Tåg för tillväxt i Östra Mellansverige

Transkript

1

2 4 Tåg för tillväxt i Östra Mellansverige De befolkningsprognoser som gjorts visar att med nuvarande utveckling ökar befolkning och sysselsättning snabbt i Stockholms och Uppsala län medan den minskar eller stagnerar i omkringliggande län som Södermanland, Västmanland och Örebro län. Samtidigt kan konstateras att tillväxten är störst i Stockholms läns perifera delar, där den också generar mest biltrafik. Regionplanekontorets prognoser visar också på en stark trafiktillväxt, där biltrafikens andel ökar kraftigt och kollektivtrafiken förutspås få en mer blygsam tillväxt med en minskad marknadsandel som följd, även i det tätbebyggda Stockholm. Är denna utveckling önskvärd och nödvändig? Nej, med en utbyggd kollektivtrafik där spårtrafiken är ryggraden kan tillväxten i Stockholm spridas till stora delar av Östra Mellansverige samtidigt som bilberoendet kan minskas. Järnvägsgruppen KTH presenterade redan 1997 studien Effektiva tågsystem i Mälardalen. Det mesta i den studien är fortfarande aktuellt och har varit grunden för de förslag som nu presenteras. Det som har tillkommit sedan dess är bland annat: Svealandsbanan har tagits i bruk och har blivit en stor framgång. Stockholmsregionen har ytterligare stärkt sin position som tillväxtregion Lösningen på flygplatsfrågan i Stockholm synes i första hand vara att bygga ut befintliga flygplatser främst Arlanda och Skavsta Byggandet av Nyköpings- och Östgötalänkarna samt Europabanan har aktualiserats bl a med koppling till Skavsta Det finns av allt att döma en bred enighet om att en pendeltågstunnel ska prioriteras för att lösa kapacitetsbristen vid Getingmidjan. Ett utvecklat tågtrafiksystem Genom att utveckla tågtrafiksystemet kan man både förkorta restiderna och öka tillgängligheten i en region som sträcker sig från det gamla pendeltågsområdet i Stockholms län till det nya Mälardalsområdet och ända bort till Gävle, Örebro och Linköping. Svealandsbanan är ett tydligt exempel på att tåget kan konkurrera om det ges rätt förutsättningar. På den nya Svealandsbanan är resandet i dag 8 gånger så stort som på den gamla banan och tågets marknadsandel har ökat från 6 till 30 procent medan biltrafikens andel har minskat trots att E 20 har byggts ut. Pendeltågssystemet i Stockholm ser i princip likadant ut idag som när det etablerades Ett sätt att utveckla det är att införa snabbpendeltåg med färre uppehåll och högre komfort. De skulle kunna gå var 20:e minut och kompletteras med de nuvarande lokalpendeltågen var 20:e minut. Därmed skulle det bli 10-minutertrafik på de större stationerna. Snabbpendeltågen kan också dras ut till Eskilstuna, Katrineholm, Nyköping/Skavsta- Oxelösund, Västerås och Uppsala och på så sätt också öka tillgängligheten till arbetsplatsområdena i förorterna från Mälardalen. En snabbpendel mellan Nynäshamn/Västerhaninge och Arlanda vore också möjlig. Om Nyköpings- och Östgötalänken byggs ut kan förutom Nyköping, Skavsta och Oxelösund även Norrköping och Linköping ingå i en gemensam pendlingsregion i Östra Mellansverige.

3 5 Behovet av utbyggnad av Getingmidjan är akut Innan dess måste dock kapacitetsbehovet i Getingmidjan lösas. Det mesta talar nu för en pendeltågstunnel, som enligt nuvarande planering kan vara klar år Med tunneln blir det en betryggande kapacitet för att klara både en ökad pendeltågstrafik, Mälardalstrafik, godstrafik och den ökande trafik som blir resultatet av att Nyköpingslänken och Europabanan byggs. År 2004 är den nya Årstabron färdig. Den ger en viss kapacitetsökning och också bättre kvalitet i tågföringen. Men det finns ett uppdämt behov av fler tåg och man måste också överväga vad som kan göras för att klara efterfrågan fram till år När pendeltågstunneln är färdig är det angeläget med nya spår västerut på Kungsängenlinjen för att man ska kunna separera fjärrtåg och pendeltåg och köra fler och snabbare tåg mot Västerås-Örebro. Ett sammanhängande nät av spårtrafik I dag finns det 10 tekniskt olika spårsystem i Stockholmsregionen! På lång sikt kan de bli tre olika spårsystem i Stockholmsregionen som hänger ihop och bildar ett nät. Förutom järnväg och tunnelbana behövs det duospårväg som finns i bland annat Karlsruhe. Det systemet innebär att fordonen går på de vanliga pendeltågslinjerna in mot staden och där går över till det mer finmaskiga snabbspårvägsnätet. Det är ett sätt att med mycket begränsade investeringar i spårkopplingar merutnyttja de redan gjorda investeringarna i järnvägar och spårvägar. En av fördelarna är att resenärerna slipper byta mellan pendeltåg och snabbspårväg. Duospårvägen fungerar som ett kitt mellan de radiella trafiksystemen som bl.a. skapar tillgänglighet till arbetsplatsområdena i halvperifera lägen. På lång sikt kan även Saltsjöbanan och Roslagsbanan och en eventuell Cityspårväg integreras i detta system. En yttre tvärbana med snabbspårväg skulle kunna byggas ut för att öka tillgängligheten i det halvperifera bandet. Den skulle kunna gå från Stockholms Syd via Ekerö och vidare till Västerort och Kista, eventuellt delvis i samma sträckning som förbifart Stockholm. Ett samverkande transportsystem För att få hög tillgänglighet och samtidigt god miljö måste målet vara att öka den spårburna trafikens andel av resandet samtidigt som det sker en ökad samverkan mellan de olika transportmedlen. För det krävs en mer systematisk satsning på strategiska knutpunkter mellan spårtrafik-bil-buss och flyg. För fjärrtrafik finns redan kopplingen mellan tåg och flyg i Arlanda och i framtiden kan Skavsta bli den södra tåg-flygplatsen. Det bör även vara möjligt att köpa biljetter och checka in till flyg och fjärrtåg vid Stockholm Syd och vid framtida stationer i Nord, Väst och Öst och i de större städerna i Mälardalen. Flygbussarna kan också få en ny funktion med matarlinjer till dessa knutpunkter för tåg och flyg. Givetvis skall det också finnas ordentliga infartsparkeringar vid dessa stationer och vid snabbpendelstationerna. Målsättningen måste vara att det skall vara snabbare och billigare att infartsparkera och ta tåget än att ta bilen direkt till staden. På så sätt skulle man kunna utlokalisera parkeringshusen från innerstaden.

4 6 Godstrafiken Trafikdebatten fokuseras för det mesta på persontrafiken men trafikpolitiken i regionen bör självfallet också handla om godstransporterna. En ökad samverkan behövs inte minst i godstrafiken. Det behövs terminaler och replipunkter i strategiska lägen för att omlastning och samverkan mellan trafikslagen ska fungera. Det krävs också att det finns industrispår till den tunga industrin som finns kvar samt till större lager och hamnar. Med en ökad tillväxt ökar behovet av konsumtionsvaror och av transporter av högförädlat gods. Järnvägen har här förlorat marknadsandelar till lastbilen samtidigt som lastbilarna har problem genom att de ofta fastnar i köer. Om järnvägen skall kunna vara med om att transportera det högvärdiga godset måste nya högkvalitativa transportsystem utvecklas. För post, paket och expressgods på långa avstånd kan motorvagnsliknande snabbgodståg med terminaler i Arlanda och Skavsta samt centralt i Stockholm vara en möjlighet. På kortare avstånd skulle järnvägen kunna medverka i distributionskedjan från hamnar och terminaler om man kan komma närmare kunden. Ett mer småskaligt kombisystem, som Lättkombi, med flera små enkla terminaler i stället för enstaka stora är en möjlighet. Med ett automatiskt överföringssystem för containers skulle det delvis kunna utnyttjas för distribution av godset till flera terminaler i Stockholmsregionen och t ex i en ring runt Mälaren. Slutsatser Om vi skall ha ett långsiktigt hållbart samhälle och samtidigt en hög tillväxt och en god livskvalitet krävs en konsekvent satsning på den spårburna trafiken. Det finns goda möjligheter att utveckla tågtrafiken med hjälp av nya snabba och komfortabla tågsystem. En förutsättning är att det finns tillräcklig kapacitet på spåren ut från Stockholm. På detta sätt kan också Stockholmsregionens tillväxt spridas till Östra Mellansverige. Åtgärder för att skapa tillväxt i en flerkärnig region Ett snabbpendelsystem etableras i Stockholmsregionen som stannar vid de större stationerna och knyter ihop perifera centra Snabbpendelsystemet integreras med Mälardalssystemet. Turtätheten ökas och tillgängligheten ökar genom uppehåll på nya stationer. Snabba direkttåg körs i de största relationerna till Stockholm C. En pendeltågstunnel byggs i Stockholm för att lösa kapacitetsproblemen och öka tillgängligheten i centrala staden. Kapaciteten ökas genom att Ostkustbanan till Gävle färdigställs och Uppsala C byggs ut Kapacitetsförstärkningar på Svealands- och Mälarbanan, fler spår Stockholm-Kungsängen Nyköpings- Östgötalänkarna byggs och kopplas till flygplatsen i Skavsta som kan bli ett komplement till Arlanda Nya regionala genande banor byggs på sikt i Östra Mellansverige i form av Uppsala- Enköping, Eskilstuna-Västerås och Örebro-Karlskoga samt Arlanda-Kapellskär. Åtgärder för att öka kollektivtrafikens marknadsandel i Stockholmsregionen En fortsatt utbyggnad sker av snabbspårvägen och den integreras med pendeltågen med duospårvagnar enligt Karlsruhesystemet.

5 7 En yttre tvärbana med snabbspårväg byggs ut för att öka tillgängligheten i det halvperifera bandet: Från Stockholms Syd via Ekerö och vidare till Västerort och Kista Saltsjöbanan och på lång sikt även Roslagsbanan konverteras till snabbspårväg och kopplas till snabbspårvägsnätet. Snabbspårvägsnätet görs attraktivare genom direkta linjer över tullsnittet till innerstaden från t ex Nacka och Roslagen. Ett stomnät för spårväg byggs i innerstaden En ny pendeltågsgren byggs från pendeltågstunneln till Täby-Arninge och en kapacitetsstark spårförbindelse byggs också till Nacka. Bussterminalerna kan då flyttas ut utanför tullsnittet Spårtrafiken kompletteras med ett högkvalitativt snabbussystem i tvärförbindelser och för matning En konsekvent satsning görs på infartsparkering i strategiskt belägna knutpunkter med bra spårtrafik dygnet runt. Parkeringshusen utlokaliseras från city och kollektivtrafikbiljetten ingår i parkeringsavgiften. Åtgärder för effektiva godstransporter och logistikfunktioner Tung industri och större lager lokaliseras så att de kan förses med industrispår och har tillgång till bra järnvägsförbindelser. Ett Lättkombisystem etableras i Östra Mellansverige för kombitransporter för mindre sändningar på kortare avstånd och som fungerar som matartransportmedel till och från hamnarna och tungkombiterminalerna. Ett snabbgodstågsnät etableras på Nyköpings/Östgötalänkarna och kopplas till flyget i Arlanda och Skavsta. Ett logistikcentrum etableras i Tomteboda. Nästa generation terminaler Freight Services Center lokaliseras för kombinerade transporter och läggs i nära anslutning till bra vägar, järnväg, sjöfart och flyg. Dessa kompletteras med ett större antal mindre terminaler för att optimera transportkedjan. Åtgärder på kort sikt Det går att utveckla trafiksystemet successivt vartefter förutsättningar finns och beroende på möjligheterna att komma överens mellan de olika intressenterna. År 2001: Principbeslut fattas om byggandet av en pendeltågstunnel och etablerandet av ett snabbpendelsystem. Berörda trafikhuvudmän beslutar att upphandla pendeltåg som passar för snabbpendeltrafik. År 2002: Problemen med pendeltågens drift och vagnar är sannolikt lösta. Ett begränsat snabbpendelsystem skulle kunna börja införas för insatstågen i högtrafik. År 2003: Provtrafik med Duospårväg startas på befintlig spåranläggning med smärre anpassningar mellan Älvsjö, Liljeholmen och Alvik. År 2004: SJ har fått nya tåg levererade till Mälardalstrafiken. Snabbpendelsystemet förlängs och integreras delvis med Mälardalssystemet. År 2005: Årstabroarna är klara. Avtalen för Mälardals- och pendeltågstrafiken skall förnyas. Nya pendeltåg kan ha levererats. Ett mer fullständigt snabbpendelsystem etableras med en gemensam taxa.