Samlad effektbedömning

Transkript

1 Samlad effektbedömning 1(15) Samlad effektbedömning Objekt: BVMa_029 Malmö-Staffanstorp-Dalby, nytt enkelspår Datum för upprättande: Upprättad av: Hans Thorselius, Danielsondosk AB Godkänd av: KARTBILD Figur 1 Staffanstorpsbanans anslutning vid Östervärn. I projektet ingår en planskild spårkorsning mellan de båda banorna.

2 2(15) SAMMANFATTANDE KOMMENTAR Enligt den samhällsekonomiska kalkylen uppvisar utbyggnaden Malmö-Dalby ett nettonuvärde på cirka -385 Mkr. Detta motsvarar en lönsamhet (nettonuvärdeskvot) på cirka -0,4. Genom att utbyggnaden medför avsevärt förkortade restider kan det uppstå betydande arbetsmarknads- och regionförstoringseffekter, vilka också ska beaktas i den samlade bedömningen. Resultatet är relativt känsligt med avseende på antaganden om resandetillväxt. I scenariot Hög trafiktillväxt förbättras nettonuvärdet med cirka 80 Mkr och lönsamheten därmed till cirka -0,3. Åtgärderna bidrar positivt till uppfyllelse av de transportpolitiska delmålen. Åtgärderna bidrar därmed även positivt till uppfyllelse av det övergripande målet en långsiktigt hållbar transportförsörjning. Då det är tveksamt om utbyggnaden är samhällsekonomiskt lönsam är det också tveksamt om den bidrar positivt till uppfyllelse av det andra övergripande målet samhällsekonomisk effektivitet. Kalkylen baseras på en uppdaterad resandeprognos. En av förklaringar till de klart större nyttorna i förhållande till tidigare utförda kalkyler för projektet är att resandeprognosen ger ett betydligt större resande baserat på faktisk resandeutveckling Dessutom förefaller värderade restidsvinster per resenär ha underskattats i tidigare kalkyler. BAKGRUND Historia och nuläge Malmö-Tomelilla Järnväg (MöToJ) invigdes i två etapper, Malmö-Dalby 1892 och Dalby- Tomelilla Främsta initiativtagaren var Malmö stad som hoppades på inkomstbringande trafik till staden. Persontrafiken mellan Malmö och Tomelilla upphörde Banan trafikerades av godståg fram till 2003 på delen Malmö-Staffanstorp (Brågarp) samt fram till 1987 öster om Staffanstorp. Banan öster om Brågarp revs upp Delen närmast Malmö finns kvar men har en standard som inte möjliggör högre hastigheter. Samhällena Staffanstorp och Dalby har idag tillsammans cirka invånare. Samhällena trafikförsörjs med buss. Problem och önskemål Citytunneln ger förbättrade möjligheter att utveckla den regionala tågtrafiken i sydvästra Skåne. Skånetrafiken planerar att trafikera sträckan Malmö-Dalby med regionaltåg med koppling till Citytunneln. Delar av tågtrafiken planeras att trafikera sträckan Dalby-Malmö Hyllie medan delar av trafiken förlängs söderut till Trelleborg. Syftet med tågtrafiken är i huvudsak att attrahera bussresenärer att flytta över sina resor till tåg samt att öka kollektivresandet genom kortare restider och bättre resstandard. Jämfört med dagens busstrafik för-

3 3(15) kortas restiderna med upp till cirka 25 minuter. Dessutom planeras för en högre turtäthet än dagens busstrafik. Förslag till åtgärd Den samhällsekonomiska bedömningen avser UA1 enligt genomförd förstudie. Alternativet innefattar upprustning av befintlig bana Östervärn-Brågarp samt en ny enkelspårig bana Brågarp-Dalby längs befintlig banvall. Banan anpassas för 160 km/h. EKONOMI OCH PLANERING Anläggningskostnad inkl. riskbedömning och ev. finansiering Anläggningskostnaden har med 50 % säkerhetsintervall bedömts uppgå till cirka 891 Mkr 1 i prisnivå Detta motsvarar 834 Mkr i kalkylprisnivån Med 85 % säkerhetsintervall uppgår den bedömda anläggningskostnaden till Mkr i prisnivån , vilket motsvarar 962 Mkr i prisnivån Komplexitet och möjlighet till etappindelning Objektet är möjligt att etappindela genom att först rusta upp delen Malmö-Staffanstorp. Ett sådant alternativ har dock inte analyserats. Tidshorisont Samhällsekonomiska bedömningar för utbyggnaden har gjorts i stråkstudien (2002), i förstudien (2006) samt inom ramen för revideringen av framtidsplanen (2007). Planeringsläge, fysisk och ekonomisk plan Åtgärden ingår inte i den reviderade Framtidsplanen. 1 Exklusive block 1 och 2 i den successiva kalkylen, vilka enligt gemensamma planeringsdirektiv, ska exkluderas i den samhällsekonomiska bedömningen. Inklusive extern delfinansiering med cirka 140 Mkr från Malmö, Staffanstorp och Lunds kommun. 2 Nedräkning med KPI (6,4 %) mellan prisnivåerna och 2006 (årsmedel).

4 4(15) SAMMANHANG Andra förutsättningar av betydelse samt relation till andra åtgärder Trafiken på banan kan inte komma till stånd utan Citytunneln (färdigställs 2011). Alternativa åtgärder för att uppnå syftet Åtgärden har beskrivits och analyserats utifrån den s.k. fyrstegsprincipen, se genomförd förstudie. KALKYLFÖRUTSÄTTNINGAR Utbuds- och restidsförändringar Tågtrafiken förutsätts ersätta busstrafiken i relationen Dalby-Staffanstorp-Malmö. Detta innebär att berörda busslinjer (linjerna ) kommer att få ändhållplats vid stationen i Dalby, där byte mellantransportslagen kan ske. För tågtrafiken förutsätts 30 minuters turtäthet under maxtimmarna motsvarande cirka 38 dubbelturer per vardagsdygn (enligt Basprognos 2020). Kalkylen och resandeprognosen (se nedan) bygger sammantaget på följande förutsättningar vad avser restider och utbud i berörda relationer i jämförelsealternativ (JA) med buss och i utredningsalternativ med tåg: Tabell 1: Restider och utbud i JA och UA. Restid, min Antal byten Turtäthet, min Relation JA UA(*) Vinst JA UA Vinst JA UA Vinst Dalby-Staffanstorp Dalby-Malmö C Dalby-Triangeln Dalby-Hyllie Staffanstorp-Malmö C Staffanstorp-Triangeln Staffanstorp-Hyllie * Restiderna i UA är hämtade från Banverkets Basprognos 2020 och är något justerade jämfört med förstudiens samhällsekonomiska bedömning.

5 5(15) Resandeprognos Inom ramen för denna samhällsekonomiska bedömning har även en översyn och uppdatering gjorts av resandeprognosen. Uppdateringen har gjorts av följande skäl: Den trendframskrivning av resandet i JA (från 2001 till 2010) som gjordes i stråkstudien (2020) baserades på en årlig resandetillväxt på cirka 1 %. Resandetillväxten för berörd regionbusstrafik har varit betydligt högre under perioden Resandeprognoserna som redovisas i stråkstudien och i förstudien (2006) är inte uppdelad på relationer med skilda restidsvinster (se tabell 1). Banverkets Basprognos 2020, som förutsätter tågtrafik Malmö-Dalby, ger i förhållande till en trendframskrivning av dagens resande en kraftig underskattning av resandet. Resandet år 2020 i snittet Staffanstorp-Malmö är lägre än dagens resande enligt stråkstudien. I tabellen nedan redovisas resandeprognosen för JA och UA 2020 som ligger till grund för kalkylen. Förutsättningarna för prognosresultatet redovisas i bilaga. Tabell 2: Resandeprognos i JA och UA 2020 (Antal resenärer per vardagsdygn). Relation JA UA Tillkommande Dalby-Malmö C Dalby-Triangeln Dalby-Hyllie Staffanstorp-Malmö C Staffanstorp-Triangeln Staffanstorp-Hyllie Totalt (+28 %)

6 6(15) Övriga kalkylförutsättningar I övrigt gäller följande kalkylförutsättningar: Tabell 3: Kalkylförutsättningar. Diskonteringsår 2010 Byggtid, antal år (projektspecifik) 3 Byggstartår (kalkylmässigt) 2010 Trafikstartår (kalkylmässigt och projektspecifikt) = 2010+Byggtid 2013 Kalkylperiod från trafikstart 40 år Bedömningsperiod (byggtid + kalkylperiod) Ekonomisk livslängd (projektspecifik), antal år 60 Prisnivå 2006 (årsmedel) Årlig resandetillväxt 3 T.o.m år 2020: 2,16 % Fr. o.m. år 2021: 1,60 % ASEK nivå 4 3 För berörda tåglinjer enligt filen Tillväxt och pkm per linje EET.xls.

7 7(15) PRISSATTA EFFEKTER Nyckeltal Tabell 4: Nyckeltal Nyckeltal Huvudanalys Känslighetsanalys Känslighets- Känslighets- Känslighets- samhällsekonomisk. effektivitet 4 Inv.kostn 50 % (Huvudanalys) Inv.kostn 85 % analys Noll trafiktillväxt efter år 2020 (Inv.kostn 50 %) analys Hög trafiktillväxt (1,5 ggr normal) efter år 2020 (Inv.kostn analys CO2 värdering 3,50 kr/kg 5 (Inv.kostn 50 %) 50 %) Nettonuvärde Nettonuvärdeskvot, NNK -0,43-0,50-0,56-0,34-0,38 Nyttokostnadskvot, NK -0,43-0,50-0,56-0,34-0,38 Investeringskostnad minus Restvärde (diskonterad, inkl. SF) Nyckeltal Kostnadseffektivitet 6 Restid (kr/timme): 94 4 Nettonuvärde=Nytta-(Investeringskostnader minus Restvärde), NNK=Nettonuvärde/(Investeringskostnad minus Restvärde), NK=Nettonuvärde/Kostnader (Kostnader=Investering, Drift, Underhåll och Reinvestering). 5 En höjd värdering av CO 2 från 1,50 kr till 3,50 kr/kg innebär att vägtrafikens externa miljökostnad per fordonskilometer ökar; från 0,46 kr till 0,73 kr för personbil, från 1,84 till 2,71 för buss och från 3,12 kr till 4,74 kr för lastbil. 6 Kostnadseffektiviteten beräknas som annuitetsberäknad kostnad (ej restvärdesjusterad kostnad) dividerat med effekten för prognosår 1 för åtgärden.

8 8(15) Sammanvägning Tabell 5: Sammanvägning (huvudkalkyl) Samhällsekonomisk effekt för Huvudanalys Effekt prognosår 2020 Nuvärde, miljoner kr Resenärer Godskunder Trafikföretag Budgeteffekter Externa kostnader Övrigt Restid Persontimmar Mkr Reskostnad 0,0 Mkr/år 0 Mkr Vägavgift/vägskatt 0,0 Mkr/år 0 Mkr Restidsosäkerhet, förseningar 0,0 Persontimmar 0 Mkr Komfort 0,0 Mkr/år 0 Mkr Transporttid 0 Tontimmar 8 0 Mkr Transportkostnad 0,0 Mkr/år 0 Mkr Vägavgift/vägskatt 0,0 Mkr/år 0 Mkr Restidsosäkerhet, förseningar 0,0 Tontimmar 0 Mkr Övriga effekter godskunder 0,0 Mkr/år 0 Mkr Biljettintäkter 7,9 Mkr exkl moms 165 Mkr Trafikeringskostnad 9-13,4 Mkr exkl moms -245 Mkr Drivmedelsskatter, moms, banavgifter, tågdrift (sk 1) -5,2 Mkr/år -106 Mkr Tågtrafik -1,7 Mkr/år -30 Mkr Övrig trafik 3,8 Mkr/år 79 Mkr Buller 0,0 Mkr/år 0 Mkr Plankorsningar väg/järnväg 0,0 Mkr/år 0 Mkr Barriär 0,0 Mkr/år 0 Mkr Annan 0,0 Mkr/år 0 Mkr Drift&Underhåll, väg - Mkr/år 0 Mkr Drift&Underhåll, jvg Mkr Reinvesteringar, jvg - -9 Mkr Investeringskost 50% minus restvärde inkl. SF (disk) Mkr Nettonuvärde Mkr Kommentar 1 till kalkylposter: Kalkylposten Trafikeringskostnader är sannolikt mer negativ än verkligheten. Detta beror på att busstrafikutbudet i JA, d.v.s. dagens utbud, inte kommer att vara tillräckligt med hänsyn till redovisad prognos för Detta innebär att utbudet måste utökas och därmed ökar trafikeringskostnaderna i JA. Ett utökat bussutbud bör dock innebära att turtätheten ökar (ej 7 Samtliga tidskomponenter; åktid, anslutningstid, bytestid, turintervall, förseningstid, ärenden samt befintliga/kvarvarande respektive tillkommande/försvinnande trafik 8 Samtliga 9 Trafikeringskostnad består av fordonskostnader, omkostnader, overheadkostnader och banavgifter (tågtrafik)

9 9(15) enbart förstärkningsturer), vilket innebär att vinster av ökad turtäthet i UA, vilka ingår i posten Restid, minskar eller försvinner helt. Nettoeffekten är oklar. Kommentar 2 till kalkylposter: I UA uppkommer negativa effekter i kvarvarande plankorsningar (olycksrisker och fördröjningar för vägtrafiken). Uppgifter om plankorsningar och vägtrafik har dock inte funnits att tillgå. Effekten har bedömts som liten i tidigare kalkyl (2007) Mkr Resenärer Godskunder Trafikföretag Budgeteffekter Externa kostnader DoU + reinvest Övrigt Investeringskostnad Figur 2 Fördelning av Nyttor och Kostnader för Huvudanalys 50 %, diskonterat till år Emissionsförändringar Som komplement till ovanstående kalkylsammanställning redovisas effekter på emissioner i följande tabell. Kalkylsammanställningen ovan redovisas i diagram. Tabell 6: Förändrade utsläppsvolymer av luftföroreningar (ton per år) och koldioxid (1000 ton per år) UA-JA Färdmedel HC NOx SO2 Partiklar CO2 Tåg Övrig spårtrafik Flyg Buss -0,62-2,28-0,04-0,05-0,28 Personbil -1,45-1,80 0,00-0,04-0,68 Yrkestrafik väg Totalt all trafik -2,07-4,08-0,04-0,09-0,96

10 10(15) EJ PRISSATTA EFFEKTER Typ av effekt/mått Kvantifierad effekt Kvalitativ bedömning/uppskattad storleksordning Buller* - Negativ påverkan beroende på tillkommande buller från tågtrafiken. Ingår dock bullerskyddsåtgärder för att innehålla riktvärdena. Påverkan landsbygd* - Negativ påverkan beroende på ny barriär i landskapet mellan Staffanstorp och Dalby. Påverkan tätort* - Negativ påverkan då boendemiljöer påverkas visuellt och upplevelsemässigt genom närheten till järnvägen. Effekter såsom ljusstörningar, stoftspridning och elektromagnetiska fält kan förekomma. Påverkan naturområden* - Negativ påverkan på Kolböra mosse vid eventuell kurvrätning. Påverkan kulturmiljö* - Negativ påverkan på riksintressena M116 och M83. Exploateringseffekter - Oklar påverkan Arbetsmarknadseffekter - Positiv påverkan av förkortade restider och bättre resstandard. Möjligheterna för pendling till/från arbete, högskola etc. förbättras. Restidsosäkerhet/trängsel - Oklar påverkan Barriäreffekter* - Negativ påverkan beroende på ökad tågtrafik i befintliga plankorsningar. *Se även Förstudie (2006). Slutsatser om samhällsekonomisk lönsamhet Enligt den samhällsekonomiska kalkylen uppvisar utbyggnaden Malmö-Dalby ett nettonuvärde på cirka -385 Mkr. Detta motsvarar en lönsamhet (nettonuvärdeskvot) på cirka -0,4. Genom att utbyggnaden medför avsevärt förkortade restider kan det uppstå betydande arbetsmarknads- och regionförstoringseffekter, vilka också ska beaktas i den samlade bedömningen. Resultatet är relativt känsligt med avseende på antaganden om resandetillväxt. I scenariot Hög trafiktillväxt förbättras nettonuvärdet med cirka 80 Mkr och lönsamheten därmed till cirka -0,3.

11 11(15) FÖRDELNINGSEFFEKTER Då andelen kvinnliga resenärer i kollektivtrafiken normalt överstiger 50 % bedöms mer än hälften av beräknade restidsvinster tillfalla kvinnor.

12 12(15) MÅLUPPFYLLELSEBEDÖMNING Transportpolitiskt mål Delmål: Tillgänglighet Delmål: Transportkvalitet Delmål: Säkerhet Delmål: Miljö Delmål: Regional utv. Delmål: Jämställdhet Det övergripande målet* Bedömning av åtgärdens bidrag till måluppfyllelse Åtgärderna bedöms bidra positivt till uppfyllelse av målet Ett tillgängligt transportsystem. Restiderna förkortas och Simrishamnsbanan integreras med Citytunnelns större trafiksystem mot Danmark, Göteborg, Kalmar och Karlskrona. Transportarbetet på järnväg kommer att öka. Åtgärderna bedöms bidra positivt till uppfyllelse av målet En hög transportkvalitet. När busstrafik ersätts med tågtrafik innebär det för de flesta högre transportkvalitet med kortare restid och förbättrad komfort. Åtgärderna bedöms bidra positivt till uppfyllelse av målet En säker trafik. Åtgärderna leder till en överflyttning från väg till järnväg, vilket ger minskade olyckskostnader på väg. Åtgärderna bedöms bidra positivt till uppfyllelse av målet En god miljö. Åtgärderna leder till en överflyttning från väg till järnväg, vilket bidrar till minskade utsläpp. Införandet av tågtrafik leder till ökat buller, dock ingår bullerskyddsåtgärder för att innehålla riktvärdena. Åtgärderna bedöms bidra positivt till uppfyllelse av målet En positiv regional utveckling. Åtgärderna bidrar till förkortade restider, vilket förbättrar möjligheter för framför allt arbetspendling. Den spårburna trafiken får en förbättrad konkurrenskraft. Åtgärderna förväntas därför medföra ett ökat transportarbete på järnväg. Svaga grupper som inte har råd att ha bil kan, med föreslagna åtgärder, bättre utnyttja kollektivtrafiken. Ur ett könsperspektiv torde det också vara positivt eftersom fler kvinnor än män saknar tillgång till bil. Åtgärderna bedöms därför bidra positivt till uppfyllelse av målet Ett jämställt transportsystem. Åtgärderna bedöms bidra till en långsiktigt hållbar transportförsörjning från miljömässig, ekonomisk, kulturell och social synpunkt. Då det är tveksamt om nyttorna av åtgärderna, även inbegripet icke kvantifierbara effekter, kan motivera kostnaderna för dessa, och då åtgärderna kan komma att tränga undan mer lönsamma åtgärder i transportsystemet eller inom andra sektorer, är det tveksamt om åtgärderna bidrar positivt till målet om samhällsekonomisk effektivitet. * Bedömning av såväl samhällsekonomisk effektivitet som långsiktig hållbarhet.

13 13(15) Målkonflikter Det finns inga konflikter mellan eller inom de transportpolitiska delmålen. Hur väl uppfylls projektmålen? I förstudien redovisas följande projektmål ( ändamål ): Projektet ska öka tillgängligheten i transportsystemet i ett regionalt perspektiv. Projektet ska bidra till att skapa ett långsiktigt hållbart transportsystem. Projektet ska bidra till utökade arbetsmarknadsregioner och till regional balans. Projektet bidrar till uppfyllelse av samtliga dessa mål.

14 14(15) REFERENSER Stråkstudie. Malmö-Staffanstorp-Dalby/Lund-Sjöbo. BRST PM Förstudie-Slutrapport. Simrishamnsbanan Malmö-Dalby. Upprustning för regionaltågstrafik. BRS PM Effekter och samhällsekonomisk bedömning för banan Malmö-Dalby xx-xx. Revidering av BVH 706 kapitel 5 Kalkylvärden och övriga kalkylparametrar samt kapitel 6 Prognoser och planeringsverktyg.

15 15(15) BILAGA: RESANDEPROGNOS Den samhällsekonomiska bedömningen av utbyggnad Malmö-Dalby bygger på en reviderad resandeprognos i förhållande till stråkstudien (2002) och till förstudien (2006). Motiven för den reviderade prognosen redovisas på sidan 5. Prognosen för år 2020 bygger på följande förutsättningar: Antal resenärer per vardagsdygn med bibehållen busstrafik: 2545 Staffanstorp- Malmö samt 1090 Dalby-Staffanstorp (enligt 2001 års resandestatistik inklusive kommande utbyggnader i Dalby och Staffanstorp enligt stråkstudien). 4,7 % årlig resandetillväxt (faktisk årlig resandetillväxt för Regionbuss Syd och Väst, antas gälla t.o.m. år 2010). 2,16 % årlig resandetillväxt (enligt kalkylförutsättningarna, se tabell 3). Fördelning på målpunkter i Malmö: Malmö C 40 %, Triangeln 40 %, Hyllie 20 %. Allt resande till/från Dalby har start-/målpunkt i Malmö (grov förenkling). Restidselasticitet: -0,3. I restiden inbegrips även bytestid som viktas med faktorn 2 i förhållande till restid ombord. Varje byte antas ta 5 minuter. Turtäthetselasticitet: 0,5. Förutsättningarna ger följande prognos fördelat på relevanta relationer: Antal resor/vardagsdygn Tillkommande Relation JA, 2001 JA, 2020 Restid Turtäthet UA, 2020 Tillkommande Dalby-Malmö C Dalby-Triangeln Dalby-Hyllie Staffanstorp-Malmö C Staffanstorp-Triangeln Staffanstorp-Hyllie Totalt (+28 %)