Samlad effektbedömning

Transkript

1 Samlad effektbedömning 1(12) Samlad effektbedömning Objekt: BVGv_001 Domnarvet, ny växelförbindelse Datum för upprättande: Upprättad av: Hans Thorselius, Danielsondosk AB Kvalitetsgranskad av: Pär Ström Godkänd av: Sten Hammarlund KARTBILD Figur 1: Översikt över Borlänge och Domnarvet.

2 2(12) SAMMANFATTANDE KOMMENTAR Samhällsekonomisk effektivitet: Den samhällsekonomiska bedömningen tyder på att föreslagna åtgärder på är mycket lönsamma. Åtgärden beräknas uppvisa ett nettonuvärde på cirka +170 Mkr, vilket ger en nettonuvärdeskvot på cirka +2,2. Inga övriga, ej prissatta effekter har identifierats. Långsiktigt hållbar transportförsörjning: Åtgärden bedöms bidra positivt till det övergripande transportpolitiska målet en långsiktigt hållbar transportförsörjning. Åtgärdens kostnadseffektivitet: Kostnadseffektivitetsmåttet avseende restid är inte relevant för objektet då merparten av effekterna berör godskunderna. De mest betydande effekterna: Nyttorna består främst av minskade tågdriftskostnader och tidsvinster för de stålpendlar som ankommer från och avgår mot norr. Kalkylen bygger på objektspecifika avstånds- och tidsberoende tågdriftskostnader. Åtgärden bedöms ge vissa restidsvinster för persontrafiken, men dessa effekter är relativt små. Bedömningens säkerhet: Kalkylen bedöms inte bygga på några betydande osäkerheter, varför slutsatserna kan anses vara väl underbyggda.

3 3(12) BAKGRUND Nuläge Transporterna av stålämnen till Domnarvet är omfattande. Norrifrån kommande stålpendlar till Domnarvet måste idag passera till Borlänge bangård cirka två kilometer söderut. Detta beror på att det saknas växelförbindelser till i den norra änden samt på bristande spårkapacitet på bangården. På Borlänge bangård sker rundgång med lok (tre stycken per tåg), och tåget dras norrut in på. Rundgången med lok tar cirka 30 minuter. Till detta ska läggas den extra körsträckan mellan Domnarvets och Borlänge bangård. Den omvända hanteringen gäller för avgående stålpendlar norrut. Problem och önskemål För att effektivisera godshanteringen till och från Domnarvet, och för att därmed minska kostnaderna för hanteringen, finns behov av att ankomma direkt in på norrifrån och av att avgå direkt norrut från bangården. Åtgärden medför även minskade konflikter med persontrafiken på sträckan mellan Domnarvets och Borlänge bangårdar. Förslag till åtgärd Föreslagna åtgärder på innebär att två spår på bangården (spår 103 och 104) förlängs från cirka 300 till 750 meters hinderfrihet och att dessa spår ansluts till huvudspåret (spår 101) via nya växelförbindelser i den norra och södra änden. EKONOMI OCH PLANERING Anläggningskostnad inkl. riskbedömning och ev. finansiering Anläggningskostnaden har med 50 % säkerhetsintervall bedömts uppgå till 75,8 Mkr i prisnivå Detta motsvarar 71,0 Mkr i kalkylprisnivån Med 85 % säkerhetsintervall uppgår den bedömda anläggningskostnaden till 83,0 Mkr i prisnivån , vilket motsvarar 77,7 Mkr i prisnivån Komplexitet och möjlighet till etappindelning Den förändrade funktionen och de bedömda positiva effekterna förutsätter att samtliga nämnda åtgärder genomförs. Någon etappindelning är därför inte aktuell. 1 Exklusive block 1 och 2 i den successiva kalkylen, vilka enligt gemensamma planeringsdirektiv, ska exkluderas i den samhällsekonomiska bedömningen. Nedräkning med KPI (6,4 %) mellan prisnivåerna och 2006 (årsmedel).

4 4(12) Tidshorisont En samhällsekonomisk bedömning för åtgärden togs fram 2007 (PM ) i samband med arbetet med den reviderade Framtidsplanen. Planeringsläge, fysisk och ekonomisk plan Åtgärden ingår i den reviderade Framtidsplanen för utförande under perioden Järnvägsplanen har vunnit laga kraft. SAMMANHANG Andra förutsättningar av betydelse samt relation till andra åtgärder En eventuell utbyggnaden med ett partiellt dubbelspår i Borlänge (ingår i objektet Dubbelspår Falun-Borlänge, etapp 1) innebär att vissa åtgärder ingående i objektet inte behöver genomföras och vice versa. Alternativa åtgärder för att uppnå syftet Åtgärden har inte beskrivits och analyserats utifrån den s.k. fyrstegsprincipen.

5 5(12) PRISSATTA EFFEKTER Effekter i UA Beräkningen av effekterna för persontrafiken har utförts i Bansek. Effekterna för godstrafiken har beräknats utifrån parametervärden för godstrafikens operativa kostnader i ASEK4. SSAB:s uppgifter om tågvikter etc. ligger till grund för beräkning av objektspecifika avstånds- och tidsberoende tågdriftskostnader, se Bilaga 1, Effektredovisning. I kalkylerna har följande prognosunderlag använts: Personprognos: P Basprognos_ÅP Godsprognos (ej SSAB:s trafik): G Bas 2 Godsprognos (SSAB:s trafik): SSAB:s bedömning, se Bilaga 1, Effektredovisning. Övriga kalkylförutsättningar I övrigt gäller följande övergripande kalkylförutsättningar: 2 I godsprognoserna G Bas och även i G Hög trafikeras berörd sträcka av 40 godståg per vardagsdygn. Det är tveksamt om denna godstrafik ryms tillsammans med prognostiserad persontrafik, varför antalet godståg har reducerats till 33 st. per dygn. Transporterad godsvolym har reducerats i motsvarande omfattning.

6 6(12) Tabell 1: Övergripande kalkylförutsättningar Diskonteringsår 2010 Byggtid, antal år (projektspecifik) 2 Byggstartår (kalkylmässigt) 2010 Trafikstartår (kalkylmässigt och projektspecifikt) = 2010+Byggtid 2012 Kalkylperiod från trafikstart 40 år Bedömningsperiod (byggtid + kalkylperiod) Ekonomisk livslängd (projektspecifik), antal år 60 Prisnivå 2006 Prognosår och scenario 2020 EET SSAB:s transporter: SSAB:s bedömning Årlig resandetillväxt 3 T.o.m år 2020: 1,09 % Fr. o.m. år 2021: 1,03 % Årlig godstillväxt T.o.m år 2020: 0,88 % Fr. o.m. år 2021: 0,88 % ASEK nivå 4 3 För berörda tåglinjer enligt filen Linjevisa tillväxttal i linjetabell före och efter 2020.xls.

7 7(12) Nyckeltal Tabell 2: Nyckeltal Nyckeltal Huvudanalys Känslighetsanalys Känslighets- Känslighets- Känslighets- samhällsekonomisk effektivitet 4 Inv.kostn 50 % (Huvudanalys) Inv.kostn 85 % analys Noll trafiktillväxt efter år 2020 (Inv.kostn 50 %) analys Hög trafiktillväxt (1,5 ggr normal) efter år 2020 (Inv.kostn analys CO2 värdering 3,50 kr/kg 5 (Inv.kostn 50 %) 50 %) Nettonuvärde Nettonuvärdeskvot, NNK Nyttokostnadskvot, NK Investeringskostnad minus restvärde (diskonterad, inkl. SF) 2,15 1,88 2,14 2,16 2,15 2,07 1,82 2,06 2,08 2, Nyckeltal Kostnadseffektivitet 6 Restid (kr/timme): Ej relevant då merparten av effekterna berör godstrafiken och godskunderna. 4 Nettonuvärde=Nytta-(Investeringskostnader minus Restvärde), NNK=Nettonuvärde/(Investeringskostnad minus Restvärde), NK=Nettonuvärde/Kostnader (Kostnader=Investering, Drift, Underhåll och Reinvestering). 5 En höjd värdering av CO 2 från 1,50 kr till 3,50 kr/kg innebär att vägtrafikens externa miljökostnad per fordonskilometer ökar; från 0,46 kr till 0,73 kr för personbil och från 3,12 kr till 4,74 kr för lastbil. 6 Kostnadseffektiviteten beräknas som annuitetsberäknad kostnad (ej restvärdesjusterad kostnad) dividerat med effekten för prognosår 1 för åtgärden.

8 8(12) Sammanvägning Tabell 3: Sammanvägning (huvudkalkyl) Samhällsekonomisk effekt för Huvudanalys Effekt prognosår 2020 Nuvärde, miljoner kr Resenärer Godskunder Trafikföretag Budgeteffekter Externa kostnader Övrigt Restid Persontimmar 7 10,1 Mkr Reskostnad 0,0 Mkr/år 0 Mkr Vägavgift/vägskatt 0,0 Mkr/år 0 Mkr Restidsosäkerhet, förseningar 0,0 Persontimmar 0 Mkr Komfort 0,0 Mkr/år 0 Mkr Transporttid Tontimmar 8 40,3 Mkr Transportkostnad 9,8 Mkr/år 190,0 Mkr Vägavgift/vägskatt 0,0 Mkr/år 0 Mkr Restidsosäkerhet, förseningar 0,0 Tontimmar 0 Mkr Övriga effekter godskunder 0,0 Mkr/år 0 Mkr Biljettintäkter 0,1 Mkr exkl moms 2,1 Mkr Trafikeringskostnad 9 0,2 Mkr exkl moms 3,9 Mkr Drivmedelsskatter, moms, banavgifter, tågdrift (sk 1) 0,0 Mkr/år 0,5 Mkr Tågtrafik 0,0 Mkr/år 0 Mkr Övrig trafik 0,0 Mkr/år 0,3 Mkr Buller 0,0 Mkr/år 0 Mkr Plankorsningar väg/järnväg 0,0 Mkr/år 0 Mkr Barriär 0,0 Mkr/år 0 Mkr Annan 0,0 Mkr/år 0 Mkr Drift&Underhåll, väg - Mkr/år 0 Mkr Drift&Underhåll, jvg - -2,1 Mkr Reinvesteringar, jvg - -0,9 Mkr Investeringskost 50% minus restvärde inkl. SF (disk) - 78,8 Mkr Nettonuvärde - 169,4 Mkr 7 Samtliga tidskomponenter; åktid, anslutningstid, bytestid, turintervall, förseningstid, ärenden samt befintliga/kvarvarande respektive tillkommande/försvinnande trafik 8 Samtliga transportslag. 9 Trafikeringskostnad består av fordonskostnader, omkostnader, overheadkostnader och banavgifter (tågtrafik)

9 9(12) Mkr Resenärer Godskunder Trafikföretag Budgeteffekter Externa kostnader DoU + reinvest Övrigt Investeringskostnad Figur 2 Fördelning av Nyttor och Kostnader för Huvudanalys 50 %, diskonterat till år 2010 Emissionsförändringar Som komplement till ovanstående kalkylsammanställning redovisas effekter på emissioner i följande tabell. Tabell 4: Förändrade utsläppsvolymer av luftföroreningar (ton per år) och koldioxid (1000 ton per år) UA-JA Färdmedel HC NOx SO2 Partiklar CO2 Tåg 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 Övrig spårtrafik (*) 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 Flyg (*) 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 Buss (*) 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 Personbil 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 Yrkestrafik väg (**) 0,0-0,1 0,0 0,0 0,0 Totalt all trafik 0,0-0,1 0,0 0,0 0,0 (*) Beräknas inte i Bansek. (**) Avser lastbil.

10 10(12) EJ PRISSATTA EFFEKTER Typ av effekt/mått Kvantifierad effekt Kvalitativ bedömning/uppskattad storleksordning Buller - Ingen eller marginell effekt Påverkan landsbygd - Ingen effekt Påverkan tätort - Ingen effekt Påverkan naturområden - Ingen effekt Exploateringseffekter - Ingen effekt Arbetsmarknadseffekter - Ingen effekt Restidsosäkerhet/trängsel Har beaktats i kalkylen genom kapacitetstillägg Slutsatser om samhällsekonomisk lönsamhet Enligt den samhällsekonomiska kalkylen uppvisar åtgärden ett nettonuvärde på cirka +170 Mkr, vilket ger en nettonuvärdeskvot på cirka +2,2. Inga övriga, ej prissatta effekter har identifierats. Kalkylen bedöms inte bygga på några betydande osäkerheter, varför slutsatserna kan anses vara väl underbyggda. Sammanfattningsvis kan konstateras att åtgärden uppvisar en mycket hög samhällsekonomisk lönsamhet. FÖRDELNINGSEFFEKTER Åtgärden bedöms inte komma att medföra några fördelningseffekter.

11 11(12) MÅLUPPFYLLELSEBEDÖMNING Transportpolitiskt mål Delmål: Tillgänglighet Delmål: Transportkvalitet Delmål: Säkerhet Delmål: Miljö Delmål: Regional utv. Delmål: Jämställdhet Det övergripande målet* Bedömning av åtgärdens bidrag till måluppfyllelse Åtgärderna bidrar positivt till uppfyllelse av målet Ett tillgängligt transportsystem. Transporttiderna förkortas och den spårburna godstrafikens konkurrenskraft förbättras. Åtgärderna kan komma att påverka förseningstider för gods- och persontrafik genom att kapacitetsutnyttjandet på berörd sträcka reduceras. Dessa möjliga effekter har i kalkylen kvantifierats i termer av restid och transporttid (kapacitetstillägg). Åtgärderna bidrar endast i liten eller marginell omfattning till uppfyllelse av målet En säker trafik. Säkerheten i järnvägssystemet påverkas endast i liten omfattning av åtgärderna. Åtgärderna bedöms inte komma att påverka godstrafikens omfattning på järnväg. Den ökade kapaciteten på berörd sträcka bedöms medföra vissa positiva effekter för persontrafiken, vilka kan ge en viss överflyttning av resenärer till tåg. Åtgärderna bedöms endast marginellt komma att påverka antal personer som utsätts för trafikbuller. Åtgärderna bidrar positivt till uppfyllelse av målet En positiv regional utveckling genom att transporttiderna förkortas. Åtgärderna påverkar i huvudsak enbart godskunderna, varför de ej i någon betydande omfattning bedöms bidra till uppfyllelse av målet Ett jämställt transportsystem. Åtgärderna bidrar positivt till uppfyllelse av de två övergripande transportpolitiska målen; långsiktigt hållbar transportförsörjning och samhällsekonomisk effektivitet. * Bedömning av såväl samhällsekonomisk effektivitet som långsiktig hållbarhet. Målkonflikter Det finns inga konflikter mellan eller inom de transportpolitiska delmålen. Hur väl uppfylls projektmålen? Inga projektmål är formulerade.

12 12(12) REFERENSER PM. Effekter och samhällsekonomisk bedömning för, ny växelförbindelse och förlängning av spår. Danielson & Co Trafikkonsult AB, Peter Johansson, Banverket, Gävle (080612, ) Bilaga 1. PM. Effektredovisning för Bergslagsbanan,, ny växelförbindelse och förlängning av spår, Objektnr. F