Utbyggnad av slussar i Trollhätte kanal

Transkript

1 Samlad effektbedömning 1(10) Version: 1 Objektnr: SjöV 005 Svante Roupé Anders Ljungberg Utbyggnad av slussar i Trollhätte kanal SAMMANFATTANDE KOMMENTAR Utbyggnad av nya slussar i Trollhätte kanal bedöms inte vara samhällsekonomiskt lönsam. Den framräknade nettonuvärdeskvoten (NNK) är negativ, -0,96. Bland de prissatta effekterna utgörs de största positiva effekterna av minskade transportkostnader och minskade kostnader för drift och underhåll. De största negativa effekterna är budgeteffekterna och den stora investeringskostnaden. Bland de ej prissatta effekterna bedöms mindre trängsel på väg- och järnvägsnät utgöra den största positiva effekten. Åtgärden innebär att gods inte flyttas över till väg- och järnvägsnätet, vilket skulle innebära en ytterligare belastning på dessa. En större flexibilitet och valfrihet vid val av transportslag är positivt för transportkunderna. En utbyggnad bedöms sammantaget uppfylla målet om en långsiktigt hållbar transportförsörjning. Åtgärden ger ett positivt bidrag till de transportpolitiska delmålen avseende tillgänglighet, transportkvalitet och säkerhet. Åtgärdens bidrag avseende regional utveckling och jämställdhet är oklart. Vad gäller miljö är bidraget negativt.

2 2(10) BESKRIVNING Nuläge Allmänt De befintliga slussarna i Trollhätte kanal har en längd av 89 m, en bredd av 13,4 m och ett djup av 5,4 m, vilket tillåter fartyg med en största längd av ca 88,5 m. en största bredd av 13,2 m samt ett maximalt djupgående av 5,4 m att nå Vänern. Det finns fem större hamnar i Vänern; Karlstad, Kristinehamn, Otterbäcken, Lidköping och Vänersborg. Dessa hamnar ingår i Vänerhamn AB. I övrigt finns flera andra hamnar i Vänern, oftast förbundna med industrier som Billerud i Gruvön och Stora Enso i Skoghall. Ytterligare hamnar är Hönsäter, Mariestad och Åmål. Hamnarna är inriktade mot att betjäna industrierna i upplandet samt jordbrukssektorn. Den totala godsvolymen över de fem hamnarna i Vänerhamn AB har avtagit från drygt 3,3 Mt år 1993 till ca 1,6 Mt år Godsvolymen över övriga hamnar i Vänern visar dock en stigande tendens från ca 0,3 Mt år 1993 till ett högsta värde om ca 0,9 Mt år Den totala volymen över hamnarna i Vänern har avtagit kraftigt från ca 3,6 Mt år 1993 till ca 2,4 Mt år Godsslag De godsslag som hanteras är; Oljeprodukter Bulkgods Styckegods Trävaror Skogsprodukter (massaved, massa och papper) Kemiska produkter Volymutveckling för olika godsslag Oljeprodukter över hamnarna i Vänern har minskat mycket kraftigt sedan början på talet. Volymen oljeprodukter var ganska konstant mellan 1981 och 1995 med ca t/år. Därefter minskade volymen till ca t år Volymen bulkgods har varit ganska konstant under senare år. En viss minskning har dock skett. Denna reduktion är dock marginell och uppgår till enbart ca 0,5 % per år. Styckegodsvolymen har minskat betydligt under perioden , från ca t år 1983 till ca t år 2008.

3 3(10) Statistiken för trävaror visar mycket stora variationer. En topp om ca t nåddes år 1992 för att därefter sjunka till 0 under åren Tendensen har varit fallande under de fem senaste åren. Under de senaste nio åren har importen av massaved uppgått till i genomsnitt ca t/år. Volymen av cellulosaprodukter har varierat kraftigt. Under de senaste fyra åren har exporten över hamnarna i Vänern ökat betydligt. Volymen av kemiska produkter har varierat mycket kraftigt. Detta kan bero på att statistiken ibland rubricerat kemiska produkter som bulkgods. Hanteringen av sjöburna containers har reducerats betydligt under de senaste 20 åren. Under de senaste två åren har containertrafiken i stort sett upphört. Problem och önskemål Vänersjöfarten är av stor betydelse för näringslivet i Vänerregionen. Trots detta har man sett en stadig minskning av mängden sjöburet gods under de senaste 10 åren. Samtidigt har lastat och lossat gods i svenska hamnar totalt sett ökat med cirka 20 procent under samma period. Nuvarande slussar i Trollhätte kanal beräknas dock ha en maximal livslängd på 20 år, förutsatt att renoveringsarbeten utförs löpande. Befintliga slussar kan alltså inte renoveras för att hålla (för året runt-bruk) efter år Därefter måste antingen nya slussar finnas på plats eller handelsjöfarten i Trollhätte kanal läggas ner. En bedömning av de samhällsekonomiska konsekvenserna av investeringar i Trollhätte kanal och Göta älv har utförts. Bedömningen tar hänsyn dels till marknadsutvecklingen och dels till att en utebliven investering i nya slussar resulterar i att handelssjöfarten helt kommer att försvinna från Trollhätte kanal efter år Förslag till åtgärd Befintliga slussar kan inte renoveras för att hålla för handelssjöfart efter år En utbyggnad av nya, större slussar med måtten L=135 m, B=16,5 m, D=5,4 m har studerats. Dimensionerna på dessa slussar har bestämts för att göra en anpassning till de fartyg med Europastandard som förekommer på kontinentens inre vattenvägar. Djupet har inte ökats i de föreslagna nya slussarna. Det beror på att ett ökat djup skulle kräva muddring av stora delar av sträckan från Göteborg till Vänersborg samt omfattande muddring av inseglingsrännor och hamnbassänger i Vänerns hamnar. Göta Älvs stränder har låg säkerhet mot skred och en fördjupning av älvfåran skulle medföra krav på orimligt dyra förstärkningsåtgärder.

4 4(10) De nya slussarna byggs i en ny sträckning. I Trollhättan görs lyfthöjden större, så att nuvarande fyra slussar ersätts av tre. EKONOMI OCH PLANERING Anläggningskostnad inkl. riskbedömning och ev. finansiering (anläggningskostnad i prisnivå 2006 (exkl. skattefaktor och produktionsstöd) Sjöfartsverket har år 1997 beräknat investeringskostnaden till Mkr varav Mkr utgör kostnad för slussutbyggnad och 500 Mkr utgör kostnad för farleder i älven. Av kostnadsbedömningen framgår inte vilket års kostnadsläge som avses. Vi har därför antagit att det avser 1997 års kostnadsläge. Uppgifter om investeringskostnader har räknats upp med cirka 40 % vilket utgör ett medelvärde av Banverkets index (1,39), Vägverkets index (1,40) och Svensk Energis anläggningskostnadsindex för vattenkraft (1,39). Det innebär att investeringskostnaden i 2006 års prisnivå blir cirka Mkr. Komplexitet och möjlighet till etappindelning Byggtiden för nya slussar uppskattas till tre år. Skulle nya slussar byggas i samma läge som befintliga slusstrappor måste sjötrafiken stängas under byggtiden. Det sjöburna godset skulle då behöva söka sig andra vägar under byggtiden och risken är uppenbar att mycket av godset aldrig skulle komma tillbaka till kanalen. De nya slussarna är därför tänkta att byggas i en ny sträckning så att befintliga slussar kan användas medan de nya byggs. Nya slussar byggs på tre platser; Lilla Edet, Trollhättan och Brinkebergskulle. En etappvis utbyggnad är i och för sig möjlig, men större fartyg kan inte trafikera Vänern förrän samtliga slussar är utbyggda. Tidshorisont Utbyggnad bedömd till åren Planeringsläge, fysisk och ekonomisk plan Den studerade utbyggnaden finns inte beskriven i någon fysisk planering. En utbyggnad skulle kräva att berörda områden avsätts för detta ändamål i gällande planer. Vidare krävs en miljökonsekvensbeskrivning (MKB) och tillstånd i miljödomstol. I Sjöfartsverkets förundersökning 1997 föreslås att den framtida slussleden ska förläggas utanför områden med särskilt högt bevarandevärde. Dock föreligger ett visst bevarandevärde även i det föreslagna området.

5 5(10) Samtidigt kan sägas att slussningen har ett värde som turistattraktion, vilket kan motivera ett läge som är lättillgängligt för allmänheten. För- och nackdelar i dessa avseenden måste belysas innan en slutlig lokalisering bestäms. SAMMANHANG Alternativa åtgärder för att uppnå syftet De befintliga slussarna kan inte vidmakthållas för handelssjöfart efter år teoretiskt kan man tänka sig att bygga ut slussar med andra dimensioner, men sådana lösningar har inte studerats närmare. Tankar har framförts om en helt ny kanal mellan Vänern och exempelvis Uddevalla. En sådan lösning skulle medföra vissa fördelar för Göteborg och Västra Götalandsregionen, bland annat därigenom att man kan bygga icke öppningsbara lågbroar över Göta Älv för att betjäna de stora trafikflödena i nord-sydlig riktning mellan Göteborg och Hisingen. Byggs ingen ny slussled eller kanal ut måste godset flyttas över till andra trafikslag efter år PRISSATTA EFFEKTER ENLIGT SAMKALK 1 Kalkylförutsättningar (specifika för Åtgärdsplaneringen där inte annat anges) Diskonteringsår 2010 Byggtid, antal år (projektspecifik) 3 Byggstartår (kalkylmässigt) 2022 Trafikstartår (kalkylmässigt och projektspecifikt) = 2010+Byggtid 2025 Kalkylperiod 40 år Bedömningsperiod ( byggtid + kalkylperiod) Ekonomisk livslängd (projektspecifik), antal år 80 Prisnivå 2006 Prognosår och scenario 2020 EET ASEK nivå 4 1 Alternativt enligt annat verktyg eller handräkning. När Samkalk har använts får det resultatuttaget utgöra grund för tabellen.

6 6(10) Nyckeltal Nyckeltal samhällsekonomisk Huvudanalys Känslighetsanalys effektivitet 2 Maximalt godsscenario Tidig utbyggnad Tidig utbyggnad samt max godsscenario Nettonuvärde Mkr Mkr Mkr Mkr Nettonuvärdeskvot, NNK -0,96-0,98-0,74-0,75 Nyttokostnadskvot, NK -1,02-1,03-0,81-0,82 Investeringskostnad minus Restvärde (diskonterat inkl. SF) Mkr Mkr Mkr Nyckeltal Kostnadseffektivitet 3 Samhällsekonomisk effekt Effekt prognosår 2020 Resenärer Godskunder Trafikföretag Restid XXX Persontimmar 4 Reskostnad XXX Mkr/år Vägavgift/vägskatt XXX Mkr/år Restidsosäkerhet, förseningar XXX Persontimmar Komfort XXX Mkr/år Nuvärde, miljoner kr Transporttid XXX Tontimmar 5 6 Mkr Transportkostnad XXX Mkr/år 482 Mkr Vägavgift/vägskatt XXX Mkr/år Restidsosäkerhet, förseningar XXX Tontimmar Övriga effekter godskunder XXX Mkr/år Biljettintäkter XXX Mkr exkl moms Trafikeringskostnad 6 XXX Mkr exkl moms Budgeteffekter Drivmedelsskatter, moms, XXX Mkr/år -411 Mkr 2 Nettonuvärde=Nytta-Kostnader, NNK=Nettonuvärde/(Investeringskostnad-Restvärde), NK=Nettonuvärde/Kostnader. Kostnader=(Investering- Restvärde), Drift, Underhåll, Reinvestering och skattefaktor(er). 3 Kostnadseffektiviteten beräknas som annuitetsberäknad investeringskostnad (ej restvärdesjusterad investeringskostnad) dividerat med effekt för prognosår för åtgärden. Nyckeltalen beräknas endast för huvudanalysen 4 Samtliga tidskomponenter; åktid, anslutningstid, bytestid, turintervall, förseningstid, ärenden samt befintliga/kvarvarande respektive tillkommande/försvinnande trafik 5 Samtliga 6 Trafikeringskostnad består av fordonskostnader, omkostnader, overheadkostnader och banavgifter (tågtrafik)

7 7(10) Externa kostnader Övrigt banavgifter Trafiksäkerhet XXX Mkr/år 28 Mkr Emissioner HC XXX Mkr/år -1 Mkr Emissioner NOx XXX Mkr/år -95 Mkr Emissioner SO2 XXX Mkr/år -33 Mkr Emissioner Partiklar XXX Mkr/år Emissioner CO2 XXX Mkr/år -78 Mkr Slitage 7 XXX Mkr/år 10 Mkr Buller XXX Mkr/år 28 Mkr Plankorsningar väg/järnväg XXX Mkr/år Barriär XXX Mkr/år -22 Mkr Annan, Turism XXX X/år 62 Mkr Drift och underhåll, sjö XXX Mkr/år 95 Mkr Drift och underhåll,väg XXX Mkr/år Reinvesteringar XXX Mkr/år Investeringskostnad minus Restvärde, inkl. SF Mkr Nettonuvärde Mkr Som komplement till ovanstående kalkylsammanställning redovisas effekter på emissioner i följande tabell. Förändrade utsläppsvolymer av luftföroreningar (ton per år i genomsnitt under perioden) och koldioxid (1000 ton per år i genomsnitt under perioden) UA-JA Färdmedel HC NOx SO 2 Partiklar CO 2 Sjöfart 4, ,7 5,9 Tåg Övrig spårtrafik Flyg Buss Personbil Yrkestrafik väg -2, ,2-4,8 Totalt all trafik 2, ,5 1,1 7 Kollektivtrafik och godstrafik på järnväg

8 8(10) Fördelning av nyttor och kostnader för huvudanalys 50 %, diskonterade till år 2010: Mkr DoU Transportkostnader Godstidsvärde Trafiksäkerhet Externa effekter Budgeteffekter Barriär Turism Investeringskostnad Investeringskostnaden i diagrammet avser restvärdesjusterad investeringskostnad. EJ PRISSATTA EFFEKTER Typ av effekt/mått Kvantifierad effekt Kvalitativ bedömning/uppskattad Buller* storleksordning Påverkan landsbygd Påverkan tätort Marginell negativ påverkan; Större fartyg medför ökad erosion Oklar påverkan; Ny kanal genom Trollhättan Påverkan naturområden Exploateringseffekter Arbetsmarknadseffekter Restidsosäkerhet/trängsel Antalet anställda i dessa företag uppgick år 2000 till cirka Positiv påverkan; Det finns företag som är helt beroende av sjötransporter

9 9(10) Trängsel på järnvägen i JA Trängsel på väg 45 med fler långtradare i JA Antalet godståg på Norge Vänern-banan ökar med upp till 12 per dygn. Antalet långtradare på väg 45 ökar med per dygn. Positiv påverkan i UA Marginell positiv påverkan i UA *För effekter som har utretts separat hänvisas till referens i referenslistan. Slutsatser om samhällsekonomisk lönsamhet: Differens mellan åtgärdens kostnader (diskonterade inkl. skattefaktor(er)) och summan av de prissatta effekterna (nuvärdet)= nettonuvärde: Mkr Upprättarens bedömning av om prissatta och ej prissatta effekter sammantaget tyder på samhällsekonomisk lönsamhet (ja/nej/osäkert): nej. FÖRDELNINGSEFFEKTER Utbyggda slussar och bibehållen handelssjöfart gynnar Vänerregionen men missgynnar i vissa avseenden Göteborgsregionen. Hamn- och sjöfartsnäringen gynnas. En framtida nedläggning av handelssjöfarten ökar belastningen på väg- och järnvägssystem. Trängseleffekter till följd av väntan vid broöppning försvinner dock. MÅLUPPFYLLELSEBEDÖMNING Transportpolitiskt mål Tillgänglighet Transportkvalitet Säkerhet Miljö Regional utveckling Jämställdhet Det övergripande målet* Bedömning av åtgärdens bidrag till måluppfyllelse Tillgängligheten till Vänern ökar väsentligt Positivt bidrag Positivt bidrag Negativt bidrag Oklar påverkan, positiv kring Vänern, negativ i Göteborg Oklar påverkan Negativ påverkan på grund av mycket dålig samhällsekonomisk lönsamhet * Bedömning av såväl samhällsekonomisk effektivitet som långsiktig hållbarhet. Målkonflikter Åtgärden ger ett positivt bidrag till de transportpolitiska delmålen avseende tillgänglighet, transportkvalitet och säkerhet. Åtgärdens bidrag avseende regional utveckling och jämställdhet är oklart. Vad gäller miljö är bidraget negativt.

10 10(10) Hur väl uppfylls projektmålen? Uppställda mål med projektet uppfylls såtillvida att tillgängligheten till Vänern och Vänerregionen ökar. God flexibilitet, tillgänglighet, transportkvalitet och säkerhet uppnås. Projektet leder till minskade transportkostnader och minskade kostnader för drift och underhåll. Det som talar emot projektet och som gör att resultatet av den samlade effektbedömningen visar att projektet inte är samhällsekonomiskt lönsamt är framför allt budgeteffekterna och den stora investeringskostnaden. REFERENSER PM Samhällsekonomisk bedömning. Sweco Infrastructure Sjötransporter. Godsvolymer, fartygsstorlekar, laster och scenarion. Sweco Infrastructure PM Emissionsberäkning BVH. Sweco Infrastructure Samhällsekonomisk analys avseende utbyggnad av slussarna i Trollhätte kanal. VBB VIAK Juni 2000 Sluss Förstudie nya slussar i Trollhätte kanal. Sjöfartsverket