Logistikens utveckling i perspektivet

Transkript

1 Sid 1 (13) Prolog Det svåraste som finns att förutspå är framtiden har någon sagt. Att förutspå är inte det svåra. Det är framtiden som är det svåra, det vill säga när det kommer att inträffa. Vad som kommer att inträffa är enklare. Vi pratar här om ett tidsspann mellan Att blicka ända till 2050 känns svårgreppbart. Det framåtblickande kommer här i huvudsak att riktas mot Man kan undra hur dramatiskt det perspektivet är. Det handlar om 23 år. Vi kan vända på perspektiven och se 23 år bakåt, då hamnar vi på Mycket har hänt sedan dess, men mycket är sig också likt. Beskrivningen med sikte mot 2030 har därför lagts på en inte allt för spekulativ nivå. Det realistiska har prioriterats. Beskrivningen handlar om utvecklingen i Sverige, även om internationella paralleller dras. Perspektivet är varuägarens, det vill säga industrins och handelns troliga sätt att se på sin framtida logistik. Utgångspunkten är en logistisk systemsyn, inte primärt en transportsyn. Logistikens utveckling i perspektivet Logistik är ett dynamiskt område. Det förändras ständigt beroende både på externa omvärldsförändringar och intern kunskapsmässig utveckling. Sedan ett antal år har vi konstaterat logistikens allt större betydelse för resursutnyttjandet och konkurrenskraften både ur ett företagsekonomiskt och samhällsekonomiskt perspektiv. En aspekt av resursutnyttjandet som lyfts fram under senare åren är hushållandet av naturresurser. Logistik har en avgörande betydelse för miljöbelastningen, såväl i positiv som i negativ riktning. I grunden handlar logistik om att hitta bästa möjliga relation mellan resursförbrukning och åstadkommet resultat. Det inkluderar ganska naturligt även miljöaspekterna. Att logistik är en ung disciplin som står i ständig förändring gör att det inledningsvis finns anledning att precisera begreppet något, samt att sätta in det i ett historiskt perspektiv. Områdets i sammanhanget korta historik och snabba tillväxt har bidragit till en osäkerhet om vad logistik egentligen är. Vi pratar idag om logistik när vi ska hämta barnen på dagis, vi pratar om logistik som en ren transport, det står logistik på de flesta lastbilar, och vi pratar om logistik som ett strategiskt affärsmässigt begrepp. I det här sammanhanget är det därför nödvändigt att precisera begreppet. Texten kommer att disponeras så att begreppet preciseras och sätts in i ett historiskt perspektiv vilket leder vidare till tankar om trender och utveckling - vad vi kan förvänta oss av framtiden. Det enda vi kan basera det framåtriktade perspektivet på är vad vi ser idag och vad vi ser i den historiska utvecklingen. Tittar vi bakåt ser vi utvecklingsmönster som egentligen inte alls har med logistik att göra, men som ändå har format både behovet av- och innehållet i dagens logistik. Med den ansatsen ser vi grundläggande trender inom logistiken där inget talar för att de kommer att brytas, men vi ser också grundläggande trender där mycket talar för att de kommer att brytas. Inledningsvis finns därför anledning att uppehålla sig kring de djupare strömningarna. New Logistics Institute AB, NewLog Ringvägen Saltsjöbaden. Telefon Fax Mobil nils.storhagen@newlog.se

2 De djupare strömningarna kommer senare att kompletteras med vågorna på havet, de mer kortsiktiga men ändå tydliga drivkrafterna och trenderna. Sid 2 (13) Från funktioner mot flöden Organisatoriska och administrativa strukturer har traditionellt skapats och utvecklats med avdelningar och funktioner i fokus. Vid industrialismens expansion under första halvan av talet var det en ganska naturlig utveckling. Förutsättningarna var på den tiden enklare. Ofta var efterfrågan större än tillgången och rimligt bra produkter till rimligt bra priser fann alltid sina köpare. Det gällde att tillverka billigt, ofta baserat på standardisering och stora volymer, och det gällde att sälja billigt. Även om beroendeförhållanden naturligtvis fanns så kunde företag och företagets olika funktioner fungera relativt fristående från varandra. Idag är förutsättningarna annorlunda. Produktionskapaciteterna har både hunnit ikapp och passerat efterfrågan. Utbudet är mycket större än efterfrågan på de flesta områden. När kunderna har så mycket att välja mellan så är det oftast inte det enkla och standardiserade som är mest attraktivt. Kundanpassning med individualiserade produkter och tjänster är snarare det som gäller idag. Dessutom med krav på snabba och effektiva leveranser. Det tvingar fram helt andra och mer sofistikerade sätt att marknadsföra, tillverka och distribuera. Utvecklingen har beskrivits som ett paradigm- eller doktrinskifte, det vill säga ett i grunden helt annorlunda sätt att både tänka och agera. Delarna, det vill säga avdelningarna och funktionerna, kan inte längre tillåtas att fungera självständigt på ett relativt oberoende sätt i relation till varandra. Med dagens förutsättningar kommer det ömsesidiga beroendet mellan funktioner inom företaget och mellan företaget och dess leverantörer och kunder i centrum. En kostnadseffektiv produktion är fortfarande viktigt, men underordnas kravet på anpassning till olika kunders behov. Produkter och tjänster och det sätt som de levereras på växer fram i samspel mellan företagets avdelningar, leverantörer och kunder. Affärsverksamheten blir mer utifrånstyrd vilket förutsätter en organisatorisk och social kompetens både för att klara samspelet med externa intressenter och mellan olika delar av den egna organisationen. Men det mer traditionella sättet att se sin verksamhet sitter djupt rotat och det nya kommer lätt i konflikt med det gamla. Samspelet mellan olika berörda har som yttersta syfte att få helheten från leverantörer, genom det egna företaget och fram till en nöjd kund att fungera på bästa möjliga sätt. Ett företag som fortsätter att arbeta splittrat på ett traditionellt funktionellt vis, i kontrast till dagens krav på helhetssyn, riskerar att fatta en rad rationella delsbeslut som i sämsta fall kan leda till ett samlat vanvett. Att det lätt blir så har många förklaringar. En är att eftersom vi historiskt har fokuserat delarna så har delarna med åren blivit tämligen väl utvecklade och mycket effektiva. Men fortfarande bara var för sig. Vi har utvecklat kompetensen i att producera och vi har utvecklat kompetensen i att sälja etc, men vi har inte fullt ut utvecklat kompetensen i att knyta ihop de här olika specialkompetenserna till bästa möjliga helhetslösningar för både oss själva och för våra kunder. Här finns fortfarande en stor potential. Mycket riktigt ser vi idag en fokusförskjutning från det funktionella, från delarna, till det som ligger mellan delarna. Det kan beskrivas som noder och länkar där vi ser en förskjutning av intresset från noderna till länkarna. Länkarna består i hög grad av flöden, i första hand fysiska i

3 form av material och varor men också i form av information och betalningar. Flödena har därför allt mer kommit i fokus, vilket mer konkret leder oss in på logistik. Sid 3 (13) Att förflytta fokus från noderna till länkarna gör det också mer naturligt att överväga nya kombinationer och till och med att ifrågasätta behovet av vissa noder. Vad händer om vi kombinerar noderna på ett annat sätt, vad händer om vi tar bort en nod och vad händer om vi kombinerar med IT s nya möjligheter? I gränslandet mellan noderna finns många oupptäckta möjligheter, dels för att den nya tekniken skapar nya möjligheter men dels också för att gränslandet av tradition tidigare inte fått så mycket uppmärksamhet. Logistik som begrepp och disciplin Vi ser liknande mönster i den teoretiska utvecklingen. Logistik har ingen given hemmahörighet inom någon av de traditionella akademiska disciplinerna. Med alla de aspekter som har med flöden att göra berörs en rad olika ämnesområden med allt från renodlade mekaniskt tekniska konstruktioner till organisationsteori. Mellan de här ytterligheterna ryms exempelvis informatik, marknadsföring, ekonomisk styrning och kontroll samt management i stort. Logistik som ämne har alltid varit tvärdisciplinärt, det vill säga att det har omfattat delar av- och gått på tvären över traditionella discipliner. Idag hör man till och med allt oftare att logistik betecknas som multidisciplinärt. Och det beskriver utvecklingen ganska väl, mer och mer länkas in i logistiken. I takt med breddningen har en utveckling mot samverkan mellan de olika disciplinerna blivit allt tydligare. Exemplen på givande korsbefruktningar blir fler och fler. En utveckling som överensstämmer väl med logistikens praktiska tillämpning som de beskrivits tidigare. Man kan säga att logistiken är tvärfunktionell i sin praktiska tillämpning och tvärdisciplinär i sin teoretiska grund. Två tunga drivkrafter bakom logistikens accelererande utveckling är en mycket tydlig kundfokusering och en utveckling mot samverkan inom och mellan organisationer. Bägge är i grunden mer generella trender, men de har stor influens på den logistiska utvecklingen. Kundens ökade makt styrs av de konkurrensmässiga förutsättningarna, men också i hög grad av kundernas ökade kunskaper i kombination med allt fler valmöjligheter. Det gäller i valet av olika produkter och leverantörer, men också i valet av utbudskanaler. Sättet att möta utvecklingen inom logistiken är också mycket tydlig. Det handlar om samverkan, ensam är inte längre stark. Den traditionella synen att optimera sin lönsamhet genom att exploatera andra längs försörjningskedjan håller inte längre. Det kanske går ett tag, men inte i det långa loppet. Idag gäller samverkan mellan olika led och funktioner längs flödet av material och produkter från råvara till slutlig förbrukare, omfattande också aktuella returflöden. Konkurrensen står inte längre mellan enskilda företag. Den står mellan kedjor, eller snarare nätverk, av samverkande företag. Flödena är det som håller ihop de här kedjorna eller nätverken. Supply Chain Management (SCM) är den etablerade beteckningen. Låt oss sammanfatta budskapet i den logistiska utvecklingen med att en gränsöverskridande helhetssyn är avgörande och att kunden är den naturliga referenspunkten. Alla flöden har en kund. Ett flöde som inte har en kund måste ifrågasättas. Kunden värderar ur sitt externa perspektiv om det är ett bra, eller ett mindre bra flöde. Vi kan värdera våra flöden ur ett internt perspektiv genom att kritiskt ifrågasätta vad i flödena som adderar värde och vad som inte gör

4 det. En hög värdering från kunden av output från flödena och en hög andel internt värdeskapande lägger bästa möjliga grund för en långsiktig relation och en lönsam affär för de involverade parterna. Sid 4 (13) Ytterligare precisering av begreppet Logistik handlar om flöden, och alltid om att ur någon aspekt effektivisera flödena. De flöden vi pratar om är fysiska, informationsmässiga och betalningsmässiga. För att anknyta både till den inledande diskussionen och till tankarna bakom SCM är det viktigt att omfatta såväl interna som externa flöden. En förenklad, men tydlig definition, av logistik är: Flödeseffektivitet inom och mellan organisationer omfattande fysiska flöden, informationsflöden och betalningsflöden. Fysiska flöden består av varor, produkter och tjänster. Tjänsteflöden måste i det här sammanhanget också räknas som fysiska flöden. Att skilja mellan varu- och tjänsteproducerande företag är inte så meningsfullt, vad är exempelvis ett åkeri? Definitionen ovan är en enkel och bra populärversion. Men för att ge en ännu tydligare bild av det sätt som logistik betraktas på idag kan man precisera ytterligare: Logistik omfattar att strategiskt, taktiskt och operativt med en helhetssyn och med hänsyn till kundens önskemål och behov, styra, genomföra och kontrollera material-, produkt- och tjänsteflöden och därtill hörande informations- och betalningsflöden genom hela försörjnings- och distributionskedjan på långsiktigt bästa möjliga företagsekonomiska och miljömässiga sätt 1. Den fortsatta framställningen baserar sig på den här definitionen. Ekonomiska utvecklingsmässiga samband Logistik handlar ytterst om ekonomi, att utnyttja och hushålla med resurser på bästa möjliga sätt. Att relatera till företagsekonomins mest grundläggande begrepp, kostnader, kapital och intäkter är ett sätt att både spegla logistikens utveckling och dess ekonomiska betydelse. Logistik har sina rötter i militära tillämpningar, men det var först när man i USA under talet började överföra tankegångarna till företagsekonomiska tillämpningar som begreppet fick en vidare spridning. Kostnader var det område som först stod i fokus för den logistiska utvecklingen. Det var inte så konstigt eftersom man brukar uppskatta att minst 50% av de totala kostnaderna för en produkt när den når slutkonsumenten består av logistikkostnader. Det rör sig totalt om mycket stora pengar. 1 Storhagen, N.G., 2003, Logistik Grunder och möjligheter. Liber, s 35.

5 Vid den här tiden handlade det mest om att sänka totala logistikkostnaderna genom att balansera ut olika kostnadsposter. För högvärdigt gods kan det exempelvis vara riktigt att välja en dyr flygfrakt framför ett billigt men långsamt fartygsalternativ. Sid 5 (13) Logistiken började forskningsmässigt etableras i Sverige under 1970-talet. Då handlade det fortfarande om kostnader. Men ganska snabbt, under 1980-talet, förflyttades fokus mot kapitalbindning i lager. Vi hade en situation med höga räntor och mycket varor i lager eftersom frågan inte uppmärksammats tidigare. Man pratade om miljardklubben vid den här tiden, d v s de företag som frigjorde 1 miljard eller mer i kapital. Logistik blev i dagligt tal lika med kapitalrationalisering. Ända sedan dess har låg kapitalbindning varit en logistisk ledstjärna. Något som idag börjar ifrågasättas och omprövas, vilket finns anledning att återkomma till. I takt med att kundens makt ökade, med bl a ett allt större inflytande över material- och varuflödena, kom under senare delen av 1990-talet intäktssidan att ta överhand. Kunderna ställde allt högre krav och man såg att en hög leveransservice bidrog till försäljningsintäkter. Utvecklingen stöddes av nya koncept som exempelvis Total Quality Management (TQM) och Just-in-Time (JIT) 2. Idag befinner vi oss i en situation där vi börjar närma oss den reella helhetssyn som egentligen har eftersträvats redan från logistikens begynnelse. Allt för ensidigt och trendinriktat fokus mot någon av de företagsekonomiska grundparametrarna skapar obalanser. Mer än någon gång tidigare ser vi nu till kombinationen av kostnader, intäkter och kapital, vilket är en styrka. En balans som inte är självklar, vilket vi ska återkomma till. Utbytesrelationen mellan produktion och logistik Den äldsta och genom åren tydligaste mekanismen bakom logistikens framväxande betydelse är den relativa omvandlingen av produktionsresurser till logistikresurser. De logistiska kostnaderna brukar, såväl i USA som i Sverige, uppskattas till mellan 18 och 30% av BNP. I Sverige uppskattas logistikkostnadernas andel av förädlingsvärdet inom den varuproducerande sektorn till hela 65%. Det varierar något med bransch och det beror lite på hur vi väljer att definiera vad som omfattas av logistikkostnader, men andelen är oavsett anmärkningsvärt hög. Logistikkostnadernas andel av de totala kostnaderna ökar dessutom ständigt. I det gamla bondesamhället tillverkade i begynnelsen varje gård sitt smör och sin ost. Så småningom upptäckte man att tillverkningen kunde göras effektivare om man samordnade med granngården. I förlängningen ledde utvecklingen till ett gemensamt mejeri i byn, som så småningom slogs ihop med grannbyns mejeri, och så vidare. Idag har vi ett fåtal stora industrialiserade mejerier i landet. Produktionen har blivit effektivare och effektivare, men vi har fått mer och mer transporter, lagring och hantering. Råvaror skall transporteras till 2 Både TQM och JIT har sin utvecklings- och tillämpningsmässiga grund i japansk industri. TQM står för total kvalitetsledning med innebörden att långsiktigt säkra kvaliteten i såväl produktion och produkter som i tjänster för att på det sättet uppnå totalt sett lägre kostnader och skapa ett ökat värde för slutkunden. JIT har framför allt uppmärksammats för hård tidsstyrning där större volymer splittras upp i mindre men mer frekventa för leverans som exakt motsvarar tids- och volymbehoven, men omfattar i praktiken flera verktyg för ökad logistisk effektivitet. JIT revolutionerade under 1990-talet mycket av det västerländska traditionella logistiska tänkandet.

6 mejerierna och färdiga varor skall distribueras ut i flera led för att så småningom nå fram till oss konsumenter. Vi ser samma utveckling i bransch efter bransch; bryggerinäringen, bagerier, bilindustrin och stålindustrin för att nämna några. Sid 6 (13) Utvecklingen har varit möjlig eftersom ökade kostnader för transporter, hantering och lagring har varit lägre än de kostnadsmässiga inbesparingar som varit möjliga på produktionssidan. Logistiken har relativt sett varit för billig, och speciellt då transporterna. De förhållandevis låga transportkostnaderna är också en av mekanismerna bakom den ökade globaliseringen. Kan vi tillverka eller köpa en produkt så mycket billigare någon annan stans i världen att kostnadsbesparingen inte äts upp av ökade logistikkostnader, så är det naturligt att ta det steget. Utvecklingen fortgår, men den är inte lika självklar längre. Logistiken har visserligen hela tiden rationaliserats och utvecklats, vilket gjort att kostnaderna har kunnat hållas nere, men frågan är hur långt det går att nå. Drivmedlen lär exempelvis inte bli billigare. Dagens medvetna miljötänkande är annars det som kanske mer än något annat leder till att utvecklingen ifrågasätts. Transporter är en miljöbelastning. Rent marknadsmässigt kan man nu också se tendenser mot att den lokala förankringen värderas allt högre. Lokalt bakat bröd, även om det är dyrare, kan exempelvis uppfattas som mer attraktivt än det industriellt tillverkade. Ytterligare en aspekt av logistikens betydelse och utveckling ur ett strukturperspektiv är att synergieffekter i samband med fusioner där företag går samman med andra företag, ofta finns att hämta just inom området för logistik. Ett större företag kan ofta driva sin inköpsverksamhet på ett rationellare sätt och en större geografisk spridning kan möjliggöra effektivare lösningar för transporter-, lagring och leveransservice. För att kunna säga något om framtiden med ett så långt tidsperspektiv som till 2030 är det nödvändigt att ta med sig de grundläggande strömningarna. Inte för att de självklart kommer att fortsätta, utan för att kunna ställa prognosen i relation till någonting. Ett organisatoriskt förändrat klimat Som beskrevs inledningsvis kan vi se en lång utveckling som sakta men säkert går mot ökad grad av organisatorisk integration. Den kommer att fortsätta. Funktionella strukturer har historiskt haft sitt berättigande, men i takt med att vi arbetar över större geografiska avstånd i allt mer komplexa strukturer har antalet led längs flödena ökat. Om vi lever kvar i det funktionella tänkande och optimerar varje led hamnar vi i den situation som beskrevs inledningsvis med flödesmässiga suboptimeringar som vi inte har råd med. Vi inser det redan idag, vilket exempelvis tar sig uttryck i ansatser i linje med Supply Chain Management, men förändringen går sakta. Den kommer trots allt med nödvändighet att accelerera. Ökad samverkan Motsvarande begränsning finns i dagens mycket uppdelade transportbransch. Operatörerna är mycket tydligt transportslagsbaserade och värnar om sitt eget transportmedel. Det här utgör ett hinder för övergripande lösningar som exempelvis intermodalitet. Vi ser i grunden samma låsningar i uppdelningen mellan de berörda statliga verken. Järnväg, landsväg och sjö blir över tiden mer och mer beroende av varandra. Ökad samverkan öppnar upp för nya lösningar. Det

7 här kommer att förändras finns inte Vägverket, Banverket och Sjöfartsverket, de har ersatts med Infrastrukturverket. Sid 7 (13) Det annorlunda samverkansklimatet och det ökade intresset för logistik speglas exempelvis av bildandet av regeringens nya Logistikforum som Infrastrukturminister Åsa Torstenson kallat till. Logistikforum ska ha funktionen av ett rådgivande organ samt utbyte av synpunkter mellan logistikområdets olika intressenter. En drivkraft är en fortsatt ökad fokusering mot kärnverksamheten. När kärnverksamheten definieras, definieras samtidigt vad man ska konkurrera med. Om logistiken definieras som att den inte ingår i kärnverksamheten kan man lika gärna samverka med andra runt den för att göra den effektivare. Här ser vi tydliga signaler idag, som vi sannolikt bara har sett början av. Tuffa konkurrenter sitter idag runt samma bord för att diskutera gemensamma logistiska lösningar som gynnar alla. Något som inte var tänkbart för bara några år sedan. Logistiska konsekvenser och möjligheter av den här utvecklingen diskuteras närmare under förändrade flödesstrukturer och ökad intermodalitet. Fortsatt expansion för tredjepartslogistik En annan konsekvens av att definiera sin kärnverksamhet är att marknaden för tredjepartslogistik (TPL) kommer att fortsätta växa. Den svenska TPL-marknaden omsätter idag 6 10 miljarder och är expanderande. Samma mönster ser vi i både i övriga Europa och i USA. En europeisk studie visar att 52% troligen, och 32% mycket troligt kommer att öka sin 3PLandel. Vi ser också en ökning för vad som ibland kallas fjärdepartslogistiker och som förenklat kan liknas vid att leasa ut sin transportavdelning till en extern aktör. Förändrade flödesstrukturer I grunden är det två aspekter som styr material- och varuflödena, den ena är kostnader och den andra är kundservice. I industrins och handelns dagliga verksamhet söks ständigt lägsta möjliga totalkostnad till given produkt- och servicenivå. Det är som vi sett förklaringen till att produktion och lager under många år har centraliserats. Låga transportkostnader har varit en viktig förklaring. Även om transportkostnaderna i absoluta tal ökat, har den totala kostnaden för produktion och logistik minskat. Men med stigande transportkostnader är inte centraliseringen lika självklar längre. Kraftigt stigande logistikkostnader Vi kan dra en intressant parallell med USA där tecken tyder på att man står inför ett trendbrott. Färskaste rapporten från USA är CSCMPs The 18th Annual State of Logistics Report. Den presenterades den 6 juni i Washington, DC och beskrev den logistiska kostnadsutvecklingen för Redan för 2005 konstaterades de högsta logistikkostnaderna på 30 år, under 2006 ökade de med ytterligare 130 miljarder USD. Vi ser en tydlig trend. Man säger själva att det snarare skulle vara en nyhet om logistikkostnaderna inte hade ökat mer än kostnaderna i ekonomin i övrigt. Ökningen i sig är inte förvånande, möjligen storleksordningen på den.

8 Ökad kapitalbindning i lager ett trendbrott Vad som är intressant är förändringen i mönstret av logistikkostnaderna. Vi ser exempelvis att kapitalbindningskostnaderna ökade med 17% från 2004 till 2005 och med 13,5% 2005 till Dessförinnan har vi sett minst 10 år av sjunkande kostnader för kapital bundet i lager. Låg kapitalbindning har alltid varit en av logistikens käpphästar. Kapitalkostnaderna ökar nu snabbare än transportkostnaderna. Sid 8 (13) Det finns i huvudsak två förklaringar till utvecklingen. Den ena är kundernas ökade krav på service. Den trenden står sig. Man nämner som exempel kunder som tidigare fick leverans en gång per dag och som nu vill ha leverans flera gånger per dag. Man klarar inte den servicen från ett för de flesta kunder avlägset centrallager. Man tvingas till lokal lagring. Fler lagerpunkter leder till totalt sett större lagervolymer och högre kapitalbindning. Den andra är betingad av utväxlingen mellan transportkostnader och skalfördelar i centraliserad produktion och lagring. Med stigande transportkostnader blir den kalkylen allt svårare att få ihop. Både kravet på ökad service till sista ledet och utvecklingen mot mer lokal lagring sätter press på storstadsområdena att kunna serva med lagerlokaler och en infrastruktur som tål frekventa påfyllningar. Vad vi med säkerhet kan säga, och vad som stödjer prognossäkerheten, är att transportkostnaderna aldrig kommer att bli lägre. Kostnadsökningen drivs av flera faktorer. En förklaring är stigande energikostnader. I Sverige var bränslekostnadsökning 17,3% under perioden november 2006 till november Detta trots en låg dollarkurs. Ytterligare förklaringar är miljöavgifter samt brist på både lastbilar och chaufförer vilket har bidragit till att pressa upp priserna. Förändringar i arbetstidslagstiftningen har också påverkat. Man ska heller inte underskatta den miljömässiga betydelsen av konsumentens val av köp baserat på hur långt varan har transporterats. En intressant fråga är naturligtvis om transporterna och transportarbetet kommer att fortsätta öka i samma takt som idag. Registreringen av tunga lastbilar ökade i Sverige under 2007 med 16%. I oktober nåddes all time high med registrering av lastbilar. Med nuvarande ökningstakt kommer vi i världen att ha 50% fler lastbilar om 10 år. Det mesta talar för att ökningen kommer att fortsätta eftersom vi inte klarar oss utan en effektiv transportapparat, men i en dämpad takt. Den mer dämpade takten förklaras av miljö- och kostnadsskäl. Godstransportarbetet beräknas öka med ca 20% mellan sekelskiftet och år Utnyttjandegraden av fordonsparken kommer att öka och vi kommer exempelvis att se mer av intermodala lösningar. Vi ser också att andelen miljöbilar, även avseende lastbilar, kommer att öka kraftigt. Ifrågasättande av centralisering ett trendbrott Vi kan förvänta oss en lagerstruktur i linje med utvecklingen i USA. Det finns exempel i Sverige idag på beslutade centrallager som lagts på is i avvaktan på utvecklingen. Ett annat exempel är företag som planerar för terminaletablering i Stockholm och som väljer en terminal norr om stan och en söder om, hellre än en stor terminal. Den lokala lagringen kommer att öka och den totala kapitalbindningen i lager kommer att stiga. För det enskilda företaget kommer vi att se mindre men fler lagerpunkter. Det behöver i sig inte innebära att lagerbyggnaderna bli mindre. Som diskuteras under organisationsrubriken kommer vi att se en utveckling mot annorlunda konkurrens- och samarbetsformer. Med nödvändighet

9 kommer vi att se samverkan på ett annat sätt än idag kring de logistiska lösningarna. ICAs nya centrallager i Helsingborg lär stå kvar även 2030, däremot är det troligt att såväl ICA som Coop och Dagab utnyttjar lagret. På samma sätt används Coops lager i Bro gemensamt. Logistiken sköts av Dagligvarulogistik AB som är ett gemensamt ägt tredjepartslogistikföretag. Företaget lägger också upp distributionsslingor baserade på alla tre företagens godsvolymer och lossningspunkter. Sid 9 (13) Outsourcing men annorlunda Ökade transportkostnader gör också att outsourcing av produktion till lågkostnadsländer inte blir lika gynnsamt. Den har också varit möjlig och ekonomiskt försvarbar tack vare låga transportkostnader. Försörjnings- och avsättningsmarknaderna kommer att bli avgörande för var produktionen läggs geografiskt. På sikt kommer det att innebära att viss produktion som har lagts ut kommer att tas hem till Sverige igen. Men det kommer också att innebära att annat läggs ut. Det kommer inte att vara lika svart eller vitt. Delar läggs ut till olika marknader. Det innebär att produktionsenheterna blir mindre, eller att man samarbetar med andra för att nå skalfördelar på lokala marknader. Stordrift kommer inte att vara något självändamål Det kommer inte att vara lika lönsamt. Dels på grund av ökade transportkostnader, men också därför att produktionsutrustningen och inte minst IT-stöden kommer att vara bättre anpassade till produktion i mindre skala. Lokalisering av produktion i mindre skala som styrs av höga transportkostnader kommer att dras till avsättningsmarknaderna. Handlar det om konsumentvaror så kommer produktionen att dras mot storstadsområdena. Ökade transportkostnader får också en intressant konkurrensmässig effekt för vissa varugrupper. Tungt lågvärdigt gods som exempelvis betongelement eller betongtakpannor tål inte redan idag ekonomiskt att transporteras särskilt långa sträckor. Med ökade transportkostnader minskar de här sträckorna ytterligare. Det leder dels i riktning mot fler men mindre produktionsenheter och dels begränsar det import och export, transporten bli för dyr. Ökad separering av godsflöden En annan strukturell effekt som vi kommer att se 2030, delvis som en följd av den annorlunda konsolideringen av produktion och lagring som beskrivits ovan, är en separering av godsflödena. I dagens anda av stordrift finns en ambition att varuägarna gör sina logistiksystemen så stora och enhetliga som möjligt för att få lägsta möjliga kostnad per transporterad och hanterad enhet. Det kommer inte att fungera, dels därför att konsolideringen i grunden ser annorlunda ut, men också därför att det inte kommer att accepteras av kunderna. Den här typen av stora logistiksystem innebär att vara genomsnittligt bra på allt. Det fungerar inte när kunden ställer krav på differentierad och anpassad leveransservice. Vi kommer 2030 att i mycket högre grad se helt separerade logistiksystem för ett och samma företags gods, exempelvis ett logistiksystem som hanterar de 20% av godset som har extremt höga servicekrav och ett helt annat logistiksystem som hanterar de 80% som utgör basvolymerna. För många varuägare kommer det att innebära att lägga ut den 20-procentiga volymen på en extern part och att själv ansvara för basvolymerna. Differentierade servicenivåer följs av en differentierad prissättning.

10 Grossistledet finns kvar Handelsledets framtida logistik kan också förutspås med stöd bland annat av utvecklingen i USA. Man konstaterar i den amerikanska studien en dramatisk förskjutning av lager från detaljist- till grossistledet. För 5 år sedan hade detaljistledet höga lager och grossistledet låga, nu är förhållandet det helt omvända. Totalt sett, om vi ser till både grossist och detaljistledet, har kapitalbindningen för varor i lager ökat under perioden. Utvecklingen är intressant av flera skäl. Grossistledets existensberättigande har under ett antal år ifrågasatts. Många har menat att deras dagar är räknade. Här ser vi en helt annan bild. Det finns flera förklaringar även till den här utvecklingen. Många har sneglat på framgångssagan Wal-Mart som baserat på point of salesinformation styr sina butikers sortiment med järnhand 3. Men den allmänna trenden talar i samma riktning. Allt större utbud av varor ska exponeras i butiken på så liten yta som möjligt, man vill undvika tomt i hyllan och man vill inte rea ut det som inte blev sålt. Omsättningshastigheten måste därför vara mycket hög i butiken. Sid 10 (13) För att klara det måste man luta sig mot grossisten. Grossisten har fått rollen att svara för de säkerhetslager som trots allt behövs, samtidigt som grossisten har bättre möjlighet att omfördela volymer mellan butiker än vad varje butik har var för sig. Vi kan se en renässans för grossisten. Transportmässigt kommer vi att se ett behov av ökad frekvens av leveranser till butikerna. Här kommer vi att se två parallella distributionsmönster, en flödesseparering på sitt sätt. Det ena bygger på konsolidering där företag med liknande gods- och leveranskarakteristik samverkar, det andra bygger på mycket små distributionsbilar. Valet styrs av godskarakteristik, avstånd och servicekrav. En tydlig trend redan idag som kommer att få konsekvenser för logistiksystemen är utvecklingen mot det lokalt producerade och konsumerade. Tillgång och efterfrågan går hand i hand. Konsumenten vill köpa mer lokalt producerat och de små lokala producenterna blir allt fler. Utvecklingen rimmar illa med dagligvarukedjornas allt större centrallager. Det är möjligen ekonomiskt försvarbart, men inte särskilt trovärdigt att skicka det lokalt producerande över halva landet till ett centrallager för att sedan skicka tillbaks det igen. Den framtida lösningen ligger i cross docking. Man samlar upp volymer från lokala producenter i små lokala brytpunkter. Den enda lagring som sker är konsolidering för att invänta leveranser från alla leverantörer för att i sin tur kunna leverera en komplett leverans som matchar den order som kommit från en kund. Såväl marknadsaspekter och miljöhänsyn som transportkostnadernas utveckling talar för den här typen av lösningar. Miljön som logistisk katalysator Miljöhänsyn är logistiskt ett av de allra intressantaste områdena för framtiden. Det är dubbelbottnat. Den produktionsmässiga centraliseringen har lett till mer transporter och en ökad miljöbelastning och världens samlade fordonspark ökar hela tiden i snabb takt. Transportsektorn 3 Point of sales, POS, är en beteckning med innebörden att en butik, som tydligaste exempel, läser av inte bara priset med hjälp av streckkoden i kassan, utan också den faktiska försäljningen samt att den informationen omedelbart transfereras vidare till tidigare led. Leverantörerna kan på det sättet kontinuerligt se försäljningen i butiken och fylla på baserat på faktiska behov. POS är ett sätt att eliminera prognososäkerhet och har varit en av flera bidragande orsaker till att Wal-Mart på förhållandevis kort tid vuxit till världens största detaljhandelskedja.

11 står för drygt en tredjedel av de totala koldioxidutsläppen i Sverige. Logistik har därför länge på ett negativt sätt betraktats som en miljöbelastning och inget annat. Men det har svängt under egentligen det senaste året. Idag ser många logistiken som det kanske mest intressanta området av alla för att påverka klimatet i rätt riktning. Att nå den av EU-kommissionen rekommenderade koldioxidminskningen på 80% till 2050 kommer att ställa krav på nytänkande och radikala förändringar av logistik- och transportsystemen. Sid 11 (13) Skälet till att det har svängt är insikten om att intressena faktiskt går hand i hand. Bilar med dålig fyllnadsgrad, den är idag 30 40%, är vare sig logistiskt eller miljömässigt intressant. Om fyllnadsgraden ökar, kan antalet transporter reduceras med 2/3, visar en undersökning vid Lunds universitet. Magnus Blinge som är den mest etablerade forskaren inom området i Sverige menar att rätt fordon och motor kan minska koldioxidutsläppen med 30 40%, samlastning/samåkning med 25 50%, alternativa tekniker till dagens etablerade tekniska lösningar för transporter, exempelvis hybridsystem och bättre aerodynamik med 25 30%, förpackningar med 30% samt styrning och kontroll av transport- och godsflödena med stöd av bl a ITS 4 med 5 15%. Det är självklart att vi i framtiden kommer att arbeta med att tillvarata de här potentialerna, det ligger både i det företagsekonomiska och det miljömässiga intresset. Till det här kan också läggas att effektiv logistik är avgörande för att få en positiv nettoeffekt av returlösningar, eftersom en returlösning i sig oftast innebär mer transporter. Det mest intressanta i den här utvecklingen är att logistiken kommer att få draghjälp på ett sätt som den kanske aldrig har haft tidigare. Logistik har allt för ofta betraktats som ett nödvändigt ont och emellanåt jämställts med en lastbil. Med den synen är det ingen fråga som har prioriterats. Men med dagens kunskap om vilka miljömässiga potentialer som finns i bättre logistiska systemlösningar kommer logistiken att behandlas på ett annat sätt. Andra beslutsfattare involveras och frågorna kommer att lyftas högre upp i organisationerna. Miljön kommer att bli en viktig katalysator för det logistiska arbetet. Faktiskt genombrott för intermodala lösningar Mest aktuella kombinationen för intermodala transporter är bil och järnväg. Här finns sammanfallande intressen hos många intressenter. Varuägaren väljer av både miljö- och företagsekonomiska skäl en intermodal lösning om pris och kvalitet motsvarar eller överträffar en ren lastbilstransport. Flera operatörer vill kunna erbjuda intermodala lösningar och det ligger i samhällets intresse att öka andelen intermodalitet. Till det kommer att vägverket vill ha mindre volymer på vägarna och Banverket mer volymer på järnvägsnätet. Trots en rad sammanfallande intressen har det ändå varit svårt att komma igång med intermodala lösningar av någon omfattning. Mycket av hindren har legat på det organisatoriska planet. Parterna har suttit fast i gamla mönster och dialogen har inte alltid fungerat. Men förutsättningarna ser idag bättre ut än någonsin. Dagligvaror är ett intressant exempel. Att förutsättningarna ser bättre ut än tidigare står främst att finna just på det organisatoriska planet. Viktigast av allt är att det idag finns en vilja hos varuägarna och då framför allt hos grossisterna, till samarbete över gränserna. Var för sig har aktörerna för små volymer för att skapa effektiva systemlösningar, men med större 4 Information Technology Systems

12 samlade volymer ser förutsättningarna helt annorlunda och bättre ut. I synnerhet som det också finns en öppenhet för att söka kombinationer med andra varuslag än dagligvaror. Vi kan konstatera en generellt sett ökad öppenhet hos berörda parter. Vi ser också att operatörerna blivit både fler och bättre. Sid 12 (13) Om vi ser förändrade organisatoriska förutsättningar som den viktigaste möjliggöraren är de allt konkretare kraven på en hållbar miljömässig utveckling den viktigaste drivkraften. Varuägarna vill på ett tydligare sätt än tidigare ta sitt samhällsansvar och ser också den affärsmässiga nödvändigheten. Krav från kunder och konsumenter på miljöredovisning blir allt vanligare. Miljöhänsyn har blivit en marknadsparameter att räkna med vid val av butik eller leverantör. Inte minst har konsumentmedvetandet ökat, konsumenten vill i allt högre grad veta hur varorna har transporterats. Om vi förflyttar oss till år 2030 kommer vi att ha en hög andel intermodala transporter, så hög som det då utbyggda järnvägsnätet tillåter. Antalet förbigångsspår och industrispår har ökat kraftigt för att förbättra tillgängligheten. Nyckeln till de nya intermodala lösningarna är konsolidering av gods i samverkan mellan olika varuägare som har samma gods och/eller gods med liknande karakteristik. Det innebär att en varuägares totala volymer inte behöver gå i ett och samma tåg. Baserat på den totala volymen kan varuägarens gods delas upp på flera tåg, vilket ger ökad frekvens, kortare terminaltider och bättre flexibilitet. Ett önskemål kommer säkert att bli att kunna gå så långt in i tätorter som möjligt med gods på järnväg för att minimera sträckorna för lokal distribution. Fungerande och anpassade terminaler är en förutsättning för intermodalitet. Vi kommer 2030 att ha några stora riksterminaler, men vi kommer också att ha ett stort antal mycket enkla terminaler. I princip en anpassad ramp för lastning och lossning med enkel hanteringsutrustning. De stora basvolymerna kan gå i fasta relationer, men de måste för övriga volymer kompletteras med enkla flexibla lösningar. För att göra den här typen av intermodala lösningar kostnadsmässigt konkurrenskraftiga måste markytor kunna ställas till förfogande till en rimlig kostnad. Nya verktyg för planering och styrning Utvecklingen inom informationsteknologin och det stöd den kan ge för planering och styrning kommer naturligtvis att fortgå. Vad som speciellt är intressant och som ser lovande ut inför framtiden är Intelligent Transport Systems and Services (ITS). Det handlar om system för trafikinformation och trafikstyrning, inte minst för att hantera den allt större trängselproblematiken i storstadsområdena. Positionering kommer att utvecklas kraftigt i takt med att GPS-utrustningar och transpondrar blir billigare. Det här ger möjlighet till total kontroll över var godset befinner sig. Säkerhetssystem kommer att utvecklas, både ur aspekten att förebygga sabotage och stöld och att säkra upp för att leverans faktiskt kan ske på utlovad tidpunkt. Hastighetsanpassning är också intressant med hänsyn till trafiksituation, bränsleförbrukning och servicegrad. Betalningssystem i olika former ingår också, vilket kommer att bli vanligare, i ITS med allt från trängselskatt till microbetalningar och betalning vid näthandel.

13 RFID 5 kan också vara en komponent, även om den snarare är knuten till godset. RFID kommer knappast aldrig att dominera för märkning och identifiering. Idag ser vi allt tydligare att var sak har sin plats, RFID har sin och streckkod har sin. Sid 13 (13) Hotbilder år 2030 Avslutningsvis några tankar kring hotbilder inför Eftersom all erfarenhet visar att transporter och rörlighet på marknaderna bidrar till tillväxt och välfärd finns naturligtvis en ekonomisk hotbild i att transporterna blir så dyra att de blir en begränsande faktor. Om vi inte kan transportera leder det till en övergripande ekonomisk stagnation. Klimathotet hänger över oss, och kommer att göra det ännu tydligare Det här är sannolikt den mest kritiska faktorn av alla. Ett annat hot är expansionen av transportvolymer kontra underhåll och investeringar i infrastruktur. Det är ett faktum redan idag att investeringar och underhåll av infrastrukturen inte hänger med. Ett varnande exempel är brokollapsen i Minneapolis i början av augusti Situationen kommer att leda till ökad grad av samfinansiering från samhället och näringslivet samt avgifter kommer att bli allt vanligare. Allt oftare flaggas upp för en framtida arbetskraftsbrist. Idag är det brist på chaufförer och lokförare samt i vissa regioner på lagerpersonal. En situation som svänger med konjunkturen, men här finns ett bestående hot. Kompetensförsörjningen ifrågasätts också inför framtiden. Vi ser att komplexiteten hela tiden ökar och krav ställs på att inte bara se till den egna arbetsuppgiften utan att också sätta in den i ett större sammanhang. Komplexiteten i sig är ett hot. Vi får mer av allt, fler produkter, fler marknader, fler IT-stöd, fler beslutssituationer etc. Frågan är om vi hinner utveckla verktyg och system så att vi kan hålla jämn takt med den ökade komplexiteten. Klarar vi inte det kommer vi att tappa fotfästet så småningom. Avslutningsvis, om vi summerar de stora trenderna, ser vi en fortsatt utveckling mot att allt mer kommer att dras mot de stora konsumtionsregionerna. Vi ser ökad lokal lagring närmare slutkunden, vi ser mindre produktionsenheter som styrt av transportkostnaderna kommer att ligga närmare sina kunder och vi ser önskemål om allt högre leveransservice med allt mer frekventa leveranser från grossister till butiker. Här finns naturligtvis både ett hot och en utmaning i att med framförhållning skapa de förutsättningar som krävs. 5 Radio Frequency Identifikation kan förenklat förklaras som en elektronisk strckkod.