A. Förslag som syftar till färre stopp i trafiken

Transkript

1 Däckspecialisternas Riksförbund 1(6) Näringsdepartementet Stockholm N2009/104/TR Remiss Däckspecialisternas Riksförbunds synpunkter på förslagen och materialet i Vägverkets redovisning av regeringsuppdrag - samlad lägesrapport om vinterdäck Här följer :s remissvar. Stockholm den 16 april 2009 Anders Karpesjö VD anders.karpesjo@drf.se, A. Förslag som syftar till färre stopp i trafiken 1a. Vägverket vill införa krav på vinterdäck på drivaxeln på såväl svensk- som utlandsregistrerade tunga fordon. DRF är positivt till detta förslag. Det förutsätter dock, som Vägverket skriver på sidan 21, krav att även den första bakre axeln är utrustad med vinterdäck. I Vägverkets text står den andra axeln (räknat framifrån). DRF menar att risken för sammanblandning minskar om det står första bakre axeln (drivaxel) vissa specialfordon kan ha dubbla framhjulsaxlar och dessutom en hjälpeller stödaxel framför drivaxeln. Regeringen bör överväga att kravet gäller hela det tunga fordonet, så som gäller i Norge. 1b. Vägverket vill införa krav på 5 mm mönsterdjup på däck till tunga fordon exklusive släpfordon. DRF är positivt till detta förslag. Det fanns med i Vägverkets egen remiss våren 2008: krav på minst 5 mm mönsterdjup på däck till tung lastbil, tung buss och personbil klass II med en totalvikt över kg samt släpvagn som dras av sådana fordon. Kravet skulle gälla både svensk- och utlandsregistrerade fordon. Angående det nu lagda förslaget till regeringen undrar DRF varför man inte ska inkludera släpfordon. Vägverket anför framkomlighetsskäl längst ner på sidan 22, men 5 mm mönsterdjup på släpet har även det en trafiksäkerhetsaspekt. Hur det förhåller sig med den saken tycks inte Vägverket ha bedömt. En hastig inbromsning med ett tungt fordon med släp alternativt påhängsfordon med undermålig däcksutrustning resulterar i en s.k. fällknivssituation, vilket man i lag av den anledningen förbjudit på personbilssidan när det gäller dubbutrustade fordonskombinationer. DRF anser att trafiksäkerhetsaspekten bör värderas för hela fordonskombinationen. 1c-d. Vägverket vill förbättra vinterväghållningen på utsatta platser; samt förbättra vinterväghållningen på 2/3 av det högtrafikerade vägnätet. DRF är positivt till dessa förslag.

2 Däckspecialisternas Riksförbund 2(6) 1e. Vägverket vill införa krav på vinterdäck för utländska fordon med totalvikt av högst 3,5 ton. DRF är positivt till detta förslag. 1f. Vägverket vill införa krav på 3 mm mönsterdjup för vinterdäck på utländska fordon med totalvikt av högst 3,5 ton. I Vägverkets egen remiss våren 2008 inkluderades släpvagnar dragna av sådana fordon. DRF föreslår att kravet skall gälla även släp, och vi refererar här till VTI:s svar på Vägverkets direkta fråga: Sammantaget bör mönsterdjupet för ett bra vinterdäck med eller utan dubb vara minst 4, helst 5 mm. Den lagliga gränsen på 3 mm ger inte ett fungerande vinterdäck och leder till dåligt grepp i snöslask och djup snö för såväl dubbfria som dubbade vinterdäck. Man bör således byta till nya vinterdäck vid ett mönsterdjup inom intervallet 4-5 mm. ( VTI utlåtande rörande information om vinterdäcks trafiksäkerhetsegenskaper). 1g. Vägverket vill införa krav på vinterdäck för svenskregistrerade fordon vid färd till och från utlandet. DRF är i princip positivt till detta förslag, men behandlar frågan under avsnitt C nedan. B. Förslag som syftar till att minska konsekvenser av slitagepartiklar 2a. Vägverket vill ge kommunerna rätt att förbjuda fordon med dubbdäck att köra på vissa gator. Detta förslag anser DRF kräver ytterligare utredning. Se avsnitt C nedan. 2b. Vägverket vill begränsa tiden då dubbdäck är tillåtna till 1/10 15/4 förutom då vinterväglag råder. DRF anser att oförändrad tillåten dubbdäcksperiod skall gälla. Om regeringen trots allt skulle överväga någon förändring så menar vi att en särskild utredning bör göras. DRF:s ståndpunkt utvecklas under avsnitt C nedan. 2c. Vägverket vill begränsa antalet tillåtna dubbar i dubbdäck till 50 per rullomkretsmeter. DRF är i princip positivt, men förutsätter naturligtvis att trafiksäkerheten inte påverkas negativt av en sådan åtgärd. 2d. Vägverket vill etablera överenskommelser kring däckval och tekniska stödsystem. DRF:s medlemmar har svårt att utan vidare göra överenskommelser om däckval, över kundernas huvuden. Vi vill att kunden ska få sådan kunskap att han eller hon kan göra kloka val utifrån sina förutsättningar. DRF anser att det finns ett fortsatt behov av dubbdäck även i södra Sverige. Många bilister kör bil tidigt på morgonen när sannolikheten är hög för t.ex. svart is, man använder sitt fordon yrkesmässigt med transporter över stora områden. Totalt har allmänhetens medvetenhet ökat när det gäller att välja rätt däck, utifrån flera parametrar såsom säkerhet, framkomlighet, miljö, partiklar mm. Vägverkets egna enkätundersökningar åren 2006 och 2008 visar att såväl användning som attityder förändras. Användningen av dubbfria däck skall ha ökat i Göteborg från 25 % till 31 % och i Stockholm från 22 % till 28 %. Attityden till dubbfria däck skall också ha förändrats. 47 % av göteborgarna uppges år 2008 ha sagt att de skulle köpa dubbfria däck, mot 33 % I Stockholm skulle 26 % av de som 2008 använde dubbdäck köpa dubbfria däck nästa gång. Vägverkets publikation 2009:41 Undersökning av däcktyp samt mönsterdjup i Sverige, baserad på fältbesiktningar utförda av medlemmar i Däck-, Fälg och Tillbehörleverantörernas Förening (DFTF), pekar i samma riktning. Andelen dubbfria vinterdäck i Sverige uppges ha gått från 26,7 % år 2005, via 27,2 % år 2007 och 28,0 % år 2008, till 30,5 % år 2009.

3 Däckspecialisternas Riksförbund 3(6) På sidan 33 hävdar Vägverket att informationskampanjer som enda åtgärd har begränsade effekter, även inom området dubbdäcksanvändning. Däremot skulle informationskampanjer i kombination med andra åtgärder ge bättre effekt. DRF undrar om detta verkligen stämmer. De senaste åren har präglats inte bara av informationskampanjer utan också av mediebevakning. DRF för ingen systematisk statistik om försäljningen av däck. Vi har dock gjort en rundfråga till våra medlemmar och fått in intressanta svar. Det måste påpekas att underlaget inte räcker för att dra definitiva slutsatser. Under åren 2005 till 2008 kan försäljningen av dubbfria vinterdäck från DRF:s medlemmar till slutförbrukare ha ökat från ca 40 % till ca 44 %. År 2009 verkar det som att ett kraftigt trendbrott har ägt rum. Om det stämmer, kan försäljningen av dubbfria vinterdäck i enskilda fall ha ökat ända uppemot 60 %. DRF motsätter sig alltså inte att Vägverket gör överenskommelser med olika parter kring däckval och tekniska stödsystem. DRF:s egna medlemmar har dock svårt att utan vidare göra överenskommelser om däckval, över kundernas huvuden. Vi vill i första hand att kunden ska få sådan kunskap att han eller hon kan göra kloka val utifrån sina förutsättningar. 2e. Vägverket föreslår ökade insatser i den kommunala väghållningen. Som exempel anges sänkning av hastigheten på utsatta gator, samt dammbindning och tvättning. Dessa exempel är åtgärder som kan användas i det befintliga utbyggda vägnätet. Som exempel på en åtgärd inom ramen för samhällsplaneringsprocessen, vill DRF peka på möjligheten att flytta gång- och cykelbanor från hårt belastade trafikleder. PM-koncentrationen minskar snabbt med avståndet till källan. DRF menar att det är viktigt att tänka inte bara i reaktiva kortsiktiga banor ( nedströms ), utan även i proaktiva långsiktiga banor ( uppströms ). Frågeställningen behandlas under avsnitt C nedan. C. ÅTGÄRDER SOM KRÄVER YTTERLIGARE UTREDNING DRF anser att det är viktigt att verka för uthållighet i frågan om åtgärder som berör användningen av vinterdäck. Kortsiktiga åtgärder som inte får effekt över tiden bör undvikas. Vi skiljer mellan reaktiva och proaktiva åtgärder. DRF sammanför under denna rubrik Åtgärder som kräver ytterligare utredning tio av Vägverkets förslag och för en diskussion om dem: 1. Krav på vinterdäck för svenskregistrerade fordon vid färd till och från utlandet (1g) Som framgår ovan, under rubriken Förslag som syftar till färre stopp i trafiken, är DRF i princip positivt till förslaget om krav på vinterdäck för svenskregistrerade fordon vid färd till och från utlandet. Men det kan leda till ökad användning av dubbfria vinterdäck under sommarhalvåret. Detsamma gäller begränsad dubbdäckstid (se nedan). Därför undrar DRF hur regeringen skall motverka risken för fortsatt körning med sådana däck under sommarhalvåret. Ur trafiksäkerhetssynpunkt är det viktigt att hantera denna risk. Det kanske skall matchas med en helårstäckande däcklag. Utred frågan om en helårstäckande däcklag, anser DRF. 2. Kommunal rätt att förbjuda fordon med dubbdäck att köra på vissa gator (2a) 3. Ökade insatser i den kommunala väghållningen (2e) Vägverkets egna undersökningar talar för att såväl medvetenhet, attityder och praktiskt agerande har lett till ökad användning av dubbfria vinterdäck. Det tycks också som att ett trendbrott har skett under den nu pågående vintersäsongen.

4 Däckspecialisternas Riksförbund 4(6) DRF:s uppfattning är att en ökad användning av dubbfria vinterdäck bör kunna ske utan några större konsekvenser för trafiksäkerheten. Samtidigt anser DRF att det finns ett tillräckligt stort behov av dubbade vinterdäck i hela landet för att inte hasta fram kortsiktiga åtgärder under stark tidspress. Var dessa brytpunkter går framgår dock inte av Vägverkets rapport. DRF menar att det är viktigt att inte bara tänka i termer av omedelbara åtgärder på kort sikt. Vägverkets samlade lägesrapport om vinterdäck har tagits fram under tidspress. Sannolikt är Sverige på väg mot en situation där vinterdäckens betydelse för partikelbildning kommit ner till sådana nivåer där det blir allt mer viktigt att studera andra källor. Ett proaktivt förhållningssätt är då att studera hur såväl myndigheter som kommuner kan verka för att skapa en situation med uthålligt låg partikelbildning. Vägverket konstaterar på sidan 33 att hänsyn måste tas till flera aspekter partiklar, buller, slitage, trafiksäkerhet och bränsleförbrukning. DRF vill lägga till framkomlighet. Vägverket konstaterar: Den kunskap som finns inom området om vilka faktorer som har betydelse ska vara utgångspunkten för ett sådant arbete. DRF delar Vägverkets uppfattning, och menar att proaktiva åtgärder kräver ytterligare utredning. DRF finner att det ofta sker en sammanblandning i debatter om hälsoeffekter av PM10-partiklar och PM2,5-partiklar. PM2,5-partiklar har en väsentligt större hälsovådlig effekt än PM10-partiklar. Dubbade vinterdäck har en marginal betydelse för bildning av PM2,5. PM10 har i ett större sammanhang relativt små vetenskapligt fastställda hälsovådliga effekter och bör givetvis ställas mot den effekt som dubbade kontra odubbade vinterdäck har för trafiksäkerhet och framkomlighet. Ett dubbat vinterdäck har alltid under vissa omständigheter en kortare bromssträcka än ett odubbat oavsett hastigheten på fordonet. Skillnaden i bromssträcka kan betyda liv eller död utanför en skola, och det även vid låga hastigheter. Vidare bör framhållas att totalförbud av dubbade vinterdäck på vissa gator är orimligt eftersom det skulle innebära att vägytan inte får den ruggning som krävs för att de odubbade vinterdäcken ska kunna fungera effektivt utifrån sina förutsättningar. 4. Miljödäckspremie vid byte från dubbdäck till dubbfria däck (3.2.7) 5. Försäljningsskatt på dubbdäck (3.2.8) 6. Differentierade parkeringsavgifter beroende på däckstyp (3.2.10) 7. Skatt för dubbdäcksanvändning inom vissa områden (3.2.11) Om en premie vid byte till nya däck införs, är det viktigt att ta hänsyn till flera aspekter partiklar, buller, slitage, trafiksäkerhet, framkomlighet och bränsleförbrukning. Detta skulle kunna vara samhällsekonomiskt intressant, även med tanke på den kraftiga lågkonjunktur som nu utvecklas och som även däckbranschen känner av. Det vore dock kontraproduktivt med beaktande av alla aspekter att finansiera en premie genom dubbdäcksskatt. En skrotpremie, gärna på alla typer av däck, skulle kunna vara en proaktiv åtgärd, inte minst med tanke på samhällsekonomi, framkomlighet och trafiksäkerhet. Medan skatter eller avgifter riktade mot dubbade vinterdäck, är orättvist mot dem som måste använda dubbade vinterdäck. Enligt den information som DRF inhämtat så importerar den svenska regummeringsindustrin i stor utsträckning däckstommar (råvaran till regummerade däck) från kontinenten. Detta därför att de Sverige-körda däcken som regel år så hårt körda (= få millimeter kvar på däckmönstret), att däckstommarna inte kan användas för regummeringsändamål. DRF anser därför att det av många skäl vore positivt med en utredning om skrot- och miljödäckspremie.

5 Däckspecialisternas Riksförbund 5(6) 8. Begränsad dubbdäckstid 1/10 15/4 (2b). 9. Förlängning av dubbdäcksförbudet till 1/4 i södra Sverige. I sin egen remiss i juni 2008 ville Vägverket begränsa den tillåtna dubbdäcksperioden med c:a 1 månad genom att dubbdäcksförbudet skulle utvidgas till perioden den 15 april 15 oktober (dubbdäck skulle då vara tillåtna 15/10 15/4). Det nu lagda utredningsförslaget skulle förkorta den tillåtna dubbdäcksperioden med ytterligare en halv månad. Man kan inte rimligen ha tidpunkten för tillåtelse och förbud samma datum. Så här kommenterade DRF Vägverkets remiss förra året: Framkomlighet (tillgänglighet) är det främsta argumentet som Vägverket för fram i motiven för ändrade bestämmelser om vinterdäck. I remissen anförs miljöskäl (framförallt PM10) för att minska den tillåtna dubbdäckstiden. Med tanke på att Sverige är ett geografiskt utsträckt land nord-syd, så vore det bättre att behålla den nuvarande regeln. Vägverket tar för övrigt själv upp bilisternas orimligt korta tid för att skifta från dubbdäck till sommardäck ett problem som delas med DRF-verkstäderna. Allt oftare förbjuder hyresvärdar och andra att bilister förvarar sina hjul i källare eller andra förvaringsutrymmen på grund av brandrisken. Det är en bidragande orsak till ökad förvaring på däckhotell. Nu tillkommer även punkteringssprayen (DRF publicerade en förstudie med en rad riskfrågor som olika myndigheter nu utreder). Ändring av dubbdäckperioden leder ofrånkomligen till stora problem för såväl bilister som däckverkstäder. Vägverket uppger att den största PM10-effekten av minskad användning av dubbdäck skulle ske framförallt i större tätorter i mellersta Sverige. I den delen av Sverige minskar kontinuerligt dubbdäcksanvändningen. Förutom framkomlighet (tillgänglighet) bör trafiksäkerhet väga tungt för denna regel. DRF föreslår därför oförändrad tillåten dubbdäcksperiod. Redan utifrån Vägverkets förslag 2b, anser DRF att oförändrad tillåten dubbdäcksperiod skall gälla. Om regeringen trots allt skulle överväga förändring (enligt 2b), så menar vi att en särskild utredning i frågan bör göras. Angående DRF:s sakskäl, se ovan. En ytterligare förlängning av dubbdäcksförbudet till ¼ i södra Sverige skulle allvarligt påverka trafikanterna och däcksbranschen. Södra Sverige har lägst andel dubbdäck i Sverige. Västkusten och Skåne/Blekinge har mycket hala vägar vid underkylt regn. Hur skall statsmakterna dra gränserna och hur skall man bevaka efterlevnaden? 10. Ökat krav på mönsterdjup på vinterdäck till 4 mm från 3 mm för lätta fordon. DRF stöder att en sådan utredning genomförs. Den har stor betydelse inte minst för frågor om trafiksäkerhet och framkomlighet. Se även vårt svar under 1f ovan. D. MATERIALET I REDOVISNINGEN AV REGERINGSUPPDRAGET Vägverkets lägesrapport lider av vissa kunskapsluckor när det gäller hjul-, fälg- och däckrelaterade frågor. På bland annat sidorna 11 och 14 tar Vägverket upp trafiksäkerhetsaspekten. DRF vill uppmärksamma regeringen om DRF:s Kunskapssammanställning om hjul-, fälg- och däckrelaterade olyckor i vägtrafiken (publicerad ). Kunskapssammanställningen visar att statsmakternas systematik för informationsinsamling och analys av tekniska avvikelser i fordons hjulutrustning har brister. Varken STRADA eller Vägverkets djupanalyser ger utrymme för inmatning av hjul-, fälg- och däckdata i tillräcklig utsträckning. Detta innebär att genomförandet av olycksanalyser blir ofullständigt. Hur Vägverket på sidan 11 kan påstå: Bilar med dubbfria vinterdäck är inte inblandade i olyckor i högre utsträckning än bilar med dubbdäck blir mot denna bakgrund svårt att förstå. Med tanke på finska erfarenheter måste detta uppfattas som allvarligt.

6 Däckspecialisternas Riksförbund 6(6) Finska analyser visar att i dödsolyckor som förorsakats av person- och paketbilar, så utgjorde däcken den största biltekniska riskfaktorn. DRF:s inventering av specifika olycksrisker kopplade till hjulutrustning visar på en lång rad aspekter. Avvikelser i dessa aspekter leder till förhöjd olycksrisk. Genom det årliga trafiksäkerhetsprojektet Däckrazzia vet vi att många slarvar med kontrollen av lufttrycket i hjulen och att många åker omkring med slitna däck utan att ens veta om det. Men lufttryck och slitbana är bara två, av totalt inventerade 14 stycken aspekter. Det är uppenbart att kunskapen om olycksrisker på grund av tekniska avvikelser i fordons hjulutrustning behöver öka. Utan kunskap om tekniska avvikelser och risker, och utan utbildning på verktyg för analys av dessa avvikelser och risker är det inte möjligt att effektivt bedriva olycksanalys. På sidan 18 redovisar Vägverket STRO:s analys av olika vinterdäcks egenskaper. Egenskaperna på underlaget våt is saknas. På sidan 25, avsnittet 3.2.6, hänvisar Vägverket till finska forskare. Referens saknas../.