Utvärdering av nytt ekipage för vidaretransport av bränsleflis

Transkript

1 Institutionen för Matematik, naturvetenskap och teknik HÖGSKOLAN DALARNA Utvärdering av nytt ekipage för vidaretransport av bränsleflis Jan-Erik Liss och Jerry Johansson Systemutveckling/Arbetsvetenskap Arbetsdokument nr Garpenberg

2 Förord Studierna som redovisas i rapporten har genomförts av Högskolan Dalarna i samarbete med Naturbränsle i Mellansverige AB. Projektet har finansierats av Statens Energimyndighet och via Högskolans fasta forskningsanslag. Planeringen av projektet har främst skett i samarbete med transportledare Ulf Törnkvist på Naturbränsle AB och Henrik Sakari, Skogsåkarna AB. Björn Arvidsson, Naturbränsle AB, har hjälpt till med att leta fram lämpliga avverkningsobjekt samt bidragit med erforderligt kartmaterial. Ett varmt tack riktas till ovanstående personer, medverkande chaufförer på DalaFrakt och Skogsåkarna i Mellansverige AB, maskinoperatörerna på entreprenadföretaget T. F. Flis AB samt personal på Falu Värmeverk. Ett varmt tack riktas även till övriga personer som bidragit med goda råd och idéer vid projektets genomförande ingen nämnd och ingen glömd! Garpenberg Jan-Erik Liss Forskningsledare Inst. För Matematik, naturvetenskap och teknik Högskolan Dalarna i

3 Innehållsförteckning Förord Innehållsförteckning Sammanfattning i ii iii 1. Bakgrund och syfte 1 2. Förutsättningar och genomförande Flisskördare Lastväxlarfordon med container Nytt fordon för transport av flis Skopbil 3 3. Resultat Flisskördare Flisning för lastväxlarfordon Flisning för skopbilar Jämförelser mellan lastväxlarfordon och skopbilar Transporthastigheter Transport med lastväxlarfordon Transport med skopbilar Spill och föroreningar Praktikfall Lastväxlarfordon Nytt transportfordon skopbil Jämförelser mellan lastväxlarfordon och skopbilar Små, spridda objekt Stora objekt Diskussion 21 Referenser 23 Bilagor: 1. Arbetsmoment vid transportarbete 2. Transporttider för lastväxlarfordon med några olika containeruppsättningar 3. Flistransport från Mockfjärd till Falun (10 objekt) ii

4 Sammanfattning Högskolan Dalarna har i samarbete med Naturbränsle i Mellansverige AB genomfört studier på ett nytt fordon för transport av skogsflis. Eftersom fordonet är utrustat med kran och skopa, innebär det att flisskördaren kan tippa flisen direkt på marken, eller på en i förväg utlagd duk för att förhindra att föroreningar (grus, sten etc.) följer med vid lastningen av fordonet. Projektet har finansierats av Statens Energimyndighet (STEM) samt genom naturabidrag från deltagande företag. Studier har även genomförts på lastväxlarfordon med container för att jämförelser skall kunna göras mellan de båda fordonstyperna. Studierna pekar på att det nya transportfordonet sannolikt är ett bättre alternativ på stora objekt med långa transportavstånd och på objekt med otillräcklig uppställningsplats för containrar. Mycket talar också för att det nya fordonet kan användas på mycket små objekt under förutsättning att de ligger efter samma vägsträckning och under förutsättning att flisskördarens initialkostnad kan hållas på en rimlig nivå. Tidsstudier har också genomförts på flisskördarens arbete, eftersom det i vissa delar är direkt beroende på vilket vidaretransportfordon som används. I de fall vidaretransporten sker med lastväxlarfordon vägs flisen innan den tippas i containern (en åtgärd för att fordonet inte skall överskrida tillåten lastvikt). Om lastvikten inte är begränsande genomför flisskördaren vissa åtgärder för att lastvolymen i respektive container skall kunna maximeras (t.ex. utjämning och viss packning av flisen med hjälp av kranen). Dessa fordonsspecifika åtgärder tog i genomsnitt 0,09 min/m 3 s (fördelade på 17% vägning, 41% tippning och 42% utjämning/packning). I det fall vidaretransporten sker med det nya fordonet behöver flisskördaren inte väga flisen eftersom bilen är försedd med kranvåg. Däremot tillkommer andra arbetsuppgifter för flisskördaren, t.ex. preparering av avläggsutrymmet (snöpackning, sten- och buskröjning), och/ eller hantering och utläggning av dukar. Dessa arbetsmoment tog i genomsnitt 0,10 min/m 3 s när dukar användes (fördelade på 8% sten-/buskrensning, 50% hantering av dukar och 41% tippning) och 0,05 min/m 3 s när flisen tippades direkt på marken (fördelade på 17% sten- /buskrensning och 83% tippning av flis i container). De fordonsspecifika arbetsuppgifterna som genomförs av flisskördaren tar m.a.o. ungefär lika lång tid när vidaretransporten genomförs med lastväxlarfordon som med det nya fordonet när dukar används. Om flisen tippas på packad snö (inga dukar används) halveras den fordonsspecifika arbetstiden. I förhållande till flisskördarens totala arbetstid för flisning och transport utgör dock de fordonsspecifika arbetsuppgifterna en mindre andel, eller ca 15% av totala arbetstiden vid ett terrängtransportavstånd på ca 100 m när vidaretransporten sker med lastväxlarfordon eller det nya fordonet och dukar används, samt 8% när transporten sker med det nya fordonet och inga dukar används. Arbetstiden för vidaretransporten är i huvudsak beroende av transportsträckan och medeltransporthastigheten. När lastväxlarfordon används är arbetstiden dessutom beroende av lastvolymen (antalet containrar och deras volym) samt om tippmöjligheter endast finns på dragfordonet (containrar på släp måste omlastas till dragfordon innan flisen kan tippas) eller om tippmöjligheter finns på såväl dragbil som släp. Om släpet inte kan medföras till uppställningsplatsen för containrarna (p.g.a. alltför smal och kurvig väg eller utrymmesbrist för vändning av fordonsekipaget) påverkas även arbetstiden av avståndet mellan containrar och släp samt av medelhastigheten vid skotning av containrar till släpet. Medelhastigheten vid transport på landsväg var densamma för de båda fordonstyperna (drygt 66 km/tim). Medelhastigheten var även densamma på skogsbilväg med god standard (ca 40 km/tim) och normal standard (ca 25 km/tim). Däremot pekar studien på att medelhastigheten iii

5 på sämre skogsbilvägar är något lägre för det nya fordonet (knappt 20 km/tim) jämfört med lastväxlarfordonen (ca 20 km/tim). Medelhastigheten vid skotning av containrar varierade mellan ca 5 km/tim och ca 25 km/tim beroende på transportavstånd och vägstandard. Arbetstiden för avställning av containrar på avverkningsobjektet (exkl. transport) låg i genomsnitt på ca 4 minuter för lastväxlarfordon med 2 containrar (en container på bilen och en på släpet). För lastväxlarfordon med tre containrar (en container på bilen och två på släpet) tog avställningen i genomsnitt drygt 13 minuter. Vid hämtning av flis på avverkningsobjektet tog lastningen för fordon med två containrar drygt 12 minuter och för fordon med tre containrar knappt 23 minuter. Lossning av flis vid värmeverk (inkl. vägning av fordon etc.) tog i genomsnitt ca 18 minuter för fordon med två containrar (tipp på bil och släp) och ca 35 minuter för fordon med tre containrar (endast tipp på bil). Lastning av flis på det nya transportfordonet tog i genomsnitt knappt 44 minuter när dukar användes och drygt 35 minuter när inga dukar användes. Tiden för lossning av flis på värmeverk/terminal varierade mellan ca 13 och 23 minuter med ett medelvärde på ca 17 minuter. Med underlag av genomförda tidsstudier har arbetstiden för transport (inkl. flisskördarens fordonsspecifika arbetsuppgifter) beräknats för tio avverkningsobjekt belägna i trakten av Mockfjärd (total volym ca m 3 s). Transportavståndet till mottagande värmeverk var mellan ca 30 och 60 km (enkel väg). Vid transport med lastväxlarfordon (2 + 3 containrar) har arbetstiden beräknats till ca 122 G0-tim. Vid transport med det nya fordonet beräknas arbetstiden till ca 137 G0-tim när dukar används och ca 124 G0-tim när inga dukar används. Den totala transportsträckan har beräknats till ca km när lastväxlarfordon används och ca km när det nya fordonet används. I jämförelse med lastväxlarfordon visar studierna att det nya fordonet bl.a. har följande fördelar: Transporterna kan ske mer planerat och i en lugnare takt (stressmomentet försvinner). Beroendeförhållandet mellan fordonsförare och flisskördarens förare försvinner (vid transport med lastväxlarfordon krävs ständiga kontakter mellan förarna). Risken för störningar i transportflödet minskar (fordonet kan lätt dirigeras om till andra objekt i händelse av maskinhaveri på flisskördaren, tjälrestriktioner etc.). Miljövinsterna blir större jämfört med lastväxlarfordon som måste ställa ut tomma containrar innan flisningen kan påbörjas (mindre avgasutsläpp, väg- och broslitage). Eftersom fordonet är utrustat med egen lastningsutrustning finns inget behov av lastmaskiner på terminaler. Möjligheter finns att lagra flisen kortare eller längre tid på avläggsplatsen (vid ett system baserat på lastväxlarfordon måste all lagring i skog ske i form av osönderdelat bränsle, alternativt sönderdelas bränslet och transporteras till terminal för lagring). Till nackdelarna med det nya transportfordonet hör bl.a. risken för att föroreningar följer med vid lastningen samt att framkomligheten på smala och krokiga skogsvägar är sämre jämfört med lastväxlarfordonet som kan ställa av släpet och skota fram containrarna. iv

6 1. Bakgrund och syfte Transport av bränsleflis från skog till värmeverk sker idag huvudsakligen med lastväxlarfordon. Ett transportsystem baserat på lastväxlarfordon kräver snabba flöden samtidigt som det är relativt känsligt för störningar. Beroendeförhållandet mellan flisentreprenören och fordonsföraren är mycket starkt. Till nackdelarna hör också att det är ett relativt dyrt transportsystem, vilket bl.a. framgår av studier genomförda av Johansson (2000) och Johansson et al (2004). Det kan vara svårt att få lönsamhet på små avverkningsobjekt och transportledningen är inte helt oproblematisk. Otillräcklig containerkapacitet under vissa delar av året, tidsbundenhet och pressade transportscheman samt svårigheten till ett rationellt skiftutnyttjande är andra problem som kan nämnas i sammanhanget. Containertransporter kan också vara svåra att förena med existerande arbetstidsregler eftersom tidsbundenhet och pressade transportscheman kan innebära att transporter måste genomföras under perioder med hög trafikintensitet. Signaler från EU indikerar dessutom att hårdare restriktionen beträffande arbetstidsreglerna sannolikt kommer att införas. Ett stillestånd på flisskördaren kan innebära att transportfordonet måste dirigeras om till ett annat objekt eller annat transportuppdrag. På samma sätt kan störningar i transportapparaten medföra att flisskördaren måste avbryta arbetet på aktuellt objekt. Tidsåtgången för att rangera containrar kan i vissa situationer bli exceptionellt lång, speciellt om det är fråga om små avverkningsobjekt. Det finns också trafiksäkerhetsaspekter att ta hänsyn till i ett containersystem, eftersom man i vissa fall kan tvingas att ställa upp containrar i direkt anslutning till trafikerade vägar. Som ett alternativ, eller komplement till containertransporter kan ett fordon med kran och skopa användas för flistransporter mellan skog och värmeverk/terminal. Därmed minskar sannolikt beroendeförhållandet mellan inblandade maskiner, flexibiliteten i systemet ökar och transportledningen underlättas. Systemet torde även innebära ökade möjligheter att få lönsamhet på mindre avverkningsobjekt, vilket bör vara intressant i områden med ett dominerande privatskogsbruk. Flexibiliteten ökar också eftersom bilarna lättare kan dirigeras om till andra objekt (t.ex. under tjällossning eller andra omständigheter som försvårar framkomligheten) och transporterna kan ske i en lugnare takt. Flisskördaren tippar flisen direkt på marken, eller på en i förväg utlagd matta (viraduk) eller packad snö, varefter vidaretransporten sker när erforderlig transportkapacitet finns tillgänglig. Under förutsättning att initialkostnaden (flyttkostnaden) för flisskördaren kan hållas på en rimlig nivå kan ett system baserat på skopbilar medföra att traktbanken ökar genom att mindre objekt kan utnyttjas för flisskörd (minimivolymen vid containertransport ligger på ca 100 m 3 s). Syftet med föreliggande projekt är att via jämförande studier undersöka vilka möjligheter, föroch nackdelar som kan finnas i ett system baserat på skopbilar, jämfört med ett traditionellt transportsystem baserat på lastväxlarfordon med containrar. 1

7 2. Förutsättningar och genomförande Projektet har genomförts i form av jämförande studier på två olika typer av transportfordon (lastväxlarfordon med containrar och skopbilar ) under avverkningssäsongen Dessutom har diskussioner/intervjuer fortlöpande förts med maskin- och fordonsförare, transportledare, samt med personal på värmeverken och hos bränsleleverantören. Tidsstudier på de båda fordonsslagen, vilka omfattar transporter och lastnings- resp. lossningstider med deras ingående olika moment, har genomförts på konventionellt sätt (centiminutstudie enligt nollställningsmetoden). Under studierna noterades transportsträckor och eventuellt förekommande hinder under transport samt uppgifter om avläggs- och vägstandard. Transporterade volymer och vikter har inhämtats från respektive fordonsförare och via värmeverkens volym- och kvalitetsrapporter. Tidsstudier har även genomförts på flisskördarens arbete, eftersom vissa moment är direkt knutna till typen av vidaretransportfordon. Via data från tidsstudierna har funktioner tagits fram för beräkning av transportarbetstiden. 2.1 Flisskördare I det fall vidaretransporten sker med lastväxlarfordon vägs flisen innan den tippas i containern (en åtgärd för att fordonet inte skall överskrida tillåten lastvikt). I de fall lastvikten inte är begränsande, genomför flisskördaren vissa åtgärder för att lastvolymen i respektive container skall kunna maximeras (t.ex. utjämning och viss packning av flisen med hjälp av kranen). En del lass måste av samma orsak fördelas mellan olika containrar, vilket innebär en extra arbetstid i form av förflyttningar. Figur 1. Vidaretransporter med lastväxlarfordon förutsätter att det finns plats för uppställning av containrarna. I det fall vidaretransporten sker med skopbil behöver flisskördaren inte väga flisen eftersom bilen är försedd med kranvåg. Däremot tillkommer andra arbetsuppgifter för flisskördaren, t.ex. preparering av avläggsutrymmet (snöpackning, sten- och buskröjning), och/eller hantering och utläggning av mattor (viradukar). För att få en uppfattning om vilken arbetstid flisskördaren lägger på dessa arbetsuppgifter genomfördes tidsstudier (c-minutstudier) på sammanlagt 50 lass ( 19 m 3 s/lass) jämnt fördelade mellan de olika vidaretransportfordonen. 2

8 2.2 Lastväxlarfordon med container Idag sker transporten av flis från skog till värmeverk/terminal till största delen med lastväxlarfordon, vilket allmänt betraktas som ett hett system p.g.a. att det kräver ett jämnt transportflöde. Risken för störningar i systemet är relativt stor och det finns ett starkt beroendeförhållande mellan inblandade maskiner och fordon. Figur 2. Lastväxlarfordon med containrar är vanligt förekommande vid transport av skogsflis. När vidaretransporten sker med lastväxlarfordon ställs ett antal containrar ut innan flisningen påbörjas. För att minska risken för störningar kan flera containrar ställas ut i förväg (beroende på utrymme, objektstorlek, transportavstånd etc.). Arbetsprincipen framgår av bilaga Nytt fordon för transport av flis Skopbil Fordonstypen har funnits på marknaden under relativt lång tid och bl.a. använts för transport av flis och spån från t.ex. sågverk till värmeverk. Under senare tid har man gjort försök med transport av flis från skog till värmeverk eller terminal. Detta har blivit möjligt genom att man försett fordonet med kran och skopa (ca 1,5 m 3 s). Detta innebär dock att nyttolasten minskar med vikten på lastningsutrustningen (ca 2,6 ton). Fordonets lastkapacitet med kran och skopa ligger på ca 30 ton. Lastvolymen ligger enligt uppgift på ca 120 m 3 s (med kran och skopa). Lastvolymen utan kran uppgår till ca 140 m 3 s. Figur 3. Nytt transportfordon för skogsflis. I och med att fordonet försetts med egen lastningsutrustning finns möjligheter till andra transportuppdrag (bulkmaterial och vissa typer av styckegods). 3

9 Fordonet är uppbyggt på ett timmerbilschassi som kortats något för att underlätta transporter på sämre vägar. Enligt uppgifter från förarna finns dock inte samma möjligheter som hos en konventionell timmerbil att t.ex. utnyttja terrängen vid vändning av ekipaget eftersom lastenhetens väggar inte tål alltför stora påfrestningar. Figur 4. Fordonets totala längd är 22 m. Genom att skjuta ihop dragstången kan fordonslängden minskas något, vilket är en fördel vid transporter på smala och kurviga skogsbilvägar. Utvecklingen av skopan har i stort sett skett enligt principen trial and error. Målsättningen har varit att konstruera en skopa som i första hand är avsedd för lastning av flis, men som också kan användas för lastning av annat bulkmaterial och vissa typer av styckegods. I samband med flistransporter används också skopan för lastning och hantering av de dukar som används som underlag för flisen. Ett vanligt tillvägagångssätt när ett nytt objekt påbörjas är att flisskördaren tar med sig ett antal dukar från föregående objekt. Finns behov av ytterligare dukar medförs de i regel av skopbilen i samband med hämtning av flis. Figur 5. Skopans volym ligger på ca 1,5 m 3 s och väger i nuvarande utförande ca 600 kg. Vid lastning av flis som tippats på dukar sammanförs den flis som inte kan lastas direkt med skopan genom att duken lyfts i bakkant så att flisen rinner över på nästa duk. Därefter viks duken ihop med hjälp av skopan och läggs med övriga vikta dukar i en hög på sidan av flisstacken. Dukarna tas sedan med till nästa objekt av antingen skopbilen eller flisskördaren. 4

10 Figur 6. Dukarna måste hanteras med viss försiktighet eftersom det annars finns risk för att de går sönder. Vid lastning av ekipaget lämnas ett tillräckligt stort tomutrymme på den främre lastenheten (dragbilen) där skopa och kran förvaras under transporten till värmeverk/terminal. Figur 7. När ekipaget är färdiglastat sänks skopan och kranen ner i den främre lastenheten. Figur 8. Flisen lossas genom att sidoväggen lyfts och lastenheten sidotippas. 5

11 3. Resultat Redovisade resultat anges dels i form av uppmätta värden vid genomförda fältstudier, dels som beräknade värden grundade på en statistisk bearbetning av uppmätta värden. 3.1 Flisskördare Volymen per lass har uppskattats till i genomsnitt 19 m 3 s. Relativt stora variationer förkom beträffande lassens vikt, beroende på bl.a. flisråvarans fukthalt (torrt eller rått material). Den genomsnittliga lassvikten har beräknats till 5,9 ton, med en variation från 4,6 till 7,3 ton/lass Flisning för lastväxlarfordon Eftersom lastväxlarfordonen inte är utrustade med egen våg väger flisskördaren lassen i samband med att flisen tippas i containern. När vikten inte är begränsande utjämnas/packas flisen med hjälp av kranen för att optimera volymen. Tiden för vägning av flisen varierade något mellan de olika lassen, från 0,19 till 0,52 min/lass (medelvärde ~ 0,29 min/lass). Tiden för att tippa ett lass flis i container (inkl. förekommande förflyttningar mellan olika containrar) uppgick till mellan 0,42 och 1,15 min/lass (medelvärde ~ 0,72 min/lass). Utjämning/packning av flisen i containers med hjälp av flisskördarens kran genomfördes på vartannat eller vart tredje lass som tippades och varierade mellan 0,43 och 2,14 min/lass (medelvärde ~ 0,73 min/lass). Figur 9. Torrt material har en viss benägenhet att damma, vilket gör det svårt för föraren att kontrollera nivån i containern Flisning för skopbilar Vid transport med skopbil genomför flisskördaren vissa åtgärder på avläggsplatsen, t.ex. snöpackning samt rensning av stenar och buskar. För att minska risken för att sten medföljer transporten av flis till värmeverk/terminal kan viradukar, kasserade av massaindustrin, användas som underlag på avlägget. Dukarna (ca 6 x 7 m) läggs ut av flisskördaren med hjälp av kranen (i en del fall behövs även handkraft för att lägga dukarna tillrätta). Preparering av tipplatsen, d.v.s. rensning av sten och buskar, har beräknats till 0,16 min/lass. På grund av den begränsade studien finns dock en viss osäkerhet huruvida tidsangivelsen kan anses vara representativ eller inte. Tiden för preparering av tipplatsen är beroende av förutsättningarna (mängden sten, buskar, stubbar, ris etc.). Vid svåra förhållanden kan arbetstiden för preparering av tipplatsen sannolikt bli relativt omfattande. De förutsättningar som rådde vid studierna måste betraktas som tämligen gynnsamma. 6

12 Tiden för att tippa ett lass flis (inkl. förflyttningar) varierade mellan 0,41 och 1,27 minuter (medelvärde ~ 0,79 min/lass). Studierna visar att det är en fördel om marken är relativt plan i de fall dukar används som underlag för flisen (om marken lutar har flisen en tendens att rinna av dukarna vilket samtidigt innebär en ökad risk för att föroreningar i form av stenar och grus följer med vid lastning av skopbilen). Figur 10. När flisen tippas direkt på marken är marklutningen av mindre betydelse än om dukar används. I de fall dukar användes som underlag för flisen krävdes en arbetstid motsvarande 2,78 min per duk (medelvärde) för hantering och utläggning av duken. Arbetstekniken vid utläggning av dukar varierade något mellan de olika förarna. Någon förare gjorde allt arbete med kranen, medan andra använde såväl kran som handkraft. Vid studierna visade det sig att dukarna inte var speciellt lätta att hantera med kranen. Dels var det svårt att greppa duken med gripen och dels måste detta ske med en viss försiktighet så att inte duken går sönder. Figur 11. Dukarnas storlek var ca 6 x 7 m och varje duk rymde i genomsnitt 2,5 lass flis. Knappt 50 m 3 s flis ryms på dessa tre dukar. 7

13 3.1.3 Jämförelser mellan lastväxlarfordon och skopbilar Användningen av mattor innebär att arbetstiden på avlägg blir ungefär lika lång som vid tippning i container. I de fall flisen tippas direkt på marken minskar arbetstiden på avlägg med ca 50 %. 0,12 min/m3s flis 0,1 0,08 0,06 0,04 0,02 Utjämning av flis i cont. Tippning Vägning Hantering av dukar Stenrensning etc. 0 Flis på mark Flis på duk Lastväxlarfordon Skopbil Figur 12. Skördarens arbetstid för vägning, tippning och utjämning av flis i containers vid transport med lastväxlarfordon samt arbetstid för sten- och buskrensning, hantering av dukar och tippning av flis vid transport med skopbil. I förhållande till flisskördarens totala arbetstid (inkl. flisning och transporter) utgör avläggsarbetet en relativt sett mindre del. Tiden för att flisa ett lass (19 m 3 s), exkl. transport till och från avläggsplats, varierade mellan 6,87 och 10,43 min (medelvärde ~ 8,76 min/lass, eller 0,46 min/m 3 s). Medelhastigheten vid transport av flis låg enligt tidsstudierna på 4,9 km/tim och medelhastigheten vid returtransport låg på 5,9 km/tim. Vid ett antaget transportavstånd på 100 m (enkel väg) skulle det innebära att skördarens arbetstid på avlägget motsvarar ca 14 % av den totala arbetstiden när vidaretransporten sker med lastväxlarfordon, 8 % när transporten sker med skopbil och flisskördaren tippar flisen på marken och 15 % när flisskördaren tippar flisen på duk. Tabell 1. Flisskördarens beräknade arbetstid per m 3 s flis vid ett antaget terrängtransportavstånd på 100 m (enkel väg). Lastväxlarfordon Skopbil Arbetsmoment Flis på mark Flis på duk min/m 3 s flis Flisning Flistransport Tippning * Returtransport 0,46 0,06 0,09 0,05 0,46 0,06 0,05 0,05 0,46 0,06 0,10 0,05 Summa 0,66 0,62 0,67 * inkl. vägning och utjämning av flis i containers (lastväxlarfordon) samt preparering av tipplatsen och hantering av dukar (skopbil). 8

14 3.2 Transporthastigheter Arbetstiden för transport av flis från avverkningsobjektet till värmeverk/terminal är i hög grad beroende av transportavstånd och fordonets medelhastighet. Enligt studien kan båda fordonsslagen köras med samma hastighet på landsväg (även om medelhastigheten skiljde sig mellan olika förare). Även på skogsbilväg kan de båda fordonsslagen köra med samma hastighet om vägarna är av god, eller normal standard. Däremot pekar studien på att medelhastigheten är något lägre för skopbilen på skogsbilvägar med sämre standard. km/tim tom lastad tom lastad God standard Normal standard Sämre standard Lastväxlarfordon Skopbil Figur 13. Medelhastigheter på skogsbilvägar enligt studieresultat. Medelhastigheten på landsväg är beroende av en mängd faktorer som t.ex. vägstandard, trafikintensitet, hastighetsbegränsningar, rondeller och stoppljus. Dessa faktorer har inte kunnat beaktas vid de genomförda studierna. Medelhastigheten vid transport på landsväg (samtliga studier) har beräknats till 66,3 km/tim för containerfordon med släp och för skopbilar. Vid transport med containerfordon utan släp har medelhastigheten beräknats till 68,8 km/tim. På objekt där det inte fanns utrymme för avställning av släpet fick lastbilen skota containrarna. Medelhastigheten vid skotning av containrar (inkl. vändning) framgår av figur ,0 25,0 km/tim 20,0 15,0 10,0 5,0 0,0 < 150 m m m 500 m-1 km > 1 km Avstånd mellan uppställningsplats för släp och containrar Figur 14. Beräknad medeltransporthastighet vid skotning av containrar. 9

15 3.3 Transport med lastväxlarfordon Arbetstiderna vid rangering i samband med lastning och lossning, liksom arbetstiden inom värmeverk/terminal (vägning av fordon, korta förflyttningar, tippning etc.) är beroende av antalet containrar som hanteras. Figur 15 visar skillnaden i arbetstid vid utställning och hämtning av containrar samt lossning av flis på värmeverk/terminal. Arbetsmomenten framgår av bilaga 1. Vintertid applicerades diesel på containerväggarna för att förhindra fastfrysning. Detta tog i genomsnitt 3,7 minuter för fordon med tre containrar (ca 1,2 min/container) och 2,9 minuter för fordon med två containrar (ca 1,4 min/container). min Avställning av containrar Lastning av containrar Lossning av flis 1 Container 2 Containrar 3 Containrar Avverkningsobjekt Värmeverk/terminal Figur 15. Arbetstid för avställning/lastning av containrar vid avverkningsobjekt, samt arbetstid för lossning av flis vid värmeverk/terminal. Eftersom arbetstiden vid hantering av containrar är densamma oavsett hur mycket flis de innehåller påverkas prestationen av hur välfyllda containrarna är. Vägsträckan, fordonets medelhastighet och antal containrar är andra faktorer som påverkar prestationen. Figur 16. Tiden för lossning av flis är bl.a. beroende av huruvida släpet är försett med tippanordning eller inte! 10

16 3.4 Transport med skopbilar I tabell 2 redovisas arbetstiden vid lastning (medelvärden av samtliga studerade lass). Arbetsmetoden skiljde sig något mellan de olika förarna, men arbetstiden för lastning var trots detta i stort sett densamma för samtliga förare. Tabell 2. Lastningstider, volymer och vikter per lass (medelvärden). Förutsättningar Dragfordon Släp Dragfordon+släp min m 3 s ton min m 3 s ton min m 3 s ton Flis på dukar 9,26 24,1 7,4 34,51 73,7 22,6 43,77 97,8 30,0 Flis på mark 7,56 29,1 9,0 26,96 67,9 21,0 34,52 97,0 30,0 Städlass 9,96 20,2 6,3 36,03 71,3 22,3 45,99 91,5 28,6 Prestationen enligt ovanstående tabell blir 2,8 m 3 s/min (flis på mark), 2,2 m 3 s/min (flis på duk) och 2,0 m 3 s/min (städlass). Med städlass avses i regel det sista lasset på respektive objekt (avläggsplatsen städades). Dock utfördes någon form av städning även vid övrig lastning, vilket åskådliggörs i figur 17. Städning innebär i detta fall att föraren samlar in flis (i regel < ½ skopa) från stackens ytterkanter för att sedan släppa den i de mer centrala delarna av stacken och därefter greppa en full skopa för lastning på fordonet. Utjämning innebär att flisen fördelas med skopan i lastutrymmet (och packas) så att så mycket flis som möjligt kan lastas. min/krancykel 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0, Krancykel Bil Släp Städ Utjämn Figur 17. Exempel på tidsåtgång (min/krancykel) vid lastning av flis som tippats direkt på marken. Den totala arbetstiden för lastning av fordonet (exemplet i figur 17) uppgick till 34,5 minuter och omfattar totalt 122 krancykler (lastning, städning och utjämning/packning av flisen). Den genomsnittliga tiden per krancykel blev 0,28 min. Lassets volym uppskattades till 97 m 3 s och vägde 30,1 ton (rå vikt). Arbetssättet vid lastning skiljde sig något mellan de olika förarna på så sätt att några i samband med städning (i flishögens ytterkanter) direkt kunde lasta en halvfull skopa på fordonet, medan andra lossade den halvfulla skopan i högens mitt för att därefter greppa en full skopa innan flisen lastades på fordonet. Tiden för lastning av fordonet blev i stort sett densamma oavsett vilken av metoderna som tillämpades. 11

17 60,0 50,0 % 40,0 30,0 20,0 Flis på dukar Flis på mark Städlass 10,0 0,0 Lastning Städning Utjämning Lastning Städning Utjämning Dragfordon Släp Figur 18. Lastningens fördelning (%) på olika arbetsmoment. I figur 18 redovisas arbetstidens fördelning mellan lastning, städning och utjämning. I genom- uppnå ett fullt snitt krävdes 133 krancykler (lastning, städning och utjämning) för flis som tippats på duk, 122 krancykler för flis som tippats direkt på marken och 158 krancykler för ett städlass för att fordonslass. Arbetstiden för lossning av flis på värmeverk/terminal är till viss del beroende av årstiden. Vid lägre temperaturer (< 0 o C) visade det sig att flisen hade en benägenhet att frysa fast på flaket. Vid transport med lastväxlarfordon förhindrades detta genom att diesel påfördes i containern (i förebyggande syfte), medan man vid transport med skopbil avlägsnade den fast- frysta flisen med ett handverktyg (typ långskaftad barkspade). I genomsnitt (samtliga studerade lass) tog den här åtgärden 2,9 minuter. Enligt förarna användes i vissa fall diesel även på skopbilarna för att förhindra fastfrysning, även om det var mindre vanligt förekommande. Övriga arbetsuppgifter som genomförs i samband med lossning av flis är vägning av fordonet (före resp. efter lossning av flisen), städning av ekipage (efter lossning) samt insamling och inlämning av flis för fukthaltsbestämning. Tiden för lossning av ett fordon, fr.o.m. invägning t.o.m. utvägning, tog mellan 13,5 och 23,2 minuter (medelvärde 16,8 min). Arbetstiden fördelade sig på ca 20 % fordonsförflyttningar, ca 25 % tippning (inkl. lyftning och sänkning av kranen), ca 20 % fordonsvägning och drygt 20 % städning av ekipaget. Resterande tid bestod i insamling och inlämning av flis för fukthaltsbestämning. 3.5 Spill och föroreningar Det är svårt att göra några jämförelser mellan de olika fordonsslagen beträffande mängden kvarlämnat material, eftersom spill också kan vara överskottsvolymer som ej syns vid transport med containerfordon. Troligtvis är mängden spill ungefär lika stor oavsett for- donstyp. Den synliga, kvarlämnade mängden flis på avläggsplatsen är dock större vid transport med skopbil än vid transport med containerfordon. Genomförda mätningar visar att mängden spill varierar mellan ca ½ och 1 m 3 s per objekt ( m 3 s) när transporten sker med skopbil. Motsvarande mängder vid transport med container ligger under ¼ m 3 s. Vid speciellt svåra avläggsförhållanden (se t.ex. figur 19) kan dock mängden spill bli relativt stor i skopbilsalterna- 12

18 tivet. Normalt sett sprider föraren spillflisen i närliggande terräng för att avläggsplatsen skall se städad ut, vilket har försvårat inmätningen av spillmängden. För att få en säkrare uppgift om mängden spill behövs betydligt fler studier genomföras än vad som varit möjligt i föreliggande studie. Figur19. Mängden spill kan bli relativt stor på objekt med stor förekomst av markhinder. Mängden spill i samband med skopbilstransporter beror till stor del på avläggsförhållandena och hur noggrann flisskördarens förare är när flisen tippas på de utlagda mattorna. Vid ogynn- samma förhållande, t.ex. kraftig marklutning, får man räkna med att mer flis hamnar utanför mattan än om marken är plan. Vid stor förekomst av stubbar, sten, ris etc. utanför mattan får man i sådana fall räkna med större andel spill än om marken är befriad från hinder. Figur 20. När flisen tippas på packad snö kan under gynnsamma förhållanden i stort sett allt material tas tillvara (beroende på chaufförens skicklighet som kranförare). 13

19 4. Praktikfall Studier har genomförts på transport av skogsflis med lastväxlarfordon från tio objekt belägna i närheten av Mockfjärd. Mottagare av flisen var Falu Värmeverk. Resultatet från dessa studier (praktikfallet) redovisas i föreliggande kapitel. Via kartmaterial över avverkningsområdet har ett alternativ tagits fram till praktikfallet, vilket resulterar i något bättre fyllnadsgrad i containrarna och en något kortare total transportsträcka (ruttplanering). Alternativet innebär en viss (mindre) omdisponering av de lastväxlarfordon som används för transporten. Via tidsstudier genomförda på det nya fordonet (skopbilen) har funktioner tagits fram för att beräkna vilken arbetstid man kan förvänta sig om transporterna från de aktuella avverkningsobjekten skett med det fordonet. En viss utvecklingspotential bedöms finnas på såväl fordon (främst beträffande utformningen av skopan) som arbetsteknik vid lastning, vilket inte räknats in i de redovisade siffrorna. Tabell 3. Transporterade volymer från de aktuella objekten samt uppgifter om råvikt, fukthalt, värmevärde och råvikt/m 3 s. Objekt 3 Volym, m s Råvikt, ton Fukthalt, % MWh 3 ton/m s Gräsbergsvägen ,5 35,0 574,3 0,343 S. Tansbodarna ,9 36,0 508,6 0,339 Bladtjärnsberget ,6 38,0 564,9 0,303 Högberget ,8 38,7 222,6 0,296 Ösjöbodarna 43 11,7 37,1 33,2 0,272 Brötjärna ,6 41,0 353,1 0,275 Issanvägen ,7 41,8 293,9 0,282 Gimmenvägen ,7 41,5 261,5 0,270 Lissjön ,3 41,2 146,9 0,257 Gimbodarna ,2 42,2 771,0 0,263 Summa/medelv.: ,0 39, ,0 0, Lastväxlarfordon Transporten skedde med två fordon, varav det ena (A, taravikt ca 27,5 ton) hade en container på bilen (42 m 3 ) och en container på släpet (47 m 3 ) och det andra (B, taravikt ca 33 ton) hade en container på bilen (35 m 3 ) och två containrar på släpet ( m 3 ). Fordon A hade tipp på såväl bil som släp (släpet ställdes av när bilens container tippades), medan fordon B endast hade tipp på bilen (containrarna på släpet måste lyftas över på bilen vid tippning av flisen). Båda fordonen transporterade ut en uppsättning containrar (2 + 3 containrar) till det första objektet (Gräsbergsvägen) innan flisningen påbörjades. Transporten ut till objektet med de tomma containrarna har räknats in i den totala transportarbetstiden för området. Däremot har transporten efter utställningen av de tomma containrarna till nästa objekt (nytt område) inte räknats in i transportarbetstiden (den arbetstiden får istället belasta det nya området). Arbetstiden anges i tabell 4. Utöver praktikfallet (verklig transportordningsföljd) anges även värden för en beräknad optimal transportordningsföljd (ruttplanering). 14

20 Tabell 4. Transportarbetstid för lastväxlarfordon (G0-tim). Fordon Volym, Arbetstid, G0-tim (container- m 3 s Utställning Hämtning Lossning Tilläggstid volym) av cont. av cont. av flis för hugg Summa Prak tikfall: - A (89 m 3 s) ,0 30,2 9,9 2,1 68,2 - B (109 m 3 s) Summa ,2 48,2 25,6 55,8 10,5 20,4 1,5 3,6 59,8 128,0 Ruttplanering: - A (89 m 3 s) - B (109 m 3 s) Summa ,3 31,8 10,9 2,3 73, ,7 20,8 8,7 1,3 48, ,0 52,6 19,6 3,6 121,8 Det begränsade antalet containrar som ställs ut innan flisningen påbörjas innebär att systemet blir mycket känsligt för störningar. Vid beräkning av arbetstiden har antagits att transporterna kan genomföras utan störningar. Prestationen i praktikfallet har beräknats till 33,9 m 3 s/g0-tim för fordon A resp. 28,6 m 3 s/g0- tim för fordon B (inkl. tilläggstid för flisskördaren). Vid den alternativa transportordningsföljden (ruttplanering) beräknas prestationen till 34,3 m 3 s/g0-tim för fordon A resp. 31,1 m 3 s/g0-tim för fordon B. Total körsträckan för fordon A i praktikfallet beräknas uppgå till km, varav km är transport på landsväg och 400 km är transport på skogsbilvägar. Dessutom tillkommer 2,2 km transporter mellan släp och uppställningsplatser för containrar. Total körsträcka för fordon B beräknas uppgå till km, varav km är transport på landsväg och 363 km på skogsbilvägar. Dessutom tillkommer 4,5 km transporter mellan släp och uppställningsplatser för containrar. Total körsträcka för fordon A vid den alternativa transportordningsföljden (ruttplanering) beräknas uppgå till km, varav km är transport på landsväg och 416 km är transport på skogsbilvägar. Dessutom tillkommer 3,3 km transporter mellan släp och uppställningsplatser för containrar. Total körsträcka för fordon B beräknas uppgå till km, varav km är transport på landsväg och 306 km är transport på skogsbilvägar. Dessutom tillkommer 2,8 km transporter mellan släp och uppställningsplatser för containrar. Den alternativa transportordningsföljden (ruttplanering) skulle enligt beräkningarna innebära en tidsvinst på 6,2 timmar jämfört med praktikfallet och den totala transportsträckan skulle minska med 297 km. Den beräknade tidsvinsten utgörs till 77 % av transportarbetstid och till 17 % av minskad arbetsinsats för rangering av containrar. Resterande tidsvinst utgörs i huvudsak av mindre andel övrigt arbete. Tilläggstiden för flisskördare är densamma i båda fallen. Den alternativa transportordningsföljden (ruttplanering) är en teoretisk efterkonstruktion som troligtvis är svår att uppnå i praktiken. Anledningen till att den tagits med i redovisningen är att den visar den tidsbesparing som teoretiskt sett skulle kunna vara möjlig vid en optimal planering. 15

21 G0-tim Praktikfall Trp. till objekt Rangering Övr. arb. * Trp. till objekt Rangering Övr. arb. * Trp. till värmeverk Trp. inom värmeverk Rangering Tippning Övr. arb. ** Vägning Utjämning Ruttplanering Utställning av containrar Hämtning av containrar Lossning (värmeverk) Tilläggstid flisskördare Figur 21. Lastväxlarfordon. Transportarbetets fördelning på olika arbetsmoment. *) Rekognosering, vändning av fordonsekipage, lossning och koppling av släp. **) Vägning av fordon, lossning och koppling av släp, Fh-prov, lossning av fastfrusen flis samt applicering av diesel på containerväggar. 4.2 Nytt transportfordon skopbil Vid transport med skopbil beräknas arbetstiden för de tio objekten uppgå till 137,1 G0-tim om dukar används, vilket ger en prestation på 29,3 m 3 s/g0-tim. Om inga dukar används (flisskördaren tippar flisen på mark eller packad snö) beräknas arbetstiden till 123,9 G0-timmar, vilket ger en prestation på 32,5 m 3 s/g0-tim. I den totala tiden för transport med skopbil har lagts till en arbetstid för flisskördaren som innefattar rensning av tipplats (borttagande av stenar etc.) samt hantering och utläggning av dukar. Tabell 5. Beräknad transportarbetstid för skopbil (G0-tim). Förutsättningar Transport till objekt Lastning Trp. till värmeverk Lossning av flis Tilläggstid för hugg Summa Flisen tippas 35,5 51,3 33,3 13,1 3,9 137,1 på duk Flisen tippas på mark 35,5 41,4 33,3 13,1 0,6 123,9 Fördelningen på de olika arbetsmomenten framgår av figur 22. Tiden för kranarbete och övrigt arbete i samband med lastning blir enligt beräkningar något längre när flisen tippas på dukar p.g.a. den extra hantering som dessa medför. I det alternativ där flisskördaren tippar flisen direkt på marken blir tidsvinsten 13,2 G0-tim jämfört med alternativet där flisen tippas på dukar. Merparten av tidsvinsten ligger på lastning (6,7 G0-tim). Resterade tidsvinst fördelar sig relativt jämnt mellan övrigt arbete (3,1 G0-tim) och tilläggstid för flisskördare (3,4 G0-tim). Den totala transportsträckan för det nya fordonet (tio objekt) har beräknats till km. 16

22 Kranarbete Övr. arb. * Trp. inom värmeverk Tippning Övr. arb. ** Hantering av dukar *** Stenrensning etc. G0-tim Flis på dukar Flis på mark Trp. till objekt Lastning Trp. till värmev. Lossning (värmeverk) Tilläggstid flisskördare Figur 22. Transportarbetets fördelning på olika arbetsmoment. *) Rekognosering, vändning av fordonsekipage, manövrering av stödben och kranhytt, flyttning av ekipage under lastning, hantering av dukar etc. **) vägning av fordon, städning av ekipage, Fh-prov mm. ***) inkl. stenrensning etc. 4.3 Jämförelser mellan lastväxlarfordon och skopbilar Studien pekar på att det inte blir någon tidsvinst i det aktuella fallet med det nya fordonet, men miljömässigt blir besparingarna stora! För att klara transporten krävs 48 vändor med lastväxlarfordon i praktikfallet och 46 vändor vid en optimal ruttplanering (inkl. transport för utställning av tomma containrar innan flisning kan påbörjas). Skopbilen klarar samma transportvolym på 40 vändor genom att den kan utnyttja lastkapaciteten bättre (kranvågen gör det lätt att optimera lassens storlek). Arbetstiden vid transport med lastväxlarfordonen blev 128,0 G0-tim (praktikfall), resp. 121,8 G0-tim (ruttplanering). Enligt beräkningar skulle arbetstiden vid transport med det nya fordonet ha blivit 137,1 G0-tim om flisen tippats på duk och 123,9 G0-tim om flisen tippats direkt på marken (eller på packad snö). G0-tim praktikfall ruttplanering med dukar utan dukar Tilläggstid för hugg Transport (inkl. utställning) Lossning Lastning Utställning (rangering) Lastväxlarfordon Nytt fordon (skopbil) Figur 23. Jämförelse av arbetstiden mellan olika transportalternativ (Mockfjärd, m 3 s). 17

23 Vid transport av flis från de tio objekten med det nya fordonet pekar beräkningarna på att det skulle ta ca 10 G0-tim längre tid att lasta fordonet när flisen tippas på dukar jämfört med om flisen tippas direkt på marken. Tilläggstiden för flishuggen blir enligt beräkningar drygt 3 G0- tim längre när dukar används. Jämfört med lastväxlarfordon blir arbetstiden 9,1 G0-tim längre (praktikfall), resp. 15,3 G0- tim längre (ruttplanering) om dukar används. Om inga dukar används blir arbetstiden 4,1 G0- tim kortare (praktikfall), resp. 2,1 G0-tim längre (ruttplanering). Den totala transportsträckan med lastväxlarfordonen (utställning och hämtning av containrar) blev km i praktikfallet (4 168 km landsväg km skogsbilväg). Vid en bättre ruttplanering skulle transportsträckan ha kunnat minska med 297 km (3 913 km landsväg skogsbilväg = km). Om transporten istället hade skett med det nya fordonet (skopbilen) skulle transportsträckan enligt beräkningar ha blivit km, eller jämfört med lastväxlarfordon 842 km kortare (praktikfall), respektive 545 km kortare (ruttplanering). Miljövinsterna, t.ex. i form av minskade avgasutsläpp är inte undersökta (arbetstiden vid lastning av skopbilen är relativt lång), men mycket talar för att såväl bränsleförbrukningen som avgasutsläppen bör vara mindre vid transport med skopbil. Mer säkert är att slitaget på vägbanor och broar blir mindre när transporten sker med skopbilen. Även exponeringstiden i trafiken blir mindre, vilket teoretiskt sett innebär att risken för trafikolyckor minskar. Av tidigare erfarenheter vet man att lastväxlarfordon är relativt svåra att transportplanera. Därför är det mindre sannolikt att man i praktiken uppnår en optimal ruttplanering. Det är troligtvis mer realistiskt att jämföra skopbilen med lastväxlarfordon enligt praktikfallet och i så fall skulle skopbilen vara tidsmässigt konkurrenskraftig under förutsättning att flisskördaren tippar flisen direkt på marken (inga dukar används). Vid de genomförda beräkningarna har antagits att inga störningar inträffar vid transporter med lastväxlarfordon. Beräkningarna är också genomförda på ett minimum av i förväg utsatta containrar. Vid de genomförda tidsstudierna visade det sig dock att störningar kan inträffa (även om de var relativt sällan förkommande). Tar man hänsyn till detta kan man sannolikt anse att båda fordonsslagen är likvärdiga beträffande transportarbetstiden. Risken för köbildning vid leverans till större värmeverk eller terminal (med många fordon inblandade) är också större för lastväxlarfordon än för skopbilar, p.g.a. den längre lossningstiden. Andelen spill och överskottsvolymer har inte kunnat beräknas p.g.a. alltför dåligt underlag. Studierna pekar dock på att andelen spill blir högre vid transport med skopbilar. Eftersom betalningen till flisskördaren baseras på inlevererad volym ökar flisentreprenörens förlust med ökad andel spillflis. Skogsägarens intäkter kan också minska med ökad andel spill (beroende på betalningsprincip) och på grund av eventuellt förekommande överskottsvolymer (bränsleråvara som inte flisas). 18

24 5. Små, spridda objekt Beräkningar grundade på tidsstudier pekar på att skopbilen är att föredra framför lastväxlarfordon vid små och utspridda objekt. Detta förutsätter dock att vägarna är i sådant skick att hela fordonsekipaget kan framföras. Vid sämre vägförhållanden (smala och krokiga vägar) samt objekt med otillräckligt utrymme för att vända fordonet är lastväxlarfordon att föredra eftersom arbetstiden för matartransport av containrar är betydligt kortare jämfört med den tid det tar för det nya fordonet (skopbilen) att lasta om flisen från bil till släp. Om man antar att tre objekt á 30 m 3 s flis ligger på samma skogsbilväg med ett inbördes avstånd på 1 km mellan objekten och transportavståndet från värmeverk till längst bort liggande objekt är 30 km (20 km landsväg + 10 km skogsbilväg) tar lastning och transport 2,6 G0-tim med skopbil. Arbetstiden för ett containerfordon (inkl. utställning av tre tomma burkar) blir ca 3 G0-tim (exkl. tiden för returtransport efter utställning av containrar). Räknar man in arbetstiden för returtransport blir den totala arbetstiden ca 3,6 timmar. Tabell 6. Beräknad arbetstid och transportsträcka för tre objekt á 30 m 3 s belägna efter samma väg med ett inbördes avstånd mellan varandra på 1 km. Arbetsmoment Lastväxlarfordon (exkl. returtrp.) Lastväxlarfordon (inkl. returtrp.) Skopbil G0-tim km G0-tim km G0-tim km Utställning av containrar: - transport (enkel väg) 0, transport (dubbelväg) 1, Övrigt arbete * 0,21 0,21 Hämtning av containrar: - transport - Övrigt arbete * Hämtning av flis: - transport - lastning - Övrigt arbete ** 1,23 0, ,23 0, ,09 0,75 0,34 Lossning av flis (värmeverk) 0,60 0,60 0,33 Tilläggstid för flisskördare *** 0,08 0,08 0,09 Summa: 3, , ,60 60 * Vändning av fordon, avställning/koppling av släp, rangering. ** Vändning av fordon, för-beredelser inför lastning, tömning och hantering av dukar. *** Vägning av flis och utjämning/ packning av flis i container (containerfordon) samt hantering av dukar etc. (skopbil) Stora objekt Skopbilen är också att föredra på stora objekt vid längre transportavstånd och på objekt med begränsade möjligheter att ställa upp containrar, eller där flera tomma containrar måste ställas upp innan flisningen kan påbörjas. I följande exempel antas en objektstorlek på 1000 m 3 s och ett transportavstånd på 50 km (enkel väg), varav 40 km är landsvägstransport och 10 km är skogsbilväg (normal standard). Vidare förutsätts att transporten antingen sker med skopbil (lastvolym 100 m 3 s), lastväxlarfordon med två containrar (lastvolym m 3 s), eller lastväxlarfordon med tre containrar (lastvolym m 3 s). Efter utställning av tomma containrar förutsätts att fordonen 19

25 hämtar flis från ett annat objekt och att tiden för fordonsflytten mellan objekten belastar det objektet. Vidare antas att volymen (inte vikten) är begränsande avseende möjlig lastkapacitet. Vid hämtning av de containrar som ställs ut innan flisningen påbörjas förutsätts att tomma containrar ställs ut på ett annat objekt beläget 10 km från det objekt som åskådliggörs i beräkningsexemplet. Tiden för fordonsförflyttning mellan dessa objekt belastar beräkningsexemplet. Om man förutsätter att transportavståndet mellan objekt och avläggsplats är relativt kort behöver flisskördaren drygt 1 timme för att fylla ett fordonslass. Därav följer att minst 6 containrar (helst fler) bör finnas på avläggsplatsen innan flisningen kan påbörjas. Tabell 7. Beräknad transportarbetstid vid större objekt (1 000 m 3 s). Fordons- Arbetstid, G0-tim alternativ Utställning Hämtning Lossning Tilläggstid Summa Fordon A: - alternativ 1 - alternativ 2 12,24 13,36 22,36 22,36 4,16 4,16 0,88 0,88 39,64 40,76 Fordon B: - alternativ 1 - alternativ 2 10,53 11,70 19,35 19,35 5,21 5,21 0,88 0,88 35,97 37,14 Skopbil 30,26 2, ,05 Fordon A = utställning av 6 (alt.1), resp. 8 containrar (alt.2) innan flisning påbörjas. Fordon B = utställning av 6 (alt.1), resp. 9 containrar (alt.2) innan flisning påbörjas. I ovanstående exempel behöver lastväxlarfordon A köra 11 vändor och fordon B 9 vändor. Överskottsvolymen i alternativen med lastväxlarfordon blir ca 20 m 3 s. Vid kortare transportavstånd minskar skillnaderna mellan de olika fordonsslagen (figur 24). I exemplet har antagits att transportavståndet till 20 % utgörs av skogsbilväg (normal standard) samt att alla transporter med lastväxlarfordon sker mellan värmeverket/terminalen och det aktuella avverkningsobjektet. G0-tim km 20 km 30 km 40 km 50 km Transportavstånd (enkel väg) Fordon A Fordon B Skopbil Figur 24. Beräknad transportarbetstid för några olika avstånd mellan objekt och värmeverk/terminal. Objektstorlek m 3 s. 20

26 7. Diskussion Studierna pekar på att de båda fordonsslagen är relativt likvärdiga beträffande transportarbets- tider på normalstora objekt. Däremot förefaller skopbilen vara ett bättre alternativ på riktigt stora objekt vid transportavstånd över ca 20 km (enkel väg). Miljövinsterna är dock i samtliga fall större vid transport med skopbilar (mindre avgasutsläpp, väg- och broslitage). Vid transport med containerfordon krävs i regel en viss storlek på objektet för att man ska få lönsamhet i verksamheten. Studien pekar på att transporter med skopbilar gör det möjligt att ta ut flis på betydligt mindre objekt än om containerfordon används. En förutsättning är dock att flisskördarens initialkostnad (flyttkostnaden) kan hållas på en rimlig nivå. Flyttkostnaden är som regel uppdelad på en fast och en rörlig del (kilometerkostnad). I de fall man tillämpar principen att flera mindre hyggen inom ett begränsat område kan betraktas som ett objekt (en fast flyttkostnad) bör det vara möjligt att få lönsamhet i verksamheten trots att uttaget av flis från de enskilda objekten underskrider den volym som ryms i en container. En svårighet här kan dock vara att få till stånd en rättvis fördelning av flisnettot i de fall flera markägare är inblandade. Studierna pekar också på att det finns en viss utvecklingspotential på skopbilen, främst be- flisen i syfte att minska risken för föroreningar. Även arbetsmetodiken vid lastning bör kunna träffande skopans utformning men även beträffande de dukar som används som underlag för utvecklas ytterligare. I vissa fall visade det sig vara relativt svårt att greppa dukarna med skopan. Möjligtvis går det att modifiera skopan så att detta underlättas. Det torde dock vara enklare att åtgärda dukarna så att de blir mer greppvänliga, t.ex. genom att limma eller nita fast en bård av lite kraftigare gummi. Vid lastningsarbetet lades oerhört mycket tid på s.k. städningsarbete (där flisen från stackens ytterkanter sammanfördes till stackens mitt för att det sedan skulle vara möjligt att kunna greppa en full skopa för lastning). I normalfallet användes mellan 25 och 30 % av den totala tiden vid lastning för sådant städarbete (i några fall ända upp till 50 %). Det borde vara möjligt att förändra arbetsmetodiken så att lastningsarbetet blir effektivare. Relativt lång tid läggs också på hantering av dukarna (skopbil och flisskördare) varför det tidsmässigt är en klar fördel om dukar kan undvikas. I föreliggande projekt har ingen under- sökning gjorts på om detta är möjligt vid barmarksförhållanden. Sannolikt får man i de allra flesta fall räkna med att andelen spill blir betydligt större än om dukar används, beroende på risken för föroreningar. Med den betalningsprincip som används idag innebär ökade mängder spillflis minskade arbetsintäkter för flisentreprenören (arbete utförs utan betalning). Skogsägaren kan också ha invändningar på det intäktsbortfall och den nedskräpning som ökade andelar spillflis ger upphov till. Under ogynnsamma förhållanden kan dock mängden spillflis bli relativt omfattande även om dukar används, speciellt i situationer med kraftigt lutande mark där flisen har en tendens att rinna av duken. Under vinterförhållanden, där möjlighet finns att tippa flisen på packad snö, pekar studien på att andelen spill kan hållas på en mycket låg nivå (beroende på chaufförens skicklighet som kranförare). Studien visar att andelen spillflis blir lägre vid transport med lastväxlarfordon och containers jämfört med om dukar används vid transport med skopbilar. Det är dock troligt att ett system med lastväxlarfordon kan medföra relativt stora överskottsvolymer, d.v.s. bränsleråvara som lämnas oflisad i beståndet p.g.a. begränsat containerutrymme. Betraktar men dessa över- skottsvolymer som spill, vilket är rimligt, skulle volymen troligtvis bli större än vid transport med skopbilar. 21