Projekt SWX-Energi. Rapport nr 15. Vidaretransport av skogsenergisortiment - Tidstudier och kostnadskalkyler. Jerry Johansson och Reza Mortazavi

Transkript

1 Projekt SWX-Energi Rapport nr 15 Vidaretransport av skogsenergisortiment - Tidstudier och kostnadskalkyler Jerry Johansson och Reza Mortazavi

2 FÖRORD Rapporten Vidaretransport av skogsenergisortiment Tidsstudier och kostnadskalkyler är framtagen av Jerry Johansson och Reza Mortazavi inom delprojekt Logistik. Rapporten redovisar i första hand terminalhantering av ett antal olika skogliga energisortiment. Ett antal fordonsvarianter redovisas och en sammanfattning kan vara att samtliga fungerar bra. Det finns ett antal variabler i hanteringskedjan från stående träd till mottagare, som avgör vilken variant som är bäst eller lämpligast för varje enskild transportsituation. Som styrgrupp inom delprojekt Logistik har fungerat representanter från företagen Naturbränsle AB, Skogsåkarna AB, Gävle Energi AB, Neova AB, Banverket, Fortum AB, Trätåg AB och Stora Enso AB. Även ett flertal övriga företag har medverkat, såsom Sveaskog AB, Kullen Biobränsle AB, Lars Hansson Åkeri, Borglunda Åkeri och (VTG) Västernorrlands Transport och Gräv. Ett varm tack riktas till medverkande företag och fordonsförare! Lars Persson Jerry Johansson Projektchef, SWX-Energi Projektledare, delprojekt Logistik O , , lars.persson@gde-kontor.se jjo@du.se INNEHÅLLSFÖRTECKNING FÖRORD... 2 INNEHÅLLSFÖRTECKNING. 2 SAMMANFATTNING INLEDNING 5 2. MATERIAL OCH METODER RESULTAT Tidsstudier Transportkostnader Andra systemkostnader DISKUSSION REFERENSER Bilaga 1 Uppmätta och registrerade faktorer vid tidsstudien

3 SAMMANFATTNING Under 2008 startade EU-projektet SWX-Energi med målsättningen att genom olika insatser öka och effektivisera användningen av förnybar energi inom strukturfondsområde Norra Mellansverige. Ett av delprojekten är Logistiklösningar med syfte bland annat att utifrån en beskrivning av nuläget och befintliga förutsättningar gällande infrastruktur och andra transportförutsättningar identifiera möjligheter (potentialer) att få effektivare/uthålligare transporter med miljöriktiga transportsystem. Detta sker exempelvis genom att identifiera administrativa barriärer eller samarbete mellan inblandade (ofta konkurrerande) företag för att kunna uppnå bättre helhetslösningar för transporter av bioråvara i regionen. Stor hänsyn skall tas till föroreningar såsom utsläpp av koldioxid. För att lösa uppgiften gjordes en mångsidig jämförelse mellan ett antal olika vägsträckningar landsväg mot järnväg. Delprojektet kom att bestå av fem huvuddelar, nämligen: Enkät med syftet att erhålla indikationer om dagens skogsenergitransporter samt en bedömning av framtiden datainsamling för järnvägstransport utförande av tidsstudier av lastbilstransporter av olika skogsenergisortiment företagsekonomisk kostnadskalkylering av transporterna simulering och samhällsekonomisk analys/jämförelser av olika transportsträckningar med hjälp av insamlade data I den här rapporten redovisas en tidsstudie av terminalhantering (lastning och lossning) av ett antal olika skogliga energisortiment, med mera. De energisortiment som tidsstuderades var lös grot (specialfordon 1), buntad grot (specialfordon 1 samt ett fordon anpassat för transport av buntar), träddelar (specialfordon 1) och stubbar (specialfordon 2 samt ett lastväxlarfordon). Tidsstudiedelen kompletteras med kostnadskalkylering med hjälp av den kalkylmodell som används av Skogsåkarna AB. Det finns på marknaden en mängd logistiklösningar för transport av skogsenergisortiment. Detta har varit fallet under många år. Varje transportekipage är mer eller mindre unikt på grund av att det hela tiden dyker upp nya varianter. Många av varianterna är modifieringar eller vidareutvecklingar av redan befintliga ekipage medan andra är resultatet av någon form av nytänkande. De tre anpassade ekipage (plus flisekipaget), som presenteras i detta projekt, är helt olika varandra. De anpassade ekipagen 1 och 2 är utvecklade speciellt med tanke på transport av skogliga energiråvaror och investeringsnivån är mer än 60 % högre än för lastväxlarfordonet. Detta ekipage var i sin tur baserat på ett traditionellt lastväxlarfordon med kontainrar. Den huvudsakliga modifieringen bestod av att ekipaget hade utrustats med en kran och grip för hantering av rundvirke. Komplettering av studien gjordes även med en tidigare studie av en flisbil som utrustats med kran och skopa för lastning av flisat material vid skogsväg. Detta ekipage var i grunden avsett för transport av sågverksflis. Investeringsnivån för de anpassade ekipagen var mer än 25 % högre än investeringsnivån för flisekipaget. Vid antagandet att lastväxlarfordonet är ett basekipage och viktas med faktorn ett så erhåller övriga tre ekipage viktning för ett antal faktorer enligt följande tabell. 3

4 Viktning av ett antal grundläggande faktorer för tre anpassade fordon jämfört med ett traditionellt lastväxlarfordon. Prestationen avser vikt per tidsenhet. Investering Möjlig lassvolym Möjlig lassvikt Prestation (term arbete enl studie) Lastväxlarfordon ) Specialfordon 1 1,63 1,33 0,96 2,00 4,31 2) Specialfordon 2 1,70 1,31 0,99 1,90 3) Buntfordon 1,35-1,30 2,27 4) Flisfordon 1,27 1,08 1,11 3,98 5) 1. Stubbar 2. Beroende på sortiment. Lägst prestation för grot och högst prestation för buntar. 3. Stubbar 4. Buntade avverkningsrester 5. Skogsflis Av tabellen framgår att en hög investering även ger en ökad prestation, som då även är beroende av vilket sortiment som hanteras. Detta betyder dock inte att man automatiskt bör ta det sortiment som ger högst prestation. Av stor betydelse är då även att ta hänsyn till hur avverkningssystemen (inkl t ex skotning, buntning och sönderdelning) ser ut. Detta är då i sin tur beroende av industrins möjligheter att ta emot olika sortiment. Sammanställningen visar även att den möjliga lassvikten inte har någon större variation mellan ekipagen (undantag buntfordonet). Detta medför då att exempelvis ekipaget med stor volym har lättare att erhålla fullt lass i de fall som det transporterade materialet är torrt. Dock visade det sig i studien att det även för ekipage med stor möjlig lassvolym kunde vara svårt att uppnå fullt viktsutnyttjande i de fall som bränslet hade torkat. Vid lågt utnyttjande av lastvikten innebar ju detta även lägre ersättning för transportörerna i de fall som inte deras avtal tar hänsyn till detta. I motsvarande grad blir ju då transporten billigare för befraktarna. 4

5 1 INLEDNING EU-kommissionen har nyligen föreslagit att Europas alla länder skall ansluta sig till samma energipolitik. Ett av huvudmålen är att den globala emissionen av CO 2 skall reduceras med 50 % fram till år 2050 jämfört med 1990 års nivå. Förnybar energi inom EU föreslås även öka från dagens 7 % till 20 % år EU förbinder sig även att reducera utsläppen av växthusgaser med 20 % (jämfört med 1990 års nivå) fram till år Den uppmärksamhet som klimatfrågorna rönt den senaste tiden är mycket viktig att beakta när vi försöker korrigera nuvarande och tidigare misstag, misstag som möjliggjort att växthuseffekten kunnat ta fart. Två rapporter som bidrar till att uppmärksamheten ytterligare fokuseras på klimatförändringar är Stern-rapporten (Stern, N., 2007) och Heat: How to stop the planet burning (Monbiot, G., 2007). En tredje rapport är Making Sweden an oil-free society (Commission on Oil Independence, 2006). Dessa rapporter sätter upp mycket tuffare mål än EU-kommissionen. Commission on Oil Independence menar att oljeförbrukningen i de svenska vägtransporterna måste minska med % och att oljeanvändningen inom industrin måste minska med % fram till år Monbiot (2007) anser att utsläppen av växthusgaser i Storbritannien måste minskas med 90 % fram till år Målet för Stern är en minskning med % fram till år 2050 i de rika länderna. Andra intressanta bidrag vid fokuseringen på klimatet är till exempel filmen An inconvenient truth av Al Gore och FNs klimatrapport. En stor potential av förnybar energi finns tillgänglig i våra skogar. Råmaterialet kan skördas i skogen på ett stort antal sätt t ex som en restprodukt från slutavverkningar eller att man tar till vara små träd direkt där de står (Björheden et al, 2003). Stubbar är en annan möjlig energikälla och är i dag av stort intresse för utveckling av skördemetod huvudsakligen beroende på ökande energipriser (Hedman, 2008). Stubbar skördades redan på 1970-talet (Nylinder, 1977), men intresset avtog dock relativt snart. En slutsats var att man måste ställa stora krav på graden av sönderdelning och mängden föroreningar. Hansen (1977) rapporterade även om vidaretransport av stubbar under samma period. Författaren fann t ex att vid ökad grad av sönderdelning och komprimering så kunde transportkostnaden minskas. En viktig länk i kedjan från skogen till slutanvändare är logistik. Det innebär att råmaterialet kan skördas och behandlas på ett antal olika sätt innan själva transportfasen. Objektet vid vägtransport kan utgöras av exempelvis träflis, träddelar, buntar och grot (avverkningsrester) (Liss and Johansson, 2006; Johansson et al, 2006; Näslund, M., 2006; Björheden et al, 2003; Johansson, J., 1981). Att tillverka buntar av avverkningsrester för att om möjligt förbättra den logistiska förutsättningen har vidare varit föremål för utvecklingsförsök under lång tid. Ett sådant försök redovisas av t ex Berglund et al (1991). Intresset för logistiken ökade ytterligare i skenet av samhällets ökade krav vad gäller inhemsk och förnybar energiråvara samtidigt som miljöfaktorerna ökar i betydelse. Vid planeringen av transporterna måste hänsyn tas till annan trafik, befolkning och andra värden. Långväga transporter bör t ex utföras med transportfordon eller kombinationer som gör minsta möjliga påverkan på miljön och som generellt är anpassade till existerande infrastruktur och trafik. Transporterna bör också planeras och utföras på ett säkert sätt samtidigt som slitage på vägar och broar minimeras. 5

6 För att erhålla en indikation om dagens transportsituation för skogsenergisortiment samt en bedömning av framtiden gjordes inom delprojekt Logistik en enkätundersökning år 2009 (Johansson och Mortazavi, 2010). Enkätresultatet gav antydningar om att logistiken kommer att bli ännu viktigare framöver. Dock var kunskapen om tidsåtgång och kostnader för denna typ av transporter begränsad, även om logistik rörande skogsbränsle har studerats sedan relativt lång tid tillbaka samtidigt som man försökt sig på viss utveckling. En viktig fråga är hur transportsituationen kommer att se ut i framtiden. Redan idag fattas de flesta politiska beslut på alla nivåer; lokal, regional, nationell och internationell nivå, med målsättning att minska användandet av fossila bränslen. Ett populärt verktyg har varit så kallade ekonomiska styrmedel oftast i form av skatter. Dessa medel kan ha långsiktiga effekter t.ex. att ny och mer miljövänlig teknik blir lönsammare. Men även på kort sikt har de effekter. Den senaste tiden har återinförandet av kilometerskatter för lastbilstrafik diskuterats föreslog till exempel Klimatberedningen att man skulle införa en kilometerskatt från och med 2011 om förutsättning för detta finns (SOU 2008:24). Effekter av en kilometerskatt beror till stor del på hur den är utformad. Den kan t.ex. differentieras med avseende på vikt och var trafiken sker. Ett inlägg i diskussionerna har varit att transporterna bör föras över till den miljövänligare järnvägen. Viert et al (2008) påpekar dock att järnvägsnätet redan i dag är hårt belastat. Detta vidimeras även av en företrädare för Trafikverket som dessutom påpekar att det svenska tågsystemet är gammalt och slitet (Järnvägsnätet för hårt belastat, 2010). De medel som satsas på förbättringar under 2010 och 2011 hamnar dessutom i de hårdast belastade storstadsområdena. Under 2008 startade EU-projektet SWX-energi (huvudprojekt med olika delprojekt) med målsättningen att genom olika insatser öka och effektivisera användningen av förnybar energi inom strukturfondsområde Norra Mellansverige. Ett delmål är att den kunskap och utveckling som sker inom ramen för projektet skall bidra till den regionala utvecklingen, stärka konkurrenskraften hos branschens befintliga små och medelstora företag samt fungera som incitament till att nya företag och arbetstillfällen skapas. I projektets målsättning ingår också att via FoU, samt genom rådgivning och olika informationsinsatser arbeta för en ökad energieffektivisering i syfte att minska dagens relativt höga energianvändning. 6

7 2 MATERIAL OCH METODER Tidsstudier utfördes på totalt 83 lass med olika sortiment av skogsenergiråvara. Ett flertal moment registrerades och dessa redovisas i Bilaga 1. Analysresultat från tidsstudien användes senare för beräkning av transportkostnader enligt kalkylmodell från Skogsåkarna AB. Tidsstudierna utfördes under drygt ett års tid med varierande väderförutsättningar över tiden. Sålunda ingick såväl vinterstudier som sommarstudier. Endast terminalarbetet (lastning/lossning) studerades. Transporttider bedömdes med hjälp av erfarenhetsvärden och med hjälp av Skogsåkarnas kalkylmodell. Studerade fordon var två specialfordon (Fig. 1 och Fig. 2) samt ett lastväxlarfordon. Dessutom gjordes en studie på ett fordon som utvecklats för transport av buntad grot. Det ena specialfordonets påbyggnad hade heltäckande sidor samt golv (Fig. 1). På släpet fanns dels ett fast tak längst bak samt en öppningsbar lucka framför det fasta taket. Den bakersta delen med golv kunde dras framåt respektive flyttas tillbaka bakåt och var således möjlig att lasta med kranen för att därefter förflyttas bakåt. Dessutom var det möjligt att erhålla kortare axelavstånd (dra släpets bakre axel framåt) för att förbättra framkomligheten samt underlätta vändning på trånga vändplatser. Komprimering skedde med den dubbelverkande kranen så långt som var antingen möjligt eller behövligt eller som ansågs rimligt. Fordonet var i första hand avsett för transport av grot men kunde även användas för transport av andra sortiment såsom buntar och träddelar vilket även gjordes i studien. Avlastning skedde till 100 % med hjälp av kranen. Det andra specialfordonet (Fig. 2) var även försett med ett tak på den bakre delen av släpet. Den stora skillnaden var i övrigt att släpets påbyggnad var försedd med öppningsbar lucka baktill samt att framstammen var rörlig vilket utnyttjades genom att densamma kunde flyttas bakåt med last och därigenom underlätta lastning samt avlastning (med öppnad lucka). Lastväxlarefordonet var utrustat med tre lösflak (containers) ett på bilen (35 m 3 ) och två på släpet (38 m 3 vardera). Bilen var utrustad med tippanordning medan släpet saknade tippanordning. Gripen var en vanlig rundvirkesgrip. Vid lastning respektive avlastning med lastväxlarfordonet var föraren tvungen att koppla loss släpet och snedställa för att möjliggöra lastning (att nå med kranen) samt för att kunna hantera alla lösflak vid lossning. Dessutom var det möjligt att vrida hjulen på bilens bakaxel för att öka framkomligheten. Komprimering skedde med hjälp av en sten (med vikten 700 kg) i gripen. 7

8 Figur 1. Specialfordon 1 som i studien användes för transport av grot, buntar och träddelar. Figur 2. Specialfordon 2 som i studien användes för transport av stubbar. Slutligen studerades även transport med ett buntekipage (Fig. 3). Detta ekipage hade endast utrustats med ett nät i botten och på sidorna (inkl konsoler etc), och lastning/lossning skedde med en Z-kran. Tunga påbyggnadsdetaljer hade således undvikits i hög grad. En tanke bakom detta fordon var att man kunde öka lastvikten och därigenom öka transportavståndet och fångstområdet. 8

9 Figur 3. Fordon för transport av buntad grot. Deltagande förare var samma i de studier som rörde specialfordon 1. Även specialfordon 2, lastväxlarfordonet och buntekipaget kördes av endast en förare vardera. Tillåtna lassvikter redovisas i tabell 1 och de olika sortimentens fördelning redovisas i tabell 2. De sortiment som studerades var: grot buntar träddelar stubbar flis (grenar och toppar från avverkningsrester) (buntad grot, 3,1 m långa stockar ) (delar av träd, eller små träd, max 5,5 m långa) (uppbrutna stubbar som sönderdelats) (något av ovanstående som flisats eller krossats, endast som ekonomisk jämförelse från tidigare studie) Tabell 1. Tillåten lassvikt respektive lassvolym för de fordon som ingick i studien Lassvikt, kg Lassvolym, m 3 Räckvidd, m Specialfordon ,9 Specialfordon ,6 Lastväxlarfordon ,0 Buntfordon 1) ,1 1. Lastningsgripen är mindre än gripen på båda specialfordonen 1 och 2 Tabell 2. Fördelningen av de olika sortimenten som studerats (antal lass) Grot Buntar Träddelar Stubbar Specialfordon Specialfordon Lastväxlarfordon Buntfordon

10 3 RESULTAT 3.1 Tidsstudier Uppnådda lassvikter beror till stor del på vilket sortiment som transporteras samt fukthalten på det som transporteras. Högsta lassvikterna (i det specialiserade systemet) erhölls för buntar (Tabell 3), sannolikt beroende på större och mer sammanpressade enheter). Därefter hade träddelar den näst största lassvikten. Detta till stor del beroende på en relativt hög andel stamved som i sin tur gör att hanteringsenheterna blir mer kompakta. Den lägsta lassvikten erhölls för grot. De totalt sett minsta lassvikterna erhölls för stubbar med lastväxlarfordonet. Stubbar har normalt en hög fastmassa men är å andra sedan svåra att komprimera. Dessutom var möjlig lassvolym mindre än i det specialiserade systemet (37 m 3 mindre). Under studien erhölls också en indikation om att det med en högre grad av sönderdelning är lättare att komprimera stubbarna och därigenom erhålla högre lassvikter detta hade även indikerats i tidigare studier. Tabell 3. Uppnådda lassvikter, kg Grot Buntar Träddelar Stubbar Specialfordon Specialfordon Lastväxlarfordon Buntfordon Tidsåtgången för lastning och lossning i det specialiserade systemet var lägst för träddelar vid lastning såväl som totalt (Tabell 4), Notera den låga tidsåtgången för grot. För stubbar var tidsåtgången vid terminal högst av samtliga sortiment. Tabell 4. Terminaltid för lastning, lossning samt totalt, min/lass Grot Buntar Träddelar Stubbar Lastning Specialfordon 1 41,50 32,78 35,20 - Specialfordon ,78 Lastväxlarfordon ,39 Buntfordon - 79, Lossning Specialfordon 1 33,98 27,96 30,12 - Specialfordon ,69 Lastväxlarfordon ,83 Buntfordon - 61, Totalt Specialfordon 1 75,48 60,73 65,32 - Specialfordon ,47 Lastväxlarfordon ,22 Buntfordon - 141, Om man tittar på tidsåtgången per viktsenhet blir bilden emellertid lite annorlunda (Tabell 5). Tidsåtgången för grot är då nästan dubbelt så hög jämfört med buntar och träddelar. För stubbar är tidsåtgången mer än dubbelt så hög jämfört med grot. För buntar och träddelar är tidsåtgången ungefär lika hög. Notera den låga standardavvikelsen för avlastning av buntar. Detta beror sannolikt på de stora hanteringsenheterna. 10

11 Tabell 5. Terminaltid för lastning, lossning och totalt, min/ton Lastning Std avv Lossning Std avv Totalt Std avv Grot Specialfordon 1 2,51 0,86 2,24 1,00 4,75 1,63 Buntar Specialfordon 1 1,19 0,94 1,02 0,18 2,21 1,01 Buntfordon 2,35 0,27 1,84 0,30 4,19 0,48 Träddelar Specialfordon 1 1,54 0,51 1,45 1,05 2,99 1,51 Stubbar Specialfordon 2 2,74 0,21 2,25 0,21 5,00 0,24 Lastväxlarfordon 6,05 1,64 3,47 0,83 9,52 2,43 Vad gäller transporterna av buntar kunde en del endast vägas vid den ena destinationsorten. Avlastningen måste ske vid en terminal belägen på ca 15 minuters avstånd. Denna extratid redovisas inte i någon tabell utan indikeras i denna text. Extratiden var i denna studie 14,7 minuter/lass eller 0,62 minuter/ton. Detta innebär att den totala terminaltiden (lastning och lossning) ökar med mer än 20 %. I studien av Liss och Johansson (2006) var tidsåtgången för lastning och lossning cirka 2 minuter per ton bränsleflis med ett självlastande fordon med skopa när flisen lastades från dukar på marken och lossades genom tippning. Enligt samma författare var tidsåtgången ungefär densamma för ett lastväxlarfordon. I systemet fanns då 3 kontainrar på bilen och minst 3 kontainrar utplacerade i bestånden på lämpliga lastningsplatser. I tabell 6 redovisas tidsåtgången i procent för de olika delmomenten. För specialfordonet redovisas relativt små skillnader mellan buntar och träddelar. När det gäller grot och stubbar så betyder emellertid en någorlunda likartad procentuell andel mer i absoluta tal eftersom totalkostnaderna är högre. De specifika momenten för lastväxlarfordonet är dessutom ganska stora. Av särskild vikt att notera är de höga nivåerna för ställtider. Dessa bedöms som högre än vad som är fallet för rundvirkestransporter. I vissa fall är de så specifika för energisortiment att de inte går att åtgärda. I andra fall finns ännu en utvecklingspotential. Antalet krancykler per last (Tabell 7) är ganska lika för buntar (ganska stora och standardiserade hanteringsenheter) och träddelar (ganska stora hanteringsenheter). För stubbar (lastväxlarfordonet) är antalet krancykler mycket högre för lastning, till stor del beroende på att gripen inte var anpassad för stubbhantering. För avlastning i detta system kan någon bedömning inte göras eftersom detta moment huvudsakligen skedde genom tippning. Situationen är relativt likartad för tidsåtgången per krancykel i Tabell 8. Notera dock de relativt små standardavvikelserna för några av momenten. 11

12 Tabell 6. Delmomentens andel av total tid vid terminalarbetet (lastning och lossning), %. Grot Special 1 Buntar Special 1 Träddelar Special 1 Stubbar Special 2 Stubbar lastv.syst Buntar buntford Ställtid 1 6,44 9,47 7,82 5,81 9,42 8,76 Ställtid 2 10,70 13,39 10,26 5,40 9,88 19,52 Ställtid 3 4,06 4,90 4,18 6,74 5,38 7,58 Kranarbete 52,99 49,98 52,36 56,46 32,57 48,61 Invägning 14,26 11,66 13,86 9,46 4,76 9,50 Avlastning bakåt Utvägning 5,68 4,01 5,01 5,02 1,85 2,64 Av- och påställning ,19 - av kran Kontainerhantering ,13 - Komprimering ,76 9,88 0,34 Flyttning 1,20 2,74 0,19 0,30 0,37 1,68 Övrigt 4,66 3,85 6,31 1,59 4,57 1,35 Total tid, min/lass 75,48 60,73 65,32 94,47 164,22 141,32 Tabell 7. Antal krancykler per lass Lastning Std avv Lossning Std avv Grot Specialfordon 1 42,48 16,00 30,19 10,21 Buntar Specialfordon 1 30,06 6,24 25,47 4,50 Buntfordon 74,9 6,57 56,4 6,74 Träddelar Specialfordon 1 32,94 8,14 24,94 3,66 Stubbar Specialfordon 2 70,14 7,38 39,14 1) 5,46 1) Lastväxlarfordon 103,17 16,00 13,67 2) 3,08 2) 1) Endast bilen och lassets översta del på släpet lastades av med kran. Resten lastades av genom att tryckas ut bakåt med hjälp av släpets framstam. 2) Endast lassets översta del lastades av med kran. Resten lastades av genom tippning. Tabell 8. Tid per krancykel (lastning och lossning resp.), min Lastning Std avv Lossning Std avv Grot Specialfordon 1 1,00 0,22 1,22 0,39 Buntar Specialfordon 1 1,05 0,65 1,12 0,20 Buntfordon 1,06 0,10 1,10 0,10 Träddelar Specialfordon 1 1,08 0,17 1,24 0,38 Stubbar Specialfordon 2 0,74 0,07-1) - 1) Lastväxlarfordon 1,03 0,18-2) - 2) 1) Endast bilen och lassets översta del på släpet lastades av med kran. Resten lastades av genom att tryckas ut bakåt med hjälp av släpets framstam. 2) Endast lassets översta del lastades av med kran. Resten lastades av genom tippning. Vikten per krancykel (Tabell 9) är relativt likartad för såväl buntar som träddelar. Vikten för grot är drygt hälften av vikten för buntar och träddelar. Vikten för stubbar är dessutom mindre än hälften av vikten för grot. 12

13 Tabell 9. Vikt per krancykel (lasting och lossning resp.), kg Lastning Std avv Lossning Std avv Grot Specialfordon1 420,39 90,53 579,62 110,34 Buntar Specialfordon 1 951,82 197, ,91 209,24 Buntfordon 455,77 49,80 609,36 85,53 Träddelar Specialfordon1 764,00 226,46 972,23 207,90 Stubbar Specialfordon 2 271,33 21,33-1) - 1) Lastväxlarfordon 174,68 27,95-2) - 2) 1) Endast bilen och lassets översta del på släpet lastades av med kran. Resten lastades av genom att tryckas ut bakåt med hjälp av släpets framstam. 2) Endast lassets översta del lastades av med kran. Resten lastades av genom tippning. Totalt hanterades buntar (Tabell 10) med en genomsnittlig vikt på 370 kg/bunt för specialfordon 1. För buntfordonet hanterades totalt buntar med genomsnittliga vikten 294 kg/bunt. Buntarnas medelvikt per lass för Specialfordon 1 varierade mellan 257 och 485 kg/bunt. Buntarnas medelvikt per lass för buntfordonet varierade mellan 252 och 327 kg/bunt. Antalet buntar per krancykel skilde sig inte åt nämnvärt mellan lastning och lossning. Tabell 10. Antal buntar per krancykel (lastning och lossning resp.) Lastning Std avv Lossning Std avv Totalt antal buntar Specialfordon 1 2,58 0,32 3,10 0, Buntfordon 1,55 0,13 2,08 0, Transportkostnader Vid kalkyleringen av transportkostnaderna har använts Skogsåkarnas kalkylmodell. Dessutom har kalkylerats transportkostnaden för ett självlastande flisfordon (med kran och skopa) som grundar sig på studien av Liss och Johansson (2006). De transportavstånd som används i modellen ligger inom intervallet km. Vid dessa beräkningar har avstånden extrapolerats till att gälla även för de avstånd som används i simuleringarna. En felkälla uppstår således men detta fel är bedömningsvis av låg omfattning. Investeringsnivåerna för de olika fordonen har i september 2010 bedömts till 3,7 miljoner kronor (självlastande fordonet), 4,6 miljoner kronor (specialfordon 1), 4,8 miljoner kronor (specialfordon 2), 3,8 miljoner kronor (buntfordonet) och 2,9 miljoner kronor (lastväxlarfordonet). Kalkylerna har antagits gälla för en användning i 2-skift. Den tidsåtgång som erhållits i tidsstudien har utgjort en del av indata i den kalkylmodell som använts för beräkning av kostnaderna. Vid beräkning av transporttider har normala rundvirkeshastigheter använts efter att de justerats ned med 3 km/timme. Nedjusteringen beroende på främst 2 faktorer, nämligen: 1. Dessa fordon är något känsligare än konventionella rundvirkesfordon vid transport på vägar med lägre klass varför hastigheten bör minskas något 2. Materialet i vältorna är torrast i den övre delen av vältorna. Vid lastning hamnar det torrare materialet i botten och det våtare materialet högre upp i lasset, vilket medför att tyngdpunkten hamnar något högre i lasset. Dessutom är dessa fordonspåbyggnader redan höga i sig. 13

14 De kalkylerade transportkostnaderna redovisas enligt modellen: y = a + b * c varvid y = kostnad, kr/ton a = konstant b = koefficient c = transportavstånd, km Kostnaderna redovisas i Figur 4. Modellens konstanter och koefficienter redovisas även i tabell 11. Dessutom redovisas i tabell 11 effekten på transportkostnaden av införande av en kilometerskatt. I beräkningarna antas att en km-skatt på i genomsnitt 1,40 kr/km införs, vilket innebär att de rörliga (med avseende på avstånd) kostnaderna för lastbilar kommer att öka. Kostnad kronor per ton Avstånd i km Grot Buntar buntfordon Flis Buntar special fordon 1 Stubbar special fordon 2 Träddelar Stubbar lastväxlarfordon Figur 4. Transportkostnaderna som funktion av transportavståndet, kr/ton. Tabell 11. Konstanter och koefficienter vid kostnadskalkyleringen. (före och efter införande av km-skatt) Konstant Koefficient Koefficient med Sortiment kilometerskatt Grot 72,00 1,8307 1,9084 Buntar, specialfordon 1 42,59 1,2012 1,2521 Träddelar 49,50 1,3501 1,4007 Buntar, buntfordon 85,52 0,7633 0,8045 Stubbar, specialfordon 2 78,31 1,7540 1,8280 Stubbar, lastväxlarfordon 106,70 1,6378 1,7158 Flis, självlastande fordon 40,51 1,0248 1,0715 Vad som är särskilt slående är den låga koefficienten för transportkostnaden för buntfordonet. Relativt övriga sortiment så ökar kostnaden per ton för buntar i detta fall inte lika snabbt som för övriga fordon även om den fasta kostnaden (konstanten) är näst högst. 14

15 3.3 Andra systemkostnader Att enbart beräkna kostnaderna för vidaretransportmomentet kan vara nog så bra på kort sikt men i ett längre tidsperspektiv så finns även andra kostnader och faktorer att ta hänsyn till. Alla dessa kostnader sätts då ihop till en större bild som mera speglar helheten. Av stor vikt i detta fall är även kostnader som inträffar såväl före som efter själva vidaretransporten och berör t ex skörd och skotning av respektive sortiment. Att beräkna alla dessa kostnader är inte möjligt här, men för vissa av dem lämnas bara en redogörelse för deras existens. Detta är huvudsakligen fallet vad gäller skörd och skotning av olika sortiment. Dessutom kan det vara svårt att särskilja dessa kostnader, exempelvis grot som blir en restprodukt vid avverkning. På samma sätt kan det vara svårt att beräkna vad som är en rimlig kostnadsandel vad gäller träddelar. Dock vet vi att skördande av stubbvirke kostnadsmässigt kan röra sig om drygt 50 kronor/mwh enligt två examensarbeten (Karlsson, 2007 och Hedman, 2008). Enligt samma författare varierade skotningskostnaderna i de aktuella studierna mellan 12 och 23 kr/mwh. Kostnaden för att tillverka grot-buntar ligger enligt entreprenörer i intervallet kr/ton. Något mer ingående redogörs för de kostnader som ligger mer eller mindre nära transportmomentet, d v s sönderdelningsmomentet. Uppgiftslämnare har här varit t ex entreprenörer och andra aktörer. Presenterade sortenheter har vid intervjuerna ofta varierat men har här räknats om till ton med hjälp av PS (Praktisk Skogshandbok, 1994). I det följande anges ett antal handlingsalternativ med åtföljande kostnader. Följande, angivna, kostnader bedöms som sannolika: Sönderdelning av grot - från välta 40 kr/m 3 s (114 kr/ton) - på terminal 30 kr/m 3 s (86 kr/ton) - vid industri 15 kr/m 3 s (43 kr/ton) Tillverkning av buntar kr/m 3 s ( kr/ton) Sönderdelning av buntar vid industri 15 kr/m 3 s (43 kr/ton) Sönderdelning av träddelar - från välta 35 kr/m3s (100 kr/ton) - på terminal 25 kr/m3s (72 kr/ton) - vid industri 15 kr/m3s (43 kr/ton) - Sönderdelning av stubbar 50 kr/m 3 s (143 kr/ton) 15

16 DISKUSSION Förnyelsebara energikällor finns det relativt gott om i våra skogar i form av ved och avverkningsrester, oftast kallat skogsbränsle. Dessutom finns även en del torv. Utvinning och hantering kräver dock resurser i sig. Kostnaderna måste vara mindre än nyttan för att detta skall vara effektivt inte minst från ett samhällsekonomiskt perspektiv. Transporterna av skogsbränsle är ett exempel. Skogsbränslet är mindre effektivt i jämförelse med fossila bränslen när man tar hänsyn till energidensiteten. Det krävs större mängd skogsbränsle för att producera lika mycket energi. Dessutom kräver skogsbränslet transporter för ihopsamlandet initialt. Det finns således stor risk att en del av nyttan av skogsbränsle som förnyelsebar energikälla går åt till dieselkonsumtion för transporter av densamma. De naturliga förutsättningarna innebär dock att användandet av lastbilar för transporter av skogsbränsle är helt oundvikligt. Den tidsstudie som utförts visar på relativt hög tidsåtgång för hantering av energisortiment. I vissa fall bedöms det finnas en utvecklingspotential för att kunna minska tidsåtgången medan det i andra fall kan vara svårare. Man måste även komma ihåg att investeringskostnaden för aktuella fordon är mycket hög och att det kan vara svårt att motivera en enskild åkare att ta på sig ytterligare höga investeringskostnader för förbättringar eller nyinvesteringar om inte särskilda incitament kan erbjudas. En annan generell olägenhet inom branschen är de varierande betalningssystem som finns. Industrin betalar för energiinnehåll vilket kan motivera säljaren till att torka skogsbränslet. Detta ger dock minskade lassvikter för åkaren som ofta inte kan erhålla fullt lass eftersom denne erhåller betalt per transporterad vikt. Flisaren erhåller betalt per flisad volym och tillverkning av buntar kanske sker mot betalning per bunt. Köparen betalar oftast per energiinnehåll. Varje form av jämförelse från skog till slutanvändare är därmed mycket svår. Att viktmässigt erhålla fulla lass visade sig ju även vara svårt enligt den genomförda studien. En viktig aspekt i sammanhanget är, som nämnts, transporterna av skogsbränslet. Skogsbränsle som råvara finns i princip överallt i Sverige med tanke på att stora delar av landet är täckt av skog. De största användarna av skogsbränslet är oftast värmeverk vid de större städerna. Skogsbränslets geografiska/naturliga förutsättningar medför att de initiala transporterna bara kan ske med lastbilar, oftast specialbyggda för ändamålet. De geografiska/naturliga förutsättningarna medför sålunda att lastbil som transportalternativ är helt oundviklig åtminstone i någon del av kedjan. Vid ett eventuellt införande av en kilometerskatt för lastbilar så gynnar detta i ett första steg järnvägstrafiken. Hur kilometerskatten skall utformas är inte heller bestämt, men någon form av differentiering har diskuterats. Om skatten skall göra någon verkan så kommer den då att leda till att trafiken kommer att öka på de mindre vägarna. En stor del av skogstransporterna frekventerar dock redan dessa vägar, och frågan är hur mycket ökad belastning som dessa vägar tål. Det är även sannolikt att när kostnaderna och priserna för ett transportslag ökar så kan priserna för andra transportslag också öka. Dessutom så finns det förslag på att öka banavgifterna i Sverige dramatiskt, så mycket som en fördubbling har skymtat i diskussionerna. I denna rapport har inte någon hänsyn tagits till detta, men ett dylikt scenario är tänkbart. Hur en ökning av banavgifterna påverkar landsvägstransporterna är dock i dagsläget oklart, även vilket kilometerskattesystem som är att föredra. Som redan påpekats är dessutom våra banor redan hårt belastade. Vid en jämförelse av skogsbränsle med fossila bränslen kan konstateras att energidensiteten hos fossila bränslen är högre. Detta innebär att en högre massa skogsbränsle (jämfört med 16

17 fossila bränslen) måste transporteras för att generera en enhet energi. Dessutom kräver skogsbränslet mer transporter för hopsamlandet. Sammantaget kan det tyvärr innebära att en del av vinsterna med ökad användning av skogsbränsle som energikälla för t.ex. värmeproduktion inte kan utnyttjas på grund av ökad dieselkonsumtion för transporterna av råvaran. Detta kan belysas med ett enkelt exempel där flertalet faktorer är antagna utifrån erfarenhet och diskussion samt med hjälp av PS (Praktisk Skogshandbok, 1994). Exemplet utgår från en transport med dieselolja (35 ton) för transportavståndet 5 mil. 35 ton transporterad diesel (densitet 0,82) motsvaras i sin tur av cirka 213 ton skogsbränsle (PS, 1994) vilket i sin tur leder till cirka 11 lass med grot. Bränsleåtgången blir då 825 liter. Att spara 35 ton fossilt bränsle ger en ökad dieselåtgång på cirka 750 liter vilket motsvaras av ungefär 3,75 ton grot. Det vill säga att inbesparingen blir inte 213 ton utan 213 3,75 = 209,5 ton. Om transportavståndet ökas till 10 mil så minskar inbesparingen (enligt samma beräkningsmetodik) från 209,5 till 206,7 ton grot. Värt att notera är vidare att vid en övergång till gröna bränslen inträffar dessutom händelser som inte diskuteras så mycket. Exempelvis så ökar slitaget på vägar och broar, inte minst på sådana som redan håller en lägre kvalitet. Att vidmakthålla en god kvalitet på denna del av infrastrukturen kanske kräver ytterligare investeringar. Dessutom exponeras samhället i övrigt ytterligare för tung trafik. Vidare innebär t ex att ökad skörd av skogsbränsle ökar utsläppen av olika föroreningar i detta led samtidigt som raffineringsprocessen av olja kan påverkas, kanske i motsvarande grad. Andra faktorer som påverkas är t ex arbetskraften med dess kringfaktorer såsom hälsa och miljö. Några sådana beräkningar har emellertid inte gjorts eftersom detta ligger utanför ramen för detta arbete. Stora värmeverk kräver stora mängder råvara. Variationen över året kan vara avsevärd. Detta kan lösas antingen med stora lager, vilket kan vara kostsamt, eller tillförlitliga och frekventa leveranser av råvaran. Dock upplevs befintliga lager ibland som små med åtföljande kort framförhållning vad gäller kommande behov. Eventuella akuta utryckningar med lastbil kan då bli aktuella med åtföljande påfrestningar på transportapparaten, och kanske även det sociala livet. 17

18 REFERENSER Berglund B, Gullberg T, Johannesson A, Synwoldt U, Säll H-O Långbuntaren framtagning och testning av en maskin för buntning av klena träd. Institutionen för skogsteknik, SLU. Uppsatser och Resultat, nr 222. Björheden, R., Gullberg, T. and Johansson, J Systems analyses for harvesting small trees for forest fuel in urban forestry. Biomass & Bioenergy, 24 (2003) Commission on Oil Independence June Making Sweden an oil-free society. Stockholm: Government Offices of Sweden Hansen, R Lastbilstransporter av stubb- och rotvirke. Forskningsstiftelsen Skogsarbeten. Redogörelse, Nr 3. Hedman, L Produktivitet vid stubbskörd. Department of Forest Resource Management. Swedish University of Agricultural Sciences. Examensarbete. Arbetsrapport EK&Language=en. Johansson, J. & Mortazavi, R Användning och vidaretransport av skogsenergisortiment. SWX-energi, Delrapport nr 14. Johansson, J., Liss, J.-E., Gullberg, T. and Björheden Transport and handling of forest energy bundles advantages and problems. Biomass & Bioenergy, 30 (2006) Johansson, J Vidaretransport av okvistade träddelar. Skogshögskolan. Institutionen för Skogsteknik. Stencil nr 143. Järnvägsnätet för hårt belastat. Publicerad 2 december :47. Uppdaterad 2 december :12 Liss, J.-E. and Johansson, J Utvärdering av nytt ekipage för vidaretransport av bränsleflis. Högskolan Dalarna, Institutionen för Matematik, Naturvetenskap och Teknik. Arbetsdokument nr 3. Monbiot, G Heat: how to stop the planet burning (with research assistance from Matthew Prescott, M.). London: Penguin. Nylinder, M Upptagning av stubb- och rotved. Forskningsstiftelsen Skogsarbeten. Redogörelse, Nr 5. Näslund, M Vägtransport av lös och buntad grot. Energidalen i Sollefteå AB. Delrapport inom projektet Samverkan för utveckling och förädling av regionens outnyttjade resurser. Stern, N The economics of climate change: the Stern review. Cambridge: Cambridge University Press. 18

19 Svensk klimatpolitik. Betänkande av Klimatberedningen. Miljövårdsberedningen Jo 1968:A. Statens offentliga utredningar, SOU 2008:24. Vierth, I., Berell, H., McDaniel, J., Haraldsson, M., Hammarström, U., Reza-Yahya, M., Lindberg, G, Carlsson, A, Ögren, M. and Björketun, U Långa och tunga lastbilars effekter på transportuppdrag. Redovisning av regeringsuppdrag. VTI, rapport 605. Uppmätta och registrerade faktorer vid tidsstudien Bilaga 1 Sortiment Lastning eller lossning Ställtid 1 Ställtid 2 Ställtid 3 Invägning Utvägning Vikt Kranarbete Komprimering (stubbar med krokbil) Komprimering (stubbar med buntbil) Kontainerhantering (inkl tömning) Av-/ påställning av kran Avlastning bakåt Specialfordon 2 Övrigt Konstant Konstant Tiden från att ekipaget stannar tills kranen börjar röra sig (inkl delning av krokbilsekipaget) Tiden från att kranen parkerats tills ekipaget börjar rulla (inkl tid för hopsättning av krokbilsekipaget) Annan tid för uppehåll i kranarbetet, t ex rensa nätet på buntbilen (fullastat ekipage) (tara) Nyttolast Tid för kranarbetet Bl a med 700-kg sten 19

20 Projekt SWX-Energi omfattar Värmlands, Dalarnas och Gävleborgs län. Projektägare: Region Gävleborg Delprojektansvariga: Högskolan Dalarna och Karlstads Universitet Projektbudget: 32 miljoner kronor Projekttid: Projektet delfinansieras av Europeiska Unionen. Finansiärer Offentliga EU, Norra Mellansverige Region Gävleborg Region Dalarna Högskolan Dalarna Karlstads Universitet Gävle Dala Energikontor Värmlands Energikontor Energimyndigheten Banverket Säffle kommun Gävle Energi Hofors Energi Borlänge Energi Fortum Värme AB Privata Neova Mellanskog Naturbränsle Bruks Klöckner Rapporter 1) Säffle biogas Förstudie 2) Skogsskötselmodeller anpassade för skogsbränsleuttag några exempel 3) Framtidens pelletsfabrik 4) Småhusens framtida utformning Hur påverkar Boverkets nya byggregler? 5) Långa toppar 6) Ackumulerande fällaggregat i gallringsbestånd 7) Undersökning av efterfrågan på GRÖN grot 8) Studie av storbuntaren Rogbico 9) Marknadspotential för sol- och biovärmesystem 10) Byggregler och småhustillverkare. Husens framtida utformning. 11) Möten med husföretag 12) Solvärme i nybyggda hus 13) Husköpares val av värmesystem Hinder och möjligheter 14) Användning och vidaretransport av skogsenergisortiment 15) Vidaretransport av skogsenergisortiment Tidsstudier och kostnadskalkyler 20