Förändrat resande med färdtjänst och kollektiv- trafik i Göteborg. Ett samhällsekonomiskt perspektiv

Transkript

1 Förändrat resande med färdtjänst och kollektiv- trafik i Göteborg Ett samhällsekonomiskt perspektiv José Ferraz Nunes Maj 2008

2 Innehåll 1. Bakgrund Förutsättningar och mål för analysen Metod och modeller Resultat av enkäter Personer med färdtjänsttillstånd, enkät Brukare inom flexlinje, enkät Analys av enkäter Resande Upplevelse av kvalitet Betydelse av flexlinje Hälsans betydelse Tillgänglighet och betalningsvilja Kostnadsanalys Tidigare studier Produktivitet i flexlinje Kostnadsanalys av effekter av förändrat resande Sammanfattning och slutsatser Sammanfattning: kostnader och nyttor Referenser Appendix 1 Enkäter Appendix 2 Mått på hälsa Appendix 3 Regressionsanalys Appendix 4 Produktivitet FoU i Väst Första upplagan juni 2008 Layout: Infogruppen GR 2

3 1. Bakgrund Förändrat resande med färdtjänst och kollektivtrafik i Göteborg Kolla-projektet Kolla-projektet syftar till att göra kollektivtrafiken tillgänglig för alla. FoU i Väst vid GR, Göteborgsregionens kommunalförbund, har ett uppdrag från Färdtjänsten att följa Kolla-projektet under och detta är en delstudie inom det uppdraget. Syftet med denna studie är att ge ett samhällsekonomiskt perspektiv på de förändringar av resvanor bland personer med funktionsnedsättningar som förväntas ske som resultat av projektet. Kolla-projektet syftar till att öka möjligheterna att resa med flexlinje och allmän kollektivtrafik och därmed minska behovet av att resa med färdtjänsttaxi och specialfordon inom färdtjänsten. Kostnadseffektiviteten ökar om personer med funktionshinder kan resa mer, utan att de totala kostnaderna inom kollektivtrafiken blir högre. Man kan samtidigt möta en ökad efterfrågan på resor på ett bättre sätt. De kommunala trafikförsörjningsplanerna definierar hur man tillgodoser alla medborgares möjlighet att resa oberoende av hälsa eller inkomst. Göteborgs trafikförsörjningsplan är färgad av de nationella målen om tillgänglighet för alla. Ytterligare ett mål är ökad integration mellan allmän kollektivtrafik och färdtjänst kombinerad med en hög grad av säkerhet. Ekonomisk bakgrund Samhällets resurser är ändliga och därmed måste man sträva efter att optimera resursfördelning i alla aktiviteter som producerar varor och tjänster. Våra behov och önskningar tycks många gånger vara obegränsade på samhälls- och individnivå, men man måste ständigt göra val mellan olika alternativs fördelar och nackdelar. Allt har ett pris, men prislappen är inte alltid synlig. Med pris menas i detta sammanhang alternativkostnad, det vill säga värdet av den nytta en tjänst hade kunnat ge, men som vi måste avstå från då vi väljer en annan tjänst. Om vi till exempel satsar på en typ av transporter måste vi veta vad vi får och vad vi går miste om. Därför behöver vi få mer information om förhållanden kring kollektivtrafiken, dess kostnader och nytta. Nyttan av offentliga transporter kan inte beräknas och analyseras oberoende av kostnaderna, det vill säga den resursförbrukning som de ger upphov till. Nyttan är inte enbart en fråga om individuella effekter, då det finns indirekta effekter som påverkar andra i samhället. Kostnader, värderat i kronor, utgör ett mått på all resursförbrukning som sker i organisationer och individuellt. Det är viktigt att betrakta alla kostnader som uppstår till följd av projekt som avser resor för individer med olika funktionsnedsättningar, oavsett vem som finansierar programmet. Det kan vara av värde att bedöma och inkludera i kostnadsbegreppet alla nackdelar som inte direkt kan värderas i kronor. Olika funktionsnedsättningar kan medföra olika behov och därmed olika kostnader. Dessa kan vara så höga att många individer inte har råd att utnyttja transporterna såvida det inte finns ett kollektivt system där verksamhetens finansieringsbörda fördelas mellan medborgare genom skattesystemet. Denna studie försöker ge mer kunskaper på detta område och har ett samhällsekonomiskt perspektiv, vilket betyder att den tar hänsyn till effekter för såväl individ som kommun och andra möjliga aktörer. Den avgränsas till att studera nyttor och kostnader till följd av förändrade möjligheter att resa för personer med funktionsnedsättningar i Göteborg. l 3

4 2. Förutsättningar och mål för analysen Studien gäller förhållanden i Göteborg och omfattar de tre olika transportsystem som finns inom kollektivtrafiken: färdtjänsten, flexlinje och allmän kollektivtrafik. Färdtjänsten trafikeras med specialfordon och färdtjänsttaxi och används enbart av funktionshindrade som har färdtjänsttillstånd. Flexlinje kan användas av personer med färdtjänsttillstånd men även alla andra personer som registrerar sig. Det betyder att flexlinje kan utnyttjas av alla invånare i Göteborg. Flexlinje är därmed ett slags mellanting mellan färdtjänst och allmän kollektivtrafik. Flexlinjerna finns i de flesta stadsdelarna. Utöver att man måste registrera sig för att kunna resa måste man förbeställa resorna. Personer med färdtjänsttillstånd reser också med allmän kollektivtrafik. Det finns en politisk önskan att fler personer ska välja att resa med allmän kollektivtrafik bland dem som har färdtjänsttillstånd och har möjlighet att välja. Därmed har analysen ett särskilt fokus på förhållanden och möjligheter att resa på olika sätt. Analysen är begränsad till personer som är äldre än 65 år som har färdtjänsttillstånd eller som är registrerade för flexlinjesystemet. Vi avser att studera i vilken mån införandet av flexlinjesystemet kan ha påverkat resande med andra transportsystem och hur brukarna upplever detta. Således studeras brukarnas förutsättningar att utnyttja förändringen, dess möjliga effekter för kostnadsstrukturen och i vilken mån brukarnas välbefinnande hänger ihop med utnyttjande av offentliga transporter. I detta sammanhang ska vi även studera förutsättningar för ändrad struktur för färdtjänsten som offentligt och kollektivt transportmedel. Kan man prestera fler och bättre resor med oförändrade ekonomiska resurser? Det finns restriktioner vad gäller tillgång på information och därför kommer det att genomföras en partiell samhällsekonomisk analys. Den är inriktad på att identifiera och värdera produktionskostnader och nyttan för individer som kan vara direkt kopplade till användning av specialfordon, färdtjänsttaxi, flexlinje och allmän kollektivtrafik. Nyttan ses här som ett resultat av några faktorer som påverkar individens välfärd: tillfredställelse med resor avseende i första hand bemötande, trygghet, tillgänglighet och snabbhet, samt hälsa, risker och miljöeffekter. Följande frågor skall undersökas och besvaras: Hur reser personer med färdtjänsttillstånd? Hur upplever brukarna de olika typerna av resor? Anser de att flexlinjen och allmän kollektivtrafik kan utnyttjas i högre grad? Vilken nivå på hälsostatus har brukarna som reser med färdtjänsten och flexlinje och vad betyder den för resandet? Vilka risker finns i samband med resorna? Tycker individerna att de betalar ett rimligt pris för existerande transporter? Vilka faktorer har störst betydelse för ökad användning av allmän kollektivtrafik? Under vilka förhållanden påverkas de totala kostnaderna om man reser mer med flexlinje och mindre med färdtjänsttaxi? l 4

5 3. Metod och modeller Analysen av kollektivtrafik innehåller flera dimensioner. Det är tre huvudområden som belyses här: användarnas uppfattning om resor med färdtjänst och flexlinje, betydelsen av användarnas hälsa för resande och en kostnadsjämförelse mellan flexlinje och färdtjänsttaxi. Flexlinjen används av olika grupper och därför är det viktigt att få kunskap om hur dessa olika grupper upplever samma typ av resor. Flexlinje är ett relativt nytt sätt att resa och kommer förmodligen att spela en större roll i kollektivtrafiken i framtiden. Frågan är vilken uppfattning vi kan få om flexlinjens betydelse i ett system i förändring. Material Informationen som används utgår från två enkäter och en årsredovisning kompletterade med grunddata från färdtjänsten i Göteborg. Enkätfrågorna redovisas i appendix 1. Enkät 1 skickades till 295 slumpmässigt utvalda personer från en population av personer som har färdtjänsttillstånd och som bor i sex stadsdelar i Göteborg: Centrum, Örgryte, Linnéstaden, Majorna, Högsbo och Biskopsgården. Högsbo och Biskopsgården har haft flexlinje i 10 år medan Centrum och Örgryte har haft det i 2 år. I Linnéstaden och Majorna finns ingen flexlinje, men där finns Trygga Rundan som är en liknande service med små bussar och tätt mellan hållplatserna men den går efter tidtabell och behöver inte förbeställas. 15 personer i urvalet utgick eftersom de hade flyttat eller meddelade att de inte använder färdtjänsten. Av de återstående 280 personerna svarade 169, vilket utgör 60 procent svarande. Andelen som svarade varierar mellan stadsdelarna på följande sätt: 70 procent i Centrum, 60 procent i Örgryte, 56 procent i Linnéstaden, 57 procent i Majorna, 58 procent i Högsbo och 69 procent i Biskopsgården. Gruppen svarande är något yngre än gruppen icke-svarande, medianålder för grupperna var 81 år respektive 86 år. Enkät 2 skickades till 300 personer som utgör ett urval av alla 65 år och äldre som inte har färdtjänsttillstånd men som har registrerat sig för att kunna resa med flexlinjen. Enkäten besvarades av 186 personer vilka utgör 62 procent av urvalet. I båda enkäterna finns fem frågor som kan användas för att beskriva personernas allmänna hälsostatus. Den kan redovisas på två sätt, dels med en profil och dels med ett index. I en profil anger man upplevda hälsoproblem för olika dimensioner i hälsostatusen. Hälsoindex härleds utifrån den upplevda graden av ohälsa. Index kan ha olika värden mellan 0 och 1 beroende på hälsotillståndet. Värdet 0 motsvarar död och 1 anger ett tillstånd utan hälsorelaterade problem. I appendix 2 beskrivs mätningen och värderingen av hälsostatus. De uppgifter som hämtats från färdtjänsten utgör information om antal resor och kostnader. Dessa har hämtats dels från årsrapporter, dels genom att material från databaser om resande tagits fram särskilt för denna studie. Data som använts anger kostnader som mått på total resursanvändning och antal resor med olika typer av färdtjänst i olika stadsdelar i Göteborg. Varje värde motsvarar en period på en månad mellan 2004 och oktober 2007 för färdtjänsttaxi respektive flexlinje i en stadsdel. Dessutom har samma typ av data för hela år 2007 använts avseende 14 flexlinjer. Antal resor avser antal resenärer per månad i varje område som är redovisade under perioden. Det finns inte data för alla områden under alla månader under denna period eftersom flexlinje inte har funnits under hela perioden i alla områden. Data som används omfattar följande områden: Backa, Biskopsgården, Härlanda, Högsbo, Centrum, Kortedala, Lundby och Örgryte. En enkel regressionsanalys används på ett explorativt sätt för att kunna studera samband 5

6 mellan olika variabler. Utifrån frågorna som tidigare nämnts fokuseras på olika faktorers betydelse för resande med allmän kollektivtrafik. Även för kostnadsanalysen används en regressionsmodell för att besvara frågan om vilka faktorer som påverkar produktionskostnader för flexlinje och färdtjänsttaxi. I appendix 3 beskrivs dessa regressionsmodeller mer i detalj. l 6

7 4. Resultat av enkäter detta avsnitt redovisas resultaten av de två I enkäterna. Innehållet kommer att fokuseras på en beskrivning av svaren. I kapitel 5 görs en sammanfattande analys av resultaten från båda enkäterna. 4.1 Personer med färdtjänsttillstånd, enkät 1 Ålder och könsfördelning 69 procent var kvinnor och 31 procent män som svarade på enkäten. Antalet ensamhushåll var 70 procent bland kvinnor och 40 procent bland män. Medianålder för de som svarade var 82 år för kvinnor och 81 år för män. Personer som bor ensamma är äldre än de som inte gör det, 80 år respektive 68 år. Resande med färdtjänst och allmän kollektivtrafik Resor med olika typer kollektivtrafik de senaste 30 dagarna innan enkäten besvarades redovisas i procent av antalet svarande i tabell 1 nedan. De tillfrågade angav att de har rest sammanlagt i genomsnitt 7 gånger (medelvärde) under en månad. Variationen är mycket stor (standardavvikelse = 10). Totalt anger 21 procent att de alltid är beroende av rullstol, medan 11 procent anger att de ibland är beroende av specialfordon. Variationer mellan stadsdelarna är stora. I Högsbo används mest flexlinje och taxi, i Cen- trum används minst flexlinje, och i Majorna används minst specialfordon. Specialfordon och färdtjänsttaxi beställs från samma ställe och vissa personer måste ha specialfordon för att kunna resa men även andra som skulle kunna åka taxi blir hämtade av specialfordon om det blir billigast för färdtjänsten. Resor med specialfordon är inte ett val som varje resenär gör, utan utgår ifrån ett behovskriterium eller bestäms av färdtjänsten när man beställer resa. Potential för ökat resande med allmän kollektivtrafik På frågan om man anser att allmän kollektivtrafik skall vara tillgänglig för dem instämde 68 procent och 50 procent svarade att de då skulle resa mer med allmän kollektivtrafik. 20 procent av alla svarande reste redan med allmän kollektivtrafik men skulle öka sitt resande. 30 procent av alla svarande reste enbart med färdtjänsttaxi men de uppger de att de kan tänka sig att åka med allmän kollektivtrafik. Detta betyder att det finns en betydande potential för att öka resandet med allmän kollektivtrafik om den är anpassad för funktionshindrade och om tillgängligheten är acceptabel. Det är speciellt viktigt veta hur många personer som är villiga att resa mer med allmän kollektivtrafik och som idag enbart reser med färdtjänsttaxi och/eller specialfordon. Det är relativt få som idag enbart reser med flexlinje och som vill resa mer med allmän kollektivtrafik. Tabell 1. Andel som har rest med olika typer av kollektivtrafik Centrum Örgryte Linne Majorna Högsbo Biskopsg. alla Allmän kollektivtrafik 36% 33% 25% 33% 33% 24% 29% Flexlinje 12% 33% 46% 21% 20% Färdtjänsttaxi 62% 48% 63% 55% 63% 71% 60% Specialfordon 38% 21% 30% 10% 32% 36% 28% 7

8 Betalningssätt När man reser med allmän kollektivtrafik är det dominerande betalningssättet 100-kort. Totalt används 100-kort av mer än 70 procent av de svarande. 100-kort gäller för resor med buss, spårvagn och båt i Göteborgsområdet och Bohuslän samt för resa med Bohuståget, Alingsåspendeln och Kungsbackapendeln. Rabattkortet är inte tidsbegränsat och man stämplar det antal kuponger man vill åka för i en biljettautomat ombord på fordonen. Rabattkortet ger cirka 30 procents rabatt jämfört med kontantpriset. Flera personer kan åka på samma rabattkort men alla måste stämpla rätt antal kuponger var för sig. Rabattkortet kan även användas i nattrafiken men då får man stämpla fler kuponger. En resa med 100-kort kostar i februari ,80 kronor medan en enkelbiljett kostar 25 kronor. I tabell 2 nedan redovisas den procentuella andel som använder olika betalningssätt. Nöjdhet med resor I tabell 3 nedan redovisas resultaten från svaren på frågor om personernas uppfattning om bemötande, Tabell 2. Betalningssätt i kollektivtrafik Procentuell andel Betalningssätt Procent andel Månadskort 13 % 100-kort 68 % Enkelbiljett 13 % Ibland 100-kort, ibland enkelbiljett 6 % trygghetskänsla, beställningsväntetid och restid. Andelen som är nöjda är mycket stor. Opinionsbalans är ett slags nettomått där man subtraherar andelen missnöjda från andelen nöjda. På detta sätt får man ett mått som visar graden av nöjdhet. Ju högre värdet är desto mer nöjda är de som besvarat enkäten. Trots att brukarnas bedömning visar på en hög grad av nöjdhet, finns det några punkter som visar att det finns en viss potential för förbättringar. Det gäller framför allt väntetider. I dessa fall kan det finnas ett samband mellan behov för förbättringar och ökade kostnader. Risker för olycksfall Fallolyckor som man har råkat ut för och som man har upplevt hos andra medresenärer kan ge en uppfattning om eventuella risker vid olika sätt att resa. Specialfordon exkluderas eftersom vårt mål är att jämföra skillnader mellan färdtjänsttaxi, flexlinje och allmän kollektivtrafik. I tabell 4 redovisas svaren som belyser riskerna. Få personer har råkat ut för fall och skada och få har upplevt skador hos andra resenärer. Risken för fall vid resor med kollektivtrafik är klart större jämfört med flexlinje och färdtjänsttaxi. Inga fall var dock allvarliga och endast en person har behövt söka vård. Däremot är det känt att fallskador hos äldre personer kan ge upphov till allvarliga konsekvenser. Dessa tillbud är därmed viktiga att beakta som ett mått på potentiell allvarlig konsekvens vid användning av transporter, speciellt vid allmän kollektivtrafik. Tabell 3 Bedömning av färdtjänsten och flexlinje, procent och opinionsbalans Färdsätt Andel nöjda Andel missnöjda Opinionsbalans* Personalens bemötande Specialfordon 80% 5% 75 Färdtjänsttaxi 81% 4% 77 Flexlinje 79% 2% 77 Trygghetskänsla Specialfordon 68% 4% 64 Färdtjänsttaxi 85% 3% 82 Flexlinje 75% 2% 73 Väntetid vid beställning alla 73% 7% 66 Väntetid fordonet alla 67% 15% 52 Restid Specialfordon 54% 12% 42 Färdtjänsttaxi 61% 10% 51 Flexlinje 57% 7% 50 *Opinionsbalans = Procentuellt nöjda minus procentuellt missnöjda 8

9 Tabell 4. Skador efter fall vid resor med färdtjänst, flexlinje och allmän kollektivtrafik Procentuell Företeelse Färdsätt andel Råkat ut för fall Färdtjänsttaxi 0.7 % Flexlinje 0.7% Allmän kollektivtrafik 2.8% Skadad men ej behov av sjukvård Färdtjänsttaxi 0.7% Flexlinje 0 % Allmän kollektivtrafik 1.4% Skadad och uppsökt sjukvård Färdtjänsttaxi 0% Flexlinje 0% Allmän kollektivtrafik 0.7% Upplevt skada hos andra resenärer Färdtjänsttaxi 0.7% Flexlinje 0.7% Allmän kollektivtrafik 0.7% Bedömning av hälsa Brukarnas svar på frågor om hälsostatus redovisas i tabell 6 och figur 1. I tabell 5 redovisas hälsoindex utifrån instrument Euroqol (EQ5D) som förklaras i appendix 2. I hälsoindexet betyder 1 den perfekta hälsan och 0 död. Indexet konstrueras utifrån svaren på frågor om hälsan inom fem dimensioner: mobilitet, egenvård, sociala aktiviteter, smärta/fysiska besvär, ängsla, oro/nedstämdhet. För att få en uppfattning om indexets betydelse redovisas också det genomsnittliga värdet för befolkningen i Sverige när det gäller individer med samma ålderstruktur som stickprovet i denna studie. Hälsoindex för hela befolkningen har undersökts vid flera studier vid Göteborgs Universitet (Ferraz-Nunes 2000, 2006). I kommande avsnitt diskuteras dessa siffror ytterligare. Skillnaderna mellan stadsdelarna är inte förvånande. Vi vet från tidigare analyser (Ferraz-Nunes 2000, 2006) att socialgrupp, utbildningsnivå och kön har ett samband med hälsonivån. Skillnader mellan män och kvinnor är beroende av ålder och socialgrupp. I åldersgrupper som är lägre än 65 år är hälsostatusen för kvinnor i Sverige lägre än för män. Efter pensionsåldern blir det successivt tvärtom. Detta gäller även här när man frågade personer med färdtjänsttillstånd. Skillnaden mellan män och kvinnor är dock högre än vad som är fallet i befolkningen. Hälsa kan också redovisas genom att ange i vilka dimensioner befolkningen upplever hälsoproblem. I figur 1 redovisas den procentuella andel som angett måttliga och svåra problem i de fem dimensioner som nämndes tidigare. De ljusa staplarna visar de som angivit måttliga besvär de mörka staplarna visar de som angivit svåra problem. Personer med färdtjänsttillstånd anger hälsoproblem i alla dimensioner. Dimensionen fysiska besvär utgör det allvarligaste hälsoproblemet för Tabell 5. Hälsonivån för färdtjänstens brukare och motsvarande åldersgrupp i hela befolkningen. Medelvärde i respektive grupp Figur 1. Hälsoprofil Andel personer som anger problem i varje hälsodimension Population Undergrupp Värde Brukare av Centrum färdtjänst Örgryte Linné Majorna Hälsoindex Högsbo Biskopsgården ALLA Män Kvinnor Sverige Motsvarande ålder Alla skillnader mellan stadsdelarna är signifikanta (1%) Procent andel Måttligt Svårt Mobilitet Egenvård Soc. akt. Fys. besvär Oro Dimension 9

10 denna grupp. Det är 88 procent som anger måttliga eller svåra problem. När det gäller dimensionen mobilitet är det 84 procent som anger måttliga eller svåra problem. Därefter följer oförmåga att delta i sociala aktiviteter, med 67 procent som anger måttliga eller svåra problem. I dimensionerna oro/ nedstämdhet är det 55 procent och egenvård är det 40 procent som anger måttliga eller svåra problem. Ju fler och ju svårare hälsoproblemen är i de olika dimensionerna desto lägre är det hälsoindex som redovisas i tabell 5. Jämförelse av attityder till flexlinje och färdtjänst I tabell 6 redovisas vad man anser om flexlinje i jämförelse med färdtjänsttaxi inom färdtjänsten. Flexlinje anses vara något bättre, framför allt beroende på att den ger större självständighet. Inom flexlinje anses priset i förhållande till vad man får också vara rimligt. Tabell 6. Jämförelse flexlinje färdtjänsttaxi, procent och opinionsbalans Påstående Andel som Andel som Opinionsinstämmer EJ instämmer balans Flexlinje är bättre än färdtjänsten 33% 24% 9 Min självständighet ökar när jag reser med flexlinje 39% 24% 15 Flexlinje uppfyller mina behov gällande resor på ett bättre sätt än färdtjänsten 35% 39% -4 Priset för att resa med flexlinje är rimligt i förhållande till vad jag får 63% 7% Brukare inom flexlinje, enkät 2 Enkät 2 skickades till personer över 64 år som har registrerat sig för att kunna resa med flexlinje men som inte har färdtjänsttillstånd. Ålder och könsfördelning Fler kvinnor (88 procent) än män (12 procent) svarade på enkäten. Av kvinnorna var 81 procent och av männen 60 procent ensamboende. Av alla svarande använder 30 procent någon typ av hjälpmedel när de reser. Medianåldern bland de svarande är 78 år för kvinnor och 79 för män. I jämförelse med dem som besvarade enkät 1 är de svarande i enkät 2 något yngre. Användning av flexlinje och allmän kollektivtrafik Användningen anges i procentuell andel av antalet svarande enligt följande tabell 7: Tabell 7. Andel som har rest med olika typer av kollektivtrafik de senaste 30 dagarna innan enkäten besvarades TOTALT Allmän kollektivtrafik 79 % Flexlinje 91 % Både flexlinje och allmän kollektivtrafik 73 % Enbart allmän kollektivtrafik 6 % Enbart flexlinje 18 % Denna grupp använder både flexlinje och allmän kollektivtrafik. 79 procent anger att de reser med allmän kollektivtrafik, 91 procent reser med flexlinje och 73 procent reser med både flexlinje och allmän kollektivtrafik. Enbart 6 procent av alla svarande reser enbart med kollektivtrafik och 18 procent reser enbart med flexlinje. De tillfrågade reste i genomsnitt 16 gånger under månanden innan de besvarade enkäten. Nio av dessa resor gjordes med allmän kollektivtrafik och sju av dem med flexlinjen. I detta sammanhang är det viktigt att poängtera att personerna som besvarade enkät 2 rest betydligt mer än de som besvarade enkät 1. 10

11 Potential för resande med allmän kollektivtrafik På frågan om man anser att allmän kollektivtrafik skall vara mer tillgänglig för alla instämde 53 procent av de svarande, vilket betyder att det finns en positiv uppfattning om betydelsen av tillgänglighet till kollektivtrafik. I jämförelse med gruppen i enkät 1 måste man komma ihåg att dessa redan idag använder kollektivtrafik i hög grad. När man använder allmän kollektivtrafik är det dominerande betalningssättet 100-kort, på samma sätt som bland de personer som besvarade enkät 1. I jämförelse med den förra gruppen är det fler som använder både 100-kort och månadskort. Enkelbiljetter är mycket sällsynt. I följande tabell 8 redovisas den procentuella andelen betalningssätt: Tabell 8. Betalningssätt i allmän kollektivtrafik Procentuell andel Betalningssätt Andel Månadskort 19 % 100-kort 8 % Enkelbiljett 0 % Ibland 100-kort, Ibland enkelbiljett 1 % Totalt används 100-kort av mer än 80 procent av de svarande. Nöjdhet med flexlinje I tabell 9 redovisas resultat med avseende på uppfattningar om bemötande, trygghetskänsla, och resans tid. De skiljer sig inte mycket från de uppfattningar som kom fram i enkät 1. Tabell 9. Bedömning av flexlinje, procent och opinionsbalans Andel som Andel som Opinionsinstämmer EJ instämmer balans Personalens bemötande 98 % 0 % 98 Trygghetskänsla 97 % 1 % 96 Restid 82 % 8 % 74 Andelen nöjda är mycket stor. Bedömningen av flexlinje är ännu mer positiv än den som gjordes av svarande i enkät 1. När det gäller bemötande och trygghetskänsla finns det knappt någon som är negativt inställd. Uppfattningen om restiden är något mindre positiv, men den ligger ändå på en hög nivå. Opinionsbalans är ett slags nettomått där man subtraherar andel som är missnöjda från andel nöjda. På detta sätt får man ett mått som visar graden av nöjdhet. Ju högre värdet är i opinionsbalansen desto större är graden av nöjdhet. Olycksfall vid resande Några frågor är ställda för att kunna få en uppfattning om eventuella risker vid resor. På detta sätt skall vi kunna få en uppfattning om eventuella risker, hur de fördelas med avseende på typ av färdsätt. I tabell 10 redovisas svaren som belyser upplevelsen av dessa risker. Få personer har råkat ut för fall och skada och få har upplevt incidenter och risker hos andra resenärer. På samma sätt som i enkät 1 är risken för fall vid användning av kollektivtrafik klart större än vid flexlinje. Inga fall var allvarliga och endast en person har behövt söka vård. Det är känt att fallskador hos äldre personer kan ge upphov till allvarliga konsekvenser, därför är tillbud viktiga att beakta som potentiella allvarliga risker. Tabell 10. Upplevd risk för fall Flexlinje och allmän kollektivtrafik Flexlinje, Allmän kollektivandel av de trafik, andel av Företeelse svarande andel de svarande Råkat ut för fall 1.4 % 3.6 % Skadad men ej behov av sjukvård 0.7 % 3.6 % Skadad och uppsökt sjukvård 0.7 % 0.7 % Upplevt skada hos andra resenärer 0.7 % 3 % Bedömning av hälsa Bedömningen av hälsostatus har gjorts på samma sätt som i enkät 1, se sidorna 13 och 14. Svaren på frågorna om hälsa till de personer som reser med flexlinjen redovisas i tabell

12 Tabell 11. Hälsoindex för flexlinjeresenärer och hela befolkningen, medelvärde i respektive grupp Population Undergrupp Värde Flexlinjeresenärer ALLA 0.74 Män 0.61 Kvinnor 0.75 Sverige Motsvarande ålder 0.75 Hälsonivån för personer som använder flexlinje, enkät 2, är betydligt högre än för dem som har tillstånd till färdtjänst, enkät 1. Hälsoindex som mått på hälsonivå i gruppen är obetydligt lägre för personer i flexlinjegruppen i jämförelse med motsvarande ålder i befolkningen och klart högre än för gruppen med färdtjänsttillstånd. Vid redovisning av den upplevda hälsan genom att ange i vilka dimensioner man upplever hälsoproblem får man liknande information. I figur 2 redovisas den procentuella andelen svarande i enkät 2 som har angett måttliga eller svåra problem i de fem dimensioner som tidigare nämnts, se sidan 15. Figur 2. Hälsoprofil Andel personer som anger problem i respektive hälsodimension Procent andel Måttligt Svårt Mobilitet Egenvård Soc. akt. Fys. besvär Oro Dimension Enbart en procent anger svåra problem med mobilitet och 8 procent anger att de har svåra problem med fysiska besvär. I jämförelse med motsvarande resultat, som gäller för gruppen med färdtjänsttillstånd, är skillnaderna mycket stora. Detta betyder att de som använder flexlinje men som inte har färdtjänsttillstånd, ur hälsosynpunkt, har samma egenskaper som den totala befolkningen med samma åldersstruktur. Jämförelse av flexlinje och allmän kollektivtrafik I tabell 12 redovisas vad som man anser om flexlinje i jämförelse med allmän kollektivtrafik. Tabell 12. Jämförelse flexlinje kontra allmän kollektivtrafik, procent och opinionsbalans Instämmer Instämmer Opinions- Påstående andel EJ, andel balans Flexlinje är bättre än allmän kollektivtrafik 86% 2% 84 Min självständighet ökar när jag åker med flexlinje 79% 4% 75 Flexlinje uppfyller mina behov bättre än allmän kollektivtrafik 84% 4% 80 Priset för att resa med flexlinje är rimligt i förhållande till vad jag får 84% 4% 80 Bedömningen av flexlinje är mycket positiv i jämförelse med allmän kollektivtrafik. Man tycker också att priset ligger på en nivå som väl motsvarar vad man får. Därmed ökar nyttan ur ett samhälleligt perspektiv. l Hälsoprofilen visar att en betydligt lägre andel upplever problem i de olika dimensionerna i jämförelse med dem som besvarade enkät 1, se figur 1. I denna grupp, personer som rest med flexlinjen, är det få som anger svåra hälsoproblem. Ingen anger svåra problem när det gäller oro och nedstämdhet. Nästan samma sak gäller för dimensionen egenvård. 12

13 5. Analys av enkäter 5.1 Resande Resultaten i avsnitt 4 visar att det mellan stadsdelarna finns stora variationer när det gäller resande med olika färdsätt. Dessa skillnader förklaras i allmänhet av skillnader i hälsotillståndet mellan invånarna i de olika stadsdelarna. I Majorna och Biskopsgården finns färre personer som reser med specialfordon än i andra stadsdelar. Allmänt finns två faktorer som har betydelse för användning av specialfordon, nämligen hälsostatus och ålder. Ju äldre man är och ju lägre hälsostatus man har desto mer använder man specialfordon. Detta är inte fråga om en valsituation, utan en återspegling av hälsans betydelse för möjligheterna att resa. Ålder har dock mindre betydelse än hälsotillstånd enligt regressionsanalysen som genomförts. Användning av färdtjänsttaxi varierar också mellan stadsdelar. Varken ålder eller kön kan förklara dessa variationer. I viss mån kan hälsostatus förklara skillnaderna, men sambandet är inte tillräckligt starkt för att bestämma dess roll. Det finns däremot ett klart och tydigt samband mellan bemötande och användning. Ju mer nöjd man är med bemötandet desto mer använder man färdtjänsttaxi. Orsakssambandet är inte självklart det kan även vara i den andra riktningen de som reser mycket och har vanan inne är mer nöjda. Variationer i användning av flexlinje beror på tillgängligheten. I Högsbo används flexlinje mycket mera än i övriga stadsdelar. Användning av flexlinje är korrelerat med två variabler. Ju mer erfarenhet man har och ju mer nöjd man är med bemötandet desto mer utnyttjar man flexlinje. Bemötandet verkar ha större betydelse än erfarenheten. Betydelsen av variabeln erfarenhet visar att det finns en tröghet i att använda ett nytt transportmedel. De som använder flexlinje oftare, använder också både färdtjänsttaxi och allmän kollektivtrafik mer. Detta innebär att det finns ett komplementärt förhållande mellan flexlinje och de två andra färdsätten. Allmän kollektivtrafik används på liknande sätt i alla stadsdelar. Den enda faktorn som har ett samband med resandet är hälsostatus. Ju högre hälsostatus desto mer reser man med allmän kollektivtrafik. Det verkar inte finnas någon indikation på att personer som åker mindre med den allmänna kollektivtrafiken åker mer med flexlinje, det vill säga vi kan inte konstatera att mer åkande med flexlinje innebär mindre åkande med allmän kollektivtrafik. Som tidigare sagt är det i stället det omvända ett komplementärt förhållande. Dessa resultat i de delar som är jämförbara stämmer väl med tidigare undersökningar i Göteborg (Lindahl, Krantz & Odebo, 2006) (Lindahl, 2007). 5.2 Upplevelse av kvalitet I föregående avsnitt poängterade vi betydelsen av bemötande, trygghetskänsla och väntetider. Detta är speciellt viktigt då de som besvarade enkät 1, det vill säga personer med färdtjänsttillstånd, var något mindre nöjda med väntetid och restid i alla färdsätt. Liknande bedömning gjordes i enkät 2 (personer utan färdtjänsttillstånd). Där var man ännu mer nöjd med bemötande och trygghet i jämförelse med enkät 1, men något mindre nöjd med restiden. När det gäller restid fanns ingen skillnad mellan de olika sätten att resa. Användare av specialfordon var något mindre nöjda än övriga när det gäller hur lång tid resan tar. För specialfordon är detta viktigt eftersom dessa resenärer har färre valmöjligheter än de andra. När det gäller trygghetskänsla är det viktigt att poängtera att den inte är kopplad till händelser som medför skador. Det kan handla mer om eventuell osäkerhet som en del individer känner inför resor. Skillnader i hur man upplever olika färdsätts kvalitet kan bero både på konkreta företeelser eller 13

14 iakttagelser och på subjektiva uppfattningar. Dessa är viktiga att ta hänsyn till eftersom en förbättring av kvaliteten ökar benägenheten att resa med befintliga färdsätt. De konkreta risker som vi mäter utifrån iakttagelser visar att det finns ökad risk vid användning av den allmänna kollektivtrafiken. Trots att det inte har rapporterats några upplevda skador med allvarliga konsekvenser, är det viktigt att poängtera att möjligheter till att skada sig finns och därmed utgör det en risk för högre kostnader och lägre nytta för individen. Vid kostnadsanalysen tas detta upp mer. De upplevda riskerna finns på liknande sätt i båda enkäterna, det vill säga risken för skada i allmän kollektivtrafik är högre än vid flexlinje. I båda fall är riskerna dock små. En fråga som är viktig är hur man upplever taxibilar i förhållande till flexlinje. De personer som svarade på enkät 1, det vill säga de som har färdtjänsttillstånd, upplever självständigheten något högre när det gäller flexlinje men färdtjänsttaxi bättre för att tillgodose transportbehovet. Detta förstärker det komplementära förhållandet som nämndes tidigare. Det framgår tydligt av svaren att man är nöjd med båda typer av färdsätt och att man gärna vill utnyttja det som passar bäst vid respektive tillfälle. Man skulle kunna säga att möjlighet att använda både färdtjänsttaxi och flexlinje ökar nyttan för individer generellt och därmed också nyttan för samhället. 5.3 Betydelse av flexlinje Flexlinje är inte enbart ett komplement till färdtjänsttaxi, utan används också av personer som inte har färdtjänsttillstånd, vilket betyder att det finns ytterligare en samhällstjänst som ökar nyttan och blir ett komplement till allmän kollektivtrafik. De personer som inte har färdtjänsttillstånd, enkät 2, rangordnade flexlinje på en högre nivå än gruppen med färdtjänsttillstånd, enkät 1. De flesta använder båda färdsätten och intrycket att flexlinje är ett komplement till allmän kollektivtrafik förstärks. Personer som besvarade enkäten upplever en klart ökad nytta till följd 84 av flexlinje. Detta är speciellt viktigt för personer som inte har färdtjänsttillstånd. Man upplever flexlinje som ett bättre alternativ än allmän kollektivtrafik och den ökar självständigheten. 5.4 Hälsans betydelse Hälsan är viktig vid planering av transporter, som tidigare nämns i avsnitt 5.1. Vid analys av viljan att resa mer med kollektivtrafik är hälsan en betydande faktor att ta hänsyn till. Det är viktigt att i detta sammanhang poängtera att det inte bara är fråga om rörelsehinder. Den allmänna hälsoprofilen bestående av dimensioner såsom kapacitet att ta hand om sig själv, begränsningar i sociala livet, fysiska och mentala besvär har också betydelse för detta. Betraktas hälsa på detta sätt är det relevant att jämföra de grupper som tillfrågats i denna studie med individer som utgör ett stickprov av hela befolkningen i Sverige. I figur 3 nedan redovisas andelen som anger hälsoproblem i de två genomförda enkäterna och i en jämförbar grupp i Sverige. Av figur 3 framgår att det finns stora skillnader i hälsostatus mellan gruppen med färdtjänsttillstånd (enkät 1) och de två övriga grupperna, flexlinjeanvändare (enkät 2) och befolkningen i övrigt i Sverige. Skillnaderna mellan flexlinjeanvändare (enkät 2) och svenska befolkningen är små. Dock gäller det inte för dimensionerna mobilitet och fysiska besvär, där fler flexlinjeanvändare har problem Figur 3. Procentuell andel som anger hälsoproblem. Jämförelse mellan enkäterna och befolkningen i Sverige med samma åldersstruktur % enkät 1 enkät 2 Sverige Mobilitet Egenvård Soc. akt. Fys. besvär Oro Hälsodimensioner

15 jämfört med motsvarande åldersgrupp i den svenska befolkningen. Hälsa har också betydelse när vi analyserar benägenheten att åka allmän kollektivtrafik. I avsnitt 4.1 visades att 68 procent av de intervjuade anser att allmän kollektivtrafik skall vara tillgänglig och 50 procent svarade att de då skulle resa mer med allmän kollektivtrafik. I en regressionsanalys studerades vilka faktorer som förklarar denna benägenhet att åka mer kollektivtrafik. Både ålder och hälsostatus har ett signifikant samband med benägenhet att åka mer med allmän kollektivtrafik, men hälsostatus har större vikt än åldern. Ju bättre hälsa och ju yngre man är, desto mer avser man att resa mer med allmän kollektivtrafik, under förutsättning att tillgängligheten ökar. I detta sammanhang finns det två aspekter av tillgänglighet som vi kan uppmärksamma, dels möjligheten att komma in på bussen eller spårvagnen, dels avståndet mellan bostad och hållplats. Det är varken möjligt eller försvarbart att den allmänna kollektivtrafiken finns överallt och därmed finns alltid några personer som inte bor nära hållplatser. Flexlinje bidrar till att göra det lättare för personer med svårigheter att nå allmän kollektivtrafik men i några fall kan man inte undvika att resa med färdtjänsttaxi. Hälsa spelar en viktig roll när det gäller möjligheten att använda en kombination av flexlinje och allmän kollektivtrafik. Ytterligare en aspekt att beakta är planering av boenden för äldre och personer med funktionshinder. Bor man nära allmän kollektivtrafik och flexlinje ökar möjligheterna att resa. Denna undersökning visar betydelsen av individers hälsostatus för planering av transporter i olika stadsdelar, då hälsoskillnaderna är betydande när man jämför hälsostatusen stadsdelarna emellan. Låg hälsostatus kan utgöra ett hinder för individer att använda allmän kollektivtrafik och flexlinje. Detta gäller generellt, men i några stadsdelar är det ett större problem än i andra. Det betyder att det blir svårare för fler personer att gå över till resor med allmän kollektivtrafik i stadsdelar med lägre hälsostatus. Samtidigt betyder mer resande möjlighet till fler aktiviteter. Hälsan påverkas även indirekt av tillgång till kollektivtrafik. Forskning i hälsoekonomi visar ett klart samband mellan fysisk aktivitet bland äldre och hälsa. I en europeisk studie (Statens folkhälsoinstitut, 2007) dokumenteras vilka typer av aktiviteter som främjar hälsan. Trenden att äldre människor är fysiskt inaktiva är densamma över hela Europa. I studien rekommenderas att de som är 65 år och äldre skall ha minst 30 minuters fysisk aktivitet med åtminstone måttlig intensitet under flertalet veckodagar. Om användning av flexlinje och allmän kollektivtrafik kan bidra till ökad aktivitet och därmed bättre hälsa, påverkas nyttan av transporter ytterligare. 5.5 Tillgänglighet och betalningsvilja Tillgängligheten till transporter ökar potentialen för ökad välfärd. En förutsättning för att denna potential ska bli verklighet har delvis att göra med hur individerna agerar. Ibland kan inte individer agera på egen hand, ibland har de inte tillgång till nödvändig information, och då kommer inte tjänsterna till användning. Ibland är det fråga om finansiella hinder, priset är helt enkelt för högt i förhållande till möjlighet att betala på grund av låg inkomst. Om man inte har några avgifter för tjänsterna vet vi inte vilka av dem som utgör ett behov för individen. Det är en fråga som brukar lösas med politiska beslut, men man kan aldrig undvika frågan kring att fördela knappa resurser. Frågan är då på vilka grunder man får tillgång till tjänster som flexlinje och allmän kollektivtrafik? Färdtjänsten utgör en rättighet där tillgången regleras av färdtjänstlagen. Vi har inte genomfört någon analys av betalningsviljan på olika nivåer och kan ej ge någon bild av hur det förhåller sig. Av de personer som har svarat på enkäten har de allra flesta angett att det belopp som de idag betalar vid resor med flexlinje är rimligt, medan 7 procent inte tyckte det var rimligt. Detta tyder på att man i mycket hög grad accepterar nuvarande taxor. Taxor är ett sätt att göra individer medvetna om kostnader, men de har två olika motsatta effekter: dels är de ett hinder för utnyttjande av tjänster och begränsar därmed tillgängligheten, dels kan de användas för att påverka individer att välja bestämda ressätt. I denna studie kan vi koppla uppfattning om kvalitetsupplevelsen till acceptans av befintlig taxenivå. Ju mer nöjd man är med kvaliteten desto mer tycker man att nuvarande taxa ligger på en acceptabel nivå. Differentierade taxor kan dock användas för 15

16 att öka användningen av befintlig och tillgänglig kapacitet samt öka användningen av något färdsätt som föredras ur samhällsekonomisk synpunkt. Vi diskuterar detta något mera i kostnadsanalysen i nästa kapitel. l 16

17 6. Kostnadsanalys Förändrat resande med färdtjänst och kollektivtrafik i Göteborg 6.1 Tidigare studier I en studie av Yngve Westerlund (2005, 2006) jämförs antal resenärer per timme och styckkostnad för flexlinje och färdtjänsttaxi för olika perioder mellan 1996 och Studien visar stora skillnader mellan kostnader per resa och antal resenärer per timme mellan olika områden. Kostnadsjämförelsen mellan färdtjänsttaxi och flexlinje är inte entydig. I några fall är flexlinje dyrare än färdtjänsttaxi och i andra är det tvärtom. 6.2 Produktivitet i flexlinje Denna studie utgår från liknande data som i studierna av Westerlund. Data från färdtjänsten angående antal resenärer och kostnader har använts. Till resenärer räknas alla personer som rest med flexlinje oavsett om de har färdtjänsttillstånd eller inte. Detta ger en bra bild av vad som kan betraktas som produktion (prestation). Resurser anges i kronor och avser verksamhetens totala kostnader under perioden. Observationer i denna studie avser kostnader och resenärer per månad för varje område under perioden 2004 till oktober Det finns inte data för alla områden och månader under denna period eftersom flexlinje inte har funnits överallt under hela perioden. De data som varit möjlig att få kommer från följande områden: Backa, Biskopsgården, Härlanda, Kortedala, Lundby och Örgryte. Produktion ur ett ekonomiskt perspektiv analyseras som ett samband mellan resurser som används och prestationer som åstadkoms i en given produktionsenhet. En produktionsenhet i detta sammanhang är flexlinjeverksamheten i ett område under en månad. Resurser anges i kronor och motsvarar det monetära värdet på de mängder av produktionsfaktorer (personal, utrustning, materialförbrukning) som används. Prestationer anges i kvantiteter av homogena produkter, i detta fall antal resenärer. Detta sätt att mäta produktion (prestation) är en förenkling eftersom resenärer reser olika långt och denna information finns inte tillgänglig. Antal resenärer betraktas som en approximation till prestationerna som produktionsmåttet. Produktivitet definieras som antal resenärer som reser under en månad per resursenhet (resurser anges i kronor). I figur 4 nedan redovisas sambandet mellan resurser (produktionsfaktorer) och prestationen (antal personer som rest varje månad i ett område). Varje punkt anger antalet resenärer per område och månad i förhållande till de använda resurserna. I appendix 4 förklaras mer i detalj hur man analyserar sambandet mellan resurser och produktion. Figur 4. Produktivitet i flexlinje Antal resenärer per månad och område Resurser per månad och område ( tusen kronor) 17

18 Ett positivt samband ses mellan ökade resurser och fler resor, men variationen är ganska stor. Om vi istället skattar en linje utifrån de punkter som ligger högst i de observerade data, får man vad som kan betraktas som den bästa teknologin, det vill säga den bästa användningen av resurser utifrån verkliga observerade data. Denna bästa teknologi motsvaras av den heldragna linjen i figur 5. Det betyder inte att det är möjligt att i alla områden och alla månader uppnå samma nivå som den bästa. Bäst teknologi är dock en referens för att kunna resonera om vilken potential som finns till förbättring. Givet den bästa teknologin, kan vi mäta avståndet mellan varje observation och vad som betraktas som bäst. Avståndet mellan verkliga observationer och den bästa teknologin utgör en potentiell förbättring och detta visas i figur 5. På detta vis kan vi definiera hur stora förbättringar som är teoretiskt möjliga. Ökad produktivitet betyder lägre kostnad per resa och därmed kan man för samma totala kostnad göra fler resor. Det finns kapacitet för att öka produktiviteten. Om alla skulle utnyttja resurserna på det maximalt möjliga sättet, enligt den bästa teknologin, skulle kostnaden per resa sjunka med cirka 30 procent. I tabell 13 visas den potentiella kostnadsminskningen per resa i förhållande till den potentiella produktivitetsökningen. Tabell 13. Kostnadsminskning vid olika nivåer av produktivitetsökning i flexlinjen Produktivitetsökning Kostnadsminskning + 50 % - 33 % + 25 % - 20 % + 15 % - 13 % + 10 % - 9% Figur 5 Potential för produktivitetsökning i flexlinje Antal resor Bäst teknologi ökad produktivitet lägrekostnader per resa Observationer Resurser 18

19 6.3 Kostnadsanalys av effekter av förändrat resande En kostnadsanalys är viktig eftersom man avser att fler personer skall kunna utnyttja transporterna utan att kostnaden ökar, samtidigt som man bibehåller eller förbättrar nyttan av transporterna för personer med funktionshinder. Detta innebär att de överföringar som visas i figur 6 är möjliga samt att varje färdsätt i raden under är billigare per person som reser. Svaren på våra enkäter och tidigare analyser visar att dessa överföringar redan har skett, åtminstone till en viss grad. Svaren på enkät 1 visar att det finns en viss benägenhet för att välja flexlinje och allmän kollektivtrafik i stället för färdtjänsttaxi. I dessa fall blir kostnaden per resa i flexlinje lägre och de totala kostnaderna för kollektivtrafiken ökar inte. Detta kommer att ske om man i högre grad utnyttjar den befintliga kapaciteten som finns i flexlinje och kollektivtrafik istället för att åka färdtjänsttaxi. Samtidigt kan en ökning av resande ske i flexlinje till följd av att personer som inte har färdtjänsttillstånd reser mer med flexlinjerna. Detta kan ske på två olika sätt: antingen reser man mer med flexlinjen som ett komplement till allmän kollektivtrafik eller så gör man det istället för att resa med allmän kollektivtrafik. När man använder flexlinje på detta sätt kostar det mindre för samhället per resa i flexlinje, men de totala kostnaderna för kollektivtrafiken minskar inte. Det kan dock leda till att kapaciteten i flexlinjen inte räcker till. Det sker redan idag i vissa områden och vid vissa tider. Då uppstår dilemmat att antingen får man öka trafiken och därmed öka kostnaderna eller så får resenären förskjuta sin resa, byta färdsätt eller inte resa alls, vilket ju innebär olika typer av kostnader för resenären. Jämförelse av kostnader för färdtjänsttaxi och flexlinje under perioden När det gäller färdtjänsttaxi och flexlinje finns redan idag en stor parallell användning. Frågan är om en resa kostar mindre för samhället i flexlinje jämfört med färdtjänsttaxi. Analyseras data från färdtjänsten i Göteborg för perioden mellan 2004 och 2007 fås följande resultat som visas i figur 7. Data gäller resor inom varje stadsdel. Uppenbarligen ger inte dessa data en entydig bild. Den heldragna linjen visar en situation där kostnaden per resa är lika för båda färdsätten. Alla punkter ovanför linjen anger situationer där flexlinje är dyrare än färdtjänsttaxi och nedanför linjen är det billigare. Dessa resultat pekar på samma förhållande som visades vid en tidigare undersökning (Westerlund 2005). Generellt varierar kostnaden per resa. I många fall har kostnaden per resa i färdtjänsttaxi varit större än i flexlinje och många fall är det tvärtom. Figur 6. Substitution mellan olika färdsätt 19

20 Variationsintervallet ligger mellan 60 och 140 kronor per resa för flexlinje och mellan 70 och 135 kronor för färdtjänsttaxi. Det finns dock stora variationer mellan olika områden och mellan olika tidpunkter. Figur 7. Kostnad per resa för färdtjänsttaxi och flexlinje, genomsnitt under perioden kostnad/resa flexlinje Kostnad/resa 180 Jämförelse av kostnader för färdtjänsttaxi och flexlinje under år 2007 Kostnadsskillnaden per resenär kan förväntas förändras till förmån för flexlinjen i förhållande till taxi om fler personer reser med flexlinje. I tabell 16 visas kostnadsskillnader mellan färdtjänsttaxi och flexlinje per resenär enbart under hela Värdena i tabell 16 utgår ifrån samma databas som har använts för produktivitetsanalysen och kostnadsjämförelsen tidigare. Flexlinje kostar mindre än färdtjänsttaxi i cirka 60 procent av de undersökta linjerna. I det tidigare avsnittet visade det sig att det finns möjlighet att öka produktiviteten och därmed sänka kostnaderna per resa. Detta har skett i någon mån under perioden taxi 200 Tabell 16 Kostnadsskillnad per resa mellan flexlinje och färdtjänsttaxi Värdena avser medelvärdet per linje under ett år Flexlinje Kostnad Kostnad kostar mer/ Område/linje Flexlinje Färdtjänsttaxi mindre/lika Backa Biskopsg. Hjalmar Biskopsg. NL Biskopsg. DIR Biskopsg. K Biskopsg. LOK Centrum Centrum S Högsbo Högsbo tur Härlanda Kortedala Lundby S Örgryte När man betraktar perioden kan man konstatera att skillnaderna mellan kostnad per resa med färdtjänsttaxi och flexlinje har förändrats. Vi har använt en trendanalys med hjälp av en statistisk modell som redovisas i appendix 3. Man kan konstatera att under perioden har trenden inneburit en kostnadsökning för färdtjänsttaxi med 13 kronor per år, beräknat per resenär och en minskning för flexlinje med 3 kronor per år, beräknat per resenär. Det betyder att skillnaden i trenden mellan färdtjänsttaxi och flexlinje har förändrats med 16 kronor per år till förmån till flexlinjen. Om man tar hänsyn till inflation och beräknar trenden i fasta priser blir trenden en skillnad på 14 kronor i stället för 16 kronor per år, beräknat på 2007 års priser. Förbättringsmöjligheter i flexlinjen När man visar kostnadsskillnaderna ser man att det finns en viss kapacitet för att öka antalet resor med flexlinje, men den varierar mellan de olika områdena. Om fler personer som idag använder färdtjänsttaxi reser mer med flexlinje kommer kostnaden per resa att minska. I förra avsnittet uppskattades möjligheten att sänka kostnaden per resa för flexlinje till cirka 30 procent under dagens kostnad. Det skulle betyda att det finns en nedre gräns på mellan kronor per resa. Detta är 20