3. Ge konkreta förslag på förenklingar/förbättringar av reglerna! Övrigt

Transkript

1 1 3. Ge konkreta förslag på förenklingar/förbättringar av reglerna! Övrigt Från AOPA Enkätsvar Vi ger här nedan ett antal exempel på förenklingar, men vi vill trycka på att TS själva gör en analys av vilka regler som är flygsäkerhetsmotiverade eller inte, eftersom det är svårt att på ideell basis gå igenom alla regler. Strukturera upp reglerna så att användaren lätt kan se vilka regler som gäller. Det är med stor sannolikhet många som i dag inte känner till de ändrade nationella regler som ändrats de senaste 3-4 åren. Informera. Tack så mycket för era förslag. Vi inser att vi måste tänka i nya banor men för att ha möjlighet att nå så stor framgång som möjligt är vi beroende av era konkreta synpunkter. I GA-projektet, som är en del av förenklingsarbetet, har en analys genomförts av relevanta föreskrifter. Utgångspunkten för analysen har varit de transportpolitiska målen: funktionsmålet som handlar om tillgänglighet och hänsynsmålet som handlar om säkerhet, hälsa och miljö. Det pågår dessutom ett arbete på Transportstyrelsen med att förbättra webben och regeldatabasen, och projektet har fört vidare de synpunkter som har framförts i enkätsvaren. I arbetet med att strukturera om webben kommer en separat ingång för allmänflyget att skapas, främst med sikte på att tillgodose behoven hos den som flyger privat. Ambitionen är bland annat att skapa mer anpassad information för berörda personer och organisationer. Att genomföra föreskriftsprojekt ingår inte i GA-projektets uppdrag. Men vi tar till oss era synpunkter. När Transportstyrelsen initierar föreskriftsprojekt erbjuder vi alltid möjlighet att inkomma med synpunkter under remisstiden. Tänk på att ju tydligare och konkretare synpunkten är, desto lättare blir det för oss att förstå era tankegångar. Tag bort all onödig administration och rapportering av uppgifter till transportstyrelsen, som saknar motivering i regleringen. Ex-vis rapportering av flygtimmar, när det inte finns något krav på flygtimmar för ett cert eller en behörighet. Transportstyrelsen arbetar kontinuerligt med att förenkla administrationen och effektivisera sitt arbete. Men viss inrapportering från marknaden måste ske bland annat som underlag för statistik. Vi tar till oss synpunkten. Åsa

2 2 Flygplan inte reglerade av EASA: Acceptera EASA-certifikaten som de är, att gälla även för flygplan som inte omfattas av EASA-reglerna, dvs X-klassat och övriga Annex II-flygplan. Inför inga extra behörigheter eller anteckningar i EASA-certifikatet från den svenska myndigheten. Detta är viktigt, eftersom annars inte piloter med EASA-cert utställda i utlandet skulle kunna flyga ett vanligt x-klassat flygplan i EU. Piloter från andra ICAO-länder än EU, måste också i framtiden få möjlighet att flyga Annex II flygplan / X-klassat, utan vidare formaliteter. Eftersom Annex II-luftfartyg undantas i EU-regelverket, har varje enskild stat möjlighet och rätt att genom nationella föreskrifter föreskriva att EU-regelverket ändå ska tillämpas. På certifikatområdet har Sverige valt denna lösning för att tillåta verksamhet med omväxlande EU-reglerade luftfartyg och nationellt reglerade luftfartyg eller verksamhet med enbart nationellt reglerade luftfartyg baserat på ett EU-reglerat certifikat. Flygtid och kompetenskontroll på en klass- eller typbehörighet i bilaga II som motsvaras av en klass- eller typbehörighet i EU-regelverket kan därmed räknas åt bägge hållen. TS bör stämma av de nationella certifikatreglerna med övriga länder så att vi inte inför strängare krav än andra länder i vår närhet. Eftersom olika länder har olika förutsättningar bland annat i form av olika utformade regelsystem eller finansieringsformer, är det inte möjligt att fullt ut göra jämförelser mellan regelverken i olika länder. Transportstyrelsen strävar dock efter att inte föra in strängare krav än andra länder i Europa, om det inte bedöms motiverat med hänsyn till de transportpolitiska målen. Viktigast är att piloter som sitter med EASA-cert inte ska behöva administrera ytterligare nationella behörigheter, utan att EASA-certet erkänns utan vidare formaliteter eller kostnader för piloten. TRANSPORTYRELSENS KOMMENTAR: De behörigheter som är nationella idag avancerad flygning, bogsering, avancerad instruktör, segelflyginstruktör osv. kommer att bli EU-behörigheter, och då ska de stå i EU-certifikatet. Fram tills att reglerna för dessa behörigheter börjar tillämpas, dvs. opt-out perioden är slut, står de inte i certifikatet utan i de allra flesta fall i flygdagboken. (Marie)

3 3 Alla nationella flygcertifikat, som till exempel UL, ska utfärdas utan krav på förnyelse hos själva myndigheten. Det bör i stället lösas på samma sätt som i USA enligt FAA regler eller till exempel LAPL-certet. Behörigheten att flyga bör godkännas genom aktuell erfarenhet + flygning med flyglärare (PFT/PC). Ingen behörighet ska behöva förnyas i certet av en kontrollant, utan det ska vara själva genomförd PC/PFT + flygerfarenhet, som är grunden för att få flyga. På så sätt kan pappersjobb elimineras. UL-certifikatet utfärdas av Transportstyrelsen. Förnyelse av klasserna i certifikatet sker i flygdagboken. Ingen kontakt med Transportstyrelsen behövs. Däremot är nationella certfikat fortfarande tidsbegränsade, vilket gör att Transportstyrelsen måste förnya själva certifikatet. Transportstyrelsen kommer att hemställa till regeringen om en ändring i luftfartslagen så att kravet på att certifikat ska vara tidsbestämda stryks. EU-certifikaten kommer inte ha någon giltighetstid och Transportstyrelsen strävar åt att få samma regel för de nationella certifikaten, dvs. ingen giltighetstid. IFR Inflygningar även till stängd flygplats Förslag: På samma sätt som i USA, bör man kunna göra IFR-inflygningar även till andra flygplatser än öppna trafikflygplatser, med AFIS/TWR bemanning. Övervakning av inflygningshjälpmedel kan ske från inflygningskontrollen eller ACC. Bankantljus och inflygningsljus kan tändas med radio. Därför kan inflygningen ändå genomföras säkert även om TWR/AFIS inte är bemannat. Jämför med FAA-regler, där man har kontrollerad luft i själva proceduren och övervakning av navigationshjälpmedel från de större kontrollcentralerna. Säkerhetsstatistiken är såvitt föreningen känner till inte på något sätt till systemets nackdel. Vårt förslag skulle även kunna ha särskilda fördelar i Sverige, eftersom vi har stora avstånd och flygplatser med gles trafik. Förslaget enligt ovan skulle ge en betydligt större tillgänglighet till landets IFR-flygplatser. I kombination med GPS-inflygning skulle även ett stort antal flygplatser åter kunna får IFR-inflygningar och den svenska infrastrukturen skulle på så sätt förbättras avsevärt. Många flygplatser debiterar 1000-tals kronor för extra öppethållning för en IFR-landning, vilket motsvarar flera timmars flygning. De svenska reglerna förhindrar alltså ett effektivt utnyttjande av befintlig infrastruktur. Ett säkert system som fungerar finns dessutom i USA. Alltså bör vi införa det i Sverige. Sverige, även utanför de testinflygningar som finns. Så gott som varje nytt IFR-utrustat flygplan har möjlighet att göra en

4 4 GPS-inflygning. I USA finns fler GPS-inflygningar än vanliga ILS. Även ute i Europa finns många flygplatser som enbart erbjuder GPS inflygningar. Det bör vara möjligt även för svenska piloter att flyga GPS-approacher i Sverige. Ska man landa under IMC-förhållanden har man vanligtvis inte visuell kontakt med banan under inflygning. Även om bankantljus och inflygningsljus kan tändas via bärvåg, vet inte piloten att banan är fri förrän i ett sent skede när han eller hon bryter igenom molnbasen och får visuell kontakt med banan. En flygledares eller AFIS-tjänstemans uppgift är förutom att övervaka att flygplatsljus och andra inflygningshjälpmedel fungerar i föreskriven ordning att kontrollera att banan är fri från personer, djur, fordon, luftfartyg och övriga hinder. Om en pilot har fått klarering att landa och flygledaren observerar något hinder på banan, ska landningsklareringen upphävas och piloten informeras om var hindret befinner sig. Genom att tillåta landningar under IMC-förhållanden utan att TWR/AFIS är bemannat, tar man bort en säkerhetsbarriär. De krav om att flygplan i olika fall ska vara registrerade i just Sverige bör tas bort. Luftfartyg som används vid luftfart inom svenskt område ska vara registrerade i Sverige, eller i ett annat land som är medlem i Internationella civila luftfartsorganisationen (ICAO) eller i ett land som Sverige träffat avtal med om rätt till luftfart inom svenskt område. Vidare ska luftfartyg som inte används vid tillståndspliktig luftfart och som stadigvarande används inom svenskt område vara registrerade i Sverige. Det framgår av 1 kap. 6 luftfartslagen (2010:500). Registreringslandet har betydelse för bland annat jurisdiktionsfrågor. När ett luftfartyg registreras konstitueras dess nationalitet. Genom registreringen blir staten där luftfartyget är registrerat ansvarig för och erhåller rättigheter och skyldigheter gällande luftfartyget under internationell rätt. Det faller sig naturligt att en stat vill ha kontroll över de luftfartyg som stadigvarande brukas i den statens luftrum, framförallt för att kunna försäkra sig om att flygsäkerhetskraven är uppfyllda. Även andra frågor, till exempel försäkringsfrågor ( tredjemansansvar ) och möjligheten att identifiera luftfartygsägare och att kunna nå dem, är av betydelse. Motsvarande krav på registrering finns i till exempel norsk och dansk lagstiftning. Samma sak gäller TSFS 2011:105 operativ licens. Det medför i många fall stora kostnader att ha sitt flygplan registrerat i Sverige, jämfört med andra EU-länder. Flygsäkerhetsmässiga skäl har såvitt föreningen känner till inte redovisas eller kvantifierats, medan kostnaderna för att ha flygplanet registrerat här, är avsevärda. Vi pratar inte här om enbart

5 5 registreringsavgiften till TS utan andra kostnader såsom underhåll med mera. Eventuellt måste här även vissa förordningar eller lagar ändras. Regler som rör operativ licens ska tillämpas av flygoperatörer som bedriver kommersiell flygning med passagerare, gods och post. Reglerna för operativ licens är alltså inte relevanta för allmänflyget och ingår därför inte i GA-projektet. Vi föreslår även att TS tar in externa resurser för att göra en genomgripande verksamhetsanalys för att förutsättningslöst kunna bedöma vilka delar av verksamheten/ regleringen och kunna ta fram förslag till rationaliseringar. Transportstyrelsen strävar efter att ha så effektiva flöden som möjligt i verksamheten. De största ärendeflödena i myndigheten, som hanterar mer än 10 miljoner ärenden tillsammans per år, sker genom automatiserat beslutsfattande där endast avvikelser hanteras manuellt. Vidare åtgärder som syftar till att förenkla administration och beslutsgång är till exempel projektet Gemensamt ärende och dokumenthanteringssystem, som ska se över själva arbetsprocessen och ta fram gemensamma krav på ett stödverktyg, samt digitalisering av ärenden (cirka 140 ärendetyper digitaliserades under 2012). Införande av EMPIC som digitalt systemstöd för tillstånd och tillsyn inom luftfartsmyndigheten beslutades 2008 i effektiviseringssyfte. EMPIC hämtar alla uppgifter för ansökan från en databas och uppgifterna är därför ifyllda i förväg och behöver bara verifieras eller vid behov ändras (uppgifter från pappersblanketter måste i efterhand matas in manuellt i systemet, vilket innebär tidsödande dubbelarbete som medför ökade kostnader för den enskilde). Användningen av EMPIC bedöms på sikt innebära kostnadsbesparingar, framför allt hos Transportstyrelsen och därmed även brukarna. Samkör registerhållning av flygplan och även tryckning av körkort / flygcertifikat med körkortsverksamheten. Här måste finnas möjligheter att rationalisera. IT-området är under översyn, och bland annat ser vi över möjligheterna till synergier mellan olika IT-plattformar inklusive arbetssätt och roller. EAA Ett exempel på att föreskrifterna kan göras enklare är:

6 6 Om man söker efter lägsta höjd vid VFR flygning läser man i TSFS 2010:145s innehållsförteckning: 2 kap. Allmänt Skydd av liv och egendom Manövrerande av luftfartyg på vårdslöst eller hänsynslöst sätt Lägsta tillåtna flyghöjd Man slår upp sid 13 och läser: Lägsta tillåtna flyghöjd 2 Ett luftfartyg får inte framföras över ett tätbebyggt område eller över en större folksamling på lägre flyghöjd än att det i händelse av nöd kan landa utan onödig fara för person eller egendom på marken. Första stycket gäller inte när det är nödvändigt för start eller landning eller när vederbörande myndighet lämnat särskilt tillstånd. [S] Vederbörande myndighet inom svenskt område är Transportstyrelsen. Och tror sig då veta att det inte finns någon minsta höjd angiven i fot eller meter. Men ack under VFR-flygning i innehållsförteckningen finner man: 3 kap. Visuellflygregler (VFR) Väderminima i olika luftrumsklasser Väderminima för kontrollzon VFR-flygning under mörker Begränsningar för VFR-flygning Lägsta tillåtna flyghöjd Nu får man ytterligare en information 20 sidor längre fram i bestämmelsen: 6 VFR-flygning får inte utföras på lägre höjder än de som anges nedan. 1. Över tätort eller större folksamling: 1000 fot (300 m) över högsta hinder inom en radie av 600 m från luftfartyget, eller 2. över annat område: 500 fot (150 m) över marken (vattnet). Ovanstående gäller inte vid start, landning eller när vederbörande ATS-myndighet givit tillstånd till flygning på lägre flyghöjd. På liknande sätt finns även min höjd angiven för IFR-flygning. Hade det inte räckt att ha min höjd angiven på högst två ställen istället för på tre ställen?

7 7 Ett exempel på att bestämmelser kan göras tydligare är ordet kontroller. Uttryck som används bör vara vedertagna inom branschen. Transportstyrelsen är medveten om att det finns ord i föreskrifter som används med olika innerbörd i olika föreskrifter. Det beror bland annat på att regelverken tas fram i olika forum. Ett fora är ICAO ett annat är EU där reglerna tas fram tillsammans av medlemsstaterna. Därutöver har vi även föreskrifter som tas fram nationellt. Det får till följd att det inte alltid är helt lätt att synkronisera definitionerna vilket är olyckligt ur ett brukarperspektiv. Vid eventuella revisioner av föreskriften är detta en av de saker som vi går igenom. Vad gäller mer specifikt din fråga så byggs regelverket du nämner helt och hållet på ICAO Annex 2 Trafikregler. Eftersom det är viktigt att alla piloter är medvetna om vilka trafikregler som gäller i det land man flyger i, har TS valt att formulera reglerna så att man lätt kan leta reda på motsvarande regel i utländska regelverk. Därför anser vi att det är viktigt att strukturen följs. Även det kommande regelverket från EASA bygger på ICAO Annex 2. Där kommer i den första relevanta paragrafen (dvs. allmänt) hänvisningar till paragraferna om minimihöjder för VFR- respektive IFR-flygningar. Antalet ställen kommer alltså att kvarstå men man får en tydlig hänvisning till att ytterligare bestämmelser finns samt var dessa finns. (Stycket längst ned i detta avsnitt Ett exempel på att - borde inleda del 2 om kontroller.) Exempel på användning av ordet kontroller är i LFS 2007:68, Exempel på händelser i samband med flygning: 7 Följande är exempel på händelser i samband med flygning och luftfartygets framförande som skall rapporteras enligt 117 luftfartsförordningen (1986:171): Kollision mellan ett luftfartyg och ett annat luftfartyg, fordon eller annat föremål på marken. 20. Oavsiktlig och/eller felaktig användning av kontroller. 21. Avsedd konfiguration på luftfartyget är under någon fas av flygningen inte möjlig att erhålla,(exempelvis landningsställ och tillhörande luckor, klaffar, stabilisatorer, framkantsklaffar etcetera). Varför inte skriva reglage/styrorgan, som är vanligare och mer brukligt än kontroller, om det är det man avser och inte använda ord som liknar engelskans. Eller är det kanske så att man infört ett nytt fackuttryck.

8 8 Det engelska ordet control betyder ungefär a device or mechanism used to regulate the operation of a machine, aparatus or system. I svenskan är dt vanligare med reglage eller styrorgan. Tack för din kommentar. För närvarande pågår arbetet med en ny EU-förordning gällande händelserapportering vilken kommer att ersätta LFS 2007:68. Med hänsyn till att föreskriften kommer att upphävas inom kort bedöms det därför inte som kostnadseffektivt att genomföra en uppdatering av föreskriften enligt förslaget. För din information får Transportstyrelsen ofta möjlighet att granska översättningarna av kommande EU regelverk och där har vi då en möjlighet att se till att språket blir begripligt. Ett exempel på att bestämmelser kan förbättras är Transportstyrelsens föreskrifter om ändring i Luftfartsstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om privatflygning med flygplan; (LFS 2007:58). I denna bestämmelse nämns på flera ställen flytväst. Men det bör påpekas att de uppblåsbara flytvästar, C som används inom båtlivet i dag inte är lämpliga såvida inte den automatiska utlösningen är bortkopplad. Den automatiska utlösningen initieras då flytvästen är under vatten. Detta kan innebära att det är svårt att ta sig ut ur ett flygplan, som ligger upp och ner i vatten, med en uppblåst flytväst. För övrigt är de moderna uppblåsbara flytvästarna för båtlivet mer bekväma att bära än de som används inom kommersiellt flyg. (Här avses med CE-märkt flytväst Räddningsväst 100N, som har en krage och det mesta av flytkraften på framsidan. Räddningsvästen vänder en medvetslös person till ryggläge i vattnet och som har ordentliga reflexer och en visselpipa. Färgen ska vara gul, orange eller röd.) I vår föreskrift finns det inte angivet vilken modell som skall användas men det är en viktig observation ni gör. Det nya förslaget till EU regler för privatflyg föreslår att även andra flyghjälpmedel ska kunna användas istället. FFK Grunden i regelverken är bra men jag tycker att regelverken inte är anpassade för brukaren. Man kan skriva hur bra regler som helst men dom kommer inte att användas om de inte är begripligt och lättanvänt för brukaren. Vad har vi då för glädje av reglerna. Då kommer argumenten om att man måste straffa användarna för de följer ju inte reglerna. Titta tillbaka på hur man utformar reglerna och tänk för vem. I Australien fick en vän till mig bakslag i sina juriststudier för att han skrev för krångliga regelförslag av just den anledningen att brukaren inte förstår. Det var bra det han skrev men ingen har användning för det när de inte förstår.

9 9 Där för är mitt förslag att de nationella regler som blir kvar för ex UL, X-klassade plan skrivs som en drifthandbok. Flygbolag använder det systemet och det fungerar. Alla vet var man ska leta. Då kanske ni kan få piloter att leta mer i regelverken och acceptera dessa. När myndigheten genomför föreskriftsprojekt ges alltid möjlighet att inkomma med synpunkter under remisstiden. Tänk på att ju tydligare och mer konkreta synpunkter myndigheten får in desto lättare blir det att förstå era tankegångar. Transportstyrelsen tar till sig förslaget. En annan regel som inte är bra är vid mörkerflygning. Sikt > 8km och molnbas 2000 fot. Vädret har en justering av CAVOK med att molnbasen får sjunka till 1500 fot innan man ändrar CAVOK till ex Bkn Här finns det 2 lösningar. Det ena att man beställer från SMHI att CAVOK ska justeras vid 2000 fot eller att man ändrar molnbas för mörker till 1500 fot. För som det är idag och TAF:en säger CAVOK så kan du inte flyga för den garanterar inte att vädret är bättre än minimikravet är. Många piloter flyger när det är CAVOK och bryter mot de teoretiska reglerna. VFR-flygningar ska utföras med flygsikt och avstånd från moln enligt tabell 2-1, enligt 3 kapitlet 1 trafikreglerna (TSFS 2010:145). Dock ska 4 följas vid VFR mörker, dvs. sikten ska vara minst 8 km. Avstånd från moln ska enligt tabell 2-1 vara minst fot i allt luftrum utom vid flygning i F- och G-luft på eller under det högsta av fot AMSL eller 1000 fot AGL, där det räcker med att vara fri från moln och med marksikt. Lägsta tillåtna flyghöjd för VFR är 500 fot, enligt 3 kap. 6. (Undantaget är över tätort eller folksamling, där man ska hålla fot över högsta hinder inom en radie av 600 meter från luftfartyget.) Avstånd till moln ska alltså vara minst fot. Så till förslagen: Att ändra kriterierna för när prognoser ska ändras är olämpligt, eftersom kriterierna är internationella. En prognos är aldrig en garanti för att vädret inte blir sämre eller bättre än vad som finns i prognosen. Om det finns anledning att misstänka att vädret kommer att närma sig minimikraven för flygningen och pilotens behörighet och kunskap, finns det all anledning att ringa en meteorolog och kontrollera vädersituationen. Det är piloten som avgör om förutsättningarna för hans eller hennes flygning är tillräckligt bra och det är piloten som får reda ut situationen om förutsättningarna förändras. Vi vill också påminna om att det finns minst lika bra prognoser för VFR-flygare som TAF, till exempel Low Level Chart och GAMET. En ytterligare sak är störningsrapporter och regelverket kring detta. Den är så omfattande att en PPL-pilot inte orkar läsa Det man kan göra är en light-version som inriktar sig på lätta plan under 2 ton. Då kan man säkert ta bort 150 sidor text

10 10 och göra att de vet vad som ska rapporteras. Det vet man inte idag och därför kommer det in färre störningsrapporter från PPL-piloter än vad skulle ha kunnat komma in. Att förenkla och förtydliga rapporteringen av händelser är viktigt för att upprätthålla en hög rapporteringsnivå, och förslaget om att ge ut förenklad information om rapporteringen ligger i linje med detta. Transportstyrelsen har under 2012 bland annat infört möjlighet att rapportera via webben och informerat om händelserapporteringens syfte, krav och utfall vid olika branschseminarier. Utifrån dessa aktiviteter syns en kraftig ökning av rapporterna:totalt närmare 50 procents ökning under När det gäller föreskriften som reglerar händelserapportering, dvs. LFS 2007:68, så utgår den från ett EU-direktiv och omfattar totalt 14 sidor text, där de 12 sista sidorna återger exempel på händelser som ska rapporteras utifrån grundkravet (som är att driftsavbrott, defekt, fel eller annan onormal omständighet som har inverkat eller kan inverka på flygsäkerheten ska rapporteras). Eftersom rapporteringsföreskriften inom kort kommer att ersättas av en EU-förordning, är det dock i nuläget inte aktuellt att ge ut en light-version av föreskriften. Beroende på EU-förordningens utformning och innehåll kan det däremot vara aktuellt att komplettera den med någon form av vägledande material kring syftet med händelserapportering, sekretessen för uppgiftslämnaren, vilka händelser som ska rapporteras etc. för att ytterligare förenkla och förtydliga rapporteringen. En ytterligare del är att man får räkna flygtid om man flyger UL-B eller PPL. De är så lika idag att det är märkligt att man inte får göra det. Annex-flygplan måste hanteras på ett smart sätt så att de inte försvinner då de inte finns med I EASA-regelverken. KSAB När det gäller flygtid på bilaga II flygplan, får man tillgodoräkna sig tid på motsvarande klass på EU-certifikat. En föreskrift om detta har nyligen publicerats (den 26 mars 2013) och den trädde i kraft den 8 april Däremot är det inte möjligt att tillgodoräkna sig tid på ett ultralätt flygplan kontra ett EU-certifikat. Rapportering av händelser (LFS 2007:68) borde kunna ges ut i en "lightversion" som bara berör privat flygning med enmotoriga kolvmotordrivna luftfartyg. Ett flertal av de ca: 200 punkterna berör endast den tunga kommersiella luftfarten.

11 11 TRANPORTSTYRELSENS KOMMENTAR: Att förenkla och förtydliga rapporteringen av händelser är viktigt för att upprätthålla en hög rapporteringsnivå, och förslaget om att ge ut förenklad information om rapporteringen ligger i linje med detta. Transportstyrelsen har under 2012 bland annat infört möjlighet att rapportera via webben och informerat om händelserapporteringens syfte, krav och utfall vid olika branschseminarier. Utifrån dessa aktiviteter syns en kraftig ökning av rapporterna: totalt närmare 50 procents ökning under När det gäller föreskriften som reglerar händelserapportering, dvs. LFS 2007:68, så utgår den från ett EU-direktiv och omfattar totalt 14 sidor text, där de 12 sista sidorna återger exempel på händelser som ska rapporteras utifrån grundkravet (som är att driftsavbrott, defekt, fel eller annan onormal omständighet som har inverkat eller kan inverka på flygsäkerheten ska rapporteras). Eftersom rapporteringsföreskriften inom kort kommer att ersättas av en EU-förordning, är det dock i nuläget inte aktuellt att ge ut en light-version av föreskriften. Beroende på EU-förordningens utformning och innehåll kan det däremot vara aktuellt att komplettera den med någon form av vägledande material kring syftet med händelserapportering, sekretessen för uppgiftslämnaren, vilka händelser som ska rapporteras etc. för att ytterligare förenkla och förtydliga rapporteringen. Målsättningen borde vara en föreskrift per kategori luftfartyg (UL, skärm, osv.) och serie enligt 1. Utbildning och certifikat för UL 2. Driftföreskrifter för UL osv. En samlad föreskrift med regler som rör certifikat och utbildning för verksamhet med ultralätta luftfartyg trädde i kraft den 8 april Transportstyrelsen ser över möjligheten att samla reglerna ytterligare. KSAK-M Det behövs mer av sunt förnuft. Vi har nog för många och ibland rätt krångliga regler. Tag detta med start- och landningsprestanda. Man skall multiplicera erforderlig osv med 1,43. Den här typen av regler är typiskt byråkratiska. Man får fram ett värde att det går att starta eller inte men i praktiken har det visat sig att många misslyckas. Man har inte använt sig av reglerna. Hur finner man en enklare lösning som alla kan följa på ett lätt sätt? Man måste alltså sätta sig ner och gå igen hela regelverket och granska varje del för att se om det är vettigt, begripligt, acceptabelt osv. Det fungerar inte att svara på en enkät på detta sätt.

12 12 För Transportstyrelsen som normerande myndighet är det av yttersta vikt att våra regler är begripliga och tillgängliga för de som föreskriften vänder sig mot. I det ingår allt från struktur till språk. Vad gäller rent nationella föreskrifter har vi mycket större möjligheter att själva välja hur vi strukturerar regelverket. Vi tar med oss denna viktiga infallsvinkel i vårt fortsatta arbete med regler för allmänflyget. Övrigt från AOPA Webben Man ska kunna välja Luftfart direkt och sedan inte se de andra transportslagen alls Onödig information på webben kan rensas bort så slipper vi ta tid och pengar i anspråk för att hålla den uppdaterad, se t.ex. Flygplatser med information om flygplatser som det inte är TS som ska tillhandhålla Ett stort arbete pågår med att förbättra webben. Vi avvaktar utgången av detta arbete. Bland annat kommer privatflygarna få en egen ingång. Det räcker med att man antingen går in på länken /allmanflyg alternativt söker på privatflyg eller allmanflyg så kommer man att ledas till en sida där allt som har relevans för privatflyget att finnas samlat. Vi kommer att presentera våra idéer närmare vid branschmötet den 22 maj. Författningarna Texten ska bort, man ska få upp sökfunktionen enbart och träfflistan ska komma längre upp Systemet ska tala om i vilka paragrafer det ord förekommer som man har sökt på (vid fritextsökning) Sökning ska kunna ske på flera ord Börja med användaren, se t.ex. lotsningsförslaget nedan Man vill kunna bli lotsad ner i systemet genom att först kunna välja t.ex. Vilket område? i en rullista, sedan någon sorts gruppering/sortering i en ny rullista, därefter givna sakbegrepp i rullista och sist sökord Baka ihop regelverk som hör ihop Kan man använda Google f a få bättre sökmöjligheter? Webben innehåller information om hur man hittar reglerna, vad olika begrepp innebär, hur man ser vilka regler som har förändrats och så vidare. Där finns information om kommande regler, aktuella remisser m.m. Det finns också

13 13 kontaktuppgifter till personer som kan vara behjälpliga om man trots detta inte hittar vad man söker. För att ytterligare underlätta för allmänflyget har s.k. regelpaket tagits fram där det på ett enkelt sätt framgår vilka regler som är tillämpliga för respektive kategori av privatflygare. Det pågår ett kontinuerligt arbete på Transportstyrelsen att förbättra regeldatabasen och projektet kommer att föra vidare de synpunkter som har framförts i enkätsvaren. Reglernas utformning är reglerad i lag och det är därmed riksdag och regering som bestämmer hur de ska se ut. Det är således inte möjligt att utforma reglerna hur man vill och det finns inte längre någon möjlighet att ge ut föreskrifter i BCL-format. Det finns inget hinder för att utarbeta konsoliderade regelverk innehållande både nationella och internationella regler. Problemet är dock att dessa snabbt blir inaktuella eftersom lagar, förordningar, föreskrifter och EU-förordningar uppdateras kontinuerligt och det är därmed svårt att säkerställa att det är de korrekta reglerna som återges. Transportstyrelsen kommer dock att ta förslaget i beaktande. Konsekvensutredningar utformas i enlighet med gällande lagkrav och bör därmed innehålla de inslag som anses var relevanta i sammanhanget. Transportstyrelsen har genomfört insatser för att förbättra sina konsekvensutredningar, vilket förhoppningsvis kommer att synas framöver. Den ekonomiska utvecklingen är oacceptabel, man säger att man kommer att flytta vissa aktiviteter från Sverige (registrering t.ex.) Den ekonomiska utvecklingen för allmänflyget är inte en fråga som Transportstyrelsens förfogar över i sin helhet. Det till frågan knutna område som myndigheten har ett ansvar för är, förutom att konsekvensutreda förslag till nya eller ändrade avgifter för myndighetens verksamhet och ur bl.a. ett kostnadsperspektiv utreda de konsekvenser som genereras till följd av myndighetens regelgivning, att utföra det uppdrag och de uppgifter som framgår av bl.a. den instruktion och de regleringsbrev regeringen styr sina myndigheter genom. Enligt Transportstyrelsen instruktion, förordning (2008:1300) med instruktion för Transportstyrelsen, är myndighetens huvuduppgift att svara för regelgivning, tillståndsprövning och tillsyn inom transportområdet. Myndigheten ska bl.a. verka för att de transportpolitiska målen uppnås med särskild inriktning på att bidra till ett internationellt konkurrenskraftigt, miljöanpassat och säkert transportsystem (1 ). Av 10 i instruktionen framgår att Transportstyrelsen ska se till att de regelverk och rutiner som myndigheten disponerar över är kostnadseffektiva och enkla för medborgare och företag (10 ).

14 14 Avgifter för myndighetens verksamhet I grunden har statliga myndigheter som ålagts att ta ut avgifter av brukarna för de insatser de gör gentemot dem, att följa avgiftsförordningen (1992:191). I förordningen återfinns allmänna regler som gäller alla myndigheter. Andra bestämmelser om att myndigheter får ta ut avgifter finns i ett stort antal författningar och andra beslut av riksdagen och regeringen. Av 3 avgiftsförordningen framgår att En myndighet får ta ut avgifter för varor och tjänster som den tillhandahåller bara om det följer av en lag eller förordning eller av ett särskilt beslut av regeringen. Transportstyrelsen tar bl.a. ut avgifter med stöd av luftfartslagen (2010:500) och luftfartsförordningen (2010:770). Det finns också ett särskilt regeringsbeslut från 2010 om att Transportstyrelsens verksamhet i form av tillstånd, tillsyn och registerhållning i huvudsak ska finansieras med avgifter. Som en följd av detta beslut genomgår strukturen för avgifterna på bl.a. luftfartsområdet förändringar sedan Grundtanken med avgiftsförändringarna är att trafikslagen ska få mer lika villkor 1. Verksamheten inom Transportstyrelsen på luftfartsområdet är fullt ut finansierad genom avgifter. Det finns idag fyra olika avgiftsslag: myndighetsavgift direkta avgifter avgift för säkerhetskontroll (GAS), och avgifter för flygtrafiktjänst (underväg och terminal). Transportstyrelsens direkta avgifter ska täcka kostnaderna som myndigheten har för att utfärda tillstånd och utöva tillsyn över tillståndshavare inom luftfart samt kostnaderna för registerhållning. Myndighetsavgiften Myndighetsavgiften har hittills finansierat verksamhet som t.ex. regelutveckling samt analys- och utredningsarbete. Dessutom finansierar myndighetsavgiften en relativt stor andel av verksamheterna tillsyn, tillståndsprövning, registerhållning samt den delegerade verksamheten till olika intresseorganisationer. Enligt regeringens beslut 2010 äger 1 Se TU

15 15 Transportstyrelsen dock inte rätt att ta ut den s.k. myndighetsavgiften då den till sin karaktär inte är att betrakta som en avgift i den mening som avses enligt gällande förordningar och lagar, och därmed anses den strida mot dessa (den anses t.o.m. strida mot grundlagen). För att en avgift ska kunna tas ut av en enskild brukare och kunna ses som en avgift ska avgiften avse utförande av vissa uppgifter gentemot brukaren och brukaren ska kunna urskilja vad han eller hon erhåller i retur för avgiften. I fallet med myndighetsavgiften utgår den för avresande passagerare från svenska flygplatser i luftfartyg med en maximal startmassa på 10 ton eller mer för att bekosta Transportstyrelsens verksamhet inom luftfartsområdet. Denna bestämning av syftet anses oklar och den enskilde passageraren kan inte tydligt se vad denne får i retur för avgiften, vilket gör att avgiften inte kan betraktas som en avgift, utan snarare har karaktären av en skatt som tas ut av kollektivet passagerare. Transportstyrelsen har inte rätt att ta ut skatter. Därför har regeringen bestämt att Transportstyrelsen ska inrikta sig på att fasa ut avgiften till 2014/2015. Regeringen har dock gett myndigheten ett visst utrymme att skjuta på utfasningen. Ytterst är det därmed Transportstyrelsen styrelse som får ta ställning till finansieringen av verksamheten inom de ramar som finns och att tolka de ramar som huvudmannen ger. Den förändrade strukturen på avgifterna som bl.a. föranleds av att myndighetsavgiften ska avvecklas innebär att de kostnader som Transportstyrelsen har för tillståndshantering, tillsyn och registerhållning behöver täckas fullt ut av de direkta avgifterna. Denna förändring måste myndigheten genomföra oavsett vilka finansieringslösningar andra länder har eller avser föra in för sina luftfartsmyndigheter. Vi följer dock utvecklingen i andra länder och påtalar konsekvenserna av den nya finansieringsmodellen för regeringen. Kostnader som genereras till följd av den egna regelgivningen Innan en myndighet beslutar om föreskrifter eller allmänna råd ska myndigheten så tidigt som möjligt göra en konsekvensutredning. Att utreda vilka konsekvenser förslag till nya eller ändrade regler får är ett viktigt verktyg i myndighetens regelförenklingsarbete. Konsekvensutredningen ger oss även underlag för att kunna fatta välgrundade beslut. Den 1 januari 2008 trädde en ny förordning (2007:1244) om konsekvensutredning vid regelgivning i kraft. I förordningen finns bl.a. bestämmelser om när en konsekvensutredning ska göras och vad en konsekvensutredning ska innehålla. Alla förslag till nya föreskrifter och allmänna råd vid Transportstyrelsen konsekvensutreds enligt konsekvensutredningsförordningen och skickas även, i den mån förslagen påverkar företag, till Regelrådet. Regelrådet är en statlig kommitté som arbetar med att förenkla företagens vardag. Rådet är oberoende och har en rådgivande funktion till myndigheter och departement. Det granskar utformningen av förslag till nya och ändrade regler

16 16 som kan få ekonomiska effekter för företag. Regelrådet tittar också på om konsekvenserna för företag är tillräckligt utredda. Den ekonomiska utvecklingen Av tabellen nedan framgår utvecklingen för certifikatkostnaderna under de senaste 5 åren. Uppgifterna i tabellen utgör exempel för kostnader över tid för att äga och använda ett enmotorigt luftfartyg med kolvmotor (t.ex. C172 eller PA28) där beräkningarna omfattar avgifter/kostnader de senaste 5 åren för flygcertifikatet, bränsle, försäkring, underhåll (beräknat på kostnader per timme) och luftvärdighetsförnyelse (för 2009 och framåt). Av bilden under tabellen framgår den ekonomiska utvecklingen för kostnaderna för bränsle, försäkring, underhåll och luftvärdighet. De ökade bränslekostnaderna bedöms vara en faktor som ökat kostnaderna medan såväl försäkringskostnader, underhålls- och luftvärdighetskostnaderna inte förefaller ha stigit, utan snarare legat relativt stilla. Tabell Här kommer AOPA-Swedens svar på enkäten. Ber om ursäkt att det dragit ut på tiden, men hoppas att våra förslag kan vara till nytta. Jag tror att det absolut viktigaste att jobba med är att få ner kostnaderna, både TS interna kostnader, såväl som kostnaderna för tillämpningen av regelverket. Även om det inte direkt omfattades av enkäten, så har vi också valt att ta upp saker som kan behövas behandlas på EU-nivå, men som vi bedömer som mycket viktiga. Det handlar då främst om kostnader på underhållssidan. Några av våra förslag ger även på sikt lägre kostnader genom förenklade förfaranden och utnyttjande av modern teknik. Vi tror att en av de viktigaste delarna är att TS själva håller i en genomgripande analys av sin egen verksamhet och samtliga regler som inte styrs på EU-Nivå. Vi föreslår även att Transportstyrelsen tar upp vissa regelförenklingar på EU/EASA-nivå för att sänka kostnaderna. Tack för era synpunkter. Vi har förståelse för era synpunkter vad gäller våra avgifter och hoppas att ni svara på remissen vad gäller vår nya avgiftsföreskrift.

17 17 Tillägg 14 mars 2012 För info länken här under. FAA kommer att gå över till att lösa medicalhanteringen via nätet och skrota pappersblanketterna. Det är säkert redan påtänkt, men jag tänkte ändå passa på att trycka på det så här i inledningsskedet. Alltså skulle jag föreslå att de nya nationella föreskrifterna görs teknikneutrala så att vi kan få en effektivare hantering av dessa ärenden i framtiden. Införande av EMPIC som digitalt systemstöd för tillstånd och tillsyn inom luftfartsmyndigheten beslutades EMPIC hämtar alla uppgifter för ansökan från databasen och uppgifterna är därför ifyllda i förväg och behöver bara verifieras eller vid behov ändras. Övrigt från EAA Vi tycker att det är ett bra initiativ av Transportstyrelsen att vi så tidigt av ett projekt för regelutveckling blivit kontaktade. Det skulle vara bra att Transportstyrelsen har ett möte/seminarium med en representant från vardera av de tillfrågade organisationerna för att för dem presentera planen för projektet och dess faser samt informera om när vi vid nästa tillfälle kommer att bli kontaktade. Det skulle underlätta att redan nu få veta vilka bestämmelser som kommer att ersättas med EASA-bestämmelser. Tack så mycket för din positiva återkoppling. Vi delar er uppfattning att Transportstyrelsen ska informera branschen om de kommande regelverken. Vi har dock ännu inte gjort en fullständig analys av vilka delar som blir aktuella för de olika verksamhetsformerna inom alla olika delar av EU regelverken. Vi har för avsikt att under 2014 informera om de tillämpliga delarna vad gäller operativa frågor. Övrigt från KSAK-M Ett kort svar är givet i enkäten. Bra att detta projekt drivs. Det går inte att lösryckt ge konkreta svar på ett värdefullt sätt. Det fordrar stor insats att granska regelverket. Att dutta med enskilda förslag kanske inte ger så mycket. Det är nog mera frågan om principer och tänkesätt. Regelverket ger inte den frihet som man i praktiken utnyttjar inom pilotkåren. Sunt förnuft och viss form av egen bedömning skulle i vissa fall ge ett bättre resultat. Om man på en 70-väg inte bör köra mer än 50 så blir man farlig om man utnyttjat det som är tillåtet. Insikt i det lämpliga är kanske bättre än en regel som för vissa medför en begränsning och för andra blir livsfarlig om dess gränser nyttjas. Vad jag efterlyser är ett nytt tänkesätt!

18 18 Transportstyrelsen tackar ert enkätsvar. Ni är välkomna att skicka in konkreta förslag både vad gäller befintliga krav och ert förslag på nytt tankesätt till Övrigt från SBF Tack för att Svenska Ballongfederationen får möjlighet att delta i detta projekt. Jag hoppas att denna enkät är starten av projektet och att det kommer att bildas ett antal arbetsgrupper för att fördjupa sig i olika ämnesområden. Svenska Ballongfederationen är gärna med och arbetar i projektets fortsättning. Svenska Ballongfederationen (SBF) är ett grenförbund i Svenska Flygsportförbundet (FSF), och därmed ansluten till Riksidrottsförbundet (RF). Föreningarna anslutna till SBF och FSF har drygt 600 aktiva medlemmar. Under 2011 fanns det 85 piloter med giltigt svenskt ballongcertifikat, därutöver finns det några piloter med giltigt utländskt certifikat. Det finns knappt 100 luftvärdiga svensk-registrerade ballonger. Dessutom finns ett antal ballonger som i huvudsak flyger i Sverige, men är registrerade i framförallt England. SBF bedriver flera verksamheter med godkännande och under överinseende från Transportstyrelsen. Sedan många år bedriver SBF en Flygskola för utbildning av ballongpiloter och instruktörer. Skolan har drygt aktiva 10 instruktörer och tre examinatorer. Sedan ett par år tillbaka driver SBF en organisation för övervakning av den kontinuerliga luftvärdigheten, CAMO, med ansvar för samtliga ballonger i Sverige och ett stort antal ballonger i Danmark, Norge och England. Dessutom har SBF en F-verkstad för att utföra underhåll och reparationer på luftfartyg. SBFs CAMO och F- verkstad är, mig veterligen, de enda organisationerna i Sverige med godkännande för varmluftsballong. SBF representerar all ballongflygning i Sverige, såväl privatflygning/tävlingsflygning som kommersiell flygning. Ett stort antal svenska ballongföretag är medlemmar i SBF. Företagen utnyttjar främst tjänster från SBFs CAMO och F- verkstad i sina verksamheter. Tyvärr har det varit väldigt svårt att få respons från SBFs medlemmar på den bifogade enkäten. Jag tror att den är för allmänt hållen, och att det finns en viss uppgivenhet inom ballongsverige. Det finns en misstro på att detta projekt verkligen kommer att kunna genomföra några förbättringar. Generellt så kan man säga att alla tycker att det blivit dyrare, besvärligare och mer byråkratiskt att inneha ballongcertifikat och äga ballong i Sverige under de senaste 10 åren. Som jämförelse har bland annat England lyckats hålla nere både kostnader och byråkrati, och därför har ett antal svenskregistrerade ballonger flyttat till engelsk registrering. Ett förslag på arbetsgrupp skulle kunna vara att jämföra Sverige

19 19 med England. Hur har England lyckats hålla nere kostnaderna och byråkratin? Även USA (FAA) har betydligt mindre byråkrati och avgifter när det gäller ballongflygning. Jag vet att USA inte lyder under EASA, men för några år sedan så vet jag att svenska luftfartsmyndigheten gärna sneglade på vad amerikanerna hade för sig. För att försöka svara konkret på enkäten (annat än att bara tycka allt blivit dyrt och besvärligt) så finns det några konkreta synpunkter och jämförelser som projektet skulle kunna arbeta vidare på: - Regelverket anses väldigt krångligt och svårnavigerat. Gäller BCL fortfarande? Vad har tagits över av EASA? Hur hittar man enkelt (på webben) det som gäller i Sverige idag och nu? - Hur påverkar man regelverket? Enkäten begränsar till det som inte styrs av EASA. Vad är det egentligen? Våra medlemmar har inte den kunskapen, därav den dåliga svarsfrekvensen. Utbildning krävs! Hur på verkar man bäst EASA? Kommer GA-projektet bara behandla regelverk som inte styrs av EASA? - EASAs regelverk kan tolkas väldigt strikt, eller frikostigt. Den allmänna känslan inom ballong-sverige är att svenska Transportstyrelsen tolkar reglerna alldeles för strikt. Jämfört med t ex England som verkar tolka reglerna "mildare". Kan man tolka regelverket från EASA med frikostigt för att underlätta för allmänflyget i Sverige? Tack för era synpunkter. Vi har förståelse för era synpunkter vad gäller våra avgifter och hoppas att ni svara på remissen vad gäller vår nya avgiftsföreskrift. BLC gäller inte längre utan de har ersatts av Luftfartsstyrelsens (LFS) och numera Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS). Dessa gäller fortfarande. EU kommer att reglera operativa frågor för ballongflyget både privata och kommersiella. Dessa regelverk är under framtagande. Som det ser ut kommer dessa att börja gälla 2016 för privata ballongflygningar och 2017 för kommersiella. Transportstyrelsen kommer i god tid innan ikraftträdandet informera om dessa. Vad gäller luftvärdighetsfrågor är dock idag redan reglerade av EU och certifikat för ballong kommer att gälla från och med 8 april Det är viktigt att ni som bolag och enskilda enkelt kan hitta våra regler oavsett om det härstammar för våra nationella regler eller EU. Vi ser över vår hemsida i denna del.

20 20 Sverige är representerade i regelgivningen även inom EU och det är därför viktigt att vi har ett bra samarbete så att vi kan framföra våra svenska synpunkter på ett bra sätt. Vad gäller tolkningar av EU regler så håller vi oss till de tolkningsdokument som tas fram av EASA. Har ni något konkret exempel på att Sveriges tolkning avviker är ni välkomna att skicka in dom till ga@transportstyrelsen.se Vi delar er uppfattning att vi även i framtiden bör ha regelbunden kontakt mellan myndighet och branschen. Jag brukar jämföra privat ballongflygning med att köra en tung last lastbil. För att få köra tung lastbil privat behöver man ha C-körkort. Detta körkort ska förnyas med jämna mellanrum och då ska även en väldigt enkel läkarundersökning genomföras. Läkarundersökningen är väldigt enkel, typ hörsel, syn och allmän hälsa. För att få flyga ballong privat krävs mycket omfattande läkarundersökningar med väldigt täta intervall. Ju äldre du är desto tätare, en gång om året som mest. Man kan fråga sig varför det är på det viset. Är risken med ballongflygning så mycket större jämfört med att framföra en tung lastbil utan krav på aktuell erfarenhet i trafiken? Som jämförelse så kräver amerikanska FAA ingen läkarundersökning av ballongpiloter, varken av privata piloter eller kommersiella piloter. Piloten intygar själv att han/hon är frisk nog att framföra en ballong. Hur många ballongolyckor i USA är relaterade till pilotens ohälsa? Väldigt, väldigt få enligt mig, men det är kanske ett område som GA-projektet kan fördjupa sig i. Man kan också jämföra ballongflygning med motsvarande vattenburna fartyg, segelfartyg och motorbåtar. Jämför kraven på privat ballongflygning med privat segling eller motorbåt, och du ser att kraven på både pilot/kapten och farkost är mycket, mycket striktare för ballong än för motsvarande fartyg på hav och sjö. Ingen ändring. Nationella innehavare av ballongcertifikat ska uppfylla kravet i ICAO Annex I på att man ska inneha ett medicinskt intyg klass 2. För den som inte uppfyller kraven för klass 2 inför vi en möjlighet att använda medicinskt intyg för LAPL till 8 april 2015 i väntan på att LAPL för ballong införs. EASA har meddelat att nationella begränsningar inte får föras in i medicinska intyg utfärdade enligt EU-förordningens regler.

21 21 -När det gäller avgifter så finns det väldigt mycket att säga, men jag antar att projektet inte ska behandla avgifter? Återkom om avgifter omfattas, för då kan jag komplettera med ytterligare information. Avgifter ingår inte i projektet men vi hoppas att ni utnyttjar möjligheten att svara på remissen vad gäller vår nya avgiftsföreskrift. SBF har även mycket synpunkter och idéer runt luftvärdighet och CAMO, men det området omfattas väl inte heller av projektet? Det stämmer att luftvärdighet inte ingår i projektet men synpunkter som rör allmänflyget kan alltid framföras via ga@transportstyrelsen.se. Jag ber om ursäkt för att jag inte skrivit in svaren på själva enkäten och kanske inte tillräckligt tydligt pekat ut konkreta regler att förenkla. Jag hoppas att detta ger en del idéer runt vad GA-projektet kan fördjupa sig i. SBF deltar gärna i det fortsatta arbetet i GA-projektet. Det vore bra att bryta ner projektet i mindre arbetspaket med fokus på olika ämnesområden. SBF har flera utskott med inriktning på olika områden, Teknik, Utbildning, Tävling osv. Det är lättare att få svar och engagemang från medlemmarna om frågorna ställs mer specifikt riktat mot ett speciellt område, t ex certifikatsregler och läkarundersökningar. Transportstyrelsen diskuterar gärna detta vidare med er hur ett sådant samarbete skulle kunna se ut. Vi ser gärna att ni återkopplar på ga@transportstyrelsen.se Övrigt från SPMF Med risk för att låta lite inställsam tycker vi från Svenska Paramotorförbundet, SPMF, att kontakten med framför allt Barbro Holmqvist och Peter Winberg fungerat mycket bra. EU-regelverken kommer inte att inkludera regler för skärmflyg. För information kommer vi att lägga in information om EU-regelverken på vår hemsida om Allmänflyg.(Barbro)

22 22 Vi ser inga bekymmer i arbetet kring vår delegering och känner oss trygga i att få den hjälp vi behöver från Transportstyrelsen om det skulle behövas. Under 2011 och för verksamheten 2012 har vi haft kontakt med Barbro och Peter, vilket utmynnat i att vi snäppt upp oss flera steg kring det administrativa och våra rutiner. Vi är övertygade att vi haft en mycket fokuserad verksamhet kring framför allt utbildning, kvalitet och uppföljning i vårt förbund tidigare, men i och med det arbete som lagts ned inför 2012 tillsammans med Barbro och Peter har vi fått en bättre samsyn och högre kvalitet på det mesta. I de 2 dokument som ni skickat oss finns inbäddat en frågeställning som kräver ett omfattande arbete med att sätta sig in i vilka förändringar som kommer att ske när svenska luftfartsregler ersätts eller kompletteras med de regler som gäller inom EU. I de olika delegerade verksamheterna inom allmänflyget har vi nu fått 20 dagar på oss att läsa upp oss på materialet. Transportstyrelsen är vår myndighet och länk till andra myndigheter i Europa. Jag kunde inte finna någon länk vidare för att vi från vårt lilla flygförbund skulle kunna leta oss fram och se hur de stora "regeldragen" inom EU påverkar oss. Jag måste ställa frågan om vi borde bli inbjudna till en information om vad de nya EU-regelverken innebär? Övrigt från SSF Tack för er kommentar och för ert beröm. Vi delar er uppfattning att Transportstyrelsen ska informera branschen om de kommande regelverken. Vi har dock ännu inte gjort en fullständig analys av vilka delar som blir aktuella för de olika verksamhetsformerna inom de olika sakområdena. På området Certifikat och utbildning finns följande information på Transportstyrelsens hemsida Vi hoppas även att ni haft möjlighet att delta vid något av de informationsmöten som hållits på flera platser i Sverige under våren När det gäller flygoperativa frågor har Transportstyrelsen för avsikt att under 2014 informera om tillämpliga delar. Kommande EASA regler är som vi alla vet mycket svåra att förändra, däremot är det viktigt att vi nationellt gör så mycket vi kan för att förenkla införandet i vårt land. Vi arbetar för att i möjligaste mån effektivisera och förenkla införandet av de nya regelverken. Göran Swenson För att ett regelverk skall kunna tolkas och tillämpas på ett korrekt sätt krävs att en regelstruktur baseras på logik och även en identifierbar situation.