Motion till riksdagen 1986/87 :T540 Lars Werner m. fl. (vpk) Järnvägspolitiken

Transkript

1 Motion till riksdagen 1986/87 : Lars Werner m. fl. (vpk) Järnvägspolitiken SJ kräver med all rätt jämlika villkor med den tunga landsvägstrafiken som är kraftigt subventionerad. Den tunga landsvägstrafiken ställer höga krav på vägstandard och bärighet. Genom ett utbrett system med överlastning och överskridande av hastigheter pressas vägar och broar maximalt med ständigt höjda krav på ökade väganslag som följd. Flera undersökningar bekräftar att den tunga vägtrafiken inte betalar sina kostnader och att den raserar vägbanan hundratals gånger mer än den lätta biltrafiken. Vpk beskrev detta förhållande även i partimotion till förra årets riksdag (1985/86:1'220), där vi föreslog åtgärder för en jämlik behandling. Regeringen visar i bil. 8 till budgetpropositionen 1987 att man ämnar fortsätta med denna ojämlika behandling av SJ. Kommunikationsministern säger att han inte är beredd att ''nu ta ställning till den analys SJ har presenterat" och "inte heller är beredd att nu förorda någon förändring av järnvägens kostnadsansvar". Y pk :s perspektiv på järnvägens roll och framtid Kommunikationstekniken utvecklas ständigt. Långa avstånd får minskad betydelse för produktion och distribution. Produktion och arbetsplatser kan med fördel för samhället och människorna utan olägenhet spridas i olika delar av landet. Det betyder att kommunikationssektorn har något av en nyckelroll för att motverka hård koncentration och i stället underlätta en balanserad utveckling av näringslivet i hela landet. Regeringens och storföretagens sätt att gynna tung landsvägstrafik och privatbilism får mycket negativa effekter för miljön. Energislöseriet och de farliga luftföroreningar som landsvägstrafiken bär ansvar för har lett till en situation som börjar bli ohållbar. Samtidigt missgynnas kollektiv- och järnvägstrafik, kust- och insjöfart som innebär en god hushållning med energi, bättre miljö och hög trafiksäkerhet. Kommunikationssystemet måste planeras och organiseras på ett helt annat sätt än vad som sker i dag. Vilket trafik- och transportsystem ger den största samhällsnyttan? Hur ser den trafikstruktur ut som maximalt tar hänsyn till hushållning med energi, miljö och samhällsbehov i övrigt? På vilket sätt kan trafikstrukturen ge en balanserad, rättvis regional utveckling? Bilindustrins starka styrning av trafikstrukturen måste enligt vpk brytas och ersättas av en samhällsekonomisk generalplan för trafiken. Vi anser att 4

2 det förutsätter samhällelig demokratisk styrning med utrymme för olika företagsformer. Genom ett trafikutbud som är byggt med lågpristaxa och offensiva investeringar kommer kollektivtrafiken att kunna förbättras och utvecklas. Det skulle bli mer intressant för flertalet människor med ett sådant alternativ. Alla skulle kunna göras delaktiga i ett miljövänligt resande och samhällsekonomiskt vettiga transporter. Antalet trafikoffer skulle kunna minskas kraftigt. Bilens statusmässigt egendomliga ställning kunde förvisas till historiens skräpkammare. Bilismens utveckling är inte ödesstyrd utan en negativ följd av ekonomiska beslut, styrda av vinstintresse i stället för av människornas behov. Detta förhållande går att ändra på genom politiska beslut. Opinionen som vill rädda miljön börjar inse trafikens roll - detta kommer att tvinga fram förändringar i rätt riktning. Alternativet finns redan. En långsiktig plan för järnvägstrafiken Järnvägarna skall utgöra stommen i landtrafiken med tyngdpunkten på medellånga och långa avstånd. Även i lokaltrafik, i såväl stora som mindre tätorter, kan järnvägen fylla ett viktigt behov. Forskning och utveckling på området har medvetet hållits tillbaka samtidigt som bilismen fått fördelar. Teknik och teknikutveckling, förändringar i infrastrukturen etc, har i dag massbilismen som drivkraft. Som vi ser det finns det i den nya teknologin också möjligheter att i stället utveckla flexibla, snabba, trafiksäkra och välfungerande kollektiva transportmedel. Vissa tecken tyder på att några av de mest avancerade företagen insett fördelarna med det senare alternativet. Utvecklingen av snabbtåg är ett exempel. Ur ett samhällsekonomiskt perspektiv skulle det få en avgörande betydelse om kollektivtransportsystemcn även i våra storstäder kunde tillämpas och utvecklas med modern teknik och radikala systemlösningar. På det internationella området bör mer av satsningar göras för att länka samman Norden genom ett väl fungerande stamnät för snabbgående järnvägstransporter. De snabbtåg som på sikt kommer att binda samman rikets tre största städer är en satsning som enbart gynnar vissa delar av Sydoch Mellansverige. Ypk anser att det måste till moderna tåglösningar även i övriga regioner och landsdelar. Så är t. ex. snabbtåg för övre Norrland lika angeläget. Den plan som vpk vill se förverkligad skall alltså inte enbart vara en angelägen kapacitetsökning och standardhöjning som elektrifiering, utan också nybyggnad av bandelar och omläggning av sträckor. Pågående kampanjer för nedläggning av trafik på bandelar "med svagt underlag" måste ersättas av intensiva undersökningar som strävar efter förnye. lse av dessa banors trafik, baserad på modernaste teknik. Alla ansträngningar måste i övrigt göras för att föra över största möjliga godsmängd från landsväg till järnväg. 5

3 Regeringspolitiken missgynnar SJ SJ hänvisar till att järnvägen tvingas bära för stora ekonomiska bördor. Med för små resurser och påtvingade ett företagsekonomiskt och kortsiktigt synsätt, föreslår SJ allt fler neddragningar av persontrafiken. Persontrafiken på övre Norrland är ett bra exempel på SJ:s anpassning till den ojämlika trafikpolitiken. Persontrafiken är "olönsam" och får hård konkurrens från inrikesflyg, bil och buss. Tidsödande resor och täta tågbyten uppfattas självfallet inte som tilltalande för resenärerna. Det skulle fungera betydligt bättre med helt nya principer som syftar till att dels öka SJ:s marknadsandel av det totala resandet på övre Norrland, dels vara ekonomiskt lönsamt för SJ. Föreningen Svenska järnvägsfrämjandet har närmare konkretiserat ett program kallat Snabbare persontrafik på spår i övre Norrland, (debattskrift ). Några av de nya principerna i koncentrat är följande: - Sovvagnstrafiken bibehålls och utvecklas (Inter-City Natt) även på sträckan Stockholm-Skellefteå/Luleå. Användningen av vagnarna rationaliseras genom att i vissa omlopp korta omloppssträckorna. -Elektriska motorvagnståg med högre hastigheter, motsvarande Malmbanans "rallarrosen" sätts in på sträckorna Kiruna-Luleå/Umeå och Umeå Östersund. En ny, redan utvecklad boggieteknik möjliggör kortare restider, t. ex. 3 timmar Kiruna-Luleå. -Trafiken på kustbanorna bibehålls med nuvarande sovvagnsanslutningar. Motorvagnstrafiken på matarbanorna rationaliseras med nya driftbilliga motorvagnar. - På längre sikt: sovvagnstrafik även till Storuman under veckoslut vintertid samt trafik med "Jägarpilen" ända fram till Arvidsjaur hela året. Järnvägsfrämjandets rapport pekar på följande anmärkningsvärda samhällsekonomiska och miljömässiga konsekvenser: De försurande utsläppen minskar kraftigt om förslaget genomförs. Genom att öka järnvägens andel av det totala trafikarbetet minskar de förorenande utsläppen med 50 %! Persontrafiken med bilar, bussar och inrikesflyg tilufrån/inom övre Norrland förorsakar i dag ett årligt kväveoxidutsläpp på sammanlagt ca ton. Detta är mer än vad alla koleldade anläggningar tillsammans i hela landet släpper ut i dag! Vpk anser att ovan kortfattat beskrivna projekt för resandet i övre Norrland kan utgöra ett exempel på de möjligheter som finns att utveckla järnvägen och resandet i rätt riktning. Det finns anledning till de nederlagsstämningar som präglar SJ:s agerande. Statens järnvägar har alla förutsättningar att återuppstå som "Hela Folkets Järnväg''. Staten har mycket att vinna genom förbättrad miljö och insparade vägutgifter, och medborgarna kan hoppas på en god trafikservice i allt fler områden när samhällsnyttans principer tillåts styra. Vpk är anhängare av den s. k. vägtrafikmodellen. Den innebär att staten direktavskriver investeringar i banan och tar över kostnader för drift och underhåll, och på samma sätt som sker i vägtrafiken kan SJ sedan få betala en viss avgift, anpassad till i vilken omfattning banan används. Denna ordning 6

4 motsvaras alltså av landsvägstrafikens fordons- och kilometerskatt. Först med denna modell genomförd även för järnvägstrafiken skapas "konkurrensrättvisa". Låt oss använda kommunikationsdepartementets eget utredningsmaterial samt vissa andra offentliga rapporter för att styrka "vägtrafikmodellens'' principiella fördelar och ekonomi. Vägtrafikens kostnader Total samhällsekonomisk kostnad Därav den tunga trafiken miljarder kronor 4-5 miljarder kronor Mer än hälften av den tunga vägtrafikens kostnader betalades under 1986 av samhället. Om järnvägstrafiken hade haft samma generösa behandling skulle ett belopp på 2,3-3 5 miljarder ha tillfallit SJ Detta betyder att, SJ med en jämlik behandling av statsmakten kunde ha redovisat miljardöverskott. Vpk hänvisar i övrigt till SJ-materialet Vilket järnvägsnät skall vi ha år 2000? samt kommunikationsdepartementets rapport DsK 1985:2-3 Kostnader och avgifter inom trafiksektorn, dvs. den s. k. KAA-utredningen samt SOU 1969:45 och SOU 1978:31. Regeringspolitiken I budgetpropositionen 1987 aviseras att fordonsskatterna kommer att höjas och att detta skall användas till åtgärder för att öka vägarnas bärighet. V pk har inget att invända mot detta, tvärtom har vi på ett tidigt stadium pläderat för att medel måste avsättas för en nödvändig upprustning av ett mycket hårt nedslitet vägnät. Behovet är akut och beror alltså till största delen på den tunga trafiken. Vi har behandlat detta utförligare i en särskild motion till årets riksdag, "En generalplan för en samhällsekonomisk trafik". Vi vänder oss där mot att regeringen återigen är beredd att höja tillåtna maxvikter för tunga fordon, vilket kommer att betyda ett accelererande slitage. Regeringens politik är en totalanpassning till de krafter inom EG som inte kommer att nöja sig med mindre än att Sverige på sikt integreras helt i EG-sfären. Åtgärden att höja tillåten maxviktsgräns tyder på att regeringen ytterligare vill underlätta för den trafikgren som är mest miljöförstörande, detta trots alla löften i motsatt riktning. Fortsatta satsningar på bilismen kan inte accepteras. Trots mycket starka protester vidhåller regeringen sina planer på en motorvägssatsning i Bohuslän, till en kostnad av närmare en miljard kronor. Vägen är beställd av Volvo i samband med uppgörelsen mellan regeringen och bilkoncernen i det s. k. Uddevallapaketet. V pk avstyrker detta lyxbygge och hänvisar till nödvändig upprustning av trafiksäkerhetsskäl till en betydligt lägre kostnad. I budgetpropositionens bil. 8 förekommer en något märklig sifferexercis när det gäller investeringar på järnvägssidan. Efter att för t ha avslagit SJ:s begäran om ett ändrat kostnadsansvar enligt vägtrafikmodellen samt underlåtit att uppvisa ett försök till en långsiktig strategi som SJ efterly t, avspisar 7

5 man också kravet på investeringsramar per kalenderår, vilket skulle gynna SJ. Investeringar i infrastrukturen SJ begär l 100 milj. kr., medan regeringen endast tillstyrker 760 milj. kr., dvs. en differens på 340 milj. kr. Investeringar i fasta anläggningar SJ begär 490 milj. kr., vilket regeringen menar bör ske med hjälp av lånefinansiering (riksgäldskontoret) och med den anmärkningsvärda kommentaren att resultatkravet därigenom kan förstärkas. Man menar alltså att det är av godo att SJ på så sätt belastas ytterligare med nya ränteutgifter! Investeringar i rullande materiel SJ och regeringen är överens om 950 milj. kr. Ersättning för köp av vissa tjänster SJ äskar l 521 milj. kr. medan regeringen tillstyrker l 364 milj. kr., vilket betyder en differens på 157 milj. kr. Sammantaget och i jämförelse med tidigare år samt med tanke på att såväl stockholmsinvesteringarna som investeringarna för Västkustbanan egentligen ligger utanför normal verksamhet för SJ, är påståenden om att regeringens budgetförslag skulle innebära ca 35 procents höjning av anslagen till SJ vilseledande. Sanningen torde snarare vara en tredjedel och innebär att pensionärsrabatterna slopas, att planerade säkerhetsåtgärder vid korsningar minskas med 44 milj. kr., att driftsersättning för s. k. trafiksvaga bandelar dras ned med 47 milj. kr., i jämförelse med SJ:s behov samt att kontot projekteringskostnader för att skapa sysselsättning ej tillförs de 30 milj. kr. som äskats. Regeringen förordar "offensiva satsningar" för SJ. Som exempel nämns snabbtåget på sträckan Stockholm-Göteborg. Förhoppningen att de begagnade tåg som betjänat bl. a. denna sträcka skall kunna leda till "standardförbättringar'' på linjer utanför snabbtågsnätet är enligt vpk en defensiv linje. Varför skulle resenärer som inte får tillgång till snabba tågförbindelser låta sig nöja med nedslitna? Mot bakgrund av att det på kommunikationsdepartementet sedan 19 5 redan finns tillräckligt med "bevismaterial" för att man skulle kunna våga sig på offensiva satsningar på eget initiativ, är det märkligt att man visar så stort motstånd mot SJ :s egna, relativt blygsamma krav på staten. Miljövänligheten lyser med sin frånvaro i budgetens bil. 8. Förhalningen när det gäller vägtrafikmodellens införande till SJ :s förmån innebär att bilismens negativa konsekvenser kommer att förvärra. Den lappa och borgerligt liberala synen på järnvägstrafiken konserverar trafikstrukturen i beroendet till massbilism och tunga landsvägstransporter. 8

6 Det finns offensiva alternativ. Vpk har i motionen försökt anvisa en sådan väg för 90-talets trafikbehov. Hemställan Med hänvisning till det anförda hemställs l. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om a) en långsiktig plan för järnvägstrafiken, b) att vägtrafikmodellen genomförs fullt ut, dvs. direktavskrivning till 100 % av infrastrukturinvesteringarna i affärsbanenätet, c) att principerna i "Snabbare persontrafik på spår i övre Norrland" skall tillämpas i trafikpolitiken, 2. att riksdagen beslutar att förslag om väginvesteringar på väg E 6, rörande motorväg mellan stenungsund och Uddevalla, avslås, 3. att riksdagen beslutar att under bil. 8, kommunikationsdepartementet, D 2 Ersättning till statens järnvägar för köp av vissa tjänster, anvisa 147 milj. kr., utöver regeringens förslag, 4. att riksdagen beslutar att under bil. 8, kommunikationsdepartementet, D l Investeringar i järnvägens infrastrukwr, anvisa 340 milj. kr., utöver regeringens förslag, 5. att riksdagen beslutar att investeringar i fasta anläggningar icke finansieras genom upplåning i riksgäldskontoret, 6. att riksdagen beslutar att under bil. 8, kommunikationsdepartementet, Investeringar i fasta anläggningar, anvisa 490 milj. kr. Stockholm den 27 januari l 987 Lars Werner (vpk) Bertil Mdbrink (vpk) Jörn Svensson (vpk) Nils Berndtson (vpk) Inga Lantz (vpk) Viola Claesson (vpk) 9