Motion 1983/84:502. Lars Werner m. fl. Ökade järnvägstransporter

Transkript

1 Il Motion 1983/84:502 Lars Werner m. fl. Ökade järnvägstransporter Bakgrund Samhällets vägkostnader stiger ständigt främst på grund av en växande tung landsvägstrafik. Sedan axel- och boggietrycket höjdes från 8112 till l0/16 har enligt vägverket i huvudsak inga åtgärder för höjd bärighet vidtagits. Denna höjning av trycket på vägarna ansågs medföra stora kostnadsbesparingar för näringslivet. Kostnadshöjningarna för samhället oroade man ig tydligen mindre för. Man litade till frivilliga insatser från transportörerna, men lastbilsekipagen blev inte mycket lättare härav. Tvärtom har utvecklingen visat på en omfattande överlastning lik om andra överträdelser av trafiksäkerhetsreglerna. S. k. svartåkning, oftast betingad av de lättnader i tillståndsprövningen som genomfördes under de borgerliga regeringsåren, är också en orsak till olaglig trafik. Vägslitaget ökar De belagda vägarna där den mesta trafiken förekommer är kraftigt sönderkörda, ett förhållande som kan upptäckas med blotta ögat, men vilket även rent vetenskapligt bekräftats av en s. k. beläggningsinventering som visar att uppåt 20 o/o av dessa vägar har oacceptabla skador. Självklart är det angeläget att restaurera dessa vägar, men frågan är om skadorna gått alltför långt. Om detta säger vägverket bl. a. i sin anslagsframställning: På kort sikt uppstår det ökade ojämnheter, ökat spårdjup samt ökat antal krackeleringsskador på framför allt lågtrafikerade belagda vägar. På längre sikt medför det ökade slitaget på underliggande bär- och förstärkningslager att ovan beskrivna skador kommer att öka i antal samt vara mer omfattande. Dessa förhållanden ökar givetvis även olycksriskerna. Samtidigt visar aktuell utveckling och prognoser att den tunga lastbilstrafiken ökar. Från industrins sida reses f. ö. nya krav på höjt axel- och boggi et ryck, med hän vi ni ng till tillgången på ny fordonsteknik med större kapacitet som anses kunna sänka transportkostnaderna. Järnvägen har överkapacitet Detta är läget då vi samtidigt kan notera att våra järnvägar har en betydande överkapacitet - enligt SJ :s egna beräkningar uppåt 50 o/o då det gäller infrastrukturen. Från samhällsekonomisk synpunkt men även med

2 Mot. 1983/84: tanke på vägkostnadernas direkta belastning på statens budget borde det vara högst angeläget att genom en målmedveten politik uppnå ett ökat utnyttj'ande av järnvägens överkapacitet. Med mera resoluta grepp då det gäller utvecklande! av samtrafiken bil/järnväg och genom byggande av flera industrispår kunde en viss ökning av järnvägsutnyttjandet ske. Snedvridet betalningsansvar Varför används då inte järnvägen mer än vad som sker för långväga, tunga transporter? Förklaringen är knappast entydig, men den avgörande orsaken sammanhänger med att praktiskt taget hela samhället ink!. samhällsplaneringen styrts av bilindustrins och bilismens enorma expansion, särskilt efter 1950-talet. Den transportmodell vi fått är inspirerad av de industrisektorer som är knutna till bilen. Det har gällt att säkra branschens lönsamhetsutveckling och inom den målsättningsramen skapa ekonomisk rationalitet. Samhällsekonomiska eller sociala sammanhang har inte beaktats. Utan tvivel finns också ett samband mellan nyssnämnda förhållande och det snedvridna betalningsansvar som kännetecknar järnvägstrafiken gentemot vägtrafiken. SJ måste exempelvis i sina kalkyler räkna med att betala hela infrastrukturkostnaden ink!. dess avskrivning till återanskaffningsvärdet (banan och övrig utrustning). Väginvesteringar avskrivs omedelbart och den tunga lastbilstrafiken betalar icke tillnärmelsevis kostnaderna för ens slitage, säkerhetsbevakning osv. på vägarna och ännu mindre ränta på nedlagt kapital. De lättare fordonen, personbilarna som åstadkommer ringa slitage, betalar f. ö. förhållandevis mer. Luftföroreningar - försurning Ännu mindre betalar den tunga landsvägstrafiken om man kostnadsposten räknar med miljöförsämringen den bidrar till, exempelvis genom ett omfattande utsläpp av dieselavgaser, vilka anses kunna ge upphov till negativa hälsoeffekter, t. ex. genom ökning av cancerrisken. Dieselavgaser från trafiken bidrar i hög grad till utsläpp av svaveldioxid och kväveoxider, av vilka de sistnämnda om ett tiotal år anses betyda mest för försurningen. Här spelar lastbilar och bussar en dominerande roll. En enda långtradare släpper ut lika mycket kväveoxider som ett tjugotal bensindrivna personbilar. Försurningsskadorna på skogen tenderar att få en katastrofal utbredning om inte bestämda motåtgärder vidtas. De skärpta åtgärderna vad gäller avgaskrav inriktar sig mest mot bensindrivna personbilar. Detta löser inte problemet. eftersom de största problemen uppkommer genom utsläpp från tunga dieseldrivna fordon. Det är också känt att de tekniska möjligheterna

3 Mot. 1983/84: att minska kv iveoxidutsläppen från tunga die elmotorer är må och medför ökad brän leförbrukning. En överflyttning av tunga långväga transporter fran lastbil till järnväg är en högst nödvändig åtgärd för att minska försurningen. inte bara i Sverige utan naturligtvi även i övriga Europa. efter om en tor del av just kvävenedfallet i vårt land kommer från ut läpp från tung lastbilstrafik i Västeuropa. Järnvägen energisnål är det gäller energiåtgången är järnvägen mycket sparsam beroende i första hand på det låga friktionsmotståndet stålhjul mot stålräls. och det ber iknas att energiförbrukningen i genomsnitt för SJ :s godstransporter bara är en sjundedel av lastbilarnas. Energibesparingen innebär också en oljebe paring. vilken förstärks av det förhållandet att våra järnvägar är i t or utstdickning elektrifierade. Slutsats Om man verkligen vill uppnå en bättre resurshu hållning. en effektivare trafikekonomi och samtidigt skapa en bättre miljö. måste man finna metoder att min ka den tunga långväga landsvägstrafiken och öka användningen av järnväg. Metoderna kan variera, men främst synes det vara angeläget att ändra SJ:s betalningsansvar för infrastrukturen till en "vägtrafikmodell" inncbärandt: att kostnaderna för den grundläggande infrastrukturen i järnvägsnätet avlyfts från SJ och avlöses av en trafikberoende avgiftsbeläggning baserad på nyttjandegraden av infrastrukturen. Härigenom skulle SJ få i stort sett samma utgångsläge som konkurrenterna på landsvägen. Detta skulle i sin tur stimulera till en önskvärd ökad användning av järnvägen givetvis i kombination med lastbilarna. Hemställan Med hänvisning till det anförda hemställs att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i denna motion anförts om åtgärder för ökad användning av järnvägen för tung långväga trafik. Stockholm den 16 januari 1984 LARS WERNER (vpk) BERTIL MÅBRINK (vpk) C.-11. HERMANSSON (vpk) ILS BERNDTSON (vpk) EVA HJELMSTRÖM (vpk) JÖR SVENSSO (vpk) SVEN HENRICSSO (vpk)

4

5

6 mlrtm>i Stockholm