1979/80: 193. Motion. av Lars Werner m. fl. om en ny trafikpolitik

Transkript

1 4 Motion 1979/80: 193 av Lars Werner m. fl. om en ny trafikpolitik 1963 års trafikpolitiska beslut var format i den extremt liberala anda som kännetecknar början av 1960-talet. Ju mer konkurrens, desto bättre transportstandard var tanken. Även inom den då alltjämt regerande socialdemokratin dominerades den ekonomiska debatten i stor utsträckning av dessa ideer. Målet för en socialistisk planhushållning jämställdes med de liberala ekonomernas "optimum'', och statliga ingripanden framställdes som en sista utväg när "marknadshushållningen inte motsvarar kravet på effektiv konkurrens'' (Leif Lewin: Planhushållningsdebatten 1967) års trafikpolitiska beslut hade också stöd av alla riksdagspartier utom vänsterpartiet kommunisterna, som i en riksdagsmotion i anslutning till regeringspropositionen anförde "att samhället måste ta på sig ansvaret för att befolkningen är tillfredsställande försörjd med transporter och kommunikationer". Vad blev följden av 1963 års beslut? Som alla vet blev transportsektorn i allt väsentligt till en tummelplats för de fria marknadskrafterna. Främst kännetecknas detta av en ohämmad satsning på privatbilismen, samtidigt som järnvägstrafiken sattes på svältkost i form av bantade investeringsanslag. Den tunga långväga godstrafiken började mer och mer att föras över till landsvägarnas långtradare. De negativa verkningarna av denna trafikpolitik blev snart märkbara. Kollektivtrafiken försämrades såväl då det gällde bussar som tåg, miljön försämrades genom buller, föroreningar och trafikträngsel, främst i stadskärnorna, och trafikolyckorna blev ett allt allvarligare problem. Vägtrafiken beräknas årligen medföra ca olyckor, varav uppskattningsvis med personskada. I en bilaga till betänkandet Vägplanering (SOU 1975:85, s. 107) har de ekonomiska följderna av 1973 års vägtrafikolyckor uppskattats till 3 miljarder kronor. I en kommentar till dessa siffror i Transporter och transportforskning (Tfd 1978:7) sägs: Denna siffra innefattar dels en kostnadsuppskattning av egendomsskador (drygt l miljard), dels vårdkostnader och produktionsbortfall. Många torde dock uppfatta personskadorna som sådana som "allvarligare" än de ovan angivna typerna av ekonomiska konsekvenser. Med allvarligare avser vi då att man skulle föredra ett transportsystem som inte medförde några personskador alls om i detta risken för olyckor med egendomsskador som följd skulle vara betydligt större och motsvara en kostnad på t. ex. 5-6 miljarder kronor per år. l själva verket är naturligtvis de s. k. humanskadorna och det mänskliga

2 Mot. 1979/80: lidandet till följd av dessa trafikolyckor omöjliga att värdera i kronor. Däremot är det naturligtvis ingen omöjlighet att reducera olyckornas omfattning. Detta utgör exempel på den trafikmiljö som blev till jordmån för en växande folkopinion bakom kravet på en ny trafikpolitik som mera skulle ta sociala och regionalpolitiska hänsyn. Så småningom lugnades opinionen i någon mån genom tillsättandet av ett antal trafikutredningar. bl. a års trafikpolitiska utredning, som låg till grund för 1979 års trafikpolitiska beslut. Vad blev då kontentan av detta beslut? Skrivningarna kännetecknas av många välfunna formuleringar. Man framhåller vikten av ett trafiksystem som på ett bättre sätt än f. n. beaktar samhällsekonomiska, energi- och miljösynpunkter. Men bortsett från beslut om ett anslag till SJ, som gjort det möjligt att sänka biljettpriserna, och några förbättringar för handikappade innebär icke detta beslut någon verklig förnyelse i form av konkreta åtgärder. Det hela blir mest vackert tal. Landsting och kommuner pålastas en betydande finansiell börda för den regionala trafiken. och fortfarande förlitar man sig i grund och botten på den gamla iden om konkurrensens och de fria marknadskrafternas välsignelser. Än en gång har alltså liberalismen fått segra över förnuft och planering. God hushållning kräver ny trafikstruktur Någon i verklig mening ny trafikpolitik har vi inte fått genom 1979 års riksdagsbeslut, varför kravet fortfarande är aktuellt. Den växande energikrisen, kraven på hushållning med miljö, naturtillgångar och samhällets resurser i övrigt blir grunden till en allt starkare opinion mot det enorma slöseri som följer av att samhället till stora delar är uppbyggt på bilismens villkor. Den s. k. strukturomvandlingen och centraliseringen, som länge ansågs välfärdsskapande och nyttig, börjar i ökad utsträckning bli ifrågasatt. Bilen har varit en av förutsättningarna för centraliseringspolitiken genom att den radikalt ökat rörligheten. Men samtidigt har genom koncentrationen av en rad funktioner. t. ex. sjukvård och detaljhandel. rörligheten blivit ett tvång! Kraven på decentralisering i vad gäller såväl boende som arbetsplatser och service omfattas av allt bredare opinioner. Tvånget till rörlighet får inte ses som något ofrånkomligt. Den svällande privatbilismen måste ständigt ifrågasättas. Det betyder att samhället måste börja planera så att förutsättningar skapas för en väl fungerande kollektivtrafik samtidigt som rörlighet och transporter minimeras. I stället för den alltjämt rådande planeringenför bilismen måste vi få en planering av bilismen. Kollektivtrafiken måste byggas ut och förbättras över hela landet samtidigt som hela samhällsplaneringen ges en ny målsättning och struktur i syfte att dels minska resebehovet, dels klara det nödvändiga resebehovet via en kollektivtrafik med hög turtäthet. l detta sammanhang måste framhållas att

3 Mot. 1979/80: dagens buss och dagens bussystem är helt outvecklade. Först på senaste tiden har man börjat inse att man måste utveckla en ny buss som utgår från pas ageramas krav och önskemål och inte från biltillverkarnas produktionsapparat. Det är nödvändigt att satsa på intensivare forskning och försöksverksamhet med eldrift, liksom på energisnål och miljövänlig teknik. Bussen måste bli mera praktiskt utformad. Framkomligheten för bussarna måste underlättas genom reserverade körfält och bussvägar. Kollektivtrafikens tillgänglighet kan underlättas bl. a. genom minibussar och anropsstyrd taxi. För att etappvis uppnå en radikal minskning av privatbilismen främst i de stora tätorterna behövs restriktioner. Bevara och utveckla järnvägen Ett sammanhållet järnvägsnät skall utgöra kärnan i den interregionala trafiken när det gäller såväl person- som godstransporter. Ä ven då det gäller regional trafik är det angeläget att järnvägstrafiken bibehålls och iståndsätts som ett välbehövligt komplement till landsvägstrafik. Vi hänvisar i detta sammanhang till den särskilda motion om upprustning av latens järnvägar som vänsterpartiet kommunisterna lämnat. I motionen föreslås konkreta åtgärder i vad gäller återförenande till det s. k. riksnätet av såväl bandelar som enligt 1979 års trafikbeslut kallas "övriga ersättningsberättigade bandelar" som av de nedläggningshotade bandelarna Övertorneå-Karungi, Gällivare-Arvidsjaur, Enköping-Uppsala, Falköping-Landeryd, Älmhult-Sölvesborg och Eslöv-Tomelilla. Dessutom föreslås i motionen prövning av ett antal lämpliga järnvägsutbyggnader i landet. Minskad privatbilism Vi har i ingressen till denna motion behandlat den stora frågan om privatbilismen i samhällsplaneringen. I en särskild motion har vänsterpartiet kommunisterna tagit upp frågan om bilindustrin och dess framtida möjligheter. I detta sammanhang berörs också bilen och dess roll i trafiken. Vi vill här endast fastslå nödvändigheten av att radikalt minska privatbilismen. Det är orimligt att den även i fortsättningen skall stå för så mycket som 80 % av persontransporterna. Skälen är många. Vi har redan nämnt dödsfall, skador och miljöförstöring. Under rubriken "Begränsa lastbilstrafiken" nämner vi konkreta exempel på bilens enorma energislöseri då det gäller godstransporter. Exemplet är tillämpligt även på privatbilismen. Samtidigt som vi konstaterar bilens negativa sidor står det emellertid klart att i stora delar av landet och för vissa grupper av trafikanter, exempelvis handikappade. är bilen en bra och ekonomiskt riktig transportlösning. Det får emellertid inte skymma det faktum att en mycket stor del av privatbilismen i de stora tätorterna och över långa och medellånga avstånd kan och måste ersättas av kollektiva trafiklösningar.

4 Mot. 1979/80: Begränsa lastbilstrafiken Lastbilarna har ökat sina transporter med i genomsnitt 7 % per år sedan början av 1960-talet. År 1960 hade lastbilarna 29 % av det totala transportarbetet hade andelen stigit till 46 %. En betydande del av detta utgörs av långväga trafik som dessutom ofta går utefter samma stråk som stambanorna. Lastbilarna som transportmedel har kommit till ökad användning bl. a. på grund av järnvägstrafikens eftersläpning och försämrade kapacitet (brist på järnvägsvagnar, spåranslutning m. m.). Det är styrkt att lastbilarna väsentligt bidrar till vägolyckornas stora omfattning och dessutom medför kraftig ökning av föroreningar och buller. En rad skäl talar för att denna trafik överförs till järnväg. Det gäller såväl säkerhets- som miljö- och energiskäl Vad eträffar det sistnämnda - energiförbrukningen- bekräftar aktuella undersökningar, gjorda av SJ:s utvecklingsavdelning, att ett enormt energislöseri förekommer inom transportsektorn. Skillnaden i energiförbrukning mellan lastbil och tåg är så uppenbar att bara ett land med obegränsade energitillgångar kan blunda för den. Undersökningen anför t. ex. att en tågtransport av ett ton papper mellan Borlänge och Ruhr kräver 80 kwh, då beräknad med en returlastfaktor på 50 %. Om en lastbil med släp kör samma sträcka blir energiåtgången 285 kwh för ett ton papper. I sistnämnda fall är returlastfaktorn beräknad till 75 %. För en papperstransport mellan Piteå och Malmö - i heltåg - blir energiåtgången 94 k Wh/ton. För samma last och samma körsträcka kräver en lastbil med släp 265 kwh/ton. J Ruhrfallet är energiförbrukningen alltså 3,5 gånger större för landsvägstransporten jämfört med järnväg, och mellan Piteå och Malmö behöver lastbilen nära tre gånger mer energi än tåget. När det gäller energikostnaderna för här nämnda transporter är skillnaden mellan landsväg och järnväg ännu mer markant, eftersom lastbilens energikostnad är minst 4 gånger så hög som tågets. (Energipriset är det som gällde den 12 juni 1979). Ett ständigt stigande energipris tenderar självfallet att öka kostnadsfördelen vid tågtransporl Det blir alltså från energihushållningssynpunkt allt angelägnare för samhället att de långväga tunga landtransporterna förs över till tåg. Lastbilarna har för övrigt sin naturliga funktion som distributör av gods till och från järnvägsterminalerna, liksom då det gäller inomregionala transporter och transporter i de delar av landet som saknar fungerande järnväg. Lastbilstrafiken utgör en växande och i hög grad okontrollerad del av transportsektorn. Ett märkligt förhållande är följande: AB Svenska Godscentraler (ASG) är ett av landets största transportförmedlingsföretag där SJ har aktiemajoritet (67,5 % av aktierna). Till detta transportförmedlingsföretag är ett stort antal åkerier anslutna, varför i realiteten det totala kapitalet som arbetar i ASG via fordon, byggnader osv. är privatägt. Detta av SJ

5 Mot. 1979/80: formellt ägda transportförmedlingsföretag har till uppgift att förmedla transportuppdrag, dvs. arbeta för ökade biltransporter till förmån för de privata åkerierna. Det betyder att denna sj-institution ofta i konkurrens med sitt eget moderföretag ordnar transporter åt privata åkare- transporter som ofta sker parallellt med järnvägen. En ny trafikpolitik måste skapa förutsättningar för att styra lastbilstrafiken i en från samhällsekonomisk synpunkt rimlig riktning och inordna denna i ett sammanhållet trafiksystem där varje trafikslag används för de trafikuppgifter om det är mest lämpat för. Ett sådant väl integrerat trafiksystem för interregionala godstransporter måste åstadkommas genor:1 att skaffa samhället erforderliga styrinstrument. Satsa på sjötransporter l en samhällelig styrning och planering av trafikpolitiken måste större vikt läggas vid sjötransporter än hittills. I ett flertal länder satsar man i avsevärt mycket törre utsträckning på sjötransporter än vad som sker i Sverige. Man har i stora delar av Europa gjort betydande investeringar för att bibehålla och utveckla de inre vattenvägarna och kustsjöfarten. Goda erfarenheter har stimulerat till fortsatt satsning. Härigenom har det mindre och medelstora tonnaget fått ett underlag för sin verksamhet och en möjlighet att överleva. Antalet arbetstillfällen har inte bara bibehållits utan också ökat, och klara samhällsekonomiska vinster har påvisats. Det finns anledning räkna med att en upprustning och utökning av de inre vattenvägarna och kustsjöfarten även i vårt land skulle leda till goda resultat. Sjötransporter är överlägsna andra transportsätt i flera olika avseenden, bl. a. när det gäller energihushållning och kostnad per tonkilometer. Vänsterpartiet kommunisterna tar i en särskild motion upp frågan om ett statligt rederi, som skulle bidra till ett begynnande samhällsinflytande över den betydelsefulla rederinäringen och även kunna utveckla den inrikes sjöfarten. Detta skulle vara av stor betydelse för regionalpolitiken - inte minst i Norrland där kravet på åretruntsjöfart på Bottenviken är verkligt starkt underbyggt. Sammanfattning och förslag Den trafikpolitiska propositionen Ny trafikpolitik behandlar och analyserar en hel rad frågor som är angelägna för en ny trafikstruktur med samhällsekonomiska förtecken, men förslagen till konkreta åtgärder är ytterst få. Vi ser det därför som angeläget att fortsätta att ställa krav på sådana konkreta åtgärder. Om vi inom rimlig tid skall uppnå ett trafiksystem och en samhällsplanering som gynnar kollektivtrafik och efter hand stoppar en tygellös tillväxt av bilismen, är det nödvändigt med verkliga åtgärder från

6 Mot. 1979/80: regeringens sida- åtgärder för styrning av trafikutvecklingen i samhällets och folkhushållets intresse. De regionala trafikorgan som nu byggs upp av kommuner och landsting i samarbete i enlighet med 1978 års beslut får nu ansvaret för större delen av trafiken. Men redan nu står det klart att statsbidraget enda t kommer att täcka en liten del av underskotten. En höjning av den orättvisa kommunalskatten blir ofrånkomlig i de flesta fall. och detta aktualiserar en utjämning genom höjda statsbidrag till den regionala trafiken. Hemställan Med hänvisning till vad som anförts föreslås att riksdagen hos regeringen hemställer om upprättandet av ett program för konkreta åtgärder i avsikt att förverkliga ett trafiksystem. där samhällsekonomi. fysisk planering. hushållning med energi och miljö är vägledande. i enlighet med vad som anförs i motionen. Stockholm den Il januari 1980 LARS WERNER (vpk) EIVOR MARKLUND (vpk) NILS BERNDTSON (vpk) C.-I-1. HERMANSSON (vpk) JÖRN SVENSSON (vpk) SVEN HENRICSSO (vpk)