Motion till riksdagen. 1986/87 :T209 Lars Werner m. fl. (vpk) Trafikpolitiken och samhällsekonomin. En ny modell

Transkript

1 Motion till riksdagen 1986/87 : Lars Werner m. fl. (vpk) Trafikpolitiken och samhällsekonomin Bilindustrin, vägbyggnads- och oljeindustrin har sedan lång tid fått spela en i grunden avgörande roll i hela samhällsutvecklingen. Inom industrin blir landet alltmer beroende av de två stora bilföretagen som dessutom med regeringens stöd nu får två bilfabriker ytterligare. Sverige blir sårbart för förändringar inom den mycket känsliga bilindustrin. Lägger man därtill regeringens underdåniga anpassning till EG:s krav på landsvägens totala frihet framstår behovet av en helt annorlunda trafikpolitik inför 1990-talet som akut. Vpk:s målsättning är en ny trafikstruktur som tar maximal hänsyn till hushållning och som leder till en rättvis regional utveckling. Allmänheten och miljöopinionen har allt att vinna på en sådan politik. En ny modell Beräkningar/värderingar av de samhällsekonomiska vinsterna av en viss trafikstruktur saknas i dag. Regeringens inriktning för 1990-talet tycks dess värre inte heller gå ut på att påskynda ett sådant arbete. De krasst företagsekonomiska beräkningar som en rad olika arbetsgrupper presenterat under senare år måste kompletteras med politiska bedömningar och förslag till styrningsbeslut. Dessa bör grundas på värderingar av den sociala nyttan för samhället och medborgarna av alternativa modeller för trafiken. Samhället kan gynna en viss trafikstruktur. Låt oss anta att vi ur en totalekonomisk synpunkt vill ta särskild hänsyn till miljön, till nyttan av energihushållning, att det måste ske en anpassning av lokaliseringsskäl, eller för att minska samhällets sårbarhet. I en sådan modell måste självfallet de direkta kostnaderna vägas mot vinsterna i samhällets och människornas intresse. En samhällsekonomisk generalplan för trafiken V pk är anhängare av en renodlad "vägtrafikmodell" och har agerat för detta, inte minst i riksdagen. Vårt krav delas av stora grupper och är ett stöd till SJ:s egna strävanden. Vill man ha en rimlig konkurrenssituation är det självklart att behandla SJ och vägverket jämlikt när det gäller kostnader för infrastrukturen. V pk har i särskild motion till årets riksdag föreslagit en plan för långsiktig utbyggnad av järnvägarna. Tågtrafiken är miljövänlig och energisnål och 6

2 därmed viktig att satsa på om siktet är inställt på hushållning. l vår "SJ-motion" finns mer detaljerade argument för järnvägen som det miljövänliga, energisnåla och trafiksäkrare transportmedlet. Hittills har allt för lite gjorts för att i stor omfattning flytta över den tunga landsvägstrafiken till järnväg. Vi menar att regeringens agerande och kortsynta envishet beträffande motorvägen Stenungsund-Uddevalla är omdömeslös. Aldrig tidigare i den svenska historien har vägverket ålagts en så kostnadskrävande bit motorväg och aldrig tidigare har heller beslutsprocessen gått så snabbt som i detta fall. Vpk upprepar i år förslaget att motorvägsplanerna avbryts och att nödvändig upprustning av sträckan i enlighet med vägverkets tidigare planer och med hänvisning till trafiksäkerhet och framkomlighet i stället sker. Medan regering och kapitalägare i hög grad fortsätter att gynna tung landsvägstrafik och privatbilism, missgynnas kollektivtrafik, järnvägstrafik, kust- och insjöfart vilka alla innebär god energihushållning, bättre miljö och högre trafiksäkerhet. Kommunikationerna skall i stället planeras och organiseras på det minst resurskrävande sättet. Vi anser att behovet skall vägleda. Rimliga krav på tillfredsställande transportförsörjning skall vara självklara på samma sätt som rätten till sjukvård och utbildning. Ett kommunikationssystem byggt på sådan grund förutsätter att de olika trafikmedlen kompletterar varandra i ett ändamålsenligt system. Samhället har inte råd med system av parallelltrafik där olika trafikmedel försöker konkurrera ihjäl varandra på bekostnad av sociala och mänskliga behov. Bilindustrins starka styrning av trafikstrukturen måste liksom EG:s alltmer påtagliga maktutövning brytas och ersättas av en samhällsekonomisk generalplan för trafiken. I detta ryms den politik som stoppar nedläggning av järnvägssträckor för att i stället rusta upp samt göra nysatsningar med hjälp av modern teknik för spårbunden trafik. SJ:s försök att få existera på samma "konkurrensvillkor" som den tunga lastbilstrafiken har trots många påstötningar inte bifallits av regeringen. Innan något positivt kan ske måste frågan utredas ytterligare enligt budgetförslagets bil. 8. SJ:s s. k. vägtrafikmodell skulle om den infördes innebära att staten står för banan och att SJ betalar en avgift för att använda spåret på samma sätt som den tunga landsvägstrafiken betalar för att använda vägen. Omfattande miljövinster skulle indirekt kunna bli resultatet om SJ på detta sätt får loss resurser till angelägna satsningar. Samtidigt som regeringen vägrar SJ ett bättre utgångsläge, i jämförelse med nuläget och den tunga landsvägstrafiken, konstaterar man att SJ:s framtidsutsikter är mycket dystra. Regeringen pekar på att underskotten på 1990-talet kan vara i mångmiljardklassen. Förutom att detta visar en oförmåga att se till samhällets långsiktiga totalkostnader är det en förhalningstaktik som kan sluta med att profetian blir självuppfyllande. Miljöaspekterna i budgetens bil. 8 inskränker sig till ett fåtal rader med hänvisning till att ännu "en arbetsgrupp har tillsatts"! 7

3 1979 års trafikpolitiska beslut Bristen på konkreta åtgärder i 1979 års trafikpolitiska beslut togs upp i vpk:s partimotion 1985/86:T293. Vpk föreslog ett ökat mått av organisation och planering i samspel med andra samhällssektorer. Med utgångspunkt i problemen med yrkestrafiken och den bristande efterlevnaden av lagar och bestämmelser begärde vi en politisk översyn av dessa frågor inkl. yrkestrafiklagen. I likhet med en stark opinion i Sverige kritiserade och kritiserar vi den låt-gå-politik till den tunga landsvägstrafikens fromma som hittills varit den gällande. Den borgerligt-liberala universalmedicinen om ännu mera "konkurrens" försämrar ytterligare förhållandena både ur regional, miljömässig och mänsklig synvinkel. I trafikutskottets behandling av ovan nämnda motion, betänkandet 1986/87:2, konstateras att vpk-kravet på "en vidareutveckling av 1979 års trafikpolitiska beslut" är befogat. I betänkandet sägs vidare att ett sådant arbete om 1990-talets trafikpolitik aviserats från kommunikationsdepartementets sida. Utskottet ansåg att det är av central betydelse att komma fram till vilket samlat transportsystem som är önskvärt på 1990-talet för att inom ramen för olika samhällsövergripande mål kunna tillgodose krav på en tillfredsställande transportförsörjning och effektiv transportapparat. "I detta ligger enligt utskottet bl. a. att miljö-, energi- och säkerhetsaspekter liksom behovet av förbättrad regional balans bör ges ökad tyngd i det fortsatta trafikpolitiska arbetet." Citerade betänkande antogs av riksdagen under senhösten Det förutsattes i detta beslut att riksdagen i budgetpropositionen skulle få en närmare redovisning av arbetets uppläggning. Budgetpropositionen, bil. 8, 1986/87 De samhällsövergripande målen saknas i den nu aktuella propositionen om kommunikationerna. Exportindustrins och EG-marknadens ekonomiska krafters krav på en "tillfredsställande transportförsörjning och effektiv transportapparat" har vunnit gehör när det gäller högsta tillåtna maxvikter för tunga fordon. De krav däremot som framförs av en bred opinion inom Sverige har inte fått något genomslag i budgetförslaget. Det handlar mer om ett till intet förpliktigande resonerande om miljö, energihushållning och regional balans än konkreta förslag i sådan riktning. De satsningar som utlovas för att öka bärigheten på vägar och broar motsvarar till viss del vad såväl vpk i riksdagen som olika grupper ute i samhället har krävt sedan länge. På grund av den ökande tunga trafiken och de överlaster som under lång tid tillåtits att slita ned viktiga delar av vägsystemet är behovet av upprustning i dag akut. Därför är det också angeläget med en höjning av fordonsskatten. Däremot är det helt oacceptabelt att som regeringen föreslår höja gränserna för högsta tillåtna boggietryck och bruttovikt ännu en gång. En välbehövlig satsning för att öka bärigheten bör ske med hänvisning till trafiksäkerhetskrav och framkomlighet. En anpassning till allt tyngre EG-ekipage saboterar enligt vpk en välkommen investering i de mest nedslitna vägarna och broarna. 8

4 Den särskilda interdepartementala gruppen Inom kommunikationsdepartementet pågår ett arbete för att utveckla 1979 års trafikpolitiska beslut inriktat på 1990-talets behov. Gruppen står bokstavligen inför ett viktigt vägval: fler vägar och lastbilar eller resurser till SJ. Den enda inblick vi som folkvalda fått i detta arbete hittills är genom de tendenser som kan utläsas i årets budgetproposition. Utöver detta har kommunikationsministern inbjudit trafikutskottets ledamöter till överläggningar i maj månad. Den tolkning som regeringen lägger in i begreppet "vidareutveckling av 1979 års trafikpolitiska beslut" är det för närvarande svårt att få ett grepp om. Men hänvisningarna till nya EG-direktiv och anpassning av viktbestämmelser inger stora farhågor. Vi vill peka på några orsaker till dessa. Starka krafter arbetar nu för "landsvägens frihet" i Västeuropa. Via den s. k. europeiska gemenskapen, EG, hoppas man att parollerna om "harmonisering" och "liberalisering" skall sätta press på länder som i likhet med Sverige står utanför EG. Slagorden syftar till att luckra upp lagar och regelsystem för att gynna ett fritt flöde av varor, människor och kapital mellan länderna i västra Europa. Filosofin rimmar väl med den som omfattas av storfinansgruppen bakom och inom Roundtable of Industrialists, avspeglad bl. a. i projektet Scandinavian Link. Internationella vägtransportunionen, IRU, är en annan mäktig grupp som sätter sin lit till att kunna påverka den svenska regeringen i riktning mot ett totalt inlemmande i denna politik. EG-anpassning Några röster från den debatt som förs inom ett toppskikt av internationella förhandlare och entusiaster - kanske för ett Västeuropas Förenta Stater - och som går i bräschen för "landsvägens frihet" belyser något av den transportpolitiska inriktning dessa krafter verkar för. Det är också värt att notera de "insatser" som finansminister Kjell-Olof Feldt gjorde redan under våren 1985 då han bl. a. reste till OECD:s ministermöte för att propagera för Volvo-chefens ScanLink-visioner. Ragne Wiberg, kanslichef på kommunikationsdepartementet: Det som händer inom EG, på nästan alla områden, är så viktigt för Sverige att vi inte kan skapa lagar och regler som allt för mycket skiljer sig från vad som gäller inom EG. Lite tillspetsat skulle man kunna säga att varje förslag från regeringen borde innehålla en passus om vad EG anser i just den frågan. (Citatet ur en intervju i tidskriften Lastbilens specialnummer om Sverige och EG, nr 9/86.) Kanslichefen Ragne Wibergs tillspetsade uppfattning har inte bara vunnit gehör hos den svenska regeringen utan dess värre spetsats till ytterligare genom att man i budgeten sträcker sig längre än vad EG tycks ha begärt. Pieter Groenendijk, generalsekreterare vid IRU, arbetsgivarorgan med säte i Geneve: Sveriges bruttoviktstabell måste stämma med EG:s, upp till högsta tillåtna vikt. Sverige måste i tekniskt hänseende följa EG och samtidigt vara beredda 9

5 på att de bilaterala förhandlingar som hittills förts med varje EG-Iand var för sig kommer att upphöra. (Referat ur Lastbilen, nr 9/86) Med tanke på att Sverige sedan lång tid redan tillåter både längre och bredare fordon än många andra länder i Europa borde det ligga närmare till hands att Sverige anpassade sin politik i en sådan positiv riktning, där lastbilsekipagen minskade i volym och vikt. Regeringen påstår att de föreslagna väginvesteringarna skall kunna ge "miljövinster" genom att fordonen utnyttjas bättre. Vpk anser tvärtom att risken - och eventuellt avsikten- är att den tunga trafiken kommer att öka. Den särskilda miljöarbetsgrupp som regeringen tillsatt har vad vi förstår inte haft något som helst inflytande på budgetens utformning av politiken på trafikområdet. Budgetens trafikpolitiska förslag begränsas till att bekräfta en politik som formats mindre av folkvalda organ och mera av stora ekonomiska intressen företrädda i olika expertgrupper. Det handlar inte längre om "att stärka den nordiska känslan", vilket Volvo-chefen Pehr Gyllenhammar använt i argumentationen för "samnordiska" projekt typ Scandinavian Link. I dag samverkar regeringen med Västeuropa för att knyta Sverige allt hårdare till EG och dess funktion som överstatligt organ. Placerade i detta sammanhang framstår också regeringens anvisningar inför 1990-talet som mer gripbara. Därför hamnar SJ i strykklass. Enligt vår uppfattning bör den interdepartementala gruppen inom kommunikationsdepartementet förstärkas genom representanter för miljö- resp. järnvägens intresseorganisationer, typ Fältbiologerna, Miljöförbundet och Järnvägsfrämjandet. I övrigt måste en kontinuerlig kanal för information upprättas mellan departementets grupp och partirepresentanter i riksdagen. Sverige i de transnationella företagens trafiknät Sveriges export- och importberoende har ökat oroväckande i enlighet med Kjell-Olof Feldts modell för "den tredje vägen". Olika fackliga företrädare med anknytning till Sveriges kommunikationer anser med fog att landet håller på "att baxas in i EG". De befarar att det blir de stora bolagen i Västeuropa som kommer att bestämma vilka arbetstider och förhållanden som skall råda i arbetslivet. Denna framtidsbild finns också klart uttalad i IRU :s arbetsmodell för "landsvägarnas frihet". Utvecklingen kommer att gå i denna riktning om inget radikalt inträffar som kan ändra trenden och regeringens låt-gå-politik. Redan nu visar yrkestrafiken i Sverige stora brister. När det gäller arbetsmiljön och arbetstiderna finns ett samband med långa körtider och allmänt sett en hårdare press, fysiskt och psykiskt, inte minst på gruppen lastbilsförare. Det är angeläget att se sambandet mellan dessa problem och de pågående förändringarna i hela samhällsbilden och Sveriges omvärld. De s. k. fria marknadskrafterna spelar på en internationell arena där den starkaste slår ut dem som inte orkar hänga med i rundabordsherrarnas tempo. lo

6 De samhällsekonomiska bedömningarna, insatta i ett helhetsperspektiv, där hushållning med resurser och hänsyn till människor och miljö samt regional rättvisa prioriteras framför exportnäringens krav, måste enligt v pk påverka det pågående utredningsarbetet om 1990-talets trafikstruktur. Hemställan Med hänvisning till vad i motionen anförs hemställer vpk l. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen uttalas om behovet av att det pågående utredningsarbetet grundas på värderingar av den sociala nyttan för samhället och medborgarna, 2. att riksdagen hos regeringen hemställer om att den interdepartementala gruppen inom kommunikationsdepartementet förstärks i enlighet med vad i motionen anförts, 3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att EG-direktiv inte skall få tillåtas styra den svenska trafikpolitiken, 4. att riksdagen med hänvisning till vad i motionen anförs om tunga fordons slitage på vägbanorna avslår budgetpropositionen, bil. 8, förslag till förändring av högsta tillåtna maxvikter för lastbilar och ekipage, 5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen uttalas om behovet av en översyn av yrkestrafiklagen och problemen inom yrkestrafiken, 6.a) att riksdagen avslår budgetpropositionen, bil. 8, förslag till utbyggnad av motorvägen E6 såväl fram till "söder om Ljungskile" som hela sträckan Stenungsund-Uddevalla, 6. b) att riksdagen hemställer hos regeringen om förslag till upprustning av ovan nämnda sträcka med hänvisning till trafiksäkerhetsskäl Stockholm den 26 januari 1987 Lars Werner (vpk) Bertil Måbrink (vpk) Jörn Svensson (vpk) Nils Bemdrson (vpk) Inga Lantz (vpk) Viola Claesson (vpk) Il