north european power perspectives

Transkript

1 north european power perspectives SOMMARLÄSNING Roadmap for a fossil-independent transport system by 2030 Profu NEPP report Maj 2013

2 Roadmap for a fossil independent transport system by 2030 Summary of the chapter The Swedish government has formulated a goal for reduced dependence of fossil fuels i the transport sector: By 2030 Sweden should have a vehicle fleet independent of fossil fuels. Exactly how this should be interpreted is still unclear. The goal has however been used as a basis for a project with the ambition to describe a transport system with considerably less use of fossil fuels, and how to get there. The project was initiated by Elforsk and Swedenergy, financed by Elforsk and carried out by Profu. The title is Roadmap for a fossil fuel independent transport system by The project has been carried out in close co operation with more than 40 organisations and companies. Although the project has a distinct Swedish focus, the results could be used as a basis for estimates and analyses for a broader European perspective. In this chapter we present major findings from the project together with a simple upscaling of some of the results to a European level. The main part of the chapter is presented in Swedish. We start by presenting six important conclusions about the transformation of the transport system with direct or indirect connection to the electricity market: 1. It is possible to reduce the use of fossil fuels by 80% to the year 2030, compared to today 2. All types of measures are needed 3. Electricity as energy source for both cars and heavy vehicles is of great importance for the conversion of the transport system 4. Second generation bio fuels will be important in order to obtain required volumes of biofuels 5. The development will not happen spontaneously 6. Swedish ambitions are partly limited by what happens outside the country s border The study deals with domestic transport, including non road mobile macinery. The roadmap scenario is compared to a static projection scenario assuming constant vehicle efficiency and fuel mix. The energy use of the roadmap scenario is shown in the diagram. TWh Överflyttning Modal switch Transportbehovsminskning Reduced demand for transport Effektivisering Increased efficiency Energiminskning Fuel switch efficiency increase byte El Electricity Förnybart Renewables Fossilt fuels The roadmap results in a dramatic reduction in the use of 0 fossil fuels, as a consequence of a combination of different measures. Increased use of biofuels and electricity are important measures. The use of fossil fuels is reduced by 80 % to the year Already decided measures would merely keep fossil fuel use 1

3 constant. This indicates that powerful policy instruments will be needed to facilitate the roadmap development. The study also highlights the dependence of ambitions and policies outside Sweden. The efficiency of vehicles is an example of measures that is decided on an global, or at least European level. No car manufacturer develops a car exclusively for the Swedish market. Related to the decreased use of fossil fuels the roadmap also leads to large reductions in emissions of greenhouse gases, 65 % to For the NEPP project it is interesting to get a first view on how the transformation of the transport system on a European level would influence the use of electricity and biomass. In this chapter such estimates are presented. If roadmap results for road transport in Sweden are scaled up to the EU 27 level, electricity use would increase by 175 TWh to This corresponds to 6 % of the 2010 total EU 27 use of electricity. The assumed dramatic increase in the use of electric vehicles thus only leads to a moderate increase in the total demand for electricity. The scaling up to the EU 27 level of bio fuel use indicates an increased demand for biomass of 2100 TWh to This is almost a tripling of the total present demand for biomass in EU 27 and it would exhaust the identified potential for biomass within EU. This would make it impossible to increase biomass use for other purposes, for example electricity and heat generation. This indicates that such a large increase in the European use of biofuels for transport is not feasible. Either the role of biofuels in the transformation of the transport system must be limited or else a large part of the biofuels must be imported from other regions. 2

4 1 Inledning och viktiga slutsatser I Sverige och i resten av Europa pågår en snabb omställning av energisystemen i riktning mot minskad användning av fossila bränslen. Inom vissa sektorer har man kommit mycket långt och inom andra sektorer har man bara påbörjat omställningen. En sektor där man inte kommit särskilt långt är transporter. Olika analyser pekar dock på att det skulle gå att åstadkomma en rejäl omställning även av denna sektor. Flera av de åtgärdsområden som då blir aktuella har en direkt eller åtminstone indirekt koppling till den europeiska elmarknaden. För förståelsen av förutsättningarna för elmarknadens utveckling är det därför värdefullt att ha en bild av transportsektorns möjliga utveckling. På uppdrag av Elforsk och Svensk Energi har Profu under 2012 arbetat med att ta fram en roadmap för ett fossilbränsleoberoende transportsystem för Sverige år Syftet med arbetet som bedrivits i bred samverkan med ett fyrtiotal organisationer har varit att visa på vilka åtgärder, vägval, beslut och styrmedel som kommer krävas för omställningen. Vi inleder här med sex slutsatser från det projektet där det finns direkta eller indirekta kopplingar mellan transporter och elmarknaden: 1. Det går att minska användningen av fossila drivmedel med 80 % jämfört med idag. Som vårt roadmapsscenario visar går det, förutsatt att omställningen startar omgående och att mycket starka styrmedel införs, att åstadkomma en mycket kraftig omställning av det svenska transportsystemet till år Scenarioberäkningarna visar att det går att minska användningen av fossila drivmedel med upp till 80 % jämfört med idag. Trafikverket kommer i sina utredningar kring fossiloberoendemålet fram till liknande resultat. 2. Alla åtgärdstyper behövs. För att klara en så stor omställning av transportsystemet som vår roadmap innebär krävs det att alla typer av åtgärder övervägs och används. Det räcker inte med att endast effektivisera fordon och byta drivmedel. Även transportbehovsminskningar, som kan åstadkommas genom att t.ex. planera samhället mer transporteffektivt, och överflyttning till mer energieffektiva trafikslag kommer att krävas ifall vi menar allvar med en omställning av transportsystemet och att minska dess klimat och miljöpåverkan. Denna slutsats stöds inte bara av Trafikverkets utredningar utan även av EU:s vitbok samt organisationer som IEA och EEA (Europeiska miljöbyrån). Det krav som ställs i EU:s vitbok för transportsystemet om att rörligheten inte ska inskränkas och som ofta lyfts fram i debatten ( minskad rörlighet är inte ett alternativ ), behöver nödvändigtvis inte heller stå i motsatsförhållande till en utveckling i riktning mot ett transportsnålare samhälle. Människors rörlighet är inte entydigt med bilresande, utan rörlighet kan i många fall lika väl klaras genom ett kraftigt utbyggt och väl fungerande kollektivtrafiksystem. Ett transportsnålt samhälle i den meningen att städer byggs på ett sätt som gör att behovet av transporter blir mindre (genom förtätning, närhet till kollektivtrafik och service) behöver inte betyda att människors rörlighet inskränks. Snarare kan det ge människor en större möjlighet att slippa transportera sig längre sträckor i onödan, och istället öka städers attraktivitet och tillgängligheten för de människor som bor där. I ett glest befolkat land som Sverige, där en andel av befolkningen ändå bor utanför städer, kommer dock bilen under överskådlig framtid att fortsatt spela en mycket viktig roll i transportsystemet. 3

5 3. Eldrift av både personbilar och tunga fordon är av stor betydelse för omställningen av transportsystemet. Tack vare sin energieffektivitet som drivmedel och möjligheten att även inom elproduktionen radikalt minska användningen av fossila bränslen bedöms el vara av stor betydelse för omställningen av transportsystemet. Enligt vårt roadmapsscenario används det 2,5 TWh el för personbilsflottan år 2030, motsvarande ca 1 miljon elfordon. För att möjliggöra en så stor introduktion till år 2030 krävs dock att expansionen måste starta snarast. Både rena elfordon och hybrider utnyttjas. Eldrift införs i roadmapen även i tunga fordon och år 2030 har transportsektorns totala elanvändning ökat från dagens 3 TWh till nästan 9 TWh. De största hindren för en stor introduktion av elfordon idag utgörs av priset på fordonen, dagens tekniska begränsningar vad gäller batteridrift och en avsaknad av laddinfrastruktur. 4. Andra generationens biodrivmedel blir viktiga för att få fram erfordrade mängder biodrivmedel. Biodrivmedel spelar en viktig roll för att minska användningen av fossila drivmedel. År 2030 utnyttjas drygt 30 TWh biodrivmedel i roadmapsscenariot. För att nå de mängder biodrivmedel som kommer att krävas för att nå riktigt långt i omställningen mot ett fossilbränsleoberoende transportsystem, behöver produktionen av andra generationens biodrivmedel ta fart ordentligt inom den kommande 10 årsperioden. Statligt stöd till demonstrationsanläggningar kommer sannolikt att behövas. 5. Utvecklingen går inte spontant. För att åstadkomma en så kraftig omställning av transportsystemet och, till viss del, sättet vi ser på transporter och rörlighet, krävs vilja och beslutsamhet av inte bara våra politiker utan av alla medborgare. Tydliga mål och starka styrmedel behövs, och dessa styrmedel måste införas relativt omgående. Omställningen sker inte spontant. Precis som alla andra förändringar som skett i samhället kommer det innebära vissa uppoffringar av den egna bekvämligheten och utmana vår förändringsobenägenhet. 6. Sveriges ambitioner är delvis begränsade av vad som sker utanför landets gränser. Som en liten nation är vi i hög grad beroende av vad som sker i vår omvärld, och våra ambitioner är därför delvis begränsade av omvärldens ambitioner. Exempelvis styrs fordonens egenskaper av det som efterfrågas eller krävs på en större marknad, som t.ex. EU. I EU:s vitbok för transportsystemet framhålls särskilt vikten av samordning på EU nivå för hela transportsystemet, eftersom det skulle inkräkta på möjligheterna att resa problemfritt inom EU ifall enskilda länder ställer om kraftigt till ett system som i hög grad skiljer sig förhållande till övriga EU länder. Däremot kan Sverige vara pådrivande och i vissa fall gå före övriga EU. På så sätt kan möjligheter för teknisk utveckling och innovation skapas och ge Sverige fördelar. I de följande avsnitten diskuterar och underbygger vi dessa slutsatser ur ett svenskt perspektiv. Vi gör avslutningsvis några europeiska utblickar för att ge ett perspektiv på påverkan som transportsektorns omställning kan få på elmarknaden. Redovisningen bygger alltså på en roadmap för ett fossilbränsleoberoende transportsystem år I vår roadmap beskrivs utvecklingen, i form av ett scenario, för hur långt vi skall ha kommit i omställningen bort från fossila drivmedel i det svenska transportsystemet år 2030 och vad som behövs för att nå detta. Vi visar också ett par nedslag för åren 2015 och

6 Utgångspunkten för roadmapen är regeringens formulering i klimat och energipropositionen från 2009 (prop. 2008/09:162) om en fossilbränsleoberoende transportsektor i Sverige år 2030: Arbetet med att minska transportsektorns klimatpåverkan utvecklas och år 2030 bör Sverige ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen. I propositionen redovisas också olika delåtgärder för att nå detta mål. Bland dessa återfinns: En satsning på förnybara drivmedel och energieffektivare fordonstekniker, elhybridbilar och elbilar 1.1 Systemgräns, trafikslag och åtgärdsgrupper Den systemgräns som tillämpas i roadmapen är inrikes transporter, inklusive arbetsmaskiner. Hur transportsektorns energianvändning fördelar sig med olika systemgränser framgår av Figur 1 nedan. Figur 1 Energianvändningen inom dagens transportsystem i Sverige sett med olika systemgränser. Den beskrivning av transportsystemets utveckling som vår roadmap innehåller bygger på överväganden för vart och ett av de olika beskrivna trafikslagen. I arbetet görs antaganden och analyser för följande trafikslag: Personbilar Mopeder och motorcyklar Lätta lastbilar 5

7 Tunga lastbilar Bussar Sjöfart Flyg Järnväg Arbetsmaskiner I analysen av hur omställningen kan genomföras har åtgärderna delats upp i fyra olika åtgärdskategorier: Transportbehovsminskning Överflyttning (från ett trafikslag till ett annat) Fordonseffektivisering Drivmedelsbyte Utgångspunkten för analysen är den beskrivning av transportsystemets energianvändning idag (år ) och utvecklingen till 2030 som redovisas i Energimyndighetens Långsiktsprognos 2010 (Energimyndigheten, 2011), tillsammans med kompletterande information som erhållits vid personliga kontakter med Energimyndigheten. Vi har räknat upp de energibehovssiffror som Energimyndigheten redovisat för att neutralisera de effektiviseringar som ingår i deras prognos. Vi får därmed ett framskrivningsscenario som visar utvecklingen givet dagens fordonseffektiviteter och drivmedelsmix. Huvudskälet till att vi tagit fram detta framskrivningsscenario är att vi vill identifiera effekterna av effektivisering och drivmedelsbyten utifrån dagens läge, men med hänsyn tagen till förändrat trafikarbete. Vi visar dock också hur redan beslutade åtgärder påverkar energianvändning och utsläpp, för att därigenom illustrera vad som kan förväntas ske spontant, utan ytterligare åtgärder. Energibehovsutvecklingen stämmer relativt väl om man jämför med andra referenser, t.ex. Trafikverkets arbete med Kapacitetsutredningen (Trafikverket, 2012a). För tunga lastbilar har vi dock justerat upp utgångsläget för energianvändningen i framskrivningsscenariot för att bättre stämma med Trafikverkets nationella prognoser, liksom med Profu/Elforsks visionsprojekt från Nivån på målet för 2030? En fråga som kommit upp i samband med arbetsgruppsmötena är varför vi valt att inte gå hela vägen till ett transportsystem som år 2030 är helt fritt från användning av fossila drivmedel. Det finns några skäl till detta val. Ett skäl är att det inte finns något politiskt mål som säger att Sverige år 2030 skall vara helt fritt från användning av fossila bränslen. Trafikverket tolkar i sin rapport Målbild för ett transportsystem som uppfyller klimatmål och vägen dit (publikation 2012:105) målet om en fossilbränsleoberoende fordonsflotta som en minskning av fossil energi med 80 % från 2004 till Vår roadmap ger minskningar av denna storleksordning. 1 Utgångsåret 2007 valdes eftersom det är detta år som Energimyndighetens långsiktsprognos från 2011 utgår ifrån. 6

8 Samtidigt pekar det mesta på att åtgärdskostnaden för att minska koldioxidutsläpp (och användning av fossila bränslen) är lägre i andra sektorer. EU:s målsättning för minskad energianvändning och minskade CO 2 utsläpp från transportsektorn visar också på måttliga förväntningar för år 2030, även i deras mer ambitiösa scenarier. Där är minskningarna mindre än 20 % från idag till Dessutom är de återstående knappt 20 TWh fossila drivmedel år 2030 ungefär så långt som vi bedömt att det går att komma genom de åtgärder och potentialer som vi identifierat. Det är därmed rimligt att det återstår viss användning av fossila drivmedel i transportsektorn år Därefter utvecklas transportsystemet vidare för att år 2050 vara helt klimatneutralt. 7

9 2 Utvecklingen på vägen mot 2030 I detta avsnitt redovisas den utveckling av transportsystemet som vår roadmap resulterar i. Vi beskriver energianvändningens utveckling och de växthusgasutsläpp som hänger samman med denna energianvändning. Vi indikerar också vilka kostnader som roadmapsutvecklingen är förknippade med. 2.1 Energianvändning Vi inleder med att redovisa hur transportsystemets energianvändning utvecklas i vår roadmap. Redovisningen görs, förutom för år 2030, även för åren 2015 och Vilka åtgärder och potentialer som förutsatts framgår av bilagorna till denna rapport. Resultaten för roadmapsscenariot sammanfattas nedan i stapeldiagram som visar hur energianvändningen i transportsystemet utvecklas från idag, via 2015 och 2020 till år Där framgår också vilka åtgärdskategorier som ligger bakom de energianvändningsminskningar som beräknats. För varje analysår visas också en stapel för energianvändningen i ett framskrivningsscenario, Figur 2. Det bygger på att transportsystemet utvecklas vidare utan ytterligare styrmedel eller beslut och med antagande om oförändrad fordonseffektivitet och oförändrad drivmedelsmix. Det är alltså nivån på dessa framskrivningsstaplar som utgör utgångspunkten från vilken roadmapsscenariot tas fram. För att få fram energibehovsutvecklingen i framskrivningsscenariot så har vi, som redan nämnts, justerat för den effektivisering som ligger inbyggd i Energimyndighetens Långsiktsprognos Vi har också gjort vissa egna kompletterande bedömningar. Huvudskälet till att vi tagit fram detta framskrivningsscenario är att vi vill identifiera effekterna av effektivisering och drivmedelsbyten utifrån dagens läge, men med hänsyn tagen till förändrat trafikarbete. I verkligheten sker dock en effektivisering av fordon och viss förändring av drivmedelsmixen, i riktning mot mindre fossilt, spontant som en följd av redan fattade beslut. Vi återkommer till konsekvenserna av en sådan utveckling. Av Figur 2 framgår hur energianvändningen för det svenska transportssystemet, med den systemgräns som valts, skulle utvecklas till år 2030 utan åtgärder som transportbehovsminskning, överflytt till andra trafikslag, effektivisering och drivmedelsbyten. Som framgår av figuren skulle vi år 2030 i så fall nå en användning av fossila drivmedel på drygt 120 TWh. Det är höjden på dessa staplar som utgör utgångspunkt för roadmapsscenariots redovisning av energianvändningen, Figur 3. Det är alltså från framskrivningsscenariots nivå som vi reducerar energianvändningen och skiftar drivmedel genom att införa olika åtgärder. 8

10 Figur 2 Total drivmedelsanvändning (TWh) i ett framskrivningsscenario utan effektivisering eller drivmedelsbyten. TWh Överflyttning Transportbehovsminskning Effektivisering Energiminskning byte El Förnybart Fossilt Figur 3 Total drivmedelsanvändning (TWh) i Roadmapsscenariot samt redovisning av hur framskrivningsscenariots energianvändning reducerats. ( Energiminskning byte avser minskad energianvändning till följd av drivmedelsbyte som ger effektivitetsvinst, t.ex. bensin till el). 9

11 Av Figur 3 framgår den kraftfulla minskning av användningen av fossila drivmedel som uppnås genom de åtgärder som ingår i vår roadmap. Jämfört med dagens nivå (2007) minskar användningen av fossila drivmedel redan till år 2015 med 15 %. År 2020 är minskningen 35 %, trots en underliggande ökning i trafik och transportarbete. År 2030, slutligen, så är minskningen jämfört med idag hela 80 %. Om man för år 2030 jämför roadmapsscenariots användning av fossila drivmedel med framskrivningsscenariot så är den procentuella minskningen ännu större, 85 %. Hur skulle då den spontana utvecklingen, givet dagens beslutade åtgärder, se ut? Figur 4 är hämtad från Trafikverkets underlag till Färdplan 2050 (Trafikverket, 2012b) Beslutade åtgärder, hög Beslutade åtgärder, referens Figur 4 Utvecklingen av vägtrafikens användning av fossil energi med beslutade åtgärder [%]. Källa: Trafikverkets underlag till Färdplan 2050 (Trafikverket, 2012b). Trafikverkets prognos över användningen av fossila drivmedel avser alltså endast vägtrafiken. Eftersom vägtrafiken står för mer än ¾ av energianvändningen vid den systemgräns som vi tillämpar, så är detta en god indikation på utvecklingen även för det transportsystem som vår analys omfattar. Skillnaden mellan de båda kurvorna i figuren är framför allt att den röda hög linjen innehåller en snabbare trafiktillväxt. Här ser vi att användningen av fossila drivmedel kan antas minska något till år 2020 och 2030, förutsatt effekter av redan beslutade åtgärder. Uppskattningsvis är minskningen ca 10 % jämfört med idag. Om vi jämför Trafikverkets bedömning av dagens beslutade åtgärder och vårt roadmapsscenario med vårt framskrivningsscenario utan fordonseffektivisering och drivmedelsbyte så kan vi konstatera av den 85 procentiga minskningen år 2030 (roadmapsscenariot jämfört med framskrivningsscenariot) att dagens beslutade åtgärder förväntas bidra med 1/3 av minskningen av fossila drivmedel. Det finns alltså ett stort behov av tillkommande åtgärder. Intrycket förstärks av att den uppskattade tredjedel som redan beslutade åtgärder åstadkommer sannolikt är de som är enklast och billigast. 2.2 Växthusgasutsläpp Den energianvändning som visas i föregående kapitel ger upphov till olika typer av utsläpp. Här koncentrerar vi oss på utsläppen av växthusgaser. Utsläppskoefficienterna för olika biodrivmedel har 10

12 hämtats från EU:s förnybarhetsdirektiv (EU, 2009) och Börjesson et al (2010) samt egna bearbetningar av dessa källor, se Figur 5 nedan. Utsläppskoefficienterna inkluderar utsläpp från källa till och med förbränning (dvs. well to wheel perspektivet). Produktion av biodrivmedel är ofta förknippad med användning av fossila bränslen medan själva förbränningen antas ge nolltillskott av CO 2. För de svenskproducerade åkerbränslena tas i Börjesson et al (2010) viss hänsyn till eventuella förändringar i markanvändning, varför detta även ingår i de utsläppskoefficienter som anges i Figur 5. Biodrivmedel baserat på skogsbränslen samt sockerrör omfattas emellertid inte av sådana överväganden g CO2 ekv/mj Figur 5 Utsläppskoefficienter för biodrivmedel och bensin. Källa: EU:s förnybarhetsdirektiv, Börjesson et al. (2010) samt Profus egna bearbetningar av dessa källor. För de fossila drivmedlen har vi hämtat utsläppsfaktorer (även här enligt well to wheel principen ) från Miljöfaktaboken (Värmeforsk, 2011). För el är utsläppskonsekvenserna extra svåra att lägga fast. Skälet är att elen i sig inte har några utsläpp, utan utsläppen är kopplade till elproduktionens egenskaper. För el är det ingen enkel sak att identifiera denna elproduktion eftersom elen produceras i ett stor antal kraftverk med helt olika egenskaper. Kraftverken är anslutna till ett sammankopplat nordeuropeiskt elsystem. Den resulterande produktionsmixen påverkas av elanvändningsförändringar. Det finns en antal olika synsätt vad gäller elens utsläppsegenskaper. Ett urval av dessa presenteras i Elforsk broschyren Miljövärdering av el med fokus på utsläpp av koldioxid. De fem ansatser som presenteras där är: Kortsiktig marginalbetraktelse (ögonblicksbild) Genomsnittsbetraktelse (tillbakablickande) 11

13 Långsiktig marginalbetraktelse (framåtblickande) Utsläppsrättshandelsperspektivet Konsumentstyrt perspektiv I broschyren diskuteras när olika ansatser passar. I vårt roadmapsarbete ser vi framåtblickande och ställer olika investeringsalternativ mot varandra. Då rekommenderar broschyren den långsiktiga marginalbetraktelsen. Vissa menar också att man i detta läge bör tillämpa utsläppsrättshandelsperspektivet. Utöver dessa synsätt finns flera andra som också har sina förespråkare. Eftersom det finns så många olika synsätt har vi därför valt att redovisa konsekvenser av ett par sådana synsätt. Vår huvudansats kan benämnas den långsiktiga marginalbetraktelsen. Den bygger på att man genom modellberäkningar identifierar effekterna på produktionsmixen av en tillkommande elanvändning, i detta fall på grund av ett ökat antal elfordon. Den tillkommande elanvändningen påverkar både hur det existerande elsystemet körs och hur det över tid byggs ut. Metoden lämpar sig för att identifiera konsekvenserna när olika investeringsalternativ ställs mot varandra, vilket stämmer väl med vårt roadmapsarbete. Eftersom elproduktionssystemet utvecklas över tid, till stor del som en konsekvens av styrmedel som t.ex. utsläppsrättshandel och elcertifikatsystem, så kommer elens utsläppsegenskaper att förbättras på sikt. Exempelvis har den europeiska elbranschen som mål att elproduktionen år 2050 skall vara koldioxidneutral. I roadmapsscenariot är vårt huvudantagande att elens specifika koldioxidutsläpp minskar från dagens 800 kg/mwh till 400 kg/mwh år (Detta bygger på modellberäkningar och ett antagande om att utsläppsrättspriserna under samma period ökar från dagens knappt 10 /ton till drygt 30 /ton år 2030.) När vi tillämpar dessa utsläppsfaktorer på den ovan redovisade energianvändningen får vi en utsläppsutveckling enligt Figur Mton CO2 ekv Minskning jmf framskrivning El Förnybart Fossilt Figur 6 Utsläpp av växthusgaser (Mton CO 2 ekv) i roadmapsscenariot. 12

14 Som framgår av figuren så åstadkommer roadmapens samlade åtgärder en mycket kraftig minskning av utsläppen av växthusgaser (CO 2 ekv). Minskningen till år 2030 jämfört med dagens nivå är 65 % och jämfört med nivån i framskrivningsscenariot drygt 70 %. Trots att vi här ansätter ett specifikt växthusgasutsläpp för el på 400 kg/mwh år 2030 så bidrar elen till minskningar av växthusgasutsläppen. Detta trots att exempelvis dieseloljans specifika utsläpp stannar vid 285 kg/mwh. Skälet till att elen fortfarande är bättre är dess överlägsna energieffektivitet. Eftersom det går åt ungefär hälften så mycket energi i elmotorn jämfört med förbränningsmotorn för samma nytta så blir elens utsläpp per kilometer mindre än motsvarande för diesel. Den minskning av utsläppen av växthusgaser som förutsatts från idag till år 2030 kommer med stor sannolikhet att fortsätta efter Det betyder att när elfordon börjar nå stora marknadsandelar så kommer de relaterade utsläppen från elproduktionen att vara avsevärt mindre än idag och även lägre än 2030 års nivå. På lång sikt (till år 2050) är målet för den europeiska elproduktionen att den skall ske utan nettoutsläpp av koldioxid. Man kan konstatera att vårt roadmapsscenario uppvisar dramatiska minskningar av både användningen av fossila drivmedel och utsläpp av växthusgaser. Utsläppsminskningen är dock mindre än fossildrivmedelsminskningen. Skälet är att de fossila drivmedlen inte bara minskar till följd av minskat trafikarbete eller effektiviseringar, utan också att de byts mot andra drivmedel. Dessa drivmedel är inte fria från växthusgasutsläpp, även om de minskar utsläppen rejält. Alternativa ansatser för elens utsläppsegenskaper Vårt huvudantagande för elens utsläppsegenskaper medför att elens specifika växthusgasutsläpp år 2030 uppgår till 400 kg/mwh el. Denna nivå bygger på antaganden om att det nordeuropeiska elproduktionssystemet förändras till följd av stigande utsläppsrättspriser på CO 2. Huvudantagandet är att utsläppsrättspriset ökar gradvis från dagens nivå till drygt 30 /ton år Om man istället antar att utsläppsrättspriserna snabbt stiger till en hög nivå, säg drygt 40 /ton blir utfallet delvis ett annat. Då hamnar elens CO 2 utsläpp på 200 kg/mwh år Detta kan sägas vara ett scenario med mycket höga klimatambitioner inom EU, och med förutsättningen att dessa ambitioner omsätts i höga utsläppsrättspriser redan inom 10 år. Med utsläppsnivån 200 kg/mwh för el så får vi en utsläppsutveckling i vår roadmap enligt Figur 7. (Den enda skillnaden mellan denna figur och Figur 6 är elens utsläppsegenskaper.) 13

15 45 Mton CO2 ekv Minskning jmf framskrivning El Förnybart Fossilt Figur 7 Utsläpp av växthusgaser i roadmapsscenariot (Mton CO 2 ekv), alternativt antagande om elens utsläpp (200 kg CO 2 /MWh år 2030 istället för huvudantagandets 400 kg CO 2 /MWh). Det finns synsätt där elen skulle få ännu mindre utsläpp av växthusgaser. Med utsläppsrättshandelsperspektivet är utgångspunkten att det finns ett tak för utsläppen inom den handlande sektorn (där den dominerande delen av de fossilbränslebaserade kraftverken återfinns) och om någon av anläggningarna ökar sitt utsläpp så är det någon annan anläggning inom systemet som minskar i motsvarande mån. Med detta synsätt så leder inte tillkommande elanvändning till några ytterligare utsläpp. Antingen så täcks ökningen med förnybar produktion eller så sker en motsvarande minskning av utsläpp någon annanstans i utsläppshandelssystemet. En brist med detta synsätt är att det ger intryck av att ingenting spelar någon roll. Politikernas möjlighet att skärpa utsläppsbubblan och risken för att systemet inte är vattentätt är andra invändningar som nämns. Om man ändå tillämpar detta synsätt så ger inte elfordonens ökade elanvändning några utsläpp alls av växthusgaser. Ett annat synsätt som kan ge resultatet att elanvändningen ger nollutsläpp är det så kallade konsumentstyrda perspektivet. Där är tanken att om konsumenten köper ursprungsmärkt el till elfordonen och att det köpta endast utgörs av CO 2 fri elproduktion så är det detta som bör ansättas som elens egenskaper. Även detta skulle ge nollutsläpp för elanvändningen. Mot detta resonemang finns dock invändningen att det endast fungerar för den enskilda elkunden, inte sett ur ett totalt systemperspektiv. 14

16 3 Viktiga åtgärder, vägval och beslut inom olika områden I detta avsnitt beskrivs vilka åtgärder som har utnyttjats i vår roadmap för att åstadkomma den eftersträvade omställningen av transportsystemet. 3.1 Det viktigaste vägvalet Det kanske viktigaste vägvalet som krävs är att man klarlägger vad som egentligen menas med ett fossilbränsleoberoende transportsystem år Hur höga är de politiska ambitionerna vad gäller utfasningen av fossila drivmedel i transportsektorn? Eftersom många av de beslut som krävs för omställningen både är förknippade med stora investeringar och kräver lång tid för att hinna ge effekt så är långsiktigt förutsägbara mål och spelregler mycket viktiga. För att uppnå detta är en bred politisk uppslutning bakom målen nödvändig. 3.2 Vilka åtgärder har utnyttjats? De konkreta åtgärder som i vår roadmap har införts i transportsystemet för att minska användningen av fossila drivmedel redovisas åtgärdskategori för åtgärdskategori i ett antal bilagorna. Redovisningen görs, förutom för år 2030, även för åren 2015 och De åtgärder som införs, inklusive den bedömda effekten av dessa, har hämtats från litteraturen. Kompletterande information har också erhållits i samband med de genomförda arbetsgruppsmötena inom roadmapsprojektet. I detta avsnitt diskuteras kortfattat de åtgärder som införts i de olika åtgärdsgrupperna. Beträffande åtgärdsgruppen minskat transportbehov kan man få invändningen att det är oönskat att minska rörlighet för näringsliv och medborgare. Invändningen ligger i linje med EUkommissionens curbing mobility is not an option. Åtgärdsgruppens innebörd är dock inte i första hand att hindra transporter, utan att effektivisera transportsystemet och lyfta fram alternativ till resande. Åtgärderna leder också till ökad tillgänglighet. En tillgänglighet som dessutom kan nyttjas av fler än bara de som har tillgång till bil. Stadsplaneringen leder inte bara till kortare resor utan också till att de i större utsträckning genomförs med andra transportmedel är bil. Exempel på åtgärder för minskat transportbehov är: Resefria möten via IT Stadsplanering för minskat behov av arbetsresor Ruttplanering och samdistribution När vi diskuterar transportbehovsminskning är det inte alls säkert att det leder till en minskning av trafikarbete i absoluta termer. Det är istället en minskning i förhållande till ett business as usualscenario (vårt framskrivningsscenario) som minskningen görs. Vad gäller åtgärdsgruppen överflyttning så är förutsättningarna mycket olika beroende på vad som transporteras. Genomgående är det svårt att se att styrmedel skall kunna åstadkomma riktigt stora beteendeförändringar inom de studerade områdena. Vi har framför allt sett på möjligheterna att överföra personbilstrafik till kollektivtrafik (buss och spårtransporter), flytta godstransporter från lastbil till tåg samt att byta från personbil till cykel och gångtrafik. 15

17 I jämförelse med Trafikverket har vi i vår roadmap räknat med mindre effekter på användningen av fossila drivmedel av dessa två åtgärdsgrupper ( transportbehovsminskning och överflyttning ). Effektivisering av fordon ger ett stort bidrag till minskningen av fossilbränsleanvändningen. Den tekniska fordonseffektiviseringen varierar mellan olika fordonsslag. Till år 2030 varierar effektiviseringen mellan 15 och 40 %, lägst för järnväg och sjöfart och högst för personbilar och lätta lastbilar. Exempel på sådant som bygger upp effektiviseringen är diverse motoroptimeringar, automatisk växellåda, start stopfunktion, bättre aerodynamik, viktreduktion och lättrullade däck. Dessutom tillkommer effektivisering genom beteendeförändringar, sparsam körning, som uppgår till 5 15 % beroende på fordonsslag. Dessutom antas Intelligenta TransportSystem, ITS, effektivisera vägtransporter med 5 %. Eldrift av både personbilar och tunga fordon är av stor betydelse för omställningen av transportsystemet. Expansionen måste starta omgående för att möjliggöra ett rejält bidrag år Både rena elfordon och hybrider kommer att behövas. För personbilar står eldrift år 2030 för ca 20 % av de körda kilometrarna. Detta motsvarar en elbilsflotta på ca bilar. Dessa personbilar använder ca 2,5 TWh el. År 2020 antas eldrift nå upp till 3 % av de körda kilometrarna och ca elbilar. För att nå dit krävs att elbilarna snabbt når betydligt högre marknadsandel av nyförsäljningen än dagens blygsamma nivåer. Än mer uttalat blir det under perioden 2020 till Det är inte endast för personbilar som eldrift förutsätts växa. Även för bussar och tunga lastbilar antas eldrift öka rejält. För dessa fordonsslag antas elanvändningen år 2030 uppgå till ca 1,8 TWh. Det gäller både fordon med batteri, plug in hybrider och rena elfordon, men också fordon som kontinuerligt hämtar el från t.ex. luftledning över utvalda vägsträckor. Självklart ökar också elanvändningen för järnväg, i takt med ökande transportvolymer. En rejäl elanvändningsökning förutsätts också för arbetsmaskiner. Våra antaganden om framtida eldrift inom transportsektorn är av samma storleksordning som de som Trafikverket presenterar. I vårt arbete har vi utgått från att valen mellan olika drivmedel görs på en fri marknad. Det innebär att vi inte uteslutande förutsätter att drivmedelsförsörjningen baseras på svensk produktion. Biodrivmedel kan alltså både importeras och exporteras. I vår roadmap har vi dock tagit de inhemska resurserna som en utgångspunkt för att identifiera mängden av biodrivmedel som kan tas i anspråk för att minska användningen av fossila drivmedel. Konkurrensen om biomassaresurserna mellan olika sektorer och användningsområden kommer att vara en viktig faktor att beakta i den fortsatta utvecklingen. Biodrivmedelsanvändningen uppgick år 2007 till 3,5 TWh, där låginblandning av etanol i bensin och FAME i diesel utgjorde 70 %. År 2011 hade denna stigit till ca 6 TWh. I vår roadmap har detta stigit ytterligare till år 2015 och biodrivmedelsanvändningen uppgår då till 7,1 TWh. Då utgör fossila drivmedel fortfarande den dominerande delen av transportsektorns bränsleanvändning och låginblandning av etanol och FAME utgör fortfarande 70 % av biodrivmedlen. År 2020 har användningen stigit ytterligare och når då 11,4 TWh. Här har användningen av fossila drivmedel samtidigt minskat tydligt och därmed har låginblandningens andel av biodrivmedlen minskat till 35 %. Biodrivmedlen består till ungefär lika delar av biogas från restprodukter, första generationens etanol och biodiesel. 16

18 Under perioden från 2020 till 2030 sker det riktigt stora steget i ökningen av biodrivmedelsanvändningen. År 2030 uppgår användningen till 31 TWh. Förutom fortsatt tillväxt av de drivmedelstyper som hittills utnyttjats har stora volymer biogas från åkergrödor samt andra generationens biodrivmedel baserade på cellulosa tillkommit. I jämförelse med Trafikverket har vi i vår roadmap räknat med en större framtida användning av biodrivmedel. Det intresse inom kemiindustrin som nu syns för att i allt högre grad basera sin tillverkning på förnybara källor kan leda till en utveckling av kombinat där biodrivmedel, el, fjärrvärme kan framställas tillsammans med de kemiska produkterna. En sådan utveckling skulle kunna underlätta en introduktion av andra generationens biodrivmedel. Till exempel har petrokemiindustrin i Stenungsund en vision till år 2030 där det ingår planer för biodrivmedelsproduktion kopplad till petrokemin. Var används då dessa biodrivmedel? I vår roadmap så är det främst inom vägtrafiken som biodrivmedlen införs på bred front. Snabbast går utvecklingen för bussar. År 2020 utgörs 20 % av den använda energin för vägtransporter av biodrivmedel. Den riktigt snabba tillväxten antas ske under åren mellan 2020 och År 2030 utgörs 70 % av vägransporternas energianvändning utav biodrivmedel. En rejäl ökning av biodrivmedelsanvändningen förutsätts också för arbetsmaskiner. År 2030 uppgår biodrivmedlen till hälften av den använda energin för denna grupp. 3.3 Flera positiva konsekvenser Fokus i vår roadmap ligger på minskad användning av fossila drivmedel och utsläpp av växthusgaser. Det är dock också viktigt att uppmärksamma alla de ytterligare positiva konsekvenser som många av de förutsatta åtgärderna kommer att leda till inom andra områden. Exempel på sådant är: Minskade utsläpp av andra ämnen, t.ex. NO X och partiklar Minskat buller Minskad trängsel i städer Positiva folkhälsoeffekter av ökad motion (cykel och gång) Färre och mindre allvarliga trafikolyckor (genom bättre hastighetsefterlevnad) Detta är alltså effekter som man får på köpet vid en omställning av transportsystemet med syftet att minska utsläppen av växthusgaser och utnyttjandet av ändliga resurser. 3.4 Beroendet av omvärlden Det redovisade roadmapsscenariot uppvisar mycket kraftiga minskningar av användningen av fossila drivmedel till år Ambitionsnivån är alltså hög. Samtidigt är vi medvetna om att Sverige inte kan genomföra en omställning av transportsystemet helt oberoende av det som sker i vår omvärld. Ett tydligt exempel på detta är fordonsutvecklingen. Det är otänkbart att internationella biltillverkare skulle utveckla bilar endast för Sverige. Vår marknad är alltför liten. Man bör åtminstone utgå från att fordon utvecklas för en Europamarknad. Det betyder att de fordon som vi kan få tillgång till snarare utvecklas enligt de krav och önskemål som ställs på EU nivån. Hur ser då EU:s ambitioner ut på 17

19 transportområde? En antydan om detta ges av EU:s Energy roadmap Figurerna nedan visar utvecklingen i ett antal scenarier CO2 utsläpp från transporterna i EU Mton "Final Energy Demand" i transportsektorn i EU TWh Reference scenario Current Policy Initiatives Energy Efficiency scenario Diversified supply technologies 0 0 High RES scenario Figur 8 Totalt CO 2 utsläpp och energibehov för hela transportsektorn i EU:s Energy roadmap I det mest ambitiösa scenariot från EU:s Energy roadmap 2050 så minskar transportsektorns energianvändning med ca 10 % från idag till år 2030, medan CO 2 utsläppen minskar med 20 % under samma tidsperiod. Detta antyder en avsevärt lägre ambitionsnivå än den som vårt roadmapsscenario uppvisar. Med hänvisning till vårt omvärldsberoende så pekar detta på potentiella svårigheter, åtminstone vad gäller t.ex. fordonsutveckling. Ökad ambitionsnivå inom EU vad gäller omställningen av transportsystemet skulle öka möjligheterna att förverkliga vår svenska roadmap. 18

20 4 Styrmedel som kommer att behövas Kraftiga styrmedel kommer att behövas för att åstadkomma en rejäl omställning av transportsystemet. En lista på lämpliga styrmedel har tagits fram inom projektet. De genomförda arbetsgruppsmötena har varit viktiga källor för valet av styrmedel. Inspiration för styrmedelsarbetet har bland annat hämtas från Trafikverkets Målbild för ett transportsystem som uppfyller klimatmål och vägen dit, vårt arbete från 2011 med byggstenar till en handlingsplan för en fossilbränsleoberoende transportsektor år 2030 (Tio konkreta åtgärder och tio lågt hängande frukter ), liksom från arbetsgruppernas samlade erfarenheter. Bedömningen som framkommit under arbetsgruppsmötena är att utmaningarna är av den storleken att en mix av ett stort antal styrmedel kommer att behövas. Projektets resurser har inte medgivit att lägga fast nivåer för de olika styrmedlen och inte heller i detalj identifiera vilken inverkan varje enskilt styrmedel kan förväntas få. Deltagarna i arbetsgrupperna har varit överens om att den stora majoriteten av de föreslagna styrmedlen bör införas så snart som möjligt om vi avser att ställa om transportsystemet fram till år De slutliga nivåerna på styrmedlen bör fastställas vid regelbundna kontrollstationer, då utfallet av styrmedlen ställs emot målet. Utifrån detta kan styrmedelsarsenalens omfattning och styrka justeras. 19