Roadmap för ett fossilbränsleoberoende transportsystem år 2030

Transkript

1 För Elforsk & Svensk Energi Roadmap för ett fossilbränsleoberoende transportsystem år 2030 Håkan Sköldberg David Holmström Ebba Löfblad Elforsk rapport 12:68

2

3 För Elforsk & Svensk Energi Roadmap för ett fossilbränsleoberoende transportsystem år 2030 Håkan Sköldberg David Holmström Ebba Löfblad Elforsk rapport 12:68

4

5 i Sammanfattning: Tolv viktiga slutsatser från projektet På uppdrag av Elforsk och Svensk Energi har Profu under 2012 arbetat med att ta fram en roadmap för ett fossilbränsleoberoende transportsystem för Sverige år Syftet med arbetet, som bedrivits i bred samverkan med ett fyrtiotal organisationer, har varit att visa på vilka åtgärder, vägval, beslut och styrmedel som kommer att krävas för omställningen. Roadmapsarbetet bygger vidare på de arbeten som genomförts under 2010 och 2011: Ett fossilbränsleoberoende transportsystem år 2030 ett visionsprojekt för Svensk Energi och Elforsk Tio konkreta åtgärder och tio lågt hängande frukter byggstenar till en handlingsplan för en fossilbränsleoberoende transportsektor år 2030 delrapport 2 Nedan presenteras tolv viktiga slutsatser som arbetet med en roadmap för ett fossilbränsleoberoende transportsystem år 2030 har lett fram till. 1 Det går att minska användningen av fossila drivmedel med 80 % jämfört med idag. Som vårt roadmapsscenario visar går det, förutsatt att omställningen startar omgående och att mycket starka styrmedel införs, att åstadkomma en mycket kraftig omställning av det svenska transportsystemet till år Scenarioberäkningarna visar att det går att minska användningen av fossila drivmedel med upp till 80 % jämfört med idag. Trafikverket kommer i sina utredningar kring fossiloberoendemålet fram till liknande resultat.

6 ii 2 Klarlägg begreppet fossilbränsleoberoende. En viktig grundförutsättning för att lyckas med omställningen av transportsystemet är att man klarlägger vad som egentligen menas med fossiloberoende fordonsflotta. Långsiktighet och tydlig riktning är avgörande för att lyckas med omställningen av transportsystemet. Därför krävs det att man snarast tydliggör vad som avses med begreppet fossiloberoende fordonsflotta. Olika företrädare för regeringen har, sedan målet lades fram 2009, gett målet olika innebörd, och målet har ännu inte i sin helhet getts någon definition. Istället ingår det nu som en uppgift i den tillsatta utredningen om fossilfri fordonstrafik, som ska avrapporteras i slutet av 2013, att fastlägga vad som avses med begreppet. 3 Alla åtgärdstyper behövs. För att klara en så stor omställning av transportsystemet som vår roadmap innebär krävs det att alla typer av åtgärder övervägs och används. Det räcker inte med att endast effektivisera fordon och byta drivmedel. Även transportbehovsminskningar, som kan åstadkommas genom att t.ex. planera samhället mer transporteffektivt, och överflyttning till mer energieffektiva trafikslag kommer att krävas ifall vi menar allvar med en omställning av transportsystemet och att minska dess klimat- och miljöpåverkan. Denna slutsats stöds inte bara av Trafikverkets utredningar utan även av EU:s vitbok samt organisationer som IEA och EEA (Europeiska miljöbyrån). Det krav som ställs i EU:s vitbok för transportsystemet om att rörligheten inte ska inskränkas och som ofta lyfts fram i debatten ( minskad rörlighet är inte ett alternativ ), behöver nödvändigtvis inte heller stå i motsatsförhållande till en utveckling i riktning mot ett transportsnålare samhälle. Människors rörlighet är inte entydigt med bilresande, utan rörlighet kan i många fall lika väl klaras genom ett kraftigt utbyggt och väl fungerande kollektivtrafiksystem. Ett transportsnålt samhälle i den meningen att städer byggs på ett sätt som gör att behovet av transporter blir mindre (genom förtätning, närhet till kollektivtrafik och service) behöver inte betyda att människors rörlighet inskränks. Snarare kan det ge människor en större möjlighet att slippa transportera sig längre sträckor i onödan, och istället öka städers attraktivitet och tillgängligheten för de människor som bor där. I ett glest befolkat land som Sverige, där en andel av befolkningen ändå bor utanför städer, kommer dock bilen under överskådlig framtid att fortsatt spela en mycket viktig roll i transportsystemet.

7 iii 4 En mix av styrmedel har identifierats. Utifrån de diskussioner som förts inom projektets arbetsgrupper har en mix av styrmedel som kan komma att krävas för omställningen av transportsystemet identifierats. Både generella och riktade styrmedel behövs. Den exakta nivån på och fördelningen mellan många av de föreslagna och identifierade styrmedlen kommer att utredas närmare under 2013 i den pågående statliga utredningen om fossilfri fordonstrafik. Även om det finns vissa tydliga skillnader kring synen på en del av styrmedlen bland de personer/organisationer som har deltagit i roadmapsarbetet, så är majoriteten av deltagarna överens om att de flesta identifierade styrmedel bör introduceras så snart som möjligt. I samband med kontrollstationer kan effekten av de införda styrmedlen följas upp och jämföras med målen. Baserat på detta identifieras sedan behovet av förändringar av nivåerna på styrmedlen för att klara omställningen av transportsystemet. 5 Fordonseffektivisering är en viktig del i att minska användningen av fossila drivmedel. Även om alla åtgärdstyper är av vikt för omställningen av transportsystemet så utgör fordonseffektiviseringar en särskilt viktig del när det gäller att minska användningen av fossila drivmedel. Framförallt har denna typ av åtgärder goda förutsättningar att bidra mycket redan på relativt kort sikt. 6 Eldrift av både personbilar och tunga fordon är av stor betydelse för omställningen av transportsystemet. Tack vare sin energieffektivitet som drivmedel och möjligheten att även inom elproduktionen radikalt minska användningen av fossila bränslen bedöms el vara av stor betydelse för omställningen av transportsystemet. Enligt vårt roadmapsscenario används det 2,5 TWh el för personbilsflottan år 2030, motsvarande ca 1 miljon elfordon. För att möjliggöra en så stor introduktion till år 2030 krävs dock att expansionen måste starta snarast. Både rena elfordon och hybrider behöver utnyttjas. Eldrift införs i roadmapen även i tunga fordon och år 2030 har transportsektorns totala elanvändning ökat från dagens 3 TWh till nästan 9 TWh. De största hindren för en stor introduktion av elfordon idag utgörs av priset på fordonen, dagens tekniska begränsningar vad gäller batteridrift och en avsaknad av laddinfrastruktur.

8 iv 7 Andra generationens biodrivmedel blir viktiga för att få fram erfordrade mängder biodrivmedel. Biodrivmedel spelar en viktig roll för att minska användningen av fossila drivmedel. År 2030 utnyttjas drygt 30 TWh biodrivmedel i roadmapsscenariot. För att nå de mängder biodrivmedel som kommer att krävas för att nå riktigt långt i omställningen mot ett fossilbränsleoberoende transportsystem, behöver produktionen av andra generationens biodrivmedel ta fart ordentligt inom den kommande 10-årsperioden. Statligt stöd till demonstrationsanläggningar kommer sannolikt att behövas. 8 Utvecklingen går inte spontant. För att åstadkomma en så kraftig omställning av transportsystemet och, till viss del, sättet vi ser på transporter och rörlighet, krävs vilja och beslutsamhet av inte bara våra politiker utan av alla medborgare. Tydliga mål och starka styrmedel behövs, och dessa styrmedel måste införas relativt omgående. Omställningen sker inte spontant. Precis som för många andra förändringar som skett i samhället kommer det innebära vissa uppoffringar av den egna bekvämligheten och utmana vår förändringsobenägenhet. 9 Sveriges ambitioner är delvis begränsade av vad som sker utanför landets gränser. Som en liten nation är vi i hög grad beroende av vad som sker i vår omvärld, och våra ambitioner är därför delvis begränsade av omvärldens ambitioner. Exempelvis styrs fordonens egenskaper av det som efterfrågas eller krävs på en större marknad, som t.ex. EU. I EU:s vitbok för transportsystemet framhålls särskilt vikten av samordning på EU-nivå för hela transportsystemet, eftersom det skulle inkräkta på möjligheterna att resa problemfritt inom EU ifall enskilda länder ställer om kraftigt till ett system som i hög grad skiljer sig förhållande till övriga EU-länder. Däremot kan Sverige vara pådrivande och i vissa fall gå före övriga EU. På så sätt kan möjligheter för teknisk utveckling och innovation skapas och ge Sverige fördelar.

9 v 10 Roadmapens omställning av transportsystemet ger positiva bieffekter. En omställning av transportsystemet som leder till en minskad energianvändning och minskade utsläpp av växthusgaser ger även positiva bieffekter, i form av minskade utsläpp av hälso- och miljöskadliga luftföroreningar som t.ex. partiklar och kväveoxider, minskat buller, minskat slitage på vägar och krav på utbyggd väginfrastruktur samt minskad trängsel och bättre säkerhet på vägarna. Både luftföroreningar och buller har skadliga effekter på folkhälsan genom en ökad risk för andningsbesvär och hjärt- och kärlsjukdomar liksom en ökad risk för förtidig död relaterat till detta. Minskar utsläppen och bullret så minskar ohälsotalen. Om dessutom fler människor börjar cykla, gå och åka kollektivt istället för att köra bil så leder även det till positiva folkhälsoeffekter genom ökad motion. 11 Det finns ett stort intresse av att bidra till en omställning av det svenska transportsystemet. Projektet har engagerat ett sextiotal personer från ett fyrtiotal olika företag/organisationer/myndigheter. Ända sedan starten har projektet visat att det finns ett stort och genuint intresse att bidra till en omställning av det svenska transportsystemet. En hemsida för projektet har etablerats och denna kan även på sikt utnyttjas för informationsutbyte. 12 Roadmapsprojektets resultat efterfrågas. Roadmapsprojektet har etablerat kontakt med den statliga utredningen om fossilfri fordonstrafik, och utredaren har uttryckt stort intresse för det arbete som genomförts. Projektet och dess resultat har redovisats vid konferenser och seminarier och finns hänvisat till i bland annat Trafikverkets bilagor tillhörande kapacitetsutredningen.

10 vi

11 Innehåll Sammanfattning i 1 Inledning Bakgrund Projektet och dess deltagare Systemgräns, trafikslag och åtgärdsgrupper 3 2 Målet om ett fossilbränsleoberoende transportsystem definition, delmål etc Bakgrund 5 3 Utvecklingen på vägen mot Energianvändning Växthusgasutsläpp Kostnadsuppskattning 18 4 Viktiga åtgärder, vägval och beslut inom olika områden Det viktigaste vägvalet Vilka åtgärder har utnyttjats? Flera positiva konsekvenser Beroendet av omvärlden 25 5 Styrmedel som kommer att behövas Generella styrmedel Minskade transportbehov och överflyttning Effektivisering Drivmedelsbyte 33 6 Utblick mot Perspektiv på omställningen av transportsystemet 39 Referenser 41 Bilaga 1: Antaganden för kategorierna Transportbehovsminskning och Överflyttning 45 Bilaga 2: Effektiviseringsantaganden 49 Bilaga 3: Drivmedelsbyte 53

12 viii

13 1 1 Inledning I denna rapport redovisas resultaten från arbetet med att ta fram en roadmap för ett fossilbränsleoberoende transportsystem år I vår roadmap beskrivs utvecklingen, i form av ett scenario, för hur långt vi skall ha kommit i omställningen bort från fossila drivmedel i det svenska transportsystemet år 2030 och vad som behövs för att nå detta. Vi visar också ett par nedslag för åren 2015 och Bakgrund Regeringen formulerade i sin klimat- och energiproposition från 2009 (prop. 2008/09:162) ett mål om en fossilbränsleoberoende transportsektor i Sverige år 2030: Arbetet med att minska transportsektorns klimatpåverkan utvecklas och år 2030 bör Sverige ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen. I propositionen redovisas också olika delåtgärder för att nå detta mål. Bland dessa återfinns: En satsning på förnybara drivmedel och energieffektivare fordonstekniker, elhybridbilar och elbilar I propositionen Mål för framtidens resor och transporter (prop.2008/09:93) anges dessutom: Transportsektorn bidrar till att miljökvalitetsmålet begränsad klimatpåverkan nås genom en stegvis ökad energieffektivitet i transportsystemet och ett brutet beroende av fossila bränslen. År 2030 bör Sverige ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen.

14 2 Mot bakgrund av detta engagerade sig Elforsk och Svensk Energi i frågan om hur el, som en typ av åtgärd, kan bidra till en sådan omställning av transportsystemet. Man valde därför att ge Profu i uppdrag att se på alla de möjligheter som finns att kraftigt minska användningen av fossila drivmedel i hela det svenska transportsystemet till år 2030, alltså inte enbart med hjälp av el. Detta arbete avrapporterades sommaren 2010 i rapporten Ett fossilbränsleoberoende transportsystem år ett visionsprojekt för Svensk Energi och Elforsk. Under 2011 drevs projektet vidare, då med fokus på att ta fram byggstenar till en handlingsplan. Ett antal handlingsplanepunkter identifierades och en mängd exempel på hur man i praktiken jobbar med dessa frågor lyftes fram. Detta arbete, som genomfördes med medverkan från en mängd organisationer, avrapporterades i rapporten Tio konkreta åtgärder och tio lågt hängande frukter byggstenar till en handlingsplan för en fossilbränsleoberoende transportsektor år 2030 delrapport Projektet och dess deltagare En logisk följd av de båda första delprojekten blev att under 2012 ta fram en roadmap för ett fossilbränsleoberoende transportsystem år Det är arbetet med detta som redovisas i föreliggande rapport. En strävan i arbetet har varit att engagera många olika organisationer i arbetet för att få en så bred belysning av ämnet som möjligt. Personer från följande organisationer har deltagit i arbetet: Transportstyrelsen Göteborg Energi Stockholm Stad Lunds Energikoncernen Elforsk Chalmers Tekniska Högsskola Naturvårdsverket Lunds Tekniska Högskola VTI Svebio Energigas Sverige Vattenfall Trafikanalys Trafikverket Gröna Bilister Volvo Bussar IVL Energimyndigheten Profu Elbil Sverige Transportgruppen Fortum Lantmännen Elbil 2020 Siemens Öresundskraft Naturskyddsföreningen Blekinge Tekniska Högskola SP Viktoriainstitutet Volvo Sveriges kommuner och landsting Scania Stockholm Gas Powercircle Blue Institute SPBI NTM Svensk Energi Kungliga Tekniska Högskolan Test Site Sweden Nature Associates Projektengagemang

15 3 Totalt har därmed 45 olika organisationer/företag/myndigheter, och ännu fler personer, varit engagerade i projektet. Samverkan har skett i form av olika arbetsgrupper som träffats för att diskutera olika aspekter av omställningen av transportsystemet. Det har också genomförts seminarier med inbjudna talare, skriftligt utskickat material har kommenterats och deltagarna har lämnat värdefullt underlag från sin egen verksamhet. Att man deltagit i arbetet inom projektet innebär dock inte att man därmed i alla delar ställer sig bakom allt som ingår i roadmapen. Projektet har också presenterats externt i olika sammanhang, exempelvis under Almedalsveckan och vid konferensen e-mobility i Göteborg den 25 oktober En hemsida har också etablerats för projektet: Under hela arbetet har vi upplevt att det finns ett stort intresse av att bidra till en omställning av det svenska transportsystemet. Vi är mycket tacksamma för det engagemang som deltagarna har visat. 1.3 Systemgräns, trafikslag och åtgärdsgrupper Den systemgräns som tillämpas i roadmapen är inrikes transporter, inklusive arbetsmaskiner. Hur transportsektorns energianvändning fördelar sig med olika systemgränser framgår av Figur 1 nedan. Figur 1: Energianvändningen inom dagens transportsystem i Sverige sett med olika systemgränser.

16 4 Den beskrivning av transportsystemets utveckling som vår roadmap innehåller bygger på överväganden för vart och ett av de olika beskrivna trafikslagen. I arbetet görs antaganden och analyser för följande trafikslag: Personbilar Mopeder och motorcyklar Lätta lastbilar Tunga lastbilar Bussar Sjöfart Flyg Järnväg Arbetsmaskiner I analysen av hur omställningen kan genomföras har åtgärderna delats upp i fyra olika åtgärdskategorier: Transportbehovsminskning Överflyttning (från ett trafikslag till ett annat) Fordonseffektivisering Drivmedelsbyte Utgångspunkten för analysen är den beskrivning av transportsystemets energianvändning idag (år ) och utvecklingen till 2030 som redovisas i Energimyndighetens Långsiktsprognos 2010 (Energimyndigheten, 2011), tillsammans med kompletterande information som erhållits vid personliga kontakter med Energimyndigheten. Vi har räknat upp de energibehovssiffror som Energimyndigheten redovisat för att neutralisera de effektiviseringar som ingår i deras prognos. Vi får därmed ett framskrivningsscenario som visar utvecklingen givet dagens fordonseffektiviteter och drivmedelsmix. Huvudskälet till att vi tagit fram detta framskrivningsscenario är att vi vill identifiera effekterna av effektivisering och drivmedelsbyten utifrån dagens läge, men med hänsyn tagen till förändrat trafikarbete. Vi visar dock också hur redan beslutade åtgärder påverkar energianvändning och utsläpp, för att därigenom illustrera vad som kan förväntas ske spontant, utan ytterligare åtgärder. Energibehovsutvecklingen stämmer relativt väl om man jämför med andra referenser, t.ex. Trafikverkets arbete med Kapacitetsutredningen (Trafikverket, 2012a). För tunga lastbilar har vi dock justerat upp utgångsläget för energianvändningen i framskrivningsscenariot för att bättre stämma med Trafikverkets nationella prognoser, liksom med Profu/Elforsks visionsprojekt från Utgångsåret 2007 valdes eftersom det är detta år som Energimyndighetens långsiktsprognos 2010 utgår ifrån.

17 5 2 Målet om ett fossilbränsleoberoende transportsystem definition, delmål etc. Under 2010 genomförde Profu tillsammans med Elforsk och Svensk Energi ett visionsprojekt som studerade ett fossilbränsleoberoende transportsystem år Arbetet tog sin utgångspunkt i klimat- och energipropositionens formuleringar från 2009 om en fossilbränsleoberoende fordonsflotta. Mot bakgrund av propositionen formulerade Elforsk och Svensk Energi följande vision: Elbranschen vill bidra till ett fossilbränsleoberoende transportsystem år Då skall vi ha en fordonsflotta som tekniskt har möjlighet att drivas med energibärare som är fossilbränslefria, eller som senast år 2050 kommer att bli klimatneutrala. År 2050 skall transportsektorn vara helt klimatneutral, dvs. fri från utsläpp av växthusgaser som härrör från fossila bränslen. Visionen kompletteras dessutom med ett mål om att omställningen bort från användning av fossila drivmedel år 2030 skall ha kommit långt. Denna vision utgör utgångspunkten för den roadmap som nu tagits fram. 2.1 Bakgrund En fråga som kommit upp i samband med arbetsgruppsmötena är varför vi valt att inte gå hela vägen till ett transportsystem som år 2030 är helt fritt från användning av fossila drivmedel. Det finns några skäl till detta val. Ett skäl är att det inte finns något politiskt mål som säger att Sverige år 2030 skall vara helt fritt från användning av fos-

18 6 sila bränslen. Trafikverket tolkar i sin rapport Målbild för ett transportsystem som uppfyller klimatmål och vägen dit (publikation 2012:105) målet om en fossilbränsleoberoende fordonsflotta som en minskning av fossil energi med 80 % från 2004 till Vår roadmap ger minskningar av denna storleksordning. Samtidigt pekar det mesta på att åtgärdskostnaden för att minska koldioxidutsläpp (och användning av fossila bränslen) är lägre i andra sektorer. EU:s målsättning för minskad energianvändning och minskade CO 2 -utsläpp från transportsektorn visar också på måttliga förväntningar för år 2030, även i deras mer ambitiösa scenarier. Där är minskningarna mindre än 20 % från idag till Dessutom är de återstående knappt 20 TWh fossila drivmedel år 2030 ungefär så långt som vi bedömt att det går att komma genom de åtgärder och potentialer som vi identifierat. Det är därmed rimligt att det återstår viss användning av fossila drivmedel i transportsektorn år Därefter utvecklas transportsystemet vidare för att år 2050 vara helt klimatneutralt.

19 7 3 Utvecklingen på vägen mot 2030 I detta avsnitt redovisas den utveckling av transportsystemet som vår roadmap resulterar i. Vi beskriver energianvändningens utveckling och de växthusgasutsläpp som hänger samman med denna energianvändning. Vi indikerar också vilka kostnader som roadmapsutvecklingen är förknippade med. 3.1 Energianvändning Vi inleder med att redovisa hur transportsystemets energianvändning utvecklas i vår roadmap. Redovisningen görs, förutom för år 2030, även för åren 2015 och Vilka åtgärder och potentialer som förutsatts framgår av bilagorna till denna rapport. Resultaten för roadmapsscenariot sammanfattas nedan i stapeldiagram som visar hur energianvändningen i transportsystemet utvecklas från idag, via 2015 och 2020 till år Där framgår också vilka åtgärdskategorier som ligger bakom de energianvändningsminskningar som beräknats. För varje analysår visas också en stapel för energianvändningen i ett framskrivningsscenario, Figur 2. Det bygger på att transportsystemet utvecklas vidare utan ytterligare styrmedel eller beslut och med antagande om oförändrad fordonseffektivitet och oförändrad drivmedelsmix. Det är alltså nivån på dessa framskrivningsstaplar som utgör utgångspunkten från vilken roadmapsscenariot tas fram. För att få fram energibehovsutvecklingen i framskrivningsscenariot så har vi, som redan nämnts, justerat för den effektivisering som ligger inbyggd i Energimyndighetens Långsiktsprognos Vi har också gjort vissa egna kompletterande bedömningar.

20 8 Huvudskälet till att vi tagit fram detta framskrivningsscenario är att vi vill identifiera effekterna av effektivisering och drivmedelsbyten utifrån dagens läge, men med hänsyn tagen till förändrat trafikarbete. I verkligheten sker dock en effektivisering av fordon och viss förändring av drivmedelsmixen, i riktning mot mindre fossilt, spontant som en följd av redan fattade beslut. Vi återkommer till konsekvenserna av en sådan utveckling. Av Figur 2 framgår hur energianvändningen för det svenska transportssystemet, med den systemgräns som valts, skulle utvecklas till år 2030 utan åtgärder som transportbehovsminskning, överflytt till andra trafikslag, effektivisering och drivmedelsbyten. Som framgår av figuren skulle vi år 2030 i så fall nå en användning av fossila drivmedel på drygt 120 TWh. Det är höjden på dessa staplar som utgör utgångspunkt för roadmapsscenariots redovisning av energianvändningen, Figur 3. Det är alltså från framskrivningsscenariots nivå som vi reducerar energianvändningen och skiftar drivmedel genom att införa olika åtgärder. Figur 2 Total drivmedelsanvändning (TWh) i ett framskrivningsscenario utan effektivisering eller drivmedelsbyten.

21 9 TWh Överflyttning Transportbehovsminskning Effektivisering Energiminskning byte El Förnybart Fossilt Figur 3 Total drivmedelsanvändning (TWh) i roadmapsscenariot (fossilt, förnybart och el) samt redovisning av hur framskrivningsscenariots energianvändning reducerats. ( Energiminskning byte avser minskad energianvändning till följd av drivmedelsbyte som ger effektivitetsvinst, t.ex. bensin till el). Av Figur 3 framgår den kraftfulla minskning av användningen av fossila drivmedel som uppnås genom de åtgärder som ingår i vår roadmap. Jämfört med dagens nivå (2007) minskar användningen av fossila drivmedel redan till år 2015 med 15 %. År 2020 är minskningen 35 %, trots en underliggande ökning i trafik- och transportarbete. År 2030, slutligen, så är minskningen jämfört med idag hela 80 %. Om man för år 2030 jämför roadmapsscenariots användning av fossila drivmedel med framskrivningsscenariot så är den procentuella minskningen ännu större, 85 %. Hur skulle då den spontana utvecklingen, givet dagens beslutade åtgärder, se ut? Figur 4 är hämtad från Trafikverkets underlag till Färdplan 2050 (Trafikverket, 2012b).

22 Beslutade åtgärder, hög Beslutade åtgärder, referens Figur 4 Utvecklingen av vägtrafikens användning av fossil energi med beslutade åtgärder [%]. Källa: Trafikverkets underlag till Färdplan 2050 (Trafikverket, 2012b). Trafikverkets prognos över användningen av fossila drivmedel avser alltså endast vägtrafiken. Eftersom vägtrafiken står för mer än ¾ av energianvändningen vid den systemgräns som vi tillämpar, så är detta en god indikation på utvecklingen även för det transportsystem som vår analys omfattar. Skillnaden mellan de båda kurvorna i figuren är framför allt att den röda hög -linjen innehåller en snabbare trafiktillväxt. Här ser vi att användningen av fossila drivmedel kan antas minska något till år 2020 och 2030, förutsatt effekter av redan beslutade åtgärder. Uppskattningsvis är minskningen ca 10 % jämfört med idag. Om vi jämför Trafikverkets bedömning av dagens beslutade åtgärder och vårt roadmapsscenario med vårt framskrivningsscenario utan fordonseffektivisering och drivmedelsbyte så kan vi konstatera av den 85-procentiga minskningen år 2030 (roadmapsscenariot jämfört med framskrivningsscenariot) att dagens beslutade åtgärder förväntas bidra med 1/3 av minskningen av fossila drivmedel. Det finns alltså ett stort behov av tillkommande åtgärder. Intrycket förstärks av att den uppskattade tredjedel som redan beslutade åtgärder åstadkommer sannolikt är de som är enklast och billigast. Som ett komplement till totalredovisningen av energianvändningen så väljer vi att också lyfta fram hur roadmapens utveckling ser ut för personbilar, Figur 5. Skälet till att vi lyfter fram just personbilar är att det är den enskilt största energianvändaren bland trafikslagen.

23 11 80 TWh Överflyttning Transportbehovsminskning Effektivisering Energiminskning byte El Förnybart Fossilt Figur 5 Drivmedelsanvändning (TWh) för personbilar i roadmapsscenariot samt redovisning av hur framskrivningsscenariots energianvändning reducerats. Utvecklingen för personbilar är alltså ännu mer långtgående än den som erhålls för hela transportsystemet. Jämfört med dagens nivå (2007) minskar användningen av fossila drivmedel redan till år 2015 med 20 %. År 2020 är minskningen 40 %, trots en underliggande ökning i trafik- och transportarbete. År 2030, slutligen, så är minskningen jämfört med idag drygt 85 %. Om man för år 2030 jämför roadmapsscenariots användning av fossila drivmedel med framskrivningsscenariot så är den procentuella minskningen ännu större, 90 %.

24 Växthusgasutsläpp Den energianvändning som visas i föregående kapitel ger upphov till olika typer av utsläpp. Här koncentrerar vi oss på utsläppen av växthusgaser. Utsläppskoefficienterna för olika biodrivmedel har hämtats från EU:s förnybarhetsdirektiv (EU, 2009) och Börjesson et al (2010) samt egna bearbetningar av dessa källor, se Figur 6 nedan. Utsläppskoefficienterna inkluderar utsläpp från källa till och med förbränning (dvs. well-to-wheel -perspektivet). Produktion av biodrivmedel är ofta förknippad med användning av fossila bränslen medan själva förbränningen antas ge nolltillskott av CO 2. För de svenskproducerade åkerbränslena tas i Börjesson et al (2010) viss hänsyn till eventuella förändringar i markanvändning, varför detta även ingår i de utsläppskoefficienter som anges i Figur 6. Biodrivmedel baserat på skogsbränslen samt sockerrör omfattas emellertid inte av sådana överväganden. g CO2 ekv/mj Figur 6 Utsläppskoefficienter för biodrivmedel och bensin. Källa: EU:s förnybarhetsdirektiv, Börjesson et al. (2010) samt Profus egna bearbetningar av dessa källor. För de fossila drivmedlen har vi hämtat utsläppsfaktorer (även här enligt well-towheel-principen ) från Miljöfaktaboken (Värmeforsk, 2011).

25 13 Den 17 oktober 2012 lade EU-kommissionen fram ett förslag till förändringar av gällande lagstiftning om biobränslen vad gäller direktiven om förnybar energi och om bränslekvalitet. Syftet med förslaget är att dels öka klimatfördelarna med de biobränslen som används inom EU, dels begränsa den omvandling av mark som sker världen över på grund av biobränsleproduktion (s.k. indirekt förändrad markanvändning, iluc (indirect Land Use Changes). Enligt senare års vetenskapliga studier finns det risk att vissa biobränslen faktiskt orsakar lika stora utsläpp av växthusgaser som de fossila bränslen som man tänkt ersätta på grund av just iluc-problematiken. Detta genom att ökad produktion i ett land kan leda till att man i förlängningen tar i anspråk orörd skog- och betesmark någon annanstans för att odla jordbruksgrödor som trängts undan av grödor för produktion av biodrivmedel. Sammantaget kan det enligt Ahlgren & Börjesson (2011) ha stor betydelse för ett drivmedels växthusgasbalans om förändrad markanvändning inkluderas eller ej. Förändringen kan vara både direkt (dluc) samt indirekt (iluc). Sambanden bakom begreppet indirekt förändrad markanvändning är mycket komplexa och i dagsläget finns enligt Ahlgren & Börjesson inga empiriska bevis för sambanden, varför man tillsvidare är beroende av modeller för att kvantifiera iluc. Ahlgren & Börjesson (2011) har gått igenom ett antal av de många olika modeller som finns för detta. Resultatet av sammanställningen visade att modellerna skiljer sig mycket åt vad gäller resultaten. Dessutom finns det problem med att koppla samman iluc-modeller med livscykelanalysberäkningar, vilket införande av iluc-faktorer till EU:s föreslagna LCA-faktorer skulle innebära. Sammantaget visar studierna alltså på stora osäkerheter kring iluc-faktorerna. I det nu aktuella förslaget från kommissionen avser man begränsa användningen av biobränslen som framställts av livsmedelsgrödor för att uppnå 10 %-målet inom transportsektorn till 5 %, med avsikten att stimulera utvecklingen av andra generationens biobränslen av ickelivsmedelsråvaror. I förslaget finns även med förslag på hur man ska bedöma utsläppen som orsakas av iluc, men något krav på att inkludera iluc finns inte. I våra scenarier har vi, på grund av den stora osäkerheten inte med några faktorer för iluc. De föreslagna faktorerna från kommissionen kom dessutom i ett slutskede av projektet. Förslaget har väckt stark kritik från flera håll, och flera menar att det kommer att påverka produktionsförutsättningarna för inte bara första generationens utan även andra generationens drivmedel, vilket kan leda till en ännu större osäkerhet på biodrivmedelsmarknaden framöver. Det finns därför en viss ökad risk att de mängder drivmedel som förutsatts i vårt roadmapsscenario inte finns tillgängliga till år Mycket eftersom osäkerheten för produktionsunderlaget blir större och de långsiktiga förutsättningarna som biodrivmedelsindustrin så länge efterfrågat istället minskar. För el är utsläppskonsekvenserna extra svåra att lägga fast. Skälet är att elen i sig inte har några utsläpp, utan utsläppen är kopplade till elproduktionens egenskaper. För el är det ingen enkel sak att identifiera denna elproduktion eftersom elen produceras i ett stor antal kraftverk med helt olika egenskaper. Kraftverken är anslutna till ett sammankopplat nordeuropeiskt elsystem. Den resulterande produktionsmixen påverkas av elanvändningsförändringar.

26 14 Det finns ett antal olika synsätt vad gäller elens utsläppsegenskaper. Ett urval av dessa presenteras i Elforsk-broschyren Miljövärdering av el med fokus på utsläpp av koldioxid. De fem ansatser som presenteras där är: Kortsiktig marginalbetraktelse (ögonblicksbild) Genomsnittsbetraktelse (tillbakablickande) Långsiktig marginalbetraktelse (framåtblickande) Utsläppsrättshandelsperspektivet Konsumentstyrt perspektiv I broschyren diskuteras när olika ansatser passar. I vårt roadmapsarbete ser vi framåtblickande och ställer olika investeringsalternativ mot varandra. Då rekommenderar broschyren den långsiktiga marginalbetraktelsen. Vissa menar också att man i detta läge bör tillämpa utsläppsrättshandelsperspektivet. Utöver dessa synsätt finns flera andra som också har sina förespråkare. Eftersom det finns så många olika synsätt har vi därför valt att redovisa konsekvenser av ett par sådana synsätt. Vår huvudansats kan benämnas den långsiktiga marginalbetraktelsen. Den bygger på att man genom modellberäkningar identifierar effekterna på produktionsmixen av en tillkommande elanvändning, i detta fall på grund av ett ökat antal elfordon. Den tillkommande elanvändningen påverkar både hur det existerande elsystemet körs och hur det över tid byggs ut. Metoden lämpar sig för att identifiera konsekvenserna när olika investeringsalternativ ställs mot varandra, vilket stämmer väl med vårt roadmapsarbete. Eftersom elproduktionssystemet utvecklas över tid, till stor del som en konsekvens av styrmedel som t.ex. utsläppsrättshandel och elcertifikatsystem, så kommer elens utsläppsegenskaper att förbättras på sikt. Exempelvis har den europeiska elbranschen som mål att elproduktionen år 2050 skall vara koldioxidneutral. I roadmapsscenariot är vårt huvudantagande att elens specifika koldioxidutsläpp minskar från dagens 800 kg/mwh till 400 kg/mwh år (Detta bygger på modellberäkningar och ett antagande om att utsläppsrättspriserna under samma period ökar från dagens knappt 10 /ton till drygt 30 /ton år 2030.) När vi tillämpar dessa utsläppsfaktorer på den ovan redovisade energianvändningen får vi en utsläppsutveckling enligt Figur 7.

27 15 45 Mton CO2-ekv Minskning jmf framskrivning El Förnybart Fossilt Figur 7 Utsläpp av växthusgaser (Mton CO 2 -ekv) i roadmapsscenariot. Som framgår av figuren så åstadkommer roadmapens samlade åtgärder en mycket kraftig minskning av utsläppen av växthusgaser (CO 2 -ekv). Minskningen till år 2030 jämfört med dagens nivå är 65 % och jämfört med nivån i framskrivningsscenariot drygt 70 %. Trots att vi här ansätter ett specifikt växthusgasutsläpp för el på 400 kg/mwh år 2030 så bidrar elen till minskningar av växthusgasutsläppen. Detta trots att exempelvis dieseloljans specifika utsläpp stannar vid 285 kg/mwh. Skälet till att elen fortfarande är bättre är dess överlägsna energieffektivitet. Eftersom det går åt ungefär hälften så mycket energi i elmotorn jämfört med förbränningsmotorn för samma nytta så blir elens utsläpp per kilometer mindre än motsvarande för diesel. Den minskning av utsläppen av växthusgaser som förutsatts från idag till år 2030 kommer med stor sannolikhet att fortsätta efter Det betyder att när elfordon börjar nå stora marknadsandelar så kommer de relaterade utsläppen från elproduktionen att vara avsevärt mindre än idag och även lägre än 2030 års nivå. På lång sikt (till år 2050) är målet för den europeiska elproduktionen att den skall ske utan nettoutsläpp av koldioxid. Som ett komplement visar vi också utvecklingen av växthusgasutsläppen för personbilar. Skälet till att just personbilar lyfts fram är att det är det klart största trafikslaget.

28 16 Mton CO2-ekv Minskning jmf framskrivning El Förnybart Fossilt Figur 8 Utsläpp av växthusgaser (Mton CO 2 -ekv) för personbilar i roadmapsscenariot. Jämfört med totalbilden så uppvisar personbilssektorn ännu större minskning av växthusgasutsläppen. Här uppgår minskningen jämfört med idag till hela 75 %. Man kan konstatera att vårt roadmapsscenario uppvisar dramatiska minskningar av både användningen av fossila drivmedel och utsläpp av växthusgaser. Utsläppsminskningen är dock mindre än fossildrivmedelsminskningen. Skälet är att de fossila drivmedlen inte bara minskar till följd av minskat trafikarbete eller effektiviseringar, utan också att de byts mot andra drivmedel. Dessa drivmedel är inte fria från växthusgasutsläpp, även om de minskar utsläppen rejält. Alternativa ansatser för elens utsläppsegenskaper Vårt huvudantagande för elens utsläppsegenskaper medför att elens specifika växthusgasutsläpp år 2030 uppgår till 400 kg/mwh el. Denna nivå bygger på antaganden om att det nordeuropeiska elproduktionssystemet förändras till följd av stigande utsläppsrättspriser på CO 2. Huvudantagandet är att utsläppsrättspriset ökar gradvis från dagens nivå till drygt 30 /ton år Om man istället antar att utsläppsrättspriserna snabbt stiger till en hög nivå, säg drygt 40 /ton blir utfallet delvis ett annat. Då hamnar elens CO 2 -utsläpp på 200 kg/mwh år Detta kan sägas vara ett scenario med mycket höga klimatambitioner inom EU, och med förutsättningen att dessa ambitioner omsätts i höga utsläppsrättspriser redan inom 10 år. Med utsläppsnivån 200 kg/mwh för el så får vi en utsläppsutveckling i vår roadmap enligt Figur 9. (Den enda skillnaden mellan denna figur och Figur 7 är elens utsläppsegenskaper.)

29 17 45 Mton CO2-ekv Minskning jmf framskrivning El Förnybart Fossilt Figur 9 Utsläpp av växthusgaser i roadmapsscenariot (Mton CO 2 -ekv), alternativt antagande om elens utsläpp (200 kg CO 2 /MWh år 2030 istället för huvudantagandets 400 kg CO 2 /MWh). Det finns synsätt där elen skulle få ännu mindre utsläpp av växthusgaser. Med utsläppsrättshandelsperspektivet är utgångspunkten att det finns ett tak för utsläppen inom den handlande sektorn (där den dominerande delen av de fossilbränslebaserade kraftverken återfinns) och om någon av anläggningarna ökar sitt utsläpp så är det någon annan anläggning inom systemet som minskar i motsvarande mån. Med detta synsätt så leder inte tillkommande elanvändning till några ytterligare utsläpp. Antingen så täcks ökningen med förnybar produktion eller så sker en motsvarande minskning av utsläpp någon annanstans i utsläppshandelssystemet. En brist med detta synsätt är att det ger intryck av att ingenting spelar någon roll. Politikernas möjlighet att skärpa utsläppsbubblan och risken för att systemet inte är vattentätt är andra invändningar som nämns. Om man ändå tillämpar detta synsätt så ger inte elfordonens ökade elanvändning några utsläpp alls av växthusgaser. Ett annat synsätt som kan ge resultatet att elanvändningen ger nollutsläpp är det så kallade konsumentstyrda perspektivet. Där är tanken att om konsumenten köper ursprungsmärkt el till elfordonen och att det köpta endast utgörs av CO 2 -fri elproduktion så är det detta som bör ansättas som elens egenskaper. Även detta skulle kunna ge nollutsläpp för elanvändningen. Mot detta resonemang finns dock invändningen att det endast fungerar för den enskilda elkunden, inte sett ur ett totalt systemperspektiv.

30 Kostnadsuppskattning Hur stor kostnaden är för att nå roadmapens kraftigt reducerade användning av fossila drivmedel är av stort intresse. Det är dock svårt att entydigt besvara frågan. I en rapport som Profu gjort på uppdrag av Trafikanalys, Fossilbränsleoberoende transportsektor 2030 hur långt når fordonstekniken?, så redovisas årliga drivmedelskostnader och tillkommande fordonskostnader för ett scenario som benämns Bästa teknik. I den utredningen visas kostnaderna för tre fall: Idag (avser läget 2007) Idag framskrivning (avser läget 2030 med dagens fordonseffektivitet och drivmedelsmix) Bästa teknik (avser läget 2030 med samma trafikarbete som i idag framskrivning, samt införda BAT 1 -åtgärder) Detta liknar i stor utsträckning resultatet för vår roadmap år 2030, där roadmapsscenariot ungefär motsvarar Bästa Teknik, medan vårt framskrivningsscenario ungefär motsvarar Idag framskrivning. Några skillnader finns dock. I figuren finns inga kostnader relaterade till minskade transportbehov, överflyttning eller sparsam körning. Där ingår inte heller arbetsmaskiner i analysen. Omfattningen av fordonseffektivisering och användning av el och biodrivmedel är också något större. Figuren bör dock ändå ge en antydan om kostnaderna förknippade med en kraftig omställning av transportsystemet. För varje beräkningsfall har en kostnad beräknats för transportsektorn under ett år, se figuren nedan. Kostnaden består av de totala drivmedelskostnaderna och de tillkommande fordonskostnaderna för effektiviseringsåtgärder och för alternativa drivmedel (där årskostnaden tagits fram med hjälp av annuitetsmetoden). Inga skatter ingår i kostnadsberäkningen MSEK Merkostnad effektivisering El Biogas Biodrivmedel Fossilt Idag Idag framskrivning Bästa Teknik Figur 10 Totala årliga drivmedelskostnader och tillkommande fordonskostnader för de tre fallen Idag, Idag framskrivning och Bästa teknik-scenariot (avser läget år 2030). Källa: Profu, BAT = Best Available Technology

31 19 Scenariot Bästa teknik uppvisar klart högre kostnader, drygt 20 miljarder SEK mer än Idag framskrivning, trots att drivmedelsanvändningen är halverad. Det finns flera orsaker till detta: Fordonseffektiviseringsåtgärderna leder till merkostnader. De utnyttjade biodrivmedlen är dyrare per energienhet än bensin och diesel (exklusive skatter). Biodrivmedelsfordonen och framför allt elfordonen är dyrare än motsvarande bilar som drivs med fossila drivmedel. Samtidigt skall man hålla i minnet att Bästa teknikscenariot uppvisar en avsevärt mindre användning av fossila drivmedel, mindre än 20 % av den i Idag framskrivning.

32 20

33 21 4 Viktiga åtgärder, vägval och beslut inom olika områden I detta avsnitt beskrivs vilka åtgärder som har utnyttjats i vår roadmap för att åstadkomma den eftersträvade omställningen av transportsystemet. 4.1 Det viktigaste vägvalet Det kanske viktigaste vägvalet som krävs är att man klarlägger vad som egentligen menas med ett fossilbränsleoberoende transportsystem år Hur höga är de politiska ambitionerna vad gäller utfasningen av fossila drivmedel i transportsektorn? Eftersom många av de beslut som krävs för omställningen både är förknippade med stora investeringar och kräver lång tid för att hinna ge effekt så är långsiktigt förutsägbara mål och spelregler mycket viktiga. För att uppnå detta är en bred politisk uppslutning bakom målen nödvändig. Den 5 juli i år tillsatte regeringen en utredning gällande målet om en fossiloberoende fordonsflotta 2030 men också om de mer långsiktiga handlingsalternativen för att transportsektorn ska kunna bidra till nettonoll utsläpp till Utredningen har senare antagit namnet utredningen om fossilfri fordonstrafik. En viktig del i utredningen är, förutom att kartlägga möjliga handlingsalternativ och identifiera möjliga åtgärder för att nå målet, att analysera olika alternativ för hur begreppet fossiloberoende fordonsflotta kan ges en innebörd som stöder regeringens arbete med att nå visionen om att Sverige år 2050 ska ha en hållbar och resurseffektiv energiförsörjning utan nettoutsläpp av växthusgaser i atmosfären. Prioriteringen enligt utredningsdirektivet är därför att fossiloberoende fordonsflotta ska ses som ett steg på vägen mot visionen för Utredningen ska lämna sitt slutbetänkande den 31 oktober 2013.

34 Vilka åtgärder har utnyttjats? De konkreta åtgärder som i vår roadmap har införts i transportsystemet för att minska användningen av fossila drivmedel redovisas åtgärdskategori för åtgärdskategori i bilagorna 1-3 till denna rapport. Redovisningen görs, förutom för år 2030, även för åren 2015 och De åtgärder som införs, inklusive den bedömda effekten av dessa, har hämtats från litteraturen. Kompletterande information har också erhållits i samband med de genomförda arbetsgruppsmötena inom roadmapsprojektet. Även i bilagorna är vissa av åtgärderna relativt schematiskt beskrivna. Exempel på sådana åtgärder är fordonseffektivisering. De procentsiffror som erhållits består typiskt av summering av en mängd olika tekniska åtgärder av olika karaktär. För att ge ett exempel på hur sådana åtgärdspaket är uppbyggda så redovisar vi nedan en tabell över det som benämns bästa teknik för effektivisering av personbilar. Tabell 1 Underlagsexempel: Effektiviseringspotentialen för personbilar, åtgärd för åtgärd, samt kostnader per fordon och totalt. Källa: Profu, Åtgärdsgrupp Åtgärd Data per fordon Bränsleminskning % Kostnad per fordon SEK(2011) Totalt Återstående förbrukning Total kostnad MSEK Motor Minskad motorfriktion 4, , Variabel ventiltiming, B , Variabel ventilstyrning, B , Mager, B , Avgasvärmeåtervinning, D 1, , Optimerad kylning, elpump , Kraftig downsizing , Transmission Styrd växellåda , Hybridisering Start-stop funktion 3, , Kaross Aerodynamik , Kraftig viktreduktion , Övrigt Lättrullande däck 2, , Lågviskositetssmörjolja , Elstyrning 2, , Totalt 0,56

35 23 Beträffande åtgärdsgruppen minskat transportbehov kan man få invändningen att det är oönskat att minska rörlighet för näringsliv och medborgare. Invändningen ligger i linje med EU-kommissionens curbing mobility is not an option. Åtgärdsgruppens innebörd är dock inte i första hand att hindra transporter, utan att effektivisera transportsystemet och lyfta fram alternativ till resande. Åtgärderna leder också till ökad tillgänglighet. En tillgänglighet som dessutom kan nyttjas av fler än bara de som har tillgång till bil. Stadsplaneringen leder inte bara till kortare resor utan också till att de i större utsträckning genomförs med andra transportmedel är bil. Exempel på åtgärder för minskat transportbehov är: Resefria möten via IT Stadsplanering för minskat behov av arbetsresor Ruttplanering och samdistribution När vi diskuterar transportbehovsminskning är det inte alls säkert att det leder till en minskning av trafikarbete i absoluta termer. Det är istället en minskning i förhållande till ett business as usual-scenario (vårt framskrivningsscenario) som minskningen görs. Vad gäller åtgärdsgruppen överflyttning så är förutsättningarna mycket olika beroende på vad som transporteras. Genomgående är det svårt att se att styrmedel skall kunna åstadkomma riktigt stora beteendeförändringar inom de studerade områdena. Vi har framför allt sett på möjligheterna att överföra personbilstrafik till kollektivtrafik (buss och spårtransporter), flytta godstransporter från lastbil till tåg samt att byta från personbil till cykel- och gångtrafik. I jämförelse med Trafikverket har vi i vår roadmap räknat med mindre effekter på användningen av fossila drivmedel av dessa två åtgärdsgrupper ( transportbehovsminskning och överflyttning ). Eldrift av både personbilar och tunga fordon är av stor betydelse för omställningen av transportsystemet. Expansionen måste starta omgående för att möjliggöra ett rejält bidrag år Både rena elfordon och hybrider kommer att behövas. För personbilar står eldrift år 2030 för ca 20 % av de körda kilometrarna. Detta motsvarar en elbilsflotta på ca bilar. Dessa personbilar använder ca 2,5 TWh el. År 2020 antas eldrift nå upp till 3 % av de körda kilometrarna och ca elbilar. För att nå dit krävs att elbilarna snabbt når betydligt högre marknadsandel av nyförsäljningen än dagens blygsamma nivåer. Än mer uttalat blir det under perioden 2020 till Det är inte endast för personbilar som eldrift förutsätts växa. Även för bussar och tunga lastbilar antas eldrift öka rejält. För dessa fordonsslag antas elanvändningen år 2030 uppgå till ca 1,8 TWh. Det gäller både fordon med batteri, plug-in hybrider och rena elfordon, men också fordon som kontinuerligt hämtar el från t.ex. luftledning över utvalda vägsträckor. Självklart ökar också elanvändningen för järnväg, i takt med ökande transportvolymer. En rejäl elanvändningsökning förutsätts också för arbetsmaskiner. Våra antaganden om framtida eldrift inom transportsektorn är av samma storleksordning som de som Trafikverket presenterar.

36 24 I vårt arbete har vi utgått från att valen mellan olika drivmedel görs på en fri marknad. Det innebär att vi inte uteslutande förutsätter att drivmedelsförsörjningen baseras på svensk produktion. Biodrivmedel kan alltså både importeras och exporteras. I vår roadmap har vi dock tagit de inhemska resurserna som en utgångspunkt för att identifiera mängden av biodrivmedel som kan tas i anspråk för att minska användningen av fossila drivmedel. Konkurrensen om biomassaresurserna mellan olika sektorer och användningsområden kommer att vara en viktig faktor att beakta i den fortsatta utvecklingen. Biodrivmedelsanvändningen uppgick år 2007 till 3,5 TWh, där låginblandning av etanol i bensin och FAME i diesel utgjorde 70 %. År 2011 hade denna stigit till ca 6 TWh. I vår roadmap har detta stigit ytterligare till år 2015 och biodrivmedelsanvändningen uppgår då till 7,1 TWh. Då utgör fossila drivmedel fortfarande den dominerande delen av transportsektorns bränsleanvändning och låginblandning av etanol och FAME utgör fortfarande 70 % av biodrivmedlen. År 2020 har användningen stigit ytterligare och når då 11,4 TWh. Här har användningen av fossila drivmedel samtidigt minskat tydligt och därmed har låginblandningens andel av biodrivmedlen minskat till 35 %. Biodrivmedlen består till ungefär lika delar av biogas från restprodukter, första generationens etanol och biodiesel. Under perioden från 2020 till 2030 sker det riktigt stora steget i ökningen av biodrivmedelsanvändningen. År 2030 uppgår användningen till 31 TWh. Förutom fortsatt tillväxt av de drivmedelstyper som hittills utnyttjats har stora volymer biogas från åkergrödor samt andra generationens biodrivmedel baserade på cellulosa tillkommit. I jämförelse med Trafikverket har vi i vår roadmap räknat med en större framtida användning av biodrivmedel. Det intresse inom kemiindustrin som nu syns för att i allt högre grad basera sin tillverkning på förnybara källor kan leda till en utveckling av kombinat där biodrivmedel, el och fjärrvärme kan framställas tillsammans med de kemiska produkterna. En sådan utveckling skulle kunna underlätta en introduktion av andra generationens biodrivmedel. Till exempel har petrokemiindustrin i Stenungsund en vision till år 2030 där det ingår planer för biodrivmedelsproduktion kopplad till petrokemin. Var används då dessa biodrivmedel? I vår roadmap så är det främst inom vägtrafiken som biodrivmedlen införs på bred front. Snabbast går utvecklingen för bussar. År 2020 utgörs 20 % av den använda energin för vägtransporter av biodrivmedel. Den riktigt snabba tillväxten antas ske under åren mellan 2020 och År 2030 utgörs 70 % av vägtransporternas energianvändning utav biodrivmedel. En rejäl ökning av biodrivmedelsanvändningen förutsätts också för arbetsmaskiner. År 2030 uppgår biodrivmedlen till hälften av den använda energin för denna grupp.