EXAMENSARBETE. Kostnadsanalys vid störningar i infrastrukturen. En utvärdering av modeller som kan användas för att beräkna

Transkript

1 EXAMENSARBETE Kostnadsanalys vid störningar i infrastrukturen En utvärdering av modeller som kan användas för att beräkna samhällsekonomiska kostnader vid naturolyckor Moa Johansson Hillevi Sandell 2016 Civilekonomexamen Civilekonom Luleå tekniska universitet Institutionen för ekonomi, teknik och samhälle

2 SAMMANFATTNING Det övergripande syftet med den här studien är att med hjälp av ekonomisk teori identifiera kriterier inom samhällsekonomiska kostnadskalkyler. Med hjälp av kriterierna utvärderas tre kostnadsmodeller genom en simulering av två naturolyckor på olika vägsträckor. Metoden som valdes för att uppnå detta syfte var en samhällsekonomisk kostnadsanalys med fokus på kostnadssidan av kalkylen. Studien har avgränsats till person- samt lastbilstrafiken i Sverige. Resultatet visar en variation i slutgiltiga kostnaden och känslighetsanalysen visar att årsdygnstrafiken och tidskostnaden har en påverkan på resultatet. En av modellerna uppfyller endast två av kriterierna medan de andra två modellerna uppfyller samtliga. Det krävs ytterligare forskning och utveckling av dessa modeller för att ta fram den modell som använder sig av de kalkylvärden som finns och som speglar det verkliga utfallet på bästa möjliga sätt. 2

3 ABSTRACT The aim of the study is to identify criteria for socio-economic cost analysis based on economic theory. These criteria will be used to evaluate three cost analysis models through a simulation of two natural disasters affecting different roads. The method used to achieve the aim of the study was a socioeconomic cost analysis, with focus on the costs involved. This study has been delimited to private and freight traffic in Sweden. The results show a variation in the final costs and the sensitivity analysis show that the annual average daily traffic and the value of time has an effect on the result. One of the models only fulfills two of the criteria while the other two models fulfill all. It will entail further research and development regarding these models in order to develop a model that best utilizes the inputs and reflects the actual outcome of an event such as the ones simulated in this study. 3

4 FÖRORD Vi vill först och främst tacka vår handledare Kristina Ek för hennes stöd och engagemang under studiens gång. Vi vill också tacka Eva Liljegren och Erik Nyberg från Trafikverket som delat med sig av sina kunskaper och gett feedback. Ett tack till Joakim Ahlberg för hjälp med VTI modellen och ett sista tack till de andra som tagit sig tid att ge feedback och läst uppsatsen under studiens gång. 4

5 INNEHÅLLSFÖRTECKNING KAPITEL 1 INTRODUKTION Bakgrund och problemdiskussion Syfte Metod Avgränsningar Disposition... 4 KAPITEL 2 TEORI Generellt om samhällsekonomiska kalkyler Faktorer i en samhällsekonomisk kalkyl Miljö Värdeöverföring Tidsvärdering Känslighetsanalys Trängsel Kritik Sammanfattning KAPITEL 3 METOD OCH SAMHÄLLSEKONOMISKA KOSTNADSMODELLER Metod Vägsträckor Datainsamling Beräkningar Statens väg- och transportforskningsinstituts modell (VTI) Nybergs modell Conference of European Directors of Roads modell (CEDR) Sammanfattning av modeller

6 KAPITEL 4 DATA Kalkylvärden för VTI:s modell Kalkylvärden för Nybergs modell Övriga värden för Nybergs modell Kalkylvärden för CEDR:s modell Skillnader och likheter KAPITEL 5 RESULTAT Väg E10 Kiruna - Riksgränsen Resultat för VTI:s modell Resultat för Nybergs modell Resultat för CEDR:s modell Väg E12 Umeå - Vännäs Resultat för VTI:s modell Resultat för Nybergs modell Resultat för CEDR:s modell Sammanställning av resultat Känslighetsanalys Känslighetsanalys av VTI:s modell Känslighetsanalys av Nybergs modell Känslighetsanalys av CEDR:s modell Diskussion känslighetsanalys KAPITEL 6 DISKUSSION Analys av resultat Återkommande störningar KAPITEL 7 SLUTSATS Sammanställning av slutsatser Fortsatt forskning inom ämnet REFERENSER BILAGA A BILAGA B BILAGA C

7 TABELLFÖRTECKNING Tabell 1: Sammanställning av modeller Tabell 2: Åktidsvärde för personbil kr/h (kortväga resor) Tabell 3: Godstidsvärde för vägtransportmedel kr/h (2014 års priser) Tabell 4: Andel person- och lastbilar Tabell 5: Ärendefördelning för personbil Tabell 6: Beläggningsgrad för personbilar Tabell 7: Antal fordon på väg E10 Kiruna - Riksgränsen (för Köteori) Tabell 8: Antal fordon på väg E12 Umeå - Vännäs (för Köteori) Tabell 9: Sammanställning av samtliga kalkylvärden Tabell 10: Indata för väg E10 Kiruna - Riksgränsen Tabell 11: Indata för väg E12 Umeå - Vännäs Tabell 12: Kalkylvärden för CEDR:s modell (omvandlat till 2012 penningvärde) Tabell 13: Övriga värden för CEDR:s modell väg E10 Kiruna - Riksgränsen Tabell 14: Övriga värden för CEDR:s modell väg E12 Umeå - Vännäs Tabell 15. Störningskostnad för personbil (SEK) Tabell 16: Störningskostnad för lastbil (SEK) Tabell 17: Resultat för Nybergs modell väg E10 Kiruna - Riksgränsen Tabell 18: Resultat för CEDR:s modell väg E10 Kiruna - Riksgränsen Tabell 19: Störningskostnad för personbil (SEK) Tabell 20: Störningskostnad för lastbil (SEK) Tabell 21: Resultat för Nybergs modell väg E12 Umeå - Vännäs Tabell 22: Resultat för CEDR:s modell väg E12 Umeå - Vännäs Tabell 23: Sammanställning av resultat för alla modeller Tabell 24: Resultatet för en timmes avbrott i förhållande till resultatet vid sju timmar Tabell 25: Sammanställning av VTI:s kalkylvärden och tidskostnad Tabell 26: Sammanställning av Nybergs kalkylvärden och tidskostnad Tabell 27: Sammanställning av CEDR:s kalkylvärden och tidskostnad Tabell 28: Diskontering Tabell 29: Modellernas koppling till samhällsekonomisk kostnadskalkyl kriterier

8 ORDLISTA I denna uppsats finns det några begrepp som först bör definieras: Metod Modell Tillämpning Kalkylvärde Faktor ASEK HEATCO Köteori Årsdygnstrafik Förseningstimmar Omledningssträcka Andel personbilar Fördelning av fordon Beläggningsgrad Åktidsvärde (kr/h) Används som samlingsord för samhällsekonomiska kalkyler. Det är den metoden som används för att beräkna samhällsekonomiska kostnader Används för de tre beräkningsmetoderna, Nybergs, Statens väg- och transportforskningsinstituts (VTI) och Conference of European Directors of Roads (CEDR), som ska undersökas Används för att utvärdera modellerna med stöd av ekonomisk teori och även tillämpa dem på två fallstudier Uppskattningar för till exempel koldioxidutsläpp som används av organisationer och myndigheter inom transportsektorn En beståndsdel i kostnadskalkylen En rapport utgiven av Trafikverket med kalkylvärden som används i samhällsekonomiska analyser En EU-rapport med kakylvärden för infrastrukturprojekt och samhällsekonomiska analyser inom EU En metod som används för att beräkna förseningstimmar Det genomsnittliga flödet av trafik under ett dygn (mätt i fordon per dygn) Beräknas med hjälp av köteori och är de totala förseningstimmarna för alla drabbade fordon multiplicerat med medelfördröjningen som uppstår på grund av en trafikstörning En ny sträcka som skapas då den ordinarie vägen är avstängd eller har reducerad framkomlighet Andelen av alla fordon på vägen som är personbilar En uppdelning av fordonen på vägen utifrån vilken typ av resa som fordonet gör; tjänste-, pendlings- eller övriga privata resor Genomsnittligt antal individer som befinner sig i fordonet under dessa olika restyper (tjänste-, pendlings- eller övriga privata resor) Värdet av en enhet tidsbesparing, ett slags pris för tid 8

9 Förseningstidsvärde Trängseltidsvärde Godstidsvärde Fordonskilometer Fordonstimmar Belastning (B) Ankomstflöde (q) Kapacitet (k) Medelfördröjning (t) Avbrottstid (t A ) Köavveckling Antal drabbade fordon (f) Vid störningar då infrastrukturen inte fungerar normalt ska en genomsnittlig förseningstid värderas med 3,5 åktidsvärdet eftersom det innebär besvär för föraren när en trafikstörning sker. Kostnaden för tid blir då 3,5 gånger större än utan denna faktor. För godstrafik tas 2 godstidsvärdet Personbilsresor i trängsel på väg ska värderas till 1,5 åktidsvärdet för att ta hänsyn till att trängsel är till besvär för föraren och ökar tidskostnaden Det tidsvärde som godstrafiken är kategoriserat efter; lastbil med släp och lastbil utan släp Årdygnstrafik Extra körsträcka Årdygnstrafiken Extra åktid Beror på kapaciteten av vägen, hur många bilar som vägen kan hantera på en och samma gång, och ankomstflödet Hur många bilar som strömmar in på vägsträckan vid en viss tidpunkt Skiljer sig mellan vägar på grund av olika hastighetsbegränsningar och antal körfält. Hur många bilar som kan vistas på vägen samtidigt Den tid som i genomsnitt varje fordon blir fördröjt av avbrottet Total tid för avbrott, från början av störningen tills den är helt avvecklad Den tid det tar att avveckla köbildningen som skapats av störningen Hur många fordon som totalt drabbats av störningen under tiden för avbrottet 9

10 10

11 KAPITEL 1 INTRODUKTION I detta kapitel introduceras bakgrunden till studien för att identifiera det kunskapsgap som råder inom området. 1.1 Bakgrund och problemdiskussion I Sverige förväntas nederbörden i slutet av detta sekel öka med % i jämförelse med perioden på grund av den globala uppvärmningen (SMHI, 2015). Detta kommer att medföra ökade kostnader för samhället i form av störningar, i bland annat infrastrukturen, på grund av naturolyckor som till exempel skred, ras och översvämningar. Dessa skador kan medföra samhällsekonomiska kostnader, till exempel i form av tidsförluster för trafikanter som tvingas köra en omväg eller stå i kö samt negativa effekter på miljön när köbildning och omvägar bidrar till ökade utsläpp av luftföroreningar. Av dessa anledningar är en utvärdering av samhällsekonomiska kostnader av intresse för beslutsfattare och myndigheter med ansvar för infrastruktur som till exempel Trafikverket. Resultatet från en sådan utvärdering kan användas för att bedöma om en förebyggande åtgärd är ekonomiskt lönsam och ger organisationerna en viss indikation på vad kostnaderna kan komma att bli om en skada skulle ske. En utvärdering av samhällsekonomiska kostnader bör ses som en del av beslutsunderlaget vid en investering och bör kompletteras med fler underlag vid ett beslut som påverkar samhället i stort. Samhällsekonomiska kostnadsanalyser kan vara av intresse för flera parter i samhället, inte minst för den offentliga sektorn. En värdering av kostnader som påverkar samhället kan användas för att bedöma om en investering är samhällsekonomiskt lönsam och borde implementeras. En metod som används för att göra en kostnadsanalys är en så kallad samhällsekonomisk kalkyl. Eftersom dessa kalkyler tar hänsyn till andra faktorer än en företagsekonomisk finansiell utvärdering, så som värdet av tid, miljöpåverkan och övriga effekter ger kalkylen beslutsfattaren en helhetsbild av hur en investering påverkar flera delar av samhället. Samhällsekonomiska kalkyler inkluderar både kostnader och nyttor vid investeringar eller förändringar som påverkar samhället, i denna studie ligger fokus på kostnaderna som kan uppstå vid uteblivna åtgärder. Det finns flera olika varianter av 1

12 kostnadskalkyler, i den här studien undersöks tre olika kostnadsmodeller, från CEDR 1, VTI 2 och Nyberg. Genom att undersöka dessa modeller kan vi få information om vad som ingår i dessa kostnadskalkyler, vad som bör ingå för att de ska spegla det verkliga utfallet mest korrekt och vilka problem som finns/kan uppstå. 1.2 Syfte Syftet med denna uppsats är att utvärdera tre samhällsekonomiska kostnadskalkyler med hjälp av kriterier som identifieras utifrån ekonomisk teori. Det finns inga, som vi känner till, tidigare studier som utvärderar dessa tre modellers struktur och utvärderar skillnaderna i modellernas resultat. 1.3 Metod I denna studie beskrivs och analyseras samhällsekonomiska kostnader. Vi kommer att göra en samhällsekonomisk kostnadsanalys, där endast de kostnader som uppstår som konsekvens av en naturolycka under en viss tidpunkt tas med. Denna information kan användas som input i en samhällsekonomisk kalkyl men är i sig inte en fullständig sådan. Analysen sker på en specifik händelse och vid en viss tidpunkt och inte under en längre period. Dessutom beräknas inte de kostnader som uppstår vid en investering av en förebyggande åtgärd (exempelvis en trumma). Vi har valt att utföra studien på detta vis eftersom en samhällsekonomisk kostnadskalkyl av detta slag uppnår syftet och tar hänsyn till externaliteter och svårbedömda kostnader så som tid och utsläpp. Vi kommer däremot föra en diskussion kring en liknande störning som sker upprepade gånger, under flera år exempelvis, och använda oss av denna enskilda händelse för att beräkna kostnaden över en längre period och i det fallet bör en diskontering ske av de framtida kostnaderna vilket visas i ett senare kapitel. Detta innebär att vårt resultat från dessa enskilda händelser kan användas som input i en mer omfattande samhällsekonomisk kalkyl som beräknas över tiden och som har som syfte att bedöma om en investering är samhällsekonomiskt lönsam eller inte. Vi letar efter faktorer, som antingen på grund av dess koppling till transportsektorn eller att de är återkommande i flera studier, kommer att ha betydelse i denna studie. Den kunskap som erhålls av dessa tidigare studier kommer att utgöra grunden för vår analys av modellerna. 1 Conference of European Directors of Roads 2 Statens väg- och transportforskningsinstituts 2

13 Genom att studera tidigare forskningsresultat och slutsatser sammanställs kriterier som sedan används för att utvärdera de tre modellerna från CEDR, VTI och Nyberg. Genom att utgå ifrån kriterierna kan vi analysera och diskutera resultaten för varje enskild modell med grund i ekonomisk teori. Utöver de grundläggande kriterierna för samhällsekonomisk kostnadsanalys som återfinns i tidigare studier är gemensamma faktorer för dessa tre modeller och mer specifika faktorer för transport- och infrastrukturinvesteringar av intresse. Dessa kriterier ger en inblick i vilka delar i de tre modellerna som kan vara känsliga för osäkerhet och vilka som bör ingå för att vi ska kunna utföra en god analys. Modellerna; VTI, Nyberg och CEDR tillämpas på två fallstudier, en vägsträcka i Norrbotten (E10 Kiruna - Riksgränsen) och en annan vägsträcka i Västerbotten (E12 Umeå - Vännäs). Våra fallstudier är utvalda på grund av dess risk för naturolyckor, skred och översvämning, och deras relativt långa omledningssträckor vid avbrott i trafiken. Varje modell appliceras därmed på båda vägsträckorna vilket innebär att vi kommer att få sex olika resultat som ska analyseras och utvärderas utifrån kriterierna. Data som används består av samlade kalkylvärden från ASEK 6.0, för två av modellerna, och HEATCO-rapporten för den tredje modellen. Utöver kalkylvärden, som är bestämda värden för enskilda faktorer (exempelvis extra utsläpp och tid) baserat på tidigare forskning, behövs data om bland annat årsdygnstrafik och omledningssträckor som finns samlat i Trafikverkets databaser, exempelvis NVDB 3 och Tindra 4 Utifrån resultatet från varje fallstudie och modell kommer en analys och diskussion kring modellernas koppling till kriterierna inom samhällekonomisk kostnadskalkylering ske. 1.4 Avgränsningar I denna studie beräknas de samhällsekonomiska kostnaderna som uppstår vid en naturolycka på bilvägar som innebär ett avbrott i trafiken. Med andra ord utvärderas de samhällsekonomiska effekterna av exempelvis skred, ras och översvämningar. Vi kommer att fokusera på person- och lastbilar, och tar därmed inte hänsyn till kollektiv-, cykel eller gångtrafik. Detta på grund av att person- och lastbilstrafiken utmed de valda vägarna är av majoritet och av mer intresse än exempelvis kollektivtrafiken. Cykel- och gångtrafiken är inte tillämpbar på landsvägar och det saknas data för denna typ av trafik i modellerna vilket gör 3 Nationell vägdatabas - innehåller information om alla statliga, kommunala och enskilda vägar i Sverige. 4 Trafikmätningssystem innehåller information om vägtrafik- och hastighetsdata på det statliga vägnätet. 3

14 att resultaten kan bli/blir snedvridna om vi skulle ta med den. Ytterligare en avgränsning gjordes för avbrottstiden, där en störning i båda fallstudierna pågår i sju timmar. Den här kunskapen är värdefull för beslutsfattare när de ska prioritera hur de ska använda sina begränsade resurser. Vi tillämpar modellerna på två olika bilvägar i norra Sverige, närmare bestämt Norr- och Västerbotten. Vägarna det gäller är väg E10 Kiruna -Riksgränsen samt väg E12 Umeå - Vännäs. Utöver detta finns vissa specifika antaganden för var och en av modellerna som skall testas och utvärderas. Dessa antaganden kommer att diskuteras mer utförligt i kapitel 4. Utifrån resultatet från varje fallstudie och modell kommer vi analysera och diskutera modellernas koppling till kriterier inom samhällsekonomiska konsekvensanalyser. 1.5 Disposition Studien är uppdelad i 7 kapitel. Det teoretiska ramverket och tidigare studier som är relevanta för studien presenteras i nästa kapitel. Kapitel 3 ger en presentation av de modeller som ska utvärderas och tillämpas på de utvalda fallstudierna samt en presentation av metodiken. Kapitel 4 presenterar kalkylvärden och övrig data för varje modell. Kapitel 5 består av resultat för de fallstudier som studerats samt en känslighetsanalys, medan kapitel 6 presenterar en diskussion kring modellerna och resultaten. Kapitel 7 avslutar studien med slutsatser och rekommendationer för fortsatt forskning. 4

15 KAPITEL 2 TEORI Alla resurser är knappa, vilket innebär att de är ändliga och har en gräns. På grund av att resurser är knappa måste olika val göras. När ett alternativ väljs, väljs ett annat bort, alternativet som väljs bort blir då en alternativkostnad. Alternativkostnaden definieras som det näst bästa alternativet och i de fall som innefattar ett stopp i trafiken på grund av en naturolycka är alternativkostnaden den tid som föraren hade möjlighet att spendera på en alternativ aktivitet. Denna alternativkostnad värderas olika mellan förare och beror på hur trevligt respektive otrevligt föraren tycker det är att framföra ett fordon, med andra ord beror värderingen på individernas preferenser. En del av denna värdering beror på tidsvärderingen, vid trängsel och förseningar i trafiken förlorar föraren tid och det är denna tidsförlust som utgör en kostnad för föraren och som kan värderas med hjälp av betalningsviljan att undvika trängsel eller förseningar. Bilköer och trängsel påverkar därmed värderingen av tid negativt på grund av att nyttan minskas när dessa situationer uppstår. För förare i yrkestrafiken kan lönen ge en uppskattning av tidskostnaden som går förlorad, men för de förare som reser privat varierar alternativkostnaden. Eftersom en tidsvärdering inte ingår i syftet för denna studie, kommer det inte studeras hur förare faktiskt värderar sin tid. Däremot kommer det att ingå ett kalkylvärde för tid i kostnadskalkylen som har studerats fram av forskare i Sverige och inom EU. Detta kalkylvärde är allmänt accepterat och används i samhällsekonomiska kalkyler som liknar de kalkyler som undersöks i denna studie, då kalkylvärdet studerats fram av flera forskare och flera undersökningar rörande betalningsviljan hos individer ökar trovärdigheten av kalkylvärdet. Även om detta värde inte skulle spegla det verkliga utfallet fullt ut ger detta oss en möjlighet att beräkna den samhällsekonomiska kostnaden för en störning i trafiken utan att göra en egen studie om tidsvärdering. För att maximera den totala välfärden i samhället krävs det en effektiv allokering av de knappa resurserna. Det finns en nivå där resurserna i samhället fördelas på ett effektivt sätt, där ingen får det bättre på bekostnad av någon annan. Vi skulle exempelvis känna till den optimala nivån för en skatt på utsläpp för att kompensera för den skada som den medför på ett effektivt sätt. Detta ideal återfinns dock inte ofta i verkligheten då det finns så kallade marknadsmisslyckanden där marknader inte själva kan allokera resurserna effektivt vilket 5

16 resulterar i externaliteter. Vi känner inte till den optimala nivån för skatten utan måste göra en skattning av den vilket kan innebära över- eller undervärderingar. För fordon finns direkta kostnader i form av bränsle och slitage men det finns också indirekta kostnader i form av externa effekter så som buller och utsläpp (Pearman m.fl., 2003). I denna studie är vi intresserade av priset på dessa externaliteter som uppstår vid störningar i trafiken som innebär en ökad utsläppsnivå. Detta pris bör reflektera den marginella skadekostnaden för att det ska vara samhällekonomiskt effektivt. ASEK använder sig av skatt för att beräkna denna marginella skadekostnad, vilket är ett alternativ som kommer att användas i denna studie eftersom kalkylvärden från ASEK används vid beräkning av externaliteter. Vidare i detta kapitel kommer vi presentera de generella faktorerna som ligger till grund för utförandet av en samhällsekonomisk kalkyl för att sedan fortsätta kapitlet med transport- och infrastrukturrelaterade faktorer med tydligare koppling till denna studie. Genom att identifiera faktorer och utvärdera de svårigheter som föreligger kommer vi att skapa den kunskapsgrund vi behöver för att kunna tillämpa och utvärdera modellerna. 2.1 Generellt om samhällsekonomiska kalkyler Samhällsekonomiska kalkyler används för att beräkna samhällsekonomiska kostnader och nyttor för en viss investering som påverkar samhället i stort. Kalkylen används ofta av aktörer inom den offentliga sektorn innan de fattar beslut angående åtgärder och investeringar i till exempel transportsektorn (Perman, 2003). Cellini och Kee (2010) förklarar grundligt tillvägagångssättet vid användningen av samhällsekonomiska kostandskalkyler. Kalkylen består av nyttor och kostnader för ett visst investeringsprojekt. Alla positiva effekter av investeringen är nyttor och kan exempelvis vara tidsbesparingar som uppkommer till följd av en omledning av en väg som minskar körsträckan och därmed sparar in tid för resenären. Alla negativa externa effekter av investeringen räknas som kostnader och dessa kan bland annat bestå av ökad drivmedelskonsumtion där en omledning som innebär en längre körsträcka också innebär en ökning i drivmedelskonsumtion. Även vanliga monetära investeringskostnader ingår under rubriken kostnader i kalkylen. Varje investeringsprojekt kan innehålla flera nyttor och kostnader samtidigt, till exempel kan en investering innebära en tidsbesparing för resenären och samtidigt som den ökar de negativa effekterna på miljön. För att underlätta jämförelsen mellan kostnader och nyttor bör så många faktorer som möjligt i kalkylen få ett monetärt värde vilket innebär att utövaren sätter ett pris på alla faktorer, även 6

17 de som inte är reglerade på marknaden och inte har ett marknadspris. Genom att värdera externa effekter som inte har ett monetärt värde ökar risken för osäkerhet i kalkylen eftersom det inte finns ett riktigt värde för dessa effekter och därmed finns risk för subjektivitet i värderingen. Om den totala nyttan är större än den totala kostnaden är investeringen samhällsekonomiskt lönsam enligt metoden (Cellini och Kee, 2010). Enligt Cellini och Kee (2010) finns det tio steg i en samhällsekonomisk kalkyl: 1. Sätt upp ett ramverk för analysen 2. Bestäm vilka kostnader och nyttor du vill ta med i din analys 3. Identifiera och kategorisera kostnader och nyttor 4. Förutspå kostnader och nyttor över tiden (om möjligt) 5. Gör en monetär värdering av kostnaderna 6. Gör en monetär värdering av nyttorna 7. Diskontera alla framtida värden till nettonuvärden 8. Nettonuvärdes beräkning (+/-) 9. Känslighetsanalys 10. Rekommendationer I denna studie är steg 1, 2, 3, 5, 9 och 10 relevanta eftersom vi undersöker konsekvenser av en händelse vid en viss tidpunkt och undersöker inte en investering vars kostnader och nyttor sträcker sig över tiden. Det kommer inte utföras en analys av resultatet med hjälp av nettonuvärdet, nytto-kostnadsförhållandet eller internräntan eftersom de ligger utanför avgränsningen för denna studie. Eftersom de värden som ingår i kostnadsanalysen inte diskonteras i våra fallstudier hanteras inte punkt 4, 7 eller 8 i listan ovan i de händelserna som simuleras. Dock kommer en diskussion kring en värdering av dessa störningar över tiden att tas upp i kapitel 6 där vi antar återkommande olyckor över flera års tid vilket innebär att en diskontering av framtida kostnader kommer att utföras i den diskussionen. Eftersom studien endast innefattar en kostnadsanalys kommer steg 6 också att uteslutas som innebär att ge nyttor ett monetärt värde. En del i kalkylen, som flera tidigare studier tar upp, bland annat Fallsvik m.fl. (2010) samt Bickel m.fl. (2006), är diskonteringsräntan vars uppgift är att vikta ner framtida nyttor och kostnader. Diskonteringsräntan används för att kunna jämföra kostnaderna och nyttorna över tid, som inte tillhör samma tidsperiod (Messner, 2007). Messner (2007) anser att 7

18 diskonteringen är viktig eftersom han antar att framtida generationer kommer att ha högre välfärd än idag. Enligt Boardman m.fl. (1994) finns det fyra olika typer av samhällsekonomiska kalkyler: ex ante (i förväg), ex post (i efterhand), in media res (under tiden) och en jämförelse mellan ex ante och ex post. Denna jämförelse, mellan ex ante och ex post, uttrycks som den mest användbara analysen för beslutsfattare enligt studien. Kelly m.fl. (2015) prövade denna jämförelse i flera olika transportprojekt i Europa och kom fram till att det fanns skillnader i kalkylen som genomförts innan projektet och efteråt, när investeringen väl var genomförd. De kom fram till att de största avvikelserna låg i efterfrågan på resandet vilket skiljde sig mest mellan ex ante och ex post i kalkylen. Detta ger en inblick i svårigheten att mäta kostnaden och nyttan för ett investeringsprojekt innan det har genomförts. Vissa faktorer är mer svårbedömda än andra och påverkar kalkylens resultat mer och utgör därmed en större risk för osäkerhet. Det visar sig vara svårt att bedöma kostnader i förväg, i dessa studier har resultatet efter investeringen skiljt sig från den bedömning författaren gjort innan investeringen. Det faktiska utfallet skiljer sig ifrån teorin och målsättningen är att se till att dessa skillnader blir så små som möjligt. Detta möjliggörs genom att jämföra ex ante och ex post och dra lärdom av resultaten. Idén med en samhällsekonomisk kalkyl är i grund och botten att jämföra positiva och negativa effekter, som inte är komplicerat i sig, men när en värdering ska ske på varje enskild effekt märks det varför samhällsekonomiska kalkyler kan vara svåra att utföra. Genom att ge varje faktor ett monetärt värde får kalkylen ett enhetligt mått som underlättar jämförelsen mellan kostnaden och nyttan. Personen som utför en samhällsekonomisk kalkyl bör försöka få med alla effekter, både interna och externa, för att skapa sig helhetsbild av den totala inverkan projektet har på samhällsekonomin. Jämförelsen av de positiva och negativa effekterna ger beslutsfattare möjlighet att bedöma den ekonomiska lönsamheten för ett projekt och ger också möjlighet att jämföra specifika projekt med varandra. Därför används denna metod i transportsektorn och det är också anledningen varför vi väljer att använda oss av denna metod i studien. I denna studie bedöms konsekvenser av en olycka ex ante. Kostnadsanalysen beräknas utifrån det som händer på vägen under en viss tidpunkt och bedömer inte lönsamheten hos ett projekt före och efter utförandet. I denna studie beräknas alternativkostnaden om en investering inte 8

19 genomförs, det vill säga kostnaden som uppstår utan förebyggande åtgärder. Vi vill beräkna vad en förebyggande åtgärd får kosta som mest för att vara lönsam ur ett samhällsekonomiskt perspektiv men undersöker denna kostnad endast för en händelse och inte en återkommande händelse som pågår under en längre tid. Diskonteringsräntan används inte i de specifika händelser som undersöks eftersom syftet är att värdera effekterna av ett avbrott i trafiken under en viss tidpunkt. Däremot kommer vi att undersöka hur utfallet av en liknande störning som sker upprepade gånger skulle se ut och då måste en diskontering av de framtida kostnaderna ske. 2.2 Faktorer i en samhällsekonomisk kalkyl Nedan presenteras de faktorer som finns med i de tidigare studierna som analyserats. Dessa faktorer är: diskonteringsräntan, externaliteter, värdeöverföring och känslighetsanalys. Därefter presenterar, diskuterar och förhåller vi oss till kritiken mot samhällsekonomiska kostnadskalkyler. Sedan presenteras de transport- och infrastrukturelaterade faktorerna, tidsvärdering och trängsel. Dessa faktorer behövs för att studera naturolyckor på vägar och dess effekt på samhället och därmed utgör dessa faktorer viktig input i denna studie Miljö En viktig faktor som finns med i de flesta samhällsekonomiska kostnadskalkyler är påverkan på miljön, det kan till exempel vara utsläpp och luftföroreningar, och det här är en extern effekt som inte har ett marknadspris. På grund av detta finns det svårigheter att värdera dessa effekter, svårigheterna utgör en risk för snedvridna resultat i kalkylen (Cellini och Kee, 2010). Dessa varor kan vara så kallade kollektiva varor, som kännetecknas av icke-rivalitet och icke-exkluderbarhet, vilket innebär att alla kan använda sig av varan samtidigt utan att det påverkar en annan användare samt att det inte går att utesluta någon från att använda varan. Jämviktskvantiteten för en kollektiv vara är sällan den som är samhällsekonomisk optimal eftersom det finns människor som använder den kollektiva varan utan att bidra till dess bevarande (Bickel m.fl., 2006). Externaliteter är sådant som påverkar en tredje part som inte blir kompenserad för effekterna och externaliteter kan vara både positiva och negativa (Regio, 2008). Ett exempel på en negativ externalitet kan vara om en fabrik släpper ut sitt avfall i ett vattendrag där en fiskare fiskar och denna fiskare inte blir kompenserad för att företagets utsläpp bidrar till en minskad fiskpopulation. 9

20 I transportsektorn, som denna studie behandlar, finns det flera osäkra och svårvärderade externa effekter som bör tas hänsyn till, bland annat koldioxidutsläpp. Om det sker en naturolycka, till exempel ett skred, som innebär att trafiken måste ledas om en längre sträcka kommer det uppstå negativa effekter på miljön. En längre omledningssträcka genererar högre drivmedelsförbrukning och därmed ökar utsläppen av föroreningar. Förutom effekter på lokal nivå, kan miljön påverkas på global nivå. Därför är detta en faktor som bör vara med i transportanalyser och i de tre modeller som utvärderas. Ett sätt att uppskatta värdet för externaliteter och effekter som inte är prissatta, och som därmed inte har ett monetärt värde, är undersöka populationens betalningsvilja (Bickel m.fl., 2006). Betalningsviljan är det lägsta pris en individ är villig att betala för att en åtgärd ska genomföras alternativt för att undvika en oönskad händelse, till exempel föroreningar. Genom att försöka monetarisera och identifiera dessa effekter fås en uppskattning av kostnaderna i samhället. Dessa ska därför vara med i kalkylen, oavsett hur svårt det är att värdera dem. Kostnaden för icke prissatta effekter behöver synliggöras men detta är en komplex uppgift. I denna studie används uppskattningar från andra studier som redan är gjorda och det ingår därmed inte i syftet för denna studie att ta fram dessa värden Värdeöverföring I de studier där det inte finns tillräckligt med resurser för att utföra en helt ny studie kan värdeöverföring användas. Det innebär att tidigare studiers värden och resultaten för externaliteter används och appliceras i andra, liknande situationer. Detta medför dock risk för systematiska fel i beräkningen vilket kan resultera i över- eller undervärdering av kostnader och nyttor (Bickel m.fl., 2006). Inga situationer kommer att vara identiska vilket innebär att de värden som överförs kan ge missvisande resultat om skillnaderna i situationerna är för stora eller om de värden som överförs inte används på rätt sätt. Karlsson och Larsson (2014) menar dock att det går bra att använda sig av värdeöverföring om situationerna liknar varandra och även om de värden som används inte reflekterar de faktiska värdena är det bättre att ha med dessa felaktiga värden än att utesluta dem helt. Dock bör resultaten tolkas med en viss försiktighet då värdena kan vara över- eller undervärderade. Tillförlitligheten i uppskattningarna/kalkylvärdena förbättras till följd av fortsatt forskning inom området. 10

21 I denna studie kommer vi att använda oss av uppskattningar från Sverige som sammanställts av författarna till ASEK i den europeiska modellen från CEDR. Kalkylvärden som kommer att överföras från ASEK 6.0 är extra utsläpp av exempelvis koldioxid, marginalkostnad för buller och marginalkostnad för olyckor. Detta på grund av att de nationella värdena passar bättre in i denna studie, vars syfte är att studera konsekvenser vid en olycka, än de europeiska värden som är anpassade för investeringsprojekt. En kritisk bedömning bör ske av dessa resultat och ha i åtanke att de kan ge missvisande resultat på grund av överförda kalkylvärden Tidsvärdering En av de viktigaste transport- och infrastrukturrelaterade faktorerna är värderingen av tid. Denna faktor är dock svår att värdera på grund av att den kan skilja sig mellan individer och situationer. Det finns flera aspekter att ta hänsyn till vid beräkning av värdet för tid men inom transportsektorns samhällsekonomiska kalkyler utgås det ifrån värdet av inbesparad restid. Värderingen baseras på det marginella värdet av en timme inbesparad restid. En hög tidsvärdering innebär med andra ord att en individ är angelägen att restiden ska minska. Det kan därmed antas att korta resor värderas högre än längre eftersom fem minuters försening på en sju minuters resa utgör en större skillnad jämfört med fem minuters försening på en tolv timmars resa (Meunier och Quinet, 2015). Värdet av inbesparad restid beror avsikten med resan, trängsel och socio-ekonomisk status (pensionär, barn) (Bickel m.fl., 2006). Det kan antas att barn och pensionärer har lägre inkomst och därmed lägre betalningsvilja. De har också en lägre restriktion när det gäller tidsfördelning, de har oftast inga tider att passa på samma sätt som en arbetande vuxen. Värdet av inbesparad restid skiljer sig åt mellan privata resor och tjänsteresor på grund av att resor i arbete har ett pris, nämligen lönen, medan resor under fritiden inte har något pris. Värderingen av förändrad restid för privata resor baseras på en genomsnittlig marginell betalningsvilja med en uppräkningsfaktor. Uppräkningsfaktorn består av den procentuella ökningen av real BNP/capita under kalkylperioden. Inbesparad restid vid tjänsteresor däremot kräver uppskattningar av värdet av marginalproduktionen av arbete, andel produktiv restid och relativ produktivitet för restid som använts till arbete. (Trafikverket, 2016). 11

22 Det finns tidpunkter under dygnet då det är mer trafik på vägarna och det uppstår trängsel, exempelvis på morgonen då många människor är på väg till sitt arbete, till skillnad från under natten då de flesta ligger och sover (Meunier och Quinet, 2015). Även Jiang och Morikawa (2004) definierar värdet av restidsbesparingar som villigheten att betala för en extra enhet tidsbesparing. Därmed bör den variera beroende på socio-ekonomisk status, exempelvis inkomst i enighet med Bickel m.fl. (2006). Värdet av restidsbesparingar beror också på resemiljön exempelvis: restid, resekostnad, komfort, avsikt och transportmedel i enlighet med Meunier och Quinet (2015). När det gäller resekostnad visas individers betalningsvilja mer direkt, resan får då ett pris och då kan individers betalningsvilja mätas. Eftersom tid är en viktig faktor för att beräkna de samhällsekonomiska kostnaderna kommer det ingå i denna studie. Då avgränsningen är bilvägar i Sverige, som är en del av transportsektorn, kommer vi att använda oss av inbesparad restid Känslighetsanalys En av de faktorer som har betydelse för kvaliteten på analyser av samhällsekonomiska kostnader och nyttor är känslighetsanalysen. De flesta av de tidigare studierna som analyserats har genomfört en känslighetsanalys och det rekommenderas av flera författare, bland annat Cellini och Kee (2010) och Fallsvik m.fl. (2010), som ett måste i en samhällsekonomisk kalkyl. Denna typ av analys är ett sätt att försöka hantera den risk och osäkerhet som kalkylen är förenad med. Eftersom det finns osäkerhet är det en fördel att undersöka hur känsligt resultatet är för förändringar i de antaganden som gjorts. En känslighetsanalys gör dock i sig inte osäkerheten mindre. Det finns vissa faktorer som är mer osäkra än andra och det är bra att identifiera dessa för att få ett mer tillförlitligt resultat. En känslighetsanalys är med andra ord ett bra sätt att öka reliabiliteten och ger djupare insikt i kalkylen och dess resultat (Cellini och Kee, 2010). En begränsad känslighetsanalys utförs i denna studie genom att en faktor ändras i taget och sedan analyseras vad som händer med resultatet. Denna analys utförs för att kunna göra en bedömning angående vilka faktorer som har stor respektive liten påverkan på resultatet, med andra ord undersöka vilka faktorer som vid en ökning eller minskning påverkar resultatet i denna studie. 12

23 2.2.5 Trängsel En annan viktig faktor inom transport och infrastruktur är trängsel, mer specifikt kostnaden för trängsel. Trängsel i trafiken innebär bland annat ökade transporttider, ökad trängsel i kollektivtrafiken och minskad körglädje (stop-start). Trängseln kan variera över tiden, till exempel vid olika tider på dygnet och olika tider på året. Denna faktor bör inkluderas i kalkylen när beslut ska fattas om nya vägar och utökade körfält för att minska trängseln i till exempel storstäder. Detta är en faktor som behöver värderas, eftersom den från början inte har något monetärt värde och trängsel kommer ingå i kalkylen som en kostnad då den har en negativ effekt på till exempel tid och mängd utsläpp (Bickel m.fl., 2006). Vid en olycka, vars effekter påverkar infrastrukturen, är trängsel en följd och konsekvenserna av trängsel bör därför inkluderas i samhällsekonomisk analys av naturolyckor. Trängsel påverkar dessutom mängden utsläpp som i sin tur påverkar luftföroreningen och miljöpåverkan över lag vilket vi också bör ta hänsyn till i denna studie. Dessutom förlorar trafikanterna tid då de sitter i kö och inte kommer fram till sin slutdestination inom ramen för den tiden det brukar ta att resa. Eftersom trängsel kopplas till både ökade utsläpp (effekt på miljön) och tidsförlust är den viktigt att ha med i en utvärdering av ett infrastrukturprojekt. Det finns risk för dubbelräkning om tid och utsläpp beräknas (där trängsel ingår indirekt) som en faktor i kalkylen och det samtidigt ingår en trängselfaktor separat i kalkylen. I denna studie finns endast trängsel med som en faktor i en av modellerna som i sin tur inte har med externaliteter så som utsläpp och därmed blir det ingen dubbelräkning för den modellen. De andra två modellerna har med externaliteter så som utsläpp men de har inte med något värde för trängsel Kritik Samhällsekonomiska kostnadskalkylmetoder har fått en del kritik. Beukers (2012) har till exempel utfört en kvalitativ studie där flera parter exempelvis beslutsfattare, samhällsekonomiska kalkylrådgivare och akademiker i ett projekt har fått besvara frågor om deras erfarenheter och åsikter angående denna metod. Studien visade om vilken typ av roll deltagarna har i sitt företag/organisation påverkar hur de anser att en samhällsekonomisk analys bör användas och vilken roll metoden bör ha i beslutsfattandet. Kritiken mot samhällsekonomisk kalkylering, från Beukers (2012) studie, pekar bland annat på att metoden inte är tillräckligt transparent, det vill säga att de interna effekterna som har ett 13

24 marknadspris, som är lätta att beräkna, dominerar över de externa effekterna som inte är prissatta och som därmed är mer svårberäknade. Det finns också kritik om att en samhällsekonomisk kalkyl inte kan ge en helhetsbild över ett investeringsprojekt men används som om den gjorde det. Viss kritik riktas också mot över- eller undervärdering av nyttan respektive kostnaden vilket beror på att det är svårt att få med alla slags effekter (både interna och externa). En över- eller undervärdering sker då kalkylvärden eller övriga faktorer inte återspeglas korrekt i empirin. Detta kan bero på ytterligare kostnader som ett investeringsprojekt kan medföra när projektet väl kommit igång eller hur det kommer att påverka miljön och andra effekter i samhället. Det finns ytterligare kritik angående samhällsekonomisk kalkylering, exempelvis att den används för sent i planeringsfasen för ett projekt och därmed inte ges tillräckligt med tid för att genomföras ordentligt. Kalkylen har visat sig användas som en avslutande bedömning innan beslut tas vilket innebär att den samhällsekonomiska kalkylen inte har möjlighet att nekas av beslutsfattarna och får genomgå en ytterligare prövning för en möjlighet att förbättras utan anses vara i sin slutgiltiga form första gången den presenteras (Beukers 2012). Det finns också kritik mot att använda sig av diskonteringsräntan vid värdering av miljöeffekter. Vissa författare, bland annat Kolosz och Grant-Muller (2015), riktar kritik mot diskonteringen av framtiden då framtida generationer mycket väl kan ha en sämre välfärd än idag och bör därför inte diskonteras med avsikten att minska värdet på framtiden. Detta grundar sig i att framtiden är osäker och att värdera nuet är av intresse för dagens generation vilket innebär att de inte lägger lika stor vikt på framtiden. Den globala uppvärmningen är ett exempel på detta, det är inte ett problem för dagens generation men kommer att innebära stora svårigheter för framtidens generationer. Det är inte bättre att använda sig av en diskonteringsränta på noll procent eftersom det innebär att dagens generation sparar mer än vad som är optimalt, vilket innebär en större uppoffring för dagens generation för att säkerställa en bättre framtid (Pearce m.fl., 2003). Med andra ord avstår dagens generation från att konsumera och utvinna resurser för att underlätta för framtida generationer. Det finns därmed svårigheter med diskonteringsräntan som bör uppmärksammas men som inte nödvändigtvis innebär att den är oanvändbar. Metz (2008) ställer sig kritisk till mätningen av restidsbesparingar, han hävdar att det inte finns empiriska studier som visar hur människor värderar restidsbesparingar och att det finns 14

25 en uppåtgående trend för den tid som avsätts för resande enligt empiriska studier. Denna trend innebär att det avsätts mer och mer tid för resande för varje mätning som görs och det motsäger den teori som råder. Modellen speglar inte det faktiska utfallet och individers faktiska beteende i och med detta. Metz (2008) rekommenderar att använda tillgänglighet som mått istället då meningen med att resa grundar sig i tillgängligheten till olika destinationer som exempelvis arbete och fritidsaktiviteter. Metz menar att det som värderas är möjligheten att ta sig till dessa destinationer. Om sträckan blir kortare till jobbet kan en flytt längre bort vara möjlig och på så vis tar resandet lika lång tid som före sträckans förkortning men möjligheten finns att bo längre bort från exempelvis stadens brus eller närmare naturen. Det är inte själva besparingen av tid som bör värderas utan möjligheten att ta sig till destinationer och dess tillgänglighet. Metz menar dock att tidsbesparingar existerar men att den bara kan mätas kortsiktigt och bör därför inte appliceras på långsiktiga projekt. Även om det finns en del kritik riktat mot samhällsekonomiska kostnadskalkyler och de faktorer som ingår i analysen så är det ändå den mest lämpade metoden för denna studie eftersom den undersöker de samhällsekonomiska kostnaderna som uppstår på grund av en naturolycka. Som vi nämnt tidigare gör vi bara en delmängd av en samhällsekonomisk kalkyl och undersöker endast kostnadssidan vid beräkningen av en specifik händelse och undersöker inte en investering eller störning över en längre period. Kostnaderna består av både interna och externa effekter som vi måste förhålla oss till. Det finns alternativa metoder, bland annat multikriterianalys, kostnadseffektivitetsanalys och miljökonsekvensbeskrivning, men dessa metoder tar inte hänsyn till sådant som ligger till grund för denna studie. Exempelvis tar multikriterieanalysen inte hänsyn till effekter på välfärden, kostnadseffektivitetsanalysen kräver inte endast monetära värden och miljökonsekvensbeskrivningen tar inte hänsyn till faktorer som tidskostnader. 2.3 Sammanfattning I detta kapitel har tidigare studier diskuterats och det teoretiska ramverket sammanställts som ligger till grund för denna studie. Nu sammanställs de lärdomar och viktigaste faktorer som denna studie bör fokusera på, i och med detta tas kriterier fram för samhällsekonomisk kostnadskalkylering. Den viktigaste lärdomen från de tidigare studierna är de faktorer som ingått och varför dessa faktorer är viktiga att ha med i studier inom detta område. Dessutom har en förståelse för de svårigheter som denna metod innebär skapats. 15

26 Tidsvärdering är en faktor som återkommer i flera studier inom väg och transport. Denna faktor bör finnas med vid utförandet av en studie där tiden påverkas, detta på grund av att tid också har ett värde och därför bör den finnas med i kostnadskalkylen. Vidare är miljöeffekter också något som återkommit i flera studier av detta slag och eftersom det finns kunskap om att miljön påverkas av exempelvis koldioxidutsläpp bör vi inte förbise denna faktor i kalkylen. Extra körsträcka är en faktor som behövs vid beräkning av framförallt miljöeffekter då en längre körsträcka kommer att innebära en ökad nivå av utsläpp och därmed bör denna faktor finnas med i en kalkyl som utvärderar konsekvenserna av en trafikstörning som innebär en längre körsträcka. Användningen av monetära värden innebär att det blir tydligare för beslutsfattare att se konsekvenserna av en investering eller trafikstörning. Genom att använda siffror ges varje faktor ett numeriskt värde som gör det lättare att jämföra faktorerna sinsemellan samt att det underlättar för en objektiv bedömning av kalkylen. Om vi hade använt oss av ord för att förklara konsekvenserna eller inte gett varje faktor en monetär värdering finns risken att beslutsfattarens egna åsikter tar huvudrollen i beslutsfattandet. För att minska denna subjektivitet ges varje faktor ett monetärt värde oavsett hur svårt det är att bedöma det värdet. Kalkylvärden som finns utgivna i ASEK-rapporten är framtagna av forskare i Sverige och sedan sammanställda och kvalitetssäkrade av ASEK-gruppen. Alla värden är skrivna i reala termer vilket innebär att inflationen är borträknad och därmed är kostnaderna uttryckta i ett visst års penningvärde (Trafikverket, 2016). Kalkylvärdena uppdateras och revideras utifrån marknadspriser eller nya betalningsviljestudier, med hjälp av KPI, BNP per capita och specialindex. Om kalkylvärdet för till exempel buller ska uppdateras använder sig ASEK av både KPI och BNP per capita för att räkna ut det nya kalkylvärdet. En känslighetsanalys rekommenderas av samtliga författarna av de tidigare studierna. Det är ett verktyg som används för att kritiskt utvärdera resultaten av kalkylen och därmed ökar tillförlitligheten i resultaten. En känslighetsanalys ger en inblick i vilka faktorer som påverkar utfallet mest och med hjälp av denna kunskap fås information om vilka faktorer som bör uppmärksammas. Eftersom det finns svårigheter i utvärderingen av flera av faktorer som ingår i en kostnadskalkyl av detta slag bör resultaten analyseras med försiktighet. Det är bättre att utföra en kalkyl för att utvärdera konsekvenserna av en naturolycka på en bilväg än att inte göra det även om resultaten inte återspeglar det faktiska utfallet fullständigt, därav är en känslighetsanalys ett bra komplement. 16

27 I detta kapitel har vi sammanställt och letat efter kriterier för samhällsekonomisk kostnadskalkylering och dess viktigaste variabler. Vi listar kriterierna nedan: Det behövs en tidsvärdering (tidskostnad eller tidsbesparing) Ta med miljöeffekter och dess påverkande variabler (utsläpp) För transportanalyser är extra körsträcka av intresse För en god analys och mindre risk för osäkra resultat krävs en känslighetsanalys Sätt monetära värden på externaliteter och övriga svårvärderade faktorer Var kritisk till resultaten, de kan vara över- eller undervärderade 17

28 KAPITEL 3 METOD OCH SAMHÄLLSEKONOMISKA KOSTNADSMODELLER I detta kapitel presenteras metodiken för denna studie och sedan följer en introduktion av de tre modellerna som skall utvärderas. En analys kommer att genomföras utifrån det teoretiska ramverket samt de kriterier som har listats i kapitel 2. En sammanfattning av de faktorer som ingår i varje modell finns samlade i en tabell i slutet av kapitlet för att ge en överblick. Dessa modeller är av intresse för organisationer som arbetar med infrastrukturen i samhället. Av dessa tre modeller används ingen systematiskt i dagsläget men syftet är att undersöka och utvärdera dessa modeller för att se om någon av dem kan börja användas vid mätning av kostnaden för naturolyckor och andra störningar i trafiken. 3.1 Metod I denna studie studerar vi tidigare studiers resultat och diskussioner för att identifiera kriterier inom samhällekonomisk kostnadskalkylering som grundar sig i ekonomisk teori. Dessa kriterier har sammanställts i kapitel 2. Dessa kriterier appliceras sedan på de tre modellerna som tillämpas i denna studie genom att vi undersöker hur de är uppställda och vilka faktorer som ingår eller saknas. Vi har valt att utgå ifrån samhällekonomisk kostnadskalkylering eftersom en sådan kalkyl sätter ett monetärt värde på alla effekter som ingår i kalkylen, vilket innebär att vi får med så många effekter som möjligt och undviker att beslutsfattarnas egna åsikter och värderingar tar över vid beslutsfattandet Vägsträckor Modellerna tillämpas på två vägsträckor, väg E10 Kiruna - Riksgränsen och väg E12 Umeå - Vännäs. Den simulerade händelsen utmed väg E10 Kiruna - Riksgränsen är en lavin som innebär ett avbrott i trafiken och en omledningssträcka på 60 mil för de trafikanter som vill ta sig in till Riksgränsen. Denna störning pågår i sju timmar och detta antagande görs eftersom ett avbrott som pågår under kortare tid inte ger föraren incitament att ta omledningssträckan utan vinner på att vänta ut störningen. Den simulerade händelsen på väg E12 Umeå - Vännäs 18