Kollektivtrafikens långsiktiga samhällsnytta i Storstad - fallstudie Stockholms tunnelbana. Maria Börjesson

Transkript

1 Kollektivtrafikens långsiktiga samhällsnytta i Storstad - fallstudie Stockholms tunnelbana Maria Börjesson

2 Bakgrund En del gillar inte samhällsekonomiska kalkyler som beslutsunderlag. - Nyttan av större spårinvesteringar underskattas med befintliga metoder och modeller! För att visa hur missvisande den samhällsekonomiska kalkylen kan vara framförs ibland argumentet att tunnelbanan i Stockholm inte skulle ha varit samhällsekonomiskt lönsam att bygga. Ex: 25 maj 2010, SVD s brännpunkt: Stockholms tunnelbana hade inte kunnat räknas hem med dagens kalkylmetoder för infrastruktur. Är anekdoten sann - givet modellsystem vi har? I så fall ska vi vara lite oroade för om CBA med dagens modeller bör användas? Kan vi förklara var de svaga punkterna är?

3 Varför skulle kalkylerna vara missvisande? Inget hokus pokus. Det mesta är inbesparade restid, ökad säkerhet och mindre utsläpp. Vi är rätt bra på att värdera dessa i pengar. Men underskattar nyttan av Kortare restider Tillväxt- eller agglomerationseffekter Strukturerande markanvändning. Lättare att kollektivtrafikförsörja en stad där markanvändningen strukturerats och planerats för detta. Kan inte ändra i efterhand så det finns en nytta med att göra det tidigt Påverkar jämförbarheten mellan väg- och järnvägsinvesteringar? Hur viktiga är dessa effekter. Tunnelbanan visar en övre gräns.

4 Agglomerationseffekter (och markanvändning/planering) Optimal storlek på en stad bestäms av två motsatta krafter (Henderson, 1974) : Positiva effekter på tillväxt och produktivitet Ökande transportkostnader (externaliteter) Men ju smartare man planerar bebyggelse och transportsystem, desto långsammare ökar de negativ effekterna fast det positiva är kvar! Newman and Kenworthy: car use growth and low density suburban sprawl are draining cities of wealth... Ciccone and Hall visar samband mellan tillväxt och densitet - proxy för tillgänglighet utan negativa externaliteter. Samlok-skattning visar samma sak!

5 Fyra viktiga faktorer Stockholm is arguably the best example anywhere of coordinated planning of rail transit and urban development. (Cervero, 1995). Till stor del Stockholms stad förtjänst. Fyra viktiga faktorer: Sthlm stad hade mandat själv, tog beslut Stockholm började köpa upp mark redan ägde Stockholm kommun 70 % av marken i kommunen. Trångboddhet och dålig standard var ett viktigt politiskt mål. Enorm tillväxt. Koll-trafiken landstingets ansvar 1971, men minskat fokus på centrala delarna Lågkonjunktur och ökad efterfrågan på dagis mm början 70-talet

6 Ingen CBA Kriterier T-bana: sektoriellt, ca 200 pers, rimlig restid Byggkostnaderna är mycket högre i dag. Dyrare och mer bebyggd mark. Andra standardkrav. Olika aktörer investerar och äger mark.

7 Bra med en investerare som äger marken markägarens får nyttan av en investering! Tunnelbanan har skapat tillgänglighetsvinster som enklast mäts i trafiksystemet men i slutändan tillfaller markägaren De tar betalt för den förbättrade tillgängligheten Trafikprognosmodeller ofta mer pålitliga än markvärdesprognoser Tillgänglighetsvinster (tidsvinster osv.) och markvärdeshöjning två sidor av samma mynt

8 Värdet av den strukturerande effekten vad menar vi då? land-use simulated without subway land-use simulated with subway Present land-use No built scenario Built scenario B x x x D C x x x A

9 Arbetsmarknadseffekter - vad är det? Tillgänglighetsvinst = Ibland felberäknad Tidsvinst*(individens tidsvärde) + fler arbetade timmar*skattesats Ofta för låg, inte differentierad saknas + höjd genomsnittslön*skattesats + (fler personer sysselsatta)*(det offentligas vinst av detta)

10 Hur stora samhällsekonomiska värden skapar tunnelbanan idag? Konsumentöverskott Externa effekter Fordonskostnader Arbetsmarknadseffekter utöver de som dyker upp i konsumentöverskottet!

11

12 Beläggning

13 Totalt 5.1 miljarder SEK/år Årlig konsumentnytta

14 Externa effekter och fordonskostnader Producer Surplus Externalities Consumer Surplus Government Sum

15 Arbetsmarknadseffekter Produktivitetsförlusten är 7 miljarder per år. Av detta är 3.5 miljarder per år redan med i KÖ. Alltså ska vi lägga till 3.5 miljarder till KÖ. Stockholm arbetsmarknad är mer specialiserad så Samlok torde underskatta. Total nettonytta -8.1 miljarder per år

16 Procent Hur förändras resande-volymerna?

17 Kostnader för t-banan Gröna linjen (Tb 1) Röda linjen (Tb 2) Blå linjen (Tb 3) Vagnhallar verkstäder Tunnelvagna r Nominell Likriktarstationer 1975 års pris 2009 års pris Summa Uppräknat med byggprisindex ca 54 mdr Kostnader exkl Bagarmossen-Skarpnäck Inkl Mörby C-Täby C

18 Statiska modeller i trängsel...ett aktuellt exempel! Modifierat system Med sampers KÖ: miljarder/år. Intäkter: 1.00 miljarder/år Med SILVESTER (Contram) KÖ: miljarder/år Intäkter: 0.95 miljarder/år

19 Vilka är vinnarna? I N S LID I N S LID

20 Slutsats Tunnelbanan bidrar med samhällsnyttor som överstiger kostnaderna. Men modellerna underskattar nyttorna: Hög trängsel restiderna blir för korta Man kan helt enkelt inte använda statiska modeller när belastningen blir för hög! Påverkan på arbetsmarknaden viktigt. Underskattat på starkt specialiserad arbetsmarknad! Med en samordnat bebyggelse- och infrastrukturplanering blir nyttorna större och rättvisare. Men det är en svunnen tid!