CLVs synpunkter på samrådshandling

Transkript

1 Planprogram för LIDINGÖ Centrum/ Torsvik 1. Bakgrund Lidingö Stad har tagit fram ett planprogram som omfattar 5 olika förslag till utveckling, framtidsbilder, av Centrum/Torsviksområdet fram till En utställning och presentation av förslagen har visats på Lidingös websida och i Stadshuset, där material funnits tillgängligt. Planprogrammet har varit ute på samråd för att få in Lidingöbornas synpunkter, från 15 april till 16 juni Styrelsen för Centrala Lidingö Villaägareförening (CLV f.d. IHV), som har ca 750 medlemmar boende i områdena, Hersby, Islinge, Herserud och Torsvik, har beslutat att ta aktiv del i planeringen av Centrum/Torsviksområdet. En arbetsgrupp har analyserat kommunens förslag och sammanställt generella synpunkter i detta yttrande. Boende i området har även uppmanats att lämna egna synpunkter. Avsikten är att CLV sedan ska följa upp vidare planering och genomförande av utvecklingen av Centrum/Torsvik. Då utbyggnad av Centrum/Torsvik i synnerhet påverkar de boende inom CLVs område önskar CLV att få status som remissinstans i fortsatt planering av Centrum/Torsvik. 2. Inledning Vårt yttrande ger, under respektive rubrik, CLVs synpunkter med motiveringar på olika delar av projektet Centrum/Torsvik. Avslutningsvis ges en sammanfattning, där Lidingö Stads frågeställningar besvaras. 3. Centrum/Torsvik CLV instämmer i att centrum behöver utvecklas och förstärkas och bejakar denna planering. Vi har dock följande synpunkter: Skalan i centrum måste hållas låg, 3-5 våningar, i likhet med nuvarande centrumbyggnader, så att målsättningen med ett stadsrum av småstadskaraktär uppnås. Programmet håller öppet för bebyggelse i upp till 7 våningar. Skillnaden mellan 5 och 7 våningar är helt avgörande och ett 7-våningars gaturum kan aldrig bli tillräckligt småskaligt för att ge den eftersträvade upplevelsen av en småstad.

2 2 I programmet sidan 66 "exempel Lidingö Centrum" visas en schematisk bild med nästan hela sträckan mot Lejonvägen i 7 våningar. På några av perspektiven från Stockholmsvägen visas hus med 7 våningar. En sådan gatubild vore olycklig och vi tror att det finns en risk att våningshöjderna endast kommer att avspegla projektekonomin och inte den eftersträvade karaktären av småstad. Vi vill att det sätts en tydlig gräns uppåt vid 5 våningar för den nya bebyggelsen. Variation och anpassning till befintlig bebyggelse. Självklart instämmer vi i strävan efter variation i arkitekturen. Vi undrar dock hur man säkerställer en variation som är så stor som visas på bild sidan 38 i planprogrammet. Här antyds ju olika byggherrar och arkitekter med snuttar inom samma kvarter! Är detta realistiskt med tanke på upphandlingsformerna? I texten på sidan 38, mellersta spalten, öppnar man dessutom upp för att bebyggelsen kan vara i upp till 8 våningar! Till detta ställer vi oss mycket avvisande. Förutom den uppenbara frågan om hushöjderna så ser vi också att det i den kommande detaljplaneringen måste säkerställas pauser i husraderna så att gatorna får en luftig karaktär och viss kontakt skapas med bakomliggande äldre bebyggelse. Vi är införstådda med att det i nuvarande programskede endast visas zoner för bebyggelse, men vill ändå framhålla betydelsen av detta på sträckor längs Stockholmsvägen och Lejonvägen. Med rätt utformning kan Lidingö centrum få den känsla av småstad med parkkaraktär som vi gärna vill se. Vidare undrar vi om man avser att i detaljplanen reglera strävan efter variation och att bottenvåningen i bebyggelsen längs Lejonvägen och Stockholmsvägen ska ha lokaler och butiker och därmed en öppen och inbjudande karaktär? Vi förutsätter att så blir fallet. Jämför gärna med Hammarby sjöstad där just detta har lyckats mycket väl. En ytterligare fråga gäller polishuset. Det är inte markerat som "eventuellt bevaras". Alltså rivas! Huset har en trevlig karaktär och en rivning måste ses som grov kapitalförstöring. En påbyggnad kan kanske göras och givetvis komplettering på sidorna för att fullborda kvarteret. Parkeringen i det nya centrums etapp 1 byggs som garage i källaren under de nya kvarteren. Är detta både för centrumbesökare och för de boende? I centrum etapp 2 rivs befintligt garage. Kommer detta att ersättas? Områden med parkeringsplatser för besökare vid Centrum bör vara fler för att minska gångavstånden. Nuvarande fungerande parkeringsfunktion vid butiker för dagligvaror bör bibehållas.det korta gångavståndet och möjligheten att parkera i markplan är idag uppskattat och visas tydligt genom att den undre parkeringsnivån utnyttjas först i andra hand efter att ha köat för plats i markplanet. För att kompensera för att merparten parkeringsplatser placeras under mark, bör dessa utformas rymliga med större höjd och lättorienterade med parkeringsledningssystem. Parkeringsnormen som beskrivs som planeringsunderlag är extremt låg, särskilt för bostäder och intecknar framtida eventuella ändringar i resvanor och beteende. Det är mycket viktigt att planeringen och etapputbyggnad tar hänsyn till ett flexibelt parkeringsbehov. Ett nytt centrum med brist på bra parkeringar kan innebära att attraktionskraften minskar till fördel för andra närbelägna centra.

3 3 Gångvägar i centrumområdet samt kringliggande villagator. Vi finner att befintliga planskildheter har planerats bort. Visst är det så att broar och tunnlar kan vara anskrämliga stadsbyggnadselement som inte hör hemma i en småstad av gammalt traditionellt snitt, men med tanke på de oskyddade trafikanterna, främst då äldre som kan ha lite svårt att röra sig tillräckligt snabbt samt yngre barn i skolåldern, så vill vi att ni noggrant tänker över denna fråga en gång till. Detta problem gäller framförallt Lejonvägen som har mycket trafik och kommer att få än mer. Många barn i skolåldern, även de som går i de lägre stadierna, som ska till Torsviks skola från Hersby måste passera här. Kanske finns det ändå någon lösning på detta problem som kan infogas i stadsbilden på ett bra sätt. Tillgänglighet till den nya större Vasaparken minskar väsentligt när Lejonvägen dras om och gångpassagen under Lejonvägen försvinner. Lejonvägen får ökad trafik och utgör en barriär för naturlig kontakt med parken. Planeringen är inte genomtänkt i detta område. Ett antal gator (exempelvis Fylgiavägen, Oskarsvägen och Floravägen) som idag är avstängda för utfart mot Lejonvägen och centrumområdet vill vi behålla avstängda. Detta framgår inte klart av planerna, men vi ser detta som mycket betydelsefullt för trafiksäkerheten i kvarteren kring centrum.

4 4 4. Södra Kungsvägens sträckning När vi nu har sett en utredning som visar på möjligheten att bli av med det bedrövliga, bullrande betongdike som utgör Lidingös entré, en skamfläck i över 40 år, tror vi att öns invånare skulle bli mycket besvikna, och beklaga djupt i efterhand, om inte detta också blev verklighet! CLV instämmer helt i dessa planer och förutsätter att Lidingö Stad gör sitt yttersta för att de också ska bli verklighet! 5. Lidingöbanans sträckning Lidingöbanan hade när den byggdes anslutning både söderut och norrut från bron. Både väg och järnväg gick med nödvändighet på en lågbro för att klara alla anslutningar. För att säkerställa båttrafiken gjordes den öppningsbar. När det nu ska byggas en ny bro för spårvägen och för gång- och cykeltrafiken är läget ett helt annat. Banans norra gren är sedan länge borta och dagens spårvagnar klarar kraftigare lutningar vilket innebär att man blir friare i planeringen. Den relativt stora utbyggnaden av centrum, både med bostäder och kommersiella lokaler, gör att här framöver blir en mer naturlig tyngdpunkt på ön än fallet varit hittills. Med dessa förutsättningar skulle det kännas mycket snopet om spårvägen trots detta skulle ligga kvar i den sträckning den har i dag Spårbunden trafik har en mycket stark strukturerande effekt på stadsbygden, i betydligt högre grad än busstrafik som kan ändras allteftersom och inte är lika uppenbart synlig och kapacitetsstark. Ligger spåret kvar skulle vi få effekten att alla invånare i de stora bostadsområdena på södra ön, från Gåshaga till Baggeby, åker "värdshus förbi". Denna effekt accentueras ytterligare av att vagnen kommer ända inifrån Stockholms city och ett uppehåll i resan från innerstan för att handla och uträtta ärenden med fördel kan göras i det centrum som byggs i Värtahamnen i stället. Underlaget för Lidingö Centrum som det naturliga centrat på ön undermineras på detta sätt. Visst kan man åka bil för att handla, men dels finns det ju stora grupper som inte kan ta bilen, dels borde det vara en målsättning i sig att denna biltrafik reduceras så mycket som möjligt om talet om ett mer resurssnålt och uthålligt samhälle ska ha någon reell grund. Dessutom påverkas med all säkerhet parkeringssituationen i centrum på ett positivt sätt om spårvägen dras denna väg. CLV drar slutsatsen att banan bör dras via centrum. Frågan blir då hur? I det förslag till dragning som visas i programmet (det finns ju konstigt nog endast ett alternativ) har vi funnit ett antal punkter som vi finner mycket tveksamma och som borde redovisas fylligare och tydligare och med alternativ: Över cirkulationsplatsen vid tunnelmynningen där Lejonvägen börjar visas en spårbro för att klara korsningen. Detta illustreras med ett perspektiv från sidan sett mot tunnelmynningen. En tämligen slank och oförarglig konstruktion visas. På direkt fråga sägs att rondellen liggar så lågt att bron inte blir särskilt hög? Men bron ska ju alltid upp till fri

5 5 höjd för trafiken och har en betydande konstruktionshöjd. Detta riskerar att bli en typ av storskalig infrastrukturlösning som inte hör hemma i en småstadsmiljö. Ett sätt att illustrera detta problem och därmed underlätta för beslut i frågan vore att göra ett perspektiv taget från Södra Kungsvägen, i höjd med Drottningvägen, mot nordväst och därmed in mot Stadshusparken. Undersidan på en spårbro, kanske kompletterad med cykelbana och därmed rejält bred, är vad man ser av centrum innan man svänger in i tunneln. Enligt vår mening är det angeläget att göra förnyade ansträngningar att lägga spåren i ett nedre läge under rondellen. Det betongdike som då uppstår är ju inte roligt men betydligt bättre än det visuella intrång i miljön som en bro skulle utgöra. I Stockholmsvägen direkt öster om Torsvikssvängen finns en tunnelmynning för spårvägen och ett bortåt 100 meter långt betongdike som sträcker sig ner mot Vårvägen. Detta innebär ett direkt hinder att kunna röra sig mellan de olika sidorna av gatan. Till stora kostnader bygger vi bort ett betongdike och ersätter det strax med ett nytt alldeles intill. Ett perspektiv från korsningen med Vårvägen taget västerut som redovisar hur detta ser ut är nödvändigt. På utställningen visas en idyllisk bild åt andra hållet med en spårvagn som glider fram i en gräsmatta. Detta kan bara uppfattas som vilseledande marknadsföring

6 6 Spårtunneln från Torsvikssvängen bort mot brofästet ställer vi oss helt frågande inför. Om spårvägsbron över Lilla Värtan landar på fast mark på sätt som visas i framtidsbild 3, dvs på en nivå som lika gärna kan vara exakt samma som bilbron, så kan vi inte se något hinder att göra en sträckning på ytan direkt norr om brofästet och tunnelmynningen och vidare längs med vägen upp till Torsvikstorg. Uppe på torget skapas så en bytespunkt mellan buss och spårvagn varefter vagnen fortsätter till Stockholmsvägen via ett trafikljus vid Torsvikssvängen med spårvägsprioritet. På programmets sida 50 sägs att tunneln görs för att "möjliggöra kortare restid och av utrymmesskäl". Restidsförlusten vid spårvagnens passage vid prioriterad trafiksignal är marginell.vidare är det svårt att se någon utrymmesbrist. Det kan bli fråga om viss bergschakt vid Torsviksberget närmast brofästet. Detta blir ett litet ingrepp i miljön jämfört med arrangemangen i framtidsbilderna 4 och 5. Vinsterna både ekonomiskt, miljömässigt och för trafikanternas trivsel samt för banans tillgänglighet borde vara betydande om vi slopar tunneln och den underjordiska stationen. Om den nya bron över Värtan läggs i samma höjdläge som nuvarande bilbro skapas alltså goda förutsättningar för ett enkelt landfäste för spårvägen. Detta går att samordna med en gång- och cykelbana, parallellt med spårvägen, som då kan få en direkt anslutning från Torsvik till bron. Detta blir en lägre variant på den GC-bro som visas i framtidsbild 5, men med en horisontell anslutning utan backe. Om befintlig bilramp från motorvägsbron mot Norra Kungsvägen läggs om så som visas i framtidsbild 5 skapas så de bästa förutsättningarna för en samlad och arkitektoniskt tilltalande lösning av det komplicerade brofästet. Som bonus har vi sedan en bro med segelfri höjd lika med nuvarande bilbro. Förslag till ändrad dragning av spårvägen

7 7 6. Etapp Norra Kungsvägen/Torsviksberget I alla fem framtidsbilder så visas ny bebyggelse längs Norra Kungsvägen norr om brofästet. Husen möjliggörs av en omstöpning av den stora "motorvägsrampen" och en helt annan, lugnare, karaktär på Norra Kungsvägen med mindre buller. Vi antar att rampens nya form kan motiveras redan av den nya spårbron och vi anar därför att de nya husen blir en ekonomisk tillgång för projektet. Vi förutser problem med buller och tillgänglighet för husen men vill ändå inte direkt motsätta oss dessa så länge de håller sig klart under krönet på berget ovanför samt inte skymmer utsikten för ovanförliggande villor. Detta gäller dock inte den bostadslimpa som placerats högt uppe på berget där den tronar på kanten i ensamt majestät på ett mycket tveksamt sätt. Denna utformning motsätter vi oss. 7. Överdäckning mellan Torsvik och brofästet Till att börja med kan vi konstatera att en stor del av den nuvarande vägen blir överdäckad redan i samband med tunnelbygget och att Torsviks torg då blir ca dubbelt så stort som idag. En betydande bullervinst görs redan här för den befintliga bebyggelsen Den föreslagna nya bebyggelsen på Torsviksberget och Flaggberget syns vara det främsta skälet till det nya däcket. Det ytterligare reducerade bullret i området är det som möjliggör bebyggelsen. Denna bebyggelse, framförallt den på Torsviksberget, motsätter vi oss bestämt. Torsviksberget är det som ses i fonden rakt fram från bron när man närmar sig ön. Infarten blir sedan mellan de två bergen och här framhävs idag öns karaktär som skärgårdsö - den gröna ön! Den föreslagna bebyggelsen skulle helt omintetgöra detta. Konsekvenserna av överdäckningens utformning är uppenbarligen svårbemästrade: Trafiken som från Torsvik ska ner på bron och över till Ropsten leds först in i en tunnel med ett lutande tak beklätt med gräs. Ett perspektiv som visar vyn mot väster från Torsvikstorg måste tas fram. Som vi förstår planerna kommer vyn nästan helt att upptas av en tunnelmynning som reser sig 6-7 meter över torgnivån. Utsikten mot och kontakten med Lilla Värtan kommer att försvinna. Detta innebär att förslaget, i motsats till programmets påstådda effekt, helt kommer att eliminera upplevelsen av kontakt med vattenrummet från Torsviks torg. Vi har svårt att förstå denna utformning.

8 8 Vidare är det så att den mer än 6 meter höga betongvägg som startar vid tunnelmynningen uppe vid Torsviks Torg sedan följer längs Islinge Hamnväg för att längst ner ha vuxit till en mer än 15 meter hög mur. Från Broparken ovanpå överdäckningen är det en trappa motsvarande ett 5-våningshus ner till gatan ovanför Herserud strandpark dit det är ytterligare en vånings höjdskillnad. Denna isolerade park blir nog inte så välbesökt som illustreras på sid 46. Det finns ju andra mindre bullriga och trevligare strandområden på ön. Möjligheten till förbättrad kontakt mellan Broberget och Flaggberget som eftersträvas har helt byggts bort och reducerats till en gångbro över Islinge Hamnväg. Det paket av olika brofästen, 6 st, som redovisas på sidan 48 i planprogrammet har mycket små förutsättningar att bli en tilltalande och vacker entre till Lidingö.

9 9 Vi avråder bestämt från framtidsbilderna 4 och 5 där denna överdäckning finns med. 8. Stadshuset Vårt stadshus, ritat av Sten Samuelsson och nu nästan 40 år gammalt, ses av många som en udda och kanske rentav ful skapelse som man gärna skulle bli av med. Kombinerar man detta med att marken är värdefull och blir än mer värdefull när centrum byggs ut så som planeras, samt att lokalerna inte håller den standard som man kräver av ett kontor idag och måste renoveras för betydande belopp, inser man lätt att huset lever farligt. Dock är det så att huset har betydande kulturella och arkitektoniska värden. Huset är i själva verket unikt och representerar ett, för Lidingö, mycket stort värde. Med tanke på att det planerade Lidingö Centrum kommer att byggas ut under en mycket kort period, fyra år i slutet på 10-talet, så kommer det helt att präglas av denna tid. Eftersom vi i stort sett bygger bort den äldre bebyggelsen så kommer allt inom synhåll i centrum att vara nybyggt och från samma period. "Äldre" bebyggelse kommer att vara det befintliga centrumet och Ansgarskyrkan, bägge från början av 90- talet samt den återuppbyggda Järnaffärn. River vi stadshuset så river vi inte bara ett unikt hus utan vi river också en del av vår historia, den lilla vi har kvar. Ett bevarat stadshus måste infogas på ett klokt och hänsynsfullt sätt i den nya planen. Illustrationerna visar ett förslag där entrebyggnaden separeras från resten av kontoret. Detta är

10 10 mycket egendomligt. Kan man ha ett stadshus som berövats sin entre? Är passagen där bakom verkligen viktigare? Entrebyggnaden fungerar redan i dag som utställningshall och kan fortsatt göra det även med Stadshusets huvudentre bevarad. Det är dessutom konstigt att, som på programmets omslagsbild, anlägga en gräsmatta framför husets entre. Hur är det tänkt att man ska hitta in till stadshuset? Hur kan här skapas en värdig entre? I möjligaste mån bör också murarna på sidorna bevaras då de är en betydelsefull del av arkitekturen. Av planerna får man intrycket att det längs nuvarande bussgata blir en vånings nivåskillnad så som det är idag. Varför då riva muren? Vidare måste kringliggande nya byggnader i stadshusets omedelbara närhet få en sådan utformning och distans att stadshusets karaktär och betydelse inte förminskas. Bevara stadshuset och vår historia så att vi får ett centrum med åtminstona några årsringar! 9. Utbyggnad av centrum Hänvisning görs till WSPs slutrapport "Strategi för utveckling av LidingöStadskärna" daterad november I rapporten konstateras t.ex. följande: Antalet innevånare är år Konsumenterna efterfrågar ett bredare utbud av olika varor. Det krävs en attraktiv butiksmix med kvalitativa detaljister och välkända kedjeföretag, lättillgängligt med tillfarter och med tillräckligt antal parkeringsplatser. Lidingö är hårt konkurrentutsatt av kringliggande större handelsplatser. Inkomstnivåerna samt sysselsättningsnivå är mycket hög. Detta är en potential för Lidingös handel - framför allt inom det högkvalitativa segmentet. Lidingös försäljningsindex, dvs. relationen mellan kommuninvånarnas totala konsumtion ligger på 90 för dagligvaror och 40 för sällanköpsvaror. Innebörden är att sällanköpsvaror huvudsakligen konsumeras utanför Lidingö Stad. Marknadsunderlag och tillväxt styrs av befolkningstillväxt och ökad köpkraft. Vi kan inte räkna med "hjälp" utifrån. Dragning av Lidingöbanan via centrum bedöms ge +5% på handelns omsättning. Svårbedömda indirekta positiva effekter tillkommer. LIDINGÖ STADSKÄRNA SOM ARBETSPLATSOMRÅDE: Trenden är en tydlig samlokalisering till större och färre arbetsplatsområden. Givet trenden att företag föredrar att etablera sig i större arbetsplatsområden och att ett sådant utvecklas i Norra Djurgårdsstaden, med bättre lägesförutsättningar, kommer efterfrågan på kontorslokaler i Lidingö stadskärna sannolikt att vara relativt begränsad. Prognostiserad omsättningsökning beräknas innebära ett behov av ytterligare 5000 kvm butiksyta fram till år 2020.

11 11 Ytterligare butiksyta om 7600 kvm beräknas behövas fram till 2030 om befolkningen ökar enligt plan. Beräkningen är dock svårbedömd. Lidingö centrum måste redan idag positionera sig mot förväntad konkurrens från Norra Djurgårdsstaden. Dagens svagheter enligt intervjuer: För begränsat utbud Når inte alla kundgrupper Låg tillgänglighet till stadskärnan För lite parkering/felanvänds För små och ej flexibla lokaler Detta saknas enligt intervjuerna: Fler restauranger, caféer och snabbmat Mer mode - dam och herr, starka varumärken Mer småskalig sällanköpshandel Mer parkering Kritiska framgångsfaktorer enligt intervjuer: Agera nu innan etablerarna väljer Norra Djurgårdsstaden Mer parkering, markparkering Koncentration Skapa konkurrens inom stadskärnan Skapa mer handelsyta WSPs rapport ger en klar bild av de viktiga frågeställningarna rörande utbyggnaden av Lidingö Centrum: Hur attraherar vi företag som säljer sällanköpsvaror så att vi får en bra mix av företag i centrum? Lidingö centrum måste öka sin marknadsandel av den totala handeln Lidingöborna står för. Öka kundlojaliteten! Koncentrera handeln så att det blir promenadvänliga avstånd. Lidingöbanan måste dras via centrum för att öka dess attraktionskraft. Kontorsytor. Vad har Lidingö kommun tagit med i sin kalkyl och vad är rimligt givet trenden att söka sig till större arbetsplatsområden. Agera nu. Sammanfattning CLV stöder utbyggnaden av Lidingö centrum: Det är emellertid viktigt att Lidingö Stad gör en detaljerad analys av vilken typ av butiksytor som krävs för att uppnå den mix av detaljhandel som behövs för att göra nya centrum attraktivt. A) Prognos för omsättningsökning och behov av ytterligare butiksyta anpassas till antalet tillkommande bostäder i centrum. B) Översiktsplanen pekar ut utveckling av olika stadsdelscentra och deras framtida roll. En analys av utbyggnaden av Lidingö Centrums påverkan på lokala stadsdelscentra bör göras för att undvika en utarmning av dessa. C) Flexibla och större butiksytor efterlyses. D) Hur säkerställs att "rätt" handel vill etablera sig i nya centrum?

12 12 E) Vi förespråkar en dragning av Lidingöbanan via centrum, dock med justeringar enligt separat redovisning. Den nya dragningen säkerställer en omsättningsökning för handeln i centrum. F) Antalet parkeringsplatser i markplan måste beaktas. Etapp 2 förslaget innebär att alla p- platser i markplan försvinner vilket vi motsätter oss. Lidingöborna föredrar p-platser i markplan. G) Utbyggnaden kan ske som föreslagits där Biltunnel och Centrum Etapp 1 startar samtidigt. Basfakta 10. Ekonomi Lidingö Stads kalkyler baseras på att av det totala antalet nya bostäder utgör 85% bostadsrätter och 15% hyresrätter. Till detta kommer butikslokaler, men som CLV uppfattar inga kontorslokaler då efterfrågan är väldigt låg. Byggrättsvärdet (intäkter för Lidingö Stad)är som följer (enligt utredning om stadshuset): Bostadsrätter 11500:-/kvm. Hyresrätter 3000:-/kvm Butikslokaler 4000:-/kvm Kontor 1500:-/kvm Intäkterna från försäljning av ovan nämnda byggrätter ska tillsammans med gatukostnadsersättningar finansiera utbyggnaden av infrastrukturen. Revision av kalkylerna nödvändig! CLV föreslår radikala ändringar i utbyggnaden som gör att revideringar i kalkylerna måste göras. A) Dragning av spårvägen via centrum men i markplan samt att spårvägsbron över Södra Kungsvägen ersätts med ett tråg som går under cirkulationsplatsen. Dessa förändringar reducerar uppskattingsvis kostnaden med ca 100 miljoner kronor. B) Bostädernas höjd måste begränsas till maximalt 5 våningar för att bevara småstadskaraktären. Denna begränsning medför att antalet bostäder minskar. Hur påverkar detta kalkylen? C) Vi motsätter oss byggnation av Etapp Norra Kungsvägen/Torsviksberget i dess nuvarande form. Generellt kan sägas att vi inte är positiva men kan acceptera förslaget om byggnaden uppe på Torsviksberget tas bort. Denna byggnad bryter påtagligt mot övrig bebyggelse. Se punkt 6. Kalkylen för Etapp Torsviksberget måste som en konsekvens revideras. D) En revidering av kalkylen med hänsyn till modifieringar och minskad utbyggnad av bostäder kan påverka möjligheten att bygga ut infrastrukturen såsom föreslagits i planprogrammet. E) Medfinansiering av SL och Trafikverket har stor påverkan på kalkylerna. Den diskussionen kan dock endast ske när slutlig framtidsbild är klar. F) Vi förordar att Centrum Etapp 2 skjuts på framtiden till dess man ser hur Etapp 1 med befintliga och nya parkeringsplatser fungerar. G) Vi förordar också att bebyggelsen i Etapp 2 bryts upp för att befintlig bebyggelse inte ska "byggas in". Detta gäller om Etapp 2 i en avlägsen framtid byggs!

13 13 I stora projekt som detta finns alltid en risk att ekonomiska krav leder till ett för högt utnyttjande av marken. För att hindra detta bör en väl genomtänkt etapputbyggnad göras där varje delprojekt är ekonomiskt bärkraftigt oberoende av konjunkturen. Skattefinansiering ska inte behöva tillgripas. 11. Den nya spårbron över Värtan Den nya spårbron ingår inte i projektet Centrum/Torsvik, men utgör en viktig förutsättning för planering och utbyggnad av Centrum/Torsvik. Utformning av bron sammanhänger delvis med planeringen av Ropsten med en ny omstigningsstation T-bana/Spårväg city. Den nya bron planeras intill den gamla Lidingöbron, som rivs. Utformningen och höjdläge för den nya spårbron ska samordnas med bilbron till en harmonisk enhet. Den nya spårbron kan, om den görs lika hög som bilbron göras som fast bro, som inte behöver öppnas. På en låg nivå måste bron utföras öppningsbar med tillhörande trafikstopp och driftskostnader. Alternativet är en "puckel" för båttrafiken, en utformning som arkitektoniskt blir rent motbjudande. Det är uppenbart att bron ska utföras som högbro. Allt annat kommer att bli mycket svårförklarat för eftervärlden. 12. Framtida T-bana till/via Lidingö Eftersom en anslutning med T-bana till/via Lidingö Centrum kan bli aktuell i framtiden, bör ett läge för en T-banestation planeras in och spårreservat beaktas vid planering och utveckling av centrumområdet. En lämplig sträckning är via en bergtunnel under Torsvik och en underjordisk station i anslutning till Centrum. Den nya spårbron från Ropsten, som planeras till 2020, bör konstrueras och utformas för att kunna samordnas med en från Ropsten förlängd T-bana i en framtid. Spårbroar planeras normalt för en livstid på ca 120 år. 13. Genomförande Detta byggprojekt är omfattande och påverkar stora delar av området. För att minimera buller och minskad framkomlighet måste en etapputbyggnad göras som möjliggör en effektiv avskärmning av byggplatser med särskilda byggvägar för transporter. Särskild hänsyn måste tas till utsatta delar av närbelägen villabebyggelse. Färdigbyggda etapper ska vara funktionella, integrerade i befintlig bebyggelse och kunna tas i bruk utan att påverkas negativt av pågående utbyggnad av nästa etapp. Dessutom är det ju så att nästa lågkonjunktur eller finans/fastighetskris eller ras för bopriserna kan förorsaka betydande förskjutningar i tidplanerna om oturen är framme. Vi vill då trots det ha ett välfungerande centrum. 14. Sammanfattning. Lidingö Stads fyra frågeställningar för inriktning av planeringen i nästa steg har CLV besvarat med motiv i tidigare text: Lidingö Centrum ska utvecklas för att leva vidare Södra Kungsvägen ska dras i tunnel med tillhörande kort överdäckning mot brofästet för att radikalt minska buller och göra Centrum och Torsvik sammanhängande Lidingöbanan ska gå genom Centrum, som blir en tydligare tyngdpunkt på ön

14 14 Området mellan brofästet och Torsviks torg ska inte överdäckas utöver den överdäckning som är del av biltunneln då det medför en rad avgörande negativa konsekvenser. Framtidsbild 3 avspeglar bäst vårt val av utformning för fortsatt planering. Denna framtidsbild ska modifieras avseende följande: Bebyggelsen ska begränsas till en höjd av maximalt 5 våningar. Anpassning ska göras till befintlig bebyggelse så att karaktär och skala bibehålles Lidingöbanans sträckning ska vara markförlagd istället för i tunnel vid Torsvik. Spåren ska gå under i tråg istället för på bro över cirkulationsplatsen vid Lejonvägen. Bebyggelse på Torsviksbergets höjd direkt ovanför föreslagen bebyggelse utmed Norra Kungsvägen, ska utgå. Parkeringar och GC-vägar ses över. Den nya spårbron över Värtan ska utföras som högbro för att möjliggöra en spåranslutning till Torsvik på mark och en cykelbana i samma plan. Detta ger dessutom möjlighet till en estetiskt tilltalande utformning av bron som kan samordnas med bilbron och med den nya vägrampen. En högbro får dessutom segelfri höjd. CLVs styrelse har ingående analyserat planprogrammet och förklarar gärna mer ingående bakgrunden till olika ställningstaganden. Dessutom önskar CLV att bli remissinstans inför följande planprocess. Vi tycker att omdaningen av Centrum-Torsvik är en fråga som är mycket angelägen för hela Lidingös befolkning i synnerhet för de som bor i närområdet.