TRAFFIC AB RAPPORT 2010:10 VERSION 1.3. Rätt fart i Umeå. Leder en ny hastighetsplan till ökade kostnader för kollektivtrafiken?

Transkript

1 TRAFFIC AB RAPPORT 2010:10 VERSION 1.3 Rätt fart i Umeå Leder en ny hastighetsplan till ökade kostnader för kollektivtrafiken?

2 Dokumentinformation Titel: Rätt fart i Umeå Leder en ny hastighetsplan till ökade kostnader för kollektivtrafiken? Serie nr: 2010:10 Projektnr: 9117 Författare: Kvalitetsgranskning Beställare: Björn Petersson, Malin Gibrand, PG Andersson, PG Andersson, Umeå kommun Kontaktpersoner: Caroline Quistberg, tel , Nils Lahti, tel Dokumenthistorik: Version Datum Förändring Distribution Utkast Beställare Utkast Beställare Utkast Beställare Utkast Preliminär slutrapport Beställare Beställare Slutrapport Beställare Reviderad slutrapport Beställare Reviderad slutrapport Beställare Reviderad slutrapport Beställare Huvudkontor Lund: Åldermansgatan Lund tel fax Kontor Stockholm: Barnhusgatan Stockholm tel fax info@trivector.se

3 Förord På uppdrag av Tekniska nämnden har Samhällsbyggnadskontoret, Gator och parker, under våren och sommaren 2009 arbetat utifrån Rätt fart i staden och tagit fram ett förslag till en hastighetsplan med nya hastigheter för Umeå stad. Den nya hastighetsplanen har varit ute på remiss. Nya hastigheter är föreslagna i hela Umeå tätort och överlag har förslagen mottagits väl, men det finns en rädsla att den nya hastighetsplanen skall vara kostnadsdrivande för kollektivtrafiken. I december 2009 fick i uppdrag av Umeå kommun att utreda vilka konsekvenserna blir av en hastighetsplan. Projektledare hos Trivector har varit civ.ing. Malin Gibrand, som genomfört uppdraget tillsammans med tekn. Lic. PG Andersson och civ.ing. Björn Petersson. Kontaktpersoner på Umeå kommun har varit Caroline Quistberg och Nils Lahti. Fredrik Forsell, UKF Kollektivtrafik och Henrik Birath, Nobina har också deltagit i uppdraget. Lund, juni 2010 AB

4

5 Innehållsförteckning Förord 1. Slutsatser och rekommendationer Slutsatser Rekommendationer för fortsatt arbete 2 2. Inledning Bakgrund Syfte Avgränsningar 5 3. Metod IT-radio Sweb STRUTS GPS-mätningar HASTUS Workshop 8 4. Körtidsförändringar Förutsättningar Sammanställning Körtidsförändringar enligt Nobina Fordonsbehov Sammanställning Kritiska sträckor 13 Bilaga 1) Bilaga 2) Hinderdata Körtidsförändringar per linje

6

7 1 1. Slutsatser och rekommendationer 1.1 Slutsatser Slutsatser från Trivectors körtidsberäkningar vilka kompletterats av Nobinas körtidsanalyser mha GPS visar att fördröjningarna för busstrafiken till följd av den nya hastighetsplanen blir mycket små. Det rör sig om fördröjningar på i snitt 0,5 enligt Trivectors beräkningar och 0,8 minuter enligt Nobinas beräkningar. Även om det finns vissa mindre skillnader så överensstämmer Trivectors beräkningar och Nobinas körningar väl som helhet. Den stora skillnaden mellan Trivectors beräkningar och Nobinas körningar är att Trivectors beräkningar tar hänsyn till stopp vid hållplats, inverkan av farthinder och störningar från annan trafik, medan Nobinas körningar är utförda nattetid utan stopp. Effekten detta ger är att Trivectors resultat överrensstämmer mer med den verkliga trafiksituationen under högtrafik än Nobinas resultat. Under högtrafik stoppas busstrafiken upp av annan trafik samtidigt som uppehållen vid hållplatser blir fler och längre, vilket gör att bussarna sällan når upp i skyltad hastighet. Det är även under högtrafik som utnyttjandet av fordonsflottan är som högst till följd av de högre turtätheterna vid högtrafik. Resultatet från workshopen visade att deltagarna var överens om att negativa konsekvenser för kollektivtrafiken, till en följd av den nya hastighetsplanen, är ett bekymmer. Grupperna kom fram till både kortsiktiga lösningar som punktvis mildrar de negativa effekterna och långsiktiga lösningar som genom förbättringar i linjenätet och dess struktur tar ett helhetsgrepp för att öka busstrafikens framkomlighet. Workshopen visade även att avtalsformen för stadsbusstrafiken i Umeå är unik, då entreprenören får köpa in sina egna fordon och samtidigt saknar incitament för att öka resandet. Avtalsformen kan därför utgöra ett hinder för införandet av ny hastighetsplan, eftersom hastighetsplanen ger ökade kostnader i form av fler arbetstimmar och eventuellt även fler bussar, även om den totalt sett kan förbättra konkurrensnyttan gentemot biltrafiken och ge fler bussresenärer. Enligt Trivectors beräkningar av fordonsbehov skall fördröjningarna inte medföra behov av nya bussar, medan Nobinas analyser i HASTUS visar att fördröjningarna skapa behov av uppemot 2-3 nya fordon. Skillnaderna mellan Trivectors och Nobinas analyser om behovet av nya fordon, trots de relativt små fördröjningarna för stadstrafiken, antas bero på följande faktorer:

8 2 Avtalsformen, där entreprenören ansvarar för fordonsflottan utan incitament för ökat resande, medför att entreprenören bedriver trafiken med så få bussar som möjligt. Utnyttjandet av stadstrafikens fordonsflotta är optimerat genom omloppsoptimeringar i HASTUS, vilket även gör att marginalerna i systemet är minimala. Pågående ombyggnationer tillsammans med ett ökat resande med kollektivtrafiken har tärt på marginalerna till bristningsgränsen. Planerade ombyggnationer och stadsutveckling tillsammans med fortsatt ökat resande kommer att göra det mycket svårt att bedriva dagens trafik utan att utöka bussflottan, oavsett om hastighetsplanen genomförs eller ej. En ny hastighetsgräns kan bli droppen som får bägaren att rinna över, även om behovet av nya bussar byggts upp av många andra faktorer. 1.2 Rekommendationer för fortsatt arbete För att minska de negativa effekterna av hastighetsplanen, men framförallt för att öka attraktiviteten i kollektivtrafiken och på så sätt skapa ett ökat resande är det viktigt att arbeta med åtgärder för bättre framkomlighet i busstrafiken. God framkomlighet är viktiga delar av en attraktiv busstrafik. Syftet med framkomlighetsåtgärderna är att skapa en effektivare och snabbare men också säkrare trafik. God framkomlighet är dessutom viktigt för att minska risken för förseningar. Busstrafiken i svenska städer lider av dålig framkomlighet och är oftast alltför långsam för att kunna konkurrera med bilen. I många resrelationer inom städerna är cykeln betydligt snabbare än bussen och ibland går det till och med fortare att promenera än att åka buss. Vissa fördröjningar kan kanske synas bagatellartade med näst intill försumliga effekter om man ser till den totala restiden. Problemet är att de små fördröjningarna är vanligt förekommande och att de sammantaget får en stor betydelse för busstrafikens attraktivitet. Under en längre tid har det också varit så att stadsbusstrafikens framkomlighet har försämrats just på grund av många små förändringar i trafikmiljön. T ex har många traditionella fartdämpande åtgärder större effekt på busstrafik än biltrafik, detta samtidigt som biltrafiksystemet byggts ut med både fler körvägsalternativ och kortare körtider, vilket försämrar busstrafikens konkurrenskraft. För att uppnå mål om ökad effektivitet och attraktivitet behöver sådana trender vändas. Det finns mycket man kan göra för att prioritera busstrafiken i viktiga stråk. Samtidigt är det svårt eftersom lyckosam prioritering knappast kan uppnås utan att en eller flera andra trafikantgrupper ges lägre prioritet. I detta sammanhang är det därför viktigt att: Åtgärderna inte ses isolerade från varandra utan de måste samverka längs hela det aktuella stråket. Konsekvenserna, positiva och negativa, kan därför inte fullt ut analyseras utan att man ser till stråket som helhet.

9 3 Åtgärderna ger oftast störst nytta där konflikterna, eller kanske snarare konkurrensen, med övrig trafik är som störst, t ex i korsningarna. Man måste därför vara beredd att prioritera bussarna även på dessa platser för att uppnå någon större effekt. För att få mesta ut av investerade framkomlighetsåtgärder är det viktigt att framkomlighetsåtgärderna kommer till nytta för så många linjer och bussar som möjligt. För att åstadkomma detta bör busstrafiken samlas i ett fåtal starka stråk där trafiken går i hög turtäthet med god framkomlighet. Därutöver kan finnas kompletterande linjer som tillgodoser kollektivtrafikens tillgänglighet. Fysiska åtgärder som kan ingå i ett prioriterat stråk är exempelvis; busskörfält, optimering av hållplatsavstånd, signalprioritering, buss-slussar och snabbare hållplatsutformning. Därtill kan man även öka framkomligheten genom att arbeta med; linjesträckning, snabbare utformning av fordon, föravisering och trafikantcirkulation samt biljettsystem och taxa. I samband med införandet av Ringen den nya ringleden runt Umeå som väntas avlasta trafiken genom centrala Umeå finns möjlighet att under 1-2 års tid göra kraftfulla förändringar i gatunätet inom ringen, såsom införande av nya busskörfält och bussgator, innan det frigjorda utrymmet äts upp av nygenererad trafik, s k inducerad trafik. Samtidigt kan införande av busskörfält och andra fysiska åtgärder som prioriterar kollektivtrafiken hjälpa till att tvinga oönskad trafik genom centrala Umeå till att nyttja den nya ringleden. Avslutningsvis rekommenderar vi Umeå kommun att se över avtalsformen för stadsbusstrafiken och ta fram en gemensam strategi för arbetet med att skapa en effektiv och attraktiv kollektivtrafik i syfte att skapa en samsyn på kollektivtrafiken i framtiden, vilka mål som ska uppnås och vilka åtgärder som ska vidtas för att uppnå målen. Att förbättra framkomligheten för busstrafiken är mycket viktigt men inte det enda sättet att öka busstrafikens attraktivitet.

10 4 2. Inledning 2.1 Bakgrund Riksdagen och regeringen har beslutat om nya hastighetsgränser och infört 10- steg mellan 30 och 120 km/tim. Syftet är att möjliggöra bättre avvägningar mellan olika stadsbyggnadskvaliteter och transportpolitiska mål när man beslutar om hastighetsgränser. På uppdrag av Tekniska nämnden har Samhällsbyggnadskontoret, Gator och parker, under våren och sommaren 2009 arbetat utifrån Rätt fart i staden 1 och tagit fram ett förslag till en hastighetsplan med nya hastigheter för Umeå stad. Den nya hastighetsplanen har varit ute på remiss. Nya hastigheter är föreslagna i hela Umeå tätort och överlag har förslagen mottagits väl. Figur 2-1 Föreslagen ny hastighetsplan för Umeå tätort (blått=30 km/h, grönt = 40 km/h, rött = 60 km/h) 1 Rätt fart i staden är en handbok som stödjer arbetet med att anpassa trafiksystemet till stadens förutsättningar istället för det omvända. Rätt fart i staden har tagits fram i samarbete mellan Sveriges Kommuner och Landsting och Vägverket och ska vara en hjälp för bl.a. kommuner vid översyn av olika hastighetsgränser.

11 5 Lokaltrafiken i Umeå körs av Nobina och deras nuvarande avtal gäller fram till Det finns en rädsla att den nya hastighetsplanen skall vara kostnadsdrivande för kollektivtrafiken. Det finns idag ingen som med säkerhet kan säga vilka konsekvenser nya hastigheter kan medföra och Umeå kommun har därför beslutat att detta därför behöver utredas noggrant. 2.2 Syfte Syftet med utredningen är att utreda konsekvenserna för den lokala kollektivtrafiken vid införande av den nya hastighetsplanen. Uppdraget fokuserar på vilka konsekvenser i form av körtider, omlopp och antal bussar som förändrade hastigheter kan komma att medföra för den lokala stadstrafiken i Umeå. Detta innebär bl a att följande ska utredas/belysas: Mätningar och beräkningar av dagens lokala busstrafik med avseende på körtider, omlopp och antal bussar. Analys och beräkningar av den lokala busstrafiken med avseende på körtider, omlopp och antal bussar vd införande av ny hastighetsplan. Identifiera vilka sträckor/linjer som är mest känsliga för hastighetsförändringar. 2.3 Avgränsningar Utredningen är begränsad till att behandla konsekvenserna för stadstrafiken. Utredningen har även begränsat till att studera följande stadsbusslinjer: 1, 2, 5, 6, 7, 8, 9 och 69. Utredningen har vid analysen av de nya hastigheterna inte tagit hänsyn till de 30-sträckor som i nuläget finns utanför vissa skolor utan utgår från den hastighetsplan som visas i Figur 1-1.

12 6 Figur 2-2 Översiktlig karta över kollektivtrafikens huvudlinjer (linje 1-9 exkl. linje 4) i Umeå tätort

13 7 3. Metod 3.1 IT-radio Sweb För att genomföra analysen av omloppstider har uppmätt körtidsdata från ITradio Sweb 2 använts. Ur IT-radio Sweb har medelvärden på körtidsdata för varje linje tagits fram. Medelvärdena är baserade på de mest kritiska turerna för varje vardagsdygn under en treveckorsperiod (9-27 november 2009), dvs. totalt 15 turer per linje. Detta har gett tidsangivelser för de olika hållplatserna längs de aktuella linjerna. 3.2 STRUTS De uppmätta tiderna har i nästa steg använts för att bygga upp teoretiska modeller för de olika linjerna i STRUTS-verktyget 3. I modellerna har vi inledningsvis utgått från befintliga hastighetsgränser. Vi har lagt in hinder såsom trafikljus, cirkulationsplatser, gupp etc. Vi har även anpassat stopptiden vid hållplatserna. Modellerna har anpassats så att omloppstiderna stämmer med de faktiska körtiderna. Även om (som i aktuellt fall) mycket detaljerad information angående hastighetsbegränsande objekt finns tillgänglig kan man aldrig få en 100 % korrekt modell av verkligheten. Längs flera sträckor har det visat sig att en körhastighet i nivå med befintliga hastighetsgränser skulle ge en snabbare körtid än nuläget. Här finns alltså något som begränsar körhastigheten (t.ex. bilköer) som vi inte känner till. I de här fallen har vi fått sänka körhastigheten så att den teoretiska modellen skall stämma överens med verkligheten. Hinderdata och korrigerade körhastigheter på de olika länkarna resulterar i kalibrerade modeller för de olika linjerna. Modellerna ges korrekta hållplatstider och rimliga körhastigheter på olika etapperna längs linjerna. En etapp kan i detta fall vara allt från en längre homogen körsträcka på flera hundra meter till det korta område som finns kring ett gupp. De kalibrerade modellerna har slutligen anpassats till den nya hastighetsplanen. Detta har inneburit att hastigheten längs många delsträckor sänkts från 50 till 40 eller 30. Längs en del delsträckor har hastigheten höjts till 60. Längs dessa sträckor skulle man enligt den teoretiska modellen vinna tid. I modellerna 2 3 IT-radio Sweb är en Internet-baserad statistikapplikation utvecklad av Thoreb AB. För varje tur ges data om när de olika hållplatserna passerats samt hur lång stopptiden var. STRUTS är ett verktyg för körtidssimulering som utvecklats av Trivector. STRUTS behandlar accelerationer och retardationer utifrån olika fordonsmodellers specifika egenskaper. Verktyget kan användas både för spår respektive vägtrafik.

14 8 summeras, för varje linje, tidsvinsterna och förlusterna till en total körtidsförändring. 3.3 GPS-mätningar Nobina har mätt körtiden mha GPS av märket Garmin. Mätningarna är utförda natten/tidig morgon mellan mars 2010 och mätta 1 gång. Valet av tidpunkt för mätningar grundas på att yttre omständigheter såsom bilar, köer, mm., ska få ingen eller så liten påverkan som möjligt. Ingen hänsyn har tagits till farthinder eller hållplatser. Resenärernas komfort har inte heller beaktats. Mätningarna genomfördes genom att linjesträckningarna först kördes enligt nuvarande hastighetsbegränsningar och sedan kördes enligt hastighetsbegränsningarna i den nya hastighetsplanen. Sträckorna kördes utan hållplatsstopp. 3.4 HASTUS HASTUS är ett planeringsverktyg av den kanadensiska tillverkaren GIRO Inc. HASTUS är gjort för busstrafik och innehåller moduler för personal- och omloppsplanering som bas för den dagliga driften. En hel del indata måsta matas in manuellt. Förutom infrastruktur och busstyper gäller detta även regler och föreskrifter för personalen samt tidtabeller. HA- HASTUS ger förslag på förändringar som gynnar omloppen, så att fordonsflottan utnyttjas optimalt. I detta projekt har HASTUS använts för att se vad de nya körtiderna ger för konsekvenser i form av behov av nya bussar. Genom att göra vagnoptimeringar i HASTUS för dagens körtider och för de nya körtiderna enligt den nya hastighetsplanen identifieras eventuellt behov av nya fordon. 3.5 Workshop Den 11 maj 2010 hölls en workshop där resultat från utredningen presenterades för representanter från Umeå kommun, Umeå kommunföretag, Trafikverket, Länstrafiken i Västerbotten och Nobina närvarade. Efter presentation genomfördes gruppdiskussioner med 3 mixade grupper där grupperna ombads diskutera kring olika frågeställningar. Workshopen avslutades med att varje grupp kort fick redovisa sina slutsatser kring frågeställningarna.

15 9 4. Körtidsförändringar Nedan presenteras körtidsförändringarna för de aktuella linjerna, se tabell Förutsättningar Linjernas omlopp har delats i två riktningar eftersom fördröjningen sällan blir lika stor längs linjens båda riktningar. Detta gäller speciellt i rusningstrafik, vilket sammanfaller med när de kritiska turerna går. På de kritiska turerna har bussarna ofta en högre medelhastighet i ena riktningen. Detta beror delvis på fler påstigande i en riktning (exempelvis mot centrum under morgonens rusningstrafik) och därmed längre hållplatstid i en riktning. Det beror även på att övrig biltrafik påverkar bussarnas framkomlighet under rusningstrafik, och att denna påverkan är olika stor för olika riktningar. Under morgontrafiken är vanligtvis trängseln som störst in mot centrum, medan det motsatta förhållandet gäller för eftermiddagstrafiken. Detta gör att förändrade hastighetsgränser inte automatiskt leder till samma förändring i totalrestid längs en linjes båda riktningar. Där trafiken idag begränsar framkomligheten så att körhastigheten hamnar långt under hastighetsgränsen får inte sänkt hastighetsgräns inte någon betydelse på körtiden. Om framkomligheten istället är god så att bussarna kan köra i skyltad hastighet kommer sänkta hastighetsgränser däremot leda till fördröjningar. Ett exempel som illustrerar detta väl är skillnaderna i fördröjning för linje 69 och linje 9, där Trivectors beräkningar visar att linje 69 drabbas av större fördröjningar än linje 9 trots att de i trafikerar samma sträcka. Skillnaden förklaras av att linje 69, inte körs i rusningstrafik såsom linje 9, och därför kan köra relativt snabbt idag längs en sträcka på en dryg kilometer i närheten av Tuvgränd. Detta gör att en sänkt hastighetsgräns från 50 till 40 km/h genererar en fördröjning på drygt 10 sekunder. För linje 9 blir fördröjningen inte lika stor eftersom bussarna inte kan nå upp i skyltad hastighet pga trängsel under högtrafik. 4.2 Sammanställning Störst fördröjning finns att vänta på linjerna 5 och 69. I Tabell 4-1visas förändring i körtider i respektive riktning för linje 1, 2, 5, 6, 7, 8, 9 och 69. I bilaga 2 ges en mer detaljerad redogörelse avseende körtiderna för respektive linje.

16 10 Tabell 4-1 Jämförelse körtider halva omlopp för aktuella linjer i minuter. Linje Nuläge Nya hastigheter Fördröjning 1 Carlshöjd 41,3 41,6 0,3 1 Umedalen 45,0 45,1 0,1 2 Vasaplan 20,1 20,7 0,6 2 Marieberg 22,3 22,6 0,3 5 Carlshem 56,1 56,7 0,6 5 Ersmark 50,2 51,0 0,8 6 Röbäck 53,5 54,1 0,6 6 Ö.Ersboda 51,1 51,7 0,6 7 Marieberg 34,3 35,7 0,4 7 Rödäng 34,2 34,1-0,1 8 Tomtebo 43,0 43,2 0,2 8 Ö.Ersboda 42,7 43,0 0,3 9 Röbäck 55,7 56,4 0,7 9 Ö.Ersboda 57,9 58,5 0,6 69 Ö.Ersboda 52,5 53,6 1,1 69 Röbäck 51,7 52,5 0,8 4.3 Körtidsförändringar enligt Nobina För att se om Trivectors mätningar verkar rimliga så har Nobina genomfört körtidsmätningar mha GPS, se även avsnitt 2.3. Resultatet från Nobinas körtidsmätningar presenteras i Tabell 4-2. Resultaten visar att skillnaderna mellan Trivectors beräknade fördröjningar och Nobinas uppmätta fördröjningar är mycket små.

17 11 Tabell 4-2 Jämförelse körtider halva omlopp för aktuella linjer i minuter. En del av skillnaden mellan Trivectors och Nobinas resultat beror på att Nobina inte tagit hänsyn till hållplatsstopp och påverkan av annan trafik, medan Trivectors resultat bygger på verkliga förhållanden i rusningstrafik 4. Linje Nuläge Nya hastigheter Fördröjning enligt Trivector Fördröjning enligt Nobina 1 Carlshöjd 41,3 41,6 0,3 0,9 1 Umedalen 45,0 45,1 0,1 1,5 2 Vasaplan 20,1 20,7 0,6 0,6 2 Marieberg 22,3 22,6 0,3 0,6 5 Carlshem 56,1 57,0 0,6 1,0 5 Ersmark 50,2 51,7 0,8 1,7 6 Röbäck 53,5 54,1 0,6 0,7 6 Ö.Ersboda 51,1 51,7 0,6 0,8 7 Marieberg 34,3 35,7 0,4 0,6 7 Rödäng 34,2 34,1-0,1-0,2 8 Tomtebo 43 43,2 0,2 0,3 8 Ö.Ersboda 42,7 43,0 0,3 1,0 9 Röbäck 55,7 56,4 0,7 0,8 9 Ö.Ersboda 57,9 58,5 0,6 0,9 69 Ö.Ersboda 52,5 53,6 1,1 0,9 69 Röbäck 51,7 52,5 0,8 1,1 4.4 Fordonsbehov Nobina använder planeringsverktyget HASTUS för personal- och omloppsplanering, se även avsnitt 2.4. Genom vagnoptimeringar i planeringsverktyget har man lyckats utnyttja fordonsparken till fullo genom att flera linjer i vissa fall samverkar i olika omloppslösningar. Idag använder Nobina 44 bussar i stadstrafiken (exklusive vagnreserv). Genom analyser i HASTUS har Nobina även studerat vilka konsekvenser i form av ökat behov av fordon de nya körtiderna enligt den nya hastighetsplanen får. Resultatet från Nobinas körningar i HASTUS visar att de nya körtiderna skapar behov av 2-3 nya fordon. Då flera linjer samverkar i olika omloppslösningar är det enligt Nobina svårt att peka exakt var behovet av nya fordon finns, men en bedömning är att linje 1 erfordrar ett extra fordon. Även Trivector har genomfört en bussutsättning enligt traditionella metoder, där man tar hänsyn till körtider, reglertid (10 minuter), turtäthet och vagnreserv. Utsättningen är beräknad för högtrafik, i Umeås fall mellan kl Enligt Trivectors beräkningar (utan omloppslösningar) finns behov av 51 fordon för att klara av dagens högtrafik, vilken ses som dimensionerande för buss- 4 Den skillnad som finns i tabell 3-2 mellan beräkning och Nobinas körningar av linje 1 kan troligen i stor utsträckning förklaras av tre saker. Dels tar Trivector hänsyn till planerade men ännu inte byggda cirkulationer på Backenvägen, dels tar Trivector hänsyn till hållplatsstopp som i genomsnitt finns var 350 meter. Utöver detta har Nobinas nattkörning inte påverkats av annan trafik.

18 12 flottan. Trivectors studier visar att de nya körtiderna inte skapar behov av nya fordon, se Tabell 3-3. Linje 69 har ej tagits med då den inte trafikeras under högtrafik. Tabell 4-3 Bussutsättning för dagens trafik och för trafikering med de n nya hastighetsplanen. Linje Dagens trafik Med ny hastighetsplan 1 Carlshöjd/ Umedalen Vasaplan/ Marieberg Carlshem/ Ersmark Röbäck/ Ö.Ersboda Marieberg/Rödäng Tomtebo/ Ö.Ersboda Röbäck/Ö.Ersboda 5 5 Vagnreserv 6 6 Totalt Total utan vagnreserv Skillnaderna mellan Nobinas och Trivector resultat kan förklaras av att man redan i dagens stadsbusstrafik i Umeå utnyttjar fordonsflottan till max mha vagnoptimeringslösningar från HASTUS. Det innebär att man endast använder sig av 44 bussar, vilket kan jämföras mot de 51 bussar som Trivectors beräkningar visar att dagens trafik kräver. Detta gör att man kör med små marginaler och har ett system som är känsligt för störningar, vägbyggen eller ökat resande (ökat resande medför längre hållplatstider). Att köra med så små marginaler att fördröjningar på max 1,1 minut på enskilda linjer ska ge upphov till behov av nya fordon, innebär även att risken för stora förseningar och låg regularitet till följd av olika trafikstörningar (olyckor, vägarbeten, köer, etc.) bör vara överhängande.

19 13 5. Sammanställning Kritiska sträckor I detta kapitel ges en kort sammanställning av kritiska sträckor, dvs sträckor som identifierats där fördröjningen blivit särskilt stor. Det finns totalt 7 sträckor där fördröjningen av den totala körtiden för sträckan är 4 % eller större, se Figur 4-1 och Tabell 4-1. Störst fördröjning procentuellt sett uppstår på sträcka A mellan Mariehems C och Magnusdalsvägen. Denna sträcka, som trafikeras av linje 2, får en fördröjning på uppemot 10 %. Relativt stor fördröjning uppkommer även på två sträckor som trafikeras av linje 5. Dessa är sträcka B, mellan Rådjursvägen och Löjtnantsgatan, samt sträcka C, mellan V. Ersboda C och Måttgränd. Fördröjningen längs dessa sträckor blir 7 respektive 6 %. Figur 5-1 Kritiska sträckor med stor procentuellt fördröjning

20 14 Tabell 5-1 Sammanställning av fördröjning på kritiska sträckor Sträcka Ungefärlig sträckning Längd (m) Linjer Fördröjning (min) Körtid (min) Procentuell fördröjning A Mariehem C - Magnusdalsvägen , % B Rådjursvägen - Löjtnantsgatan ,4 6 7 % C V.Ersboda C - Måttgränd ,2 3 6 % D Tranbärsvägen - Mantelvägen ,9,69 0,3 8 4 % E Istidsgatan - Ö.Ersboda ,9,69 0, % F Ålidhem C - Nornaplatsen ,2 4 5 % G Universitetet - Tuvgränd ,69 0,2 4 5 %

21 15 Bilaga 1 Hinderdata I figuren nedan visas levererat underlag avseende olika typer av framkomlighetshinder. Figur Levererat underlag för analys av körtidsförändringar.

22 16 Bilaga 2 Körtidsförändringar per linje Linje 1 Körhastigheterna är idag låga i linjens ändar. I Figur A visas sträckan Paradisgränd - Stadshuset. Längs sträckan finns flera farthinder som är markerade med trekanter. Här finns även cirkulationsplatser och tre 30-sträckor (blåmarkerade). Dessutom ligger hållplatserna ganska tätt (antalet hållplatser är 17 mellan Paradisgränd och Stadshuset vilket ger ett hållplatsavstånd på 350 meter i medeltal). Sammantaget blir körhastigheten idag långt ifrån de 50 km/h som är hastighetsgränsen på största delen av sträckan. Utöver fysiska hinder så begränsas bussarnas körhastighet i rusningstrafik även av övrig trafik. Detta resulterar i att bussarnas medelhastighet inte sänks i nivå med den sänkningen av hastighetsgränser som sker på vissa ställen. Paradisgränd Löftets gränd Kungsänget Dragonskolan Stadshuset Figur A Linje 1 mellan Paradisgränd och Stadshuset Om den föreslagna hastighetsplanen skulle antas skulle detta innebära en fördröjning på knappt 20 sekunder för hela sträckan i riktning mot Carlshöjd. Detta är ingen stor fördröjning för trafik längs en sträcka på 12 kilometer. I omvänd riktning blir det totalt sett ingen fördröjning. Detta beror på att tid vinns på etapper där hastighetsgränsen höjs.

23 17 Tabell A Jämförelse körtider linje 1 mot Carlshöjd. Hållplats Nuläge Nya hastigheter (Acc. Fördröjning) Paradisgränd 0,0 0,0 - Glädjens gränd 2,0 2,0 - Kyrkvägen 4,8 4,9 (0,1) Kungsänget 8,0 8,2 (0,2) Grisbackaskolan 10,9 11,1 (0,2) Dragonskolan 15,4 15,6 (0,2) Stadshuset 17,3 17,5 (0,2) Vasaplan 19,3 19,5 (0,2) Fabriksgatan 26,6 26,8 (0,2) Universitetssjukhuset 30,6 30,9 (0,3) Assistentvägen 37,1 37,4 (0,3) Kolbäcksvägen 38,8 39,1 (0,3) Carlshöjd 41,3 41,6 (0,3) Tabell B Jämförelse körtider linje 1 mot Umedalen. Hållplats Nuläge Nya hastigheter (Acc. Fördröjning) Carlshöjd 0,0 0,0 - Kolbäcksvägen 4,0 4,0 - Assistentvägen 7,1 7,1 - Universitetssjukhuset 13,6 13,6 - Fabriksgatan 17,1 17,2 (0,1) Vasaplan 19,8 19,9 (0,1) Stadshuset 26,0 26,1 (0,1) Dragonskolan 28,2 28,4 (0,2) Grisbackaskolan 33,7 33,9 (0,2) Kungsänget 36,7 36,9 (0,2) Kyrkvägen 39,9 40,1 (0,2) Glädjens gränd 42,7 42,8 (0,1) Paradisgränd 45,0 45,1 (0,1)

24 18 Linje 2 Linje 2 får en fördröjning på en dryg halvminut i riktning mot Vasaplan. I motsatt riktning blir fördröjningen knappt 20 sekunder. Fördröjningen uppkommer på sträckan mellan Mariehemshöjd och Gammlia. Tabell C Jämförelse körtider linje 2 mot Vasaplan. Hållplats Nuläge Nya hastigheter (Acc. Fördröjning) Illervägen 0,0 0,0 - Rådjursvägen 1,0 1,0 - Mariebergsskolan 2,1 2,1 - Marieberg 5,0 5,0 - Mariehemshöjd 6,7 6,8 (0,1) Nydala 8,1 8,2 (0,1) Mariehemsvägen 13 8,4 8,6 (0,2) Mariehem centrum 9,2 9,4 (0,2) Blåbärsvägen 11,0 11,4 (0,4) Magnusdalsvägen 11,9 12,4 (0,5) Berghemsvägen 12,5 13,0 (0,5) Terrängvägen 13,5 14,0 (0,5) Gammlia 14,5 15,1 (0,6) Ö.Norrlandsgatan 17,3 17,9 (0,6) Församlingsgården 19,1 19,7 (0,6) Vasaplan 20,1 20,7 (0,6) Tabell D Jämförelse körtider linje 2 mot Marieberg. Hållplats Nuläge Nya hastigheter (Acc. Fördröjning) Vasaplan 0,0 0,0 - Församlingsgården 3,5 3,5 - Ö.Norrlandsgården 5,0 5,0 - Gammlia 8,5 8,5 - Terrängvägen 9,7 9,7 - Berghemsvägen 10,6 10,7 (0,1) Magnusdalsvägen 11,8 11,9 (0,1) Blåbärsvägen 12,7 12,9 (0,2) Mariehem centrum 14,2 14,4 (0,2) Mariehemsvägen 13 15,5 15,7 (0,2) Nydala 17,0 17,2 (0,2) Marihemshöjd 18,2 18,4 (0,2) Marieberg 20,0 20,2 (0,2) Mariebergsskolan 21,2 21,5 (0,3)

25 19 Rådjursvägen 21,8 22,1 (0,3) Illervägen 22,3 22,6 (0,3) Linje 5 Linje 5 får en fördröjning på knappt 50 sekunder i riktning mot Ersmark. I omvänd riktning blir fördröjningen drygt en halv minut. I båda riktningarna genereras i stort sett hela fördröjningen jämnt utspridd mellan Löjtnantsgatan och Måttgränd. Den korta sträckan mellan måttgränd och V.Ersboda Centrum ger upphov till en fördröjning på drygt 10 sekunder i riktning mot Ersmark i motsatt riktning generas ingen fördröjning eftersom den nuvarande körhastigheten är lägre. Mellan Ålidhöjd och Ålidhem höjs hastigheten till 60 km/h på en sträcka, här vinner man i riktning mot Ersmark några sekunder. I motsatt riktning sker ingen tidsvinst eftersom övrig trafik utgör hinder vid de kritiska turerna. På sträckan mellan Vasaplan och Gnejsvägen genereras endast försumbar fördröjning oavsett riktning. Detta beror på att det idag finns relativt få sträckor där kollektivtrafiken kan köra snabbt på denna del av linjen. Avstånden mellan svängar, hållplatser och övriga hastighetssänkande element är förhållandevis korta. Tabell E Jämförelse körtider linje 5 mot Carlshem. Hållplats Nuläge Nya hastigheter (Acc. Fördröjning) Ersmark 0,0 0,0 - Gärssjöbäcksvägen 5,0 5,0 - Måttgränd 11,5 11,5 (0,0) V.Ersboda Centrum 14,2 14,2 (0,0) Illervägen 17,0 17,1 (0,1) Kapellvägen 22,6 22,9 (0,3) Solvändan 25,9 26,2 (0,3) Löjtnantsgatan 29,5 29,9 (0,4) Vasaplan 35,9 36,4 (0,5) Fabriksgatan 39,7 40,3 (0,6) Östermalmsgatan 42,1 42,7 (0,6) Universitetssjukhuset 43,9 44,5 (0,6) Ålidhöjd 50,0 50,6 (0,6) Ålidhem Centrum 51,5 52,1 (0,6) Gnejsvägen 56,1 56,7 (0,6)

26 20 Tabell F Jämförelse körtider linje 5 mot Ersmark. Hållplats Nuläge Nya hastigheter (Acc. Fördröjning) Gnejsvägen 0,0 0,0 - Ålidhem Centrum 8,3 8,4 (0,1) Ålidhöjd 9,9 9,9 - Universitetssjukhuset 14,9 14,9 - Östermalmsgatan 16,8 16,8 - Fabriksgatan 18,8 18,9 (0,1) Vasaplan 22,2 22,3 (0,1) Löjtnantsgatan 26,9 27,0 (0,1) Solvändan 29,7 30,0 (0,3) Kapellvägen 33,4 33,8 (0,4) Illervägen 38,3 38,8 (0,5) V.Ersboda Centrum 40,8 41,4 (0,6) Måttgränd 43,2 44,0 (0,8) Gärssjöbäcksvägen 47,3 48,1 (0,8) Ersmark 50,2 51,0 (0,8) Ska inte siffrorna ovan vara samma? Linje 6 Fördröjningen på linje 6 blir en dryg halvminut i linjens båda riktningar. Viss fördröjning uppkommer generellt mellan Istidsgatan och Ö Ersboda. Det går dock inte att peka ut någon kritisk punkt längs denna sträcka. Fördröjning genereras även längs etapperna mellan Tegsborg och Vasaplan och mellan Päronvägen Tegsvägen. I övrigt uppkommer fördröjningarna på väg från Vasaplan i linjens båda riktningar. Mellan Vasaplan och Istidsgatan är dock körhastigheten idag låg i linjens båda riktningar. Detta gör att sänkta hastighetsgränser inte leder till någon fördröjning längs denna etapp. Det är alltså först efter Istidsgatan som fördröjning uppstår i för trafik från Vasaplan riktning mot Ö.Ersboda. Tabell G Jämförelse körtider linje 6 möt Ö.Ersboda. Hållplats Nuläge Nya hastigheter (Acc. Fördröjning) Mantelvägen 0,0 0,0 - Röbäck Centrum 3,1 3,1 - Päronvägen 8,9 8,9 - Tegsvägen 14,8 14,9 (0,1) Tegsborg 17,6 17,7 (0,1) Vasaplan 22,0 22,2 (0,2) Fabriksgatan 26,0 26,2 (0,2) Universitetssjukhuset 30,4 30,6 (0,2) Växthuset 33,8 34,0 (0,2) Istidsgatan 38,7 38,9 (0,2)

27 21 Mariebergsskolan 44,3 44,7 (0,4) Ö.Ersboda 51,1 51,7 (0,6) Tabell H Jämförelse körtider linje 6 mot Röbäck. Hållplats Nuläge Nya hastigheter (Acc. Fördröjning) Ö.Ersboda 0,0 0,0 - Mariebergskolan 8,9 9,0 (0,1) Istidsgatan 17,2 17,4 (0,2) Växthuset 22,8 23,0 (0,2) Universitetssjukhuset 26,4 26,6 (0,2) Fabriksgatan 30,4 30,6 (0,2) Vasaplan 34,3 34,5 (0,2) Tegsborg 39,3 39,6 (0,3) Tegsvägen 42,1 42,4 (0,3) Päronvägen 45,6 46,0 (0,4) Röbäck Centrum 51,6 52,1 (0,5) Mantelvägen 53,5 54,1 (0,6)

28 22 Linje 7 Linje 7 får en fördröjning på ungefär 25 sekunder i riktning mot Marieberg. I motsatt riktning kommer den totala tiden bli närmast oförändrad. Övrig trafik ger i nuläget relativt stor skillnad i resetid för de båda riktningarna längs denna sträcka (12,9 jämfört med 15,2 minuter mellan Universitetssjukhuset och Illervägen). Detta gör att sänkningen av hastighetsgränser får olika stor effekt beroende på riktning. På sträckan Vasaplan Mariehems Centrum genereras en fördröjning på knappt 20 sekunder i riktning mot Marieberg. En del av denna sträcka; Mariehems centrum Samhällsvetarhuset ger en liten fördröjning i båda riktningarna. På sträckan mellan Vasaplan och Rödäng finns några etapper där hastigheten höjs från 30 till 40 km/h. Detta motverkar fördröjningar längs denna sträcka. Tabell I Jämförelse körtider linje 7 mot Marieberg Hållplats Nuläge Nya hastigheter (Acc. Fördröjning) Rödberget 0,0 0,0 - Kornettstråket 2,9 2,9 - Västerslätt centrum 4,5 4,6 (0,1) Dragonskolan 7,4 7,5 (0,1) Stadshuset 9,2 9,3 (0,1) Vasaplan 12,0 12,1 (0,1) Fabriksgatan 16,9 17,0 (0,1) Universitetssjukhuset 21,4 21,5 (0,1) Samhällsvetarhuset 24,0 24,2 (0,2) Mariehem Centrum 27,1 27,5 (0,4) Morkullevägen 29,7 30,2 (0,5) Hermelinvägen 32,2 32,6 (0,4) Illervägen 34,3 34,7 (0,4) Tabell J Jämförelse körtider linje 7 mot Rödäng Hållplats Nuläge Nya hastigheter (Acc. Fördröjning) Illervägen 0,0 0,0 - Hermelinvägen 2,4 2,4 (0,1) Morkullevägen 5,1 5,1 - Mariehemsvägen 13 7,1 7,1 - Mariehem Centrum 8,4 8,4 - Samhällsvetarhuset 12,5 12,5 (0,1) Universitetssjukhuset 15,2 15,3 (0,1) Fabriksgatan 18,6 18,7 (0,1) Vasaplan 13,7 13,8 (0,1) Stadshuset 27,1 27,2 (0,1)

29 23 Dragonskolan 29,2 29,2 - Västerslätt Centrum 30,8 30,6 (-0,2) Kornettstråket 32,2 32,1 (-0,1) Rödberget 34,2 34,1 (-0,1) Linje 8 Linje 8 får en fördröjning på knappt 20 sekunder i båda riktningarna. Den lilla tidsförlusten uppkommer mellan Nornaplatsen och Universitetssjukhuset samt mellan V.Ersboda centrum och Nygatan. Tabell K Jämförelse körtider linje 8 mot Ö.Ersboda Hållplats Nuläge Nya hastigheter (Acc. Fördröjning) Källplatsen 0,0 0,0 - Nornaplatsen 4,1 4,1 - Ålidhem Centrum 11,2 11,2 - Ålidhöjd 13,0 13,0 - Universitetssjukhuset 17,8 17,9 (0,1) Östermalmsgatan 19,9 20,0 (0,1) Järnvägsgatan 21,3 21,4 (0,1) Vasaplan 24,6 24,7 (0,1) Renmarkstorget 28,5 28,6 (0,1) Nygatan 29,0 29,1 (0,1) Kylgränd 34,3 34,4 (0,1) V.Ersboda Centrum 37,1 37,3 (0,2) Ö.Ersboda Centrum 40,8 41,0 (0,2) Ö.Ersboda 42,7 42,9 (0,2) Tabell L Jämförelse körtider linje 8 mot Tomtebo. Hållplats Nuläge Nya hastigheter (Acc. Fördröjning) Ö.Ersboda 0,0 0,0 - Ö.Ersboda Centrum 4,0 4,0 - V.Ersboda Centrum 8,7 8,6 (-0,1) Kylgränd 11,0 11,0 - Nygatan 17,6 17,7 (0,1) Renmarkstorget 19,6 19,7 (0,1) Vasaplan 20,7 20,8 (0,1) Järnvägsgatan 26,3 26,4 (0,1) Östermalmsgatan 28,1 28,2 (0,1) Universitetssjukhuset 30,0 30,1 (0,1) Ålidhöjd 34,5 34,6 (0,1) Ålidhem Centrum 36,0 36,1 (0,1) Nornaplatsen 40,0 40,3 (0,3) Källplatsen 43,0 43,3 (0,3)

30 24

31 25 Linje 9 För linje 9 blir fördröjningen drygt 40 sekunder i riktning mot Ö.Ersboda. I riktning mot Röbäck blir fördröjningen drygt 30 sekunder. I båda riktningarna uppkommer största delen av fördröjningen mellan Vasaplan och Ö.Ersboda. Speciellt sträckan mellan Ö.Ersboda och Mariehems Centrum genererar betydande fördröjningar. I riktning mot Ö.Ersboda svarar förlusten på denna etapp för 2/3 av riktningens totala fördröjning. Tabell M Jämförelse körtider linje 9 mot Röbäck. Hållplats Nuläge Nya hastigheter (Acc. Fördröjning) Ö.Ersboda 0,0 0,0 - Ö.Ersboda Centrum 2,9 3,0 (0,1) Illervägen 6,2 6,3 (0,1) Marieberg 9,6 9,7 (0,1) Mariehem Centrum 14,5 14,7 (0,2) Istidsgatan 16,1 16,3 (0,2) Universitetet 24,1 24,4 (0,3) Gammlia 26,8 27,1 (0,3) Tuvgränd 27,7 28,1 (0,4) Renmarkstorget 32,4 32,8 (0,4) Vasaplan 33,5 34,9 (0,4) Varvsgatan 40,8 41,2 (0,4) Tegs Centrum 42,4 42,8 (0,4) Laxgränd 45,6 46,0 (0,4) Tranbärsvägen 47,4 47,8 (0,4) Päronvägen 48,4 49,0 (0,6) Travbanevägen 51,9 52,5 (0,6) Mantelvägen 55,7 56,4 (0,7)

32 26 Tabell N Jämförelse körtider linje 9 mot Ö.Ersboda. Hållplats Nuläge Nya hastigheter (Acc. Fördröjning) Mantelvägen 0,0 0,0 - Travbanevägen 5,5 5,5 - Päronvägen 9,9 9,9 - Tranbärsvägen 11,4 11,4 - Laxgränd 14,1 14,2 (0,1) Tegs Centrum 17,4 17,5 (0,1) Varvsgatan 20,1 20,2 (0,1) Vasaplan 23,2 23,3 (0,1) Renmarkstorget 25,0 25,1 (0,1) Tuvgränd 30,1 30,2 (0,1) Gammlia 33,0 33,1 (0,1) Universitetet 37,0 37,1 (0,1) Istidsgatan 44,8 44,9 (0,1) Mariehem Centrum 46,4 46,5 (0,1) Marieberg 50,1 50,4 (0,3) Illervägen 52,7 53,1 (0,4) Ö.Ersboda Centrum 56,3 56,8 (0,5) Ö.Ersboda 57,9 58,5 (0,6) Linje 69 Linje 69 får en fördröjning på ungefär en minut i vardera riktning. I båda riktningarna genereras förluster på uppemot 25 sekunder på den relativt korta sträckan mellan Mariebergsskolan och Istidsgatan. På sträckan Mantelvägen Päronvägen sänks hastighetsgränsen på vissa etapper t.ex. från 50 km/h till 40 km/h. I gengäld så höjs hastigheten på flera ställen från 30 till 40 km/h. Denna jämnare körning är gynnsam ur restidssynpunkt då tid förloras vid acceleration/retardation. För linje 69, som inte körs i rusningstrafik, går det idag att köra relativt snabbt längs en sträcka på en dryg kilometer i närheten av Tuvgränd. Detta gör att en sänkt hastighetsgräns från 50 till 40 km/h genererar en fördröjning på drygt 10 sekunder. För linje 9 blir fördröjningen inte lika stor, se föregående avsnitt, då linje 9 i nuläget inte når upp till skyltad hastighet under högtrafik pga trängsel.

33 27 Tabell 0 Jämförelse körtider linje 69 mot Ö.Ersboda Hållplats Nuläge Nya hastigheter (Acc. Fördröjning) Mantelvägen 0,0 0,0 - Röbäck Centrum 2,0 2,0 - Päronvägen 7,1 7,1 - Tegsvägen 12,7 12,9 (0,2) Varvsgatan 16,7 17,0 (0,3) Vasaplan 19,5 19,8 (0,3) Tuvgränd 26,8 27,1 (0,3) Universitetet 30,7 31,2 (0,5) Växthuset 33,4 33,9 (0,6) Istidsgatan 38,4 39,0 (0,6) Mariebergsskolan 44,8 45,8 (1,0) Ö.Ersboda 52,5 53,6 (1,1) Tabell P Jämförelse körtider linje 69 mot Röbäck. Hållplats Nuläge Nya hastigheter (Acc. Fördröjning) Ö.Ersboda 0,0 0,0 - Mariebergskolan 8,2 8,2 - Istidsgatan 15,0 15,3 (0,3) Växthuset 20,9 21,2 (0,3) Universitetet 23,7 24,0 (0,3) Tuvgränd 27,8 28,3 (0,5) Vasaplan 32,2 32,7 (0,5) Varvsgatan 36,0 36,5 (0,5) Tegsvägen 39,0 39,6 (0,6) Päronvägen 45,2 45,9 (0,7) Röbäck Centrum 50,5 51,3 (0,8) Mantelvägen 51,7 52,5 (0,8)