Värnamo kommun Nyttoanalyser i Sverigeförhandlingen

Transkript

1 Värnamo kommun Nyttoanalyser i Sverigeförhandlingen Huvudrapport Revision Författare: Hammar Locum Metior AB

2

3 Innehållsförteckning Inledning 5 Rapportsammanfattning Sverigeförhandlingen Bakgrund Nyttor som ska redovisas HLM:s angreppssätt Värnamos förutsättningar Befolkning Utbildning Arbetsmarknad Inkomstnivå Bostadsbyggande Näringsliv Trafikering Restidsvinster Miljönyttor Bostadsnyttor Teori för analysmetod Kriterier för att beakta ny bebyggelse i analysmodellen Lokalisering av den nya stationen Befolkningsförändring Bostadsbyggande utan höghastighetsbana Bostadsbyggande med höghastighetsbana Nytillkommande bostäder tack vare av höghastighetsbanan Nytillkommande kontors-och handelslokaler tack vare höghastighetsbanan Analys av exploateringsnetton - Metod Analys av exploateringsnetton - Parametrar Resultat tillkommande byggande och exploateringsnetton Arbetsmarknadsnyttor Näringslivsnyttor Branschnyttor, företagsetableringar etc Exploateringsnyttor lokaler Sociala nyttor Generell analys Specifik analys Värnamo kommun Övriga nyttor Värdepåverkan på befintlig bebyggelse Värdepåverkan till följd av befolkningsökning 40 Uttalanden från ledande politiker 41 Bilaga 1: Stadsförtätning / influenszon 42 Bilaga 2: Bostads- och lokalprojekt 44 Bilaga 3: Visionsbilder stadsförtätning 49 Bilaga 4: Planekonomisk analys - Värnamo station - Station byggs 51 Bilaga 5: Planekonomisk analys - Värnamo station - Utan station 70 < Storgatsbacken, Värnamo Framtidsvy, BSV Arkitekter & Ingenjörer AB

4

5 Jönköping Gnosjö Gislaved Anderstorp Bredaryd Forsheda Skillingaryd Hillerstorp Värnamo Bor Helsingborg Malmö Raka spåret genom Gnosjöregionen Raka spåret har varit arbetsnamnet för nyttoberäkningarna av höghastighetsbanans sträckning Jönköping-Värnamo-Hässleholm. Det första skälet är uppenbart, vi förespråkar den raka linjen för tågtrafiken mellan Stockholm och Malmö, därför att det ger störst vinst i fråga om byggkostnad och restid. Det andra skälet är att vi ger raka besked om vad som driver tillväxt i vår region: Det är företagande som är motorn för samspelet mellan arbets- och bostadsmarknad, service och utbildning. RAKA SPÅRET GENOM GNOSJÖREGIONEN INLEDNING 5

6 Värnamo ingår i Gnosjöregionen och är en logistisk knutpunkt för regionens exportföretag, arbetspendlare och studenter. Stadens förtätning och framtida roll som knutpunkt för höghastighetsbanan, regionala tåg och vägtrafik innebär att vi får fler medarbetare, mer kompetens och större utbyte med universitet och högskolor till regionen. RAKA SPÅRET GENOM GNOSJÖREGIONEN INLEDNING 6

7 För att vara konkurrenskraftig måste en region vara relativt stor, sett till antalet invånare, och så tät så att det finns underlag för många och varierande kontakter. En region är ett område med en gemensam arbetsmarknad och gemensamma mötesplatser för handel och kultur. Tidigare kunde en regions storlek beskriva avstånd i kilometer. Idag beskrivs regioner i tid. Så är till exempel en arbetsmarknadsregion det område vars kärna kan nås på minuter. Andra typer av funktionella regioner skapas av möjligheter att göra effektiva affärsresor eller leverera transportkänsliga varor och tjänster. Föreningen Europakorridoren RAKA SPÅRET GENOM GNOSJÖREGIONEN INLEDNING 7

8 Europakorridoren är en förening med säte i Ljungby som sedan 1990-talet arbetat för höghastighetståg som förbinder Sverige med kontinenten, raka spåret mellan Stockholm och Öresund. Europakorridorens gedigna plattform är alltjämt ett giltigt underlag för att investera i höghastighetståg, som ska gynna flera generationer efter oss: Bra kommunikationer gör alltså en region geografiskt större, men tidsmässigt mindre och dessutom lättare att nå. Effektiva transporter ger - en bredare arbetsmarknad. De som bor i området får många fler arbetsplatser och uppgifter att välja mellan - ett bredare arbetskraftsutbud. Företagen kan rekrytera medarbetare med mer varierande kompetenser - en bredare marknad för hushållen. Hushållen får ett bredare utbud av varor, tjänster och fritidsaktiviteter - en bredare marknad för företagen. Företagen får lättare att både köpa och sälja varor och tjänster Med ovanstående resonemang kan regioner förstoras och förminskas. Men de kan inte flyttas utan att förlora sitt sammanhang. Höghastighetståget ska gå där jobben och företagen finns. Ett aktuellt exempel är att medan ägandet till svenska flaggskepp inom last- och personbilar flyttat utomlands, så tillverkas fortfarande en betydande del av komponenterna av specialiserade tillverkare i Gnosjöregionen. Industrin ropar efter fler som kan tillverka dessa komponenter, utbildade medarbetare som kan bo i eller pendla till vår region. Stationsläget i Värnamo kommer att gynna stadsförtätning, inpendling, utbildning, service och på så sätt också kompetensförsörjningen till Gnosjöregionens exportföretag. Det är bra för Sverige. RAKA SPÅRET GENOM GNOSJÖREGIONEN INLEDNING 8

9 Knutpunkt i Sydsverige nationellt perspektiv Raka spåret innebär fantastisk kort restid genom södra Sverige. På 2,5 timmar reser man med direkttåg från Stockholm till Malmö. Trafikverket har räknat med 12 sådana tågpar per dag, i vardera riktningen. Ytterligare dagliga 14 tågpar med samma hastighet ska göra uppehåll i bland annat Värnamo, naturligtvis med något längre restid. Prioriteringen är tydlig. Poängen med höghastighetståg är kortast möjliga restid. Men det är också viktigt att en stor del av trafiken stannar där människorna och företagen finns, så att nyttan kommer fler till del. Kompetensutbytet mellan Gnosjöregionens teknikföretag och svenska universitet, som Business Gnosjöregion beskriver i kapitel 8, behövs för att företagen ska fortsätta hålla världsklass och bidra till svensk export. Persontransporterna till och från företagens marknad, inom och utom landet, behöver också bli snabbare och mer frekventa. Höghastighetsbanan utvecklar Värnamos roll som logistisk knutpunkt. I Värnamo korsar trafiken mellan kuststäderna Stockholm och Helsingborg på E4:an, med riksväg 27 mellan kuststäderna Karlskrona och Göteborg. Här går tågtrafiken mellan öst- och västkust, Kalmar och Göteborg, som är en del av Baltic Link. Med stationsläge för höghastighetsbanan därtill, blir Värnamo en knutpunkt för både väg- och tågtrafik i alla fyra väderstreck, som förbinder landtrafiken med några av södra Sveriges viktigaste hamnar. Men höghastighetsbanan är ju inte avsedd för godstrafik från hamnarna? Nej, men tågsystemet behöver gods i form av förnödenheter, förbrukningsmaterial, reservdelar, etc. Värnamo föreslår att Trafikverket placerar en serviceanläggning öster om staden, på ett stickspår vid Sydsvenska krysset. En anläggning här, några mil söder om Jönköping, kan serva alla tåg på både Götalandsbanan och Europabanan. Serviceanläggningen blir billigare att bygga här än i något av ändlägena, där storstädernas höga markpriser gäller. Den kräver nämligen stora ytor, med en byggnad minst lika lång som ett tågset på 400 meter. En sådan byggnad, som täcker dubbla spår med en truckbana emellan, kan bli ca kvadratmeter stor. Eftersom höghastighetståg servas med täta intervaller, blir detta en personalkrävande anläggning som kan sysselsätta upp emot 250 personer med den tekniska kompetens som kännetecknar Gnosjöregionen. RAKA SPÅRET GENOM GNOSJÖREGIONEN INLEDNING 9

10 Nav i Gnosjöregionen regionalt perspektiv Värnamo väljer ett centralt stationsläge, mitt i stadskärnan intill den befintliga järnvägsstationen och den ombyggda Gummifabriken. Det är möjligt genom att bygga en högbana på bro för höghastighetstågen, så att snabb respektive regional tågtrafik kör på två skilda plan genom staden. Även den nya tågterminalen byggs som en bro över den befintliga bangården. Det centrala stationsläget har fördelar både lokalt och regionalt. Här kan all regional trafik på räls och väg knytas ihop med höghastighetsbanan. Det gäller regionaltågen till Växjö-Nässjö-Jönköping samt till Halmstad och Gnosjö. Det gäller busstrafiken till andra orter i regionen. När passagerarna ansluter till höghastighetståget kan de från Värnamo nå Stockholm på 1,5 timma, Göteborg på 1 timma blankt, Malmö på 50 minuter och Jönköping på 20 minuter. Värnamo blir på flera sätt ett nav som syresätter tillväxten i Gnosjöregionen, där även Gummifabriken på stationsområdet spelar en viktig roll. Det helrenoverade fabrikskomplexet står färdigt 2017 och är då en kvadratmeter stor mötesplats för regionens näringsliv, utbildning och kultur. Där det tidigare tillverkades galoscher och cykeldäck, riggas nu unika förutsättningar för kunskapsutbyte och innovation. Gummifabriken attraherar möten mellan olika grupper och intressen genom kulturevenemang, konferenser, utbildning, med mera. Gummifabriken innehåller redan idag Värnamo Campus, med olika programutbildningar anpassade för regionens arbetsmarknad. Visionen är att alla arbetsgivare i regionen, privata såväl som offentliga, ska vända sig till Campus för att beställa kompetensutveckling som stärker regionens konkurrenskraft. Till Campus är knutet ett Teknikcenter som riktar sig till barn och ungdomar. Teknikcolleges gymnasieutbildningar är granne med Gummifabriken. Ett strategiskt arbete har resulterat i att Värnamos gymnasieskolor har en topplacering avseende andel ungdomar som läser Natur och Teknik. På stationsområdet planeras även ett kontorskomplex med centralt läge, strategiskt placerat för företag som vill vara en del av regionens tillväxtnav. Företag kan ha kärnverksamhet eller bara filialer för till exempel marknads- eller utvecklingsfunktioner där. Inom en radie av fem mil från Värnamo finns tillverkningsföretag och från Stockholm eller Köpenhamn är det bara 1,5 timmars resa hit. RAKA SPÅRET GENOM GNOSJÖREGIONEN INLEDNING 10

11 Centrum i vardagen lokalt perspektiv Med höghastighetsbanan får Värnamo fler människor och färre bilar. Staden förtätas genom att växa på höjden. Befolkningstillväxten fördubblas nya bostäder ska byggas, många av dem på fastigheter som idag främst används som parkeringsplatser. Historiskt har Värnamo vuxit i stadens utkanter. Nu byggs och planeras nya bostäder i stadskärnan kring det centrala stationsläget. Här bor de som vill ha nära till ett ökat utbud av service, kultur och kommunikationer. Här mellanlandar de som pendlar till arbete eller studier i Värnamo och andra orter i regionen. När stationsläget för höghastighetsbanan placeras ovanpå den befintliga knutpunkten för regional och lokal tåg- och busstrafik, går det att arbetspendla effektivt från dörr till dörr. Arbetspendling till och från Jönköping blir mer attraktiv. Med höghastighetståget kan Värnamoborna ställa bilen och istället ta cykeln till stationen och åka tåg till Jönköping, eller omvänt, på 20 min. Smartare för både resenärer och miljön. Att fler kan pendla snabbt, bekvämt och miljövänligt till och från Gnosjöregionen är den allra viktigaste faktorn för att kompetensförsörja och kompetensutveckla regionens näringsliv, och därmed även den viktigaste faktorn för tillväxt i den tillverkande industrin här. RAKA SPÅRET GENOM GNOSJÖREGIONEN INLEDNING 11

12 Hållbar tillväxt i Värnamo Hållbara städer och kommunikationer är en del av lösningen på klimathotet. En högbana med centralt stationsläge stärker Värnamos plan för hållbar stadsbyggnad, som kan sättas i verket snabbare och i större skala. Stationsläget i sig spelar en viktig roll. Idag delas stadskärnan i en västlig och en östlig del, dels av den befintliga tågbanan, dels av en nivåskillnad. Höghastighetsbanans nya station blir ytterligare en central bro för gång- och cykeltrafik mellan stadsdelarna, som överbryggar både bangård och nivåskillnad. Stationsområdet inklusive Gummifabriken blir ett sammanbyggt centralt stråk, en del av stadskärnans urbana vardagsrum. Här sammanstrålar det nya nätet av gång- och cykelbanor som knyter ihop villabebyggelsen i ytterområdena med stadskärnan. Stadens nya bussnät utgår också härifrån. Länstrafiken reviderar stadsbussarnas linjer 2016 då täta turer med elbussar införs. Hållbar stadsbyggnad innebär att de planerade byggprojekten utförs med klimatsmarta byggprocesser och återanvändbara byggmaterial. Social hållbarhet uppnås med en mix av boendeformer och mötesplatser för människor. Ekonomisk hållbarhet skapas genom ett levande centrum med handel, service och nöjen. Värnamos förtätning ger snabba miljövinster genom bättre trafiksystem och mer energieffektiva system i bostäderna. Samtidigt ges bebyggelsen större variation och utrymme för olika livsstilar. Stadens ytterområden behåller en blandad villabebyggelse medan stadskärnan förnyas och dess karaktär förändras. RAKA SPÅRET GENOM GNOSJÖREGIONEN INLEDNING 12

13 RAPPORT 13

14 14

15 Rapportsammanfattning Jönköping Gnosjö Gislaved Anderstorp Bredaryd Forsheda Skillingaryd Hillerstorp Värnamo Bor Helsingborg Malmö Rapportsammanfattning Värnamo är speciellt genom en avvikande stor tillverkningsindustri i likhet med den arbetsmarknadsregion, Gnosjöregionen, som Värnamo tillhör. En särprägel sätts särskilt av strukturen med stor andel småföretag och i det sammanhanget gynnsamt företagsklimat. Alla förändringar i effektivisering av restider till den nära regionen och den större omvärlden, både den svenska och den europeiska marknaderna, tror vi får multiplikativa konsekvenser på näringslivets utveckling. Detta fortplantar sig på sysselsättningsförändringar, befolkningsförändringar och därmed efterfrågan på bostäder, på sätt som vi inte tror att Dynlok- eller Samlok-modellerna förmår att inteckna. Detta leder till att vi i vår analys i mer eller mindre stor utsträckning tillämpar friare utvärderingar utanför given modell. Dessutom har vi funnit att det externa läget 5 km utanför staden inte är en lokalisering som skapar nyttor sådana som vi har funnit i vår analys uppstår i ett centralt läge. TRVs analys utgår från det externa läget. Vår analys utgår från det centrala läget med en station i anslutning till den befintliga järnvägsstationen mitt inne i stadskärnan. Bostadsnyttor Hammar Locum Metior AB har analyserat s.k. bostadsnyttor inom ramen för Sverigeförhandlingen. Även s.k. företagsnyttor uttryckt i lokalnyttor har analyserats. Värdemått är nuvärde av framtida exploateringsnetton. Resultaten för perioden är följande för det stationsläge som är aktuellt inom Värnamo kommun. Antalet bostäder inom influensområdet totalt med transportinvestering: lgh Exploateringsnetto 1 : 63 Mkr Antalet bostäder som bedöms tillkomma även utan transportinvesteringen: 295 lgh Restidsvinster 18,3 Mkr per år (2030) (Obs! utgår från ett externt stationsläge öster om E4) Arbetsmarknadsnytta Mängd nya arbetstillfällen: 1000 Nytta (ökad lönesumma): 275 Mkr Miljönytta För US2B: TRV 3,6 Mdr kr Näringslivsnytta: 380 Mkr Sociala nytta: Kvalitativ beskrivning 1. Av exploateringsnettot hänför sig 3 Mkr till lokalnyttor 15

16 Rapport; 1. Sverigeförhandlingen 1. Sverigeförhandlingen 1.1 Bakgrund Sverigeförhandlingen är en förhandling med berörda kommuner om bl.a. medfinansiering av framtida utbyggnad av höghastighetsjärnväg. Hit hör indirekt också frågor om utbyggnad av den regionala järnvägstrafiken. Förhandlingarna riktar sig bland annat till de kommuner som förväntas få nyttor av järnvägssatsningarna. Som underlag för förhandlingarna vill regeringskansliet att berörda kommuner gör nyttoanalyser. Resultaten ska redovisas till Sverigeförhandlingen som utkast senast den 1 oktober Sverigeförhandlingen har begärt att nyttorna ska redovisas i sex olika nyttogrupper. Enligt vår mening är dock Sverigeförhandlingens begärda nyttoanalys mer relevant i vissa nyttogrupper och mindre relevant i andra grupper. 1.2 Nyttor som ska redovisas För att erhålla ett så likvärdigt underlag som möjligt för kommande förhandlingar har Sverigeförhandlingen tagit fram en mall för hur nyttoanalysen ska redovisas. Mallen innehåller följande parametrar. - Bostadsnytta: antal bostäder och nytta i mkr - Restidsvinster: nytta i mkr - Arbetsmarknadsnytta: antal nya arbetstillfällen och nytta i mkr - Miljönytta i mkr - Näringslivsnytta i mkr - Social nytta i mkr och utebliven onytta i mkr - Övrig nytta i mkr. 1.3 HLM:s angreppssätt Värnamo är speciellt genom en avvikande stor tillverkningsindustri i likhet med den arbetsmarknadsregion, Gnosjöregionen, som Värnamo tillhör. En särprägel sätts särskilt av strukturen med stor andel småföretag och i det sammanhanget gynnsamt företagsklimat. Alla förändringar i effektivisering av restider till den nära regionen och den större omvärlden, både den svenska och den europeiska marknaderna, tror vi får multiplikativa konsekvenser på näringslivets utveckling. Detta fortplantar sig på sysselsättningsförändringar, befolkningsförändringar och därmed efterfrågan på bostäder, på sätt som vi inte tror att Dynlok-eller Samlok-modellerna förmår att inteckna. Detta leder till att vi i vår analys i mer eller mindre stor utsträckning tillämpar friare utvärderingar utanför given modell. Dessutom har vi funnit att det externa läget 5 km utanför staden inte är en lokalisering som skapar nyttor sådana som vi har funnit i vår analys uppstår i ett centralt läge. TRVs analys utgår från det externa läget. Vår analys utgår från det centrala läget med en station i anslutning till den befintliga järnvägsstationen mitt inne i stadskärnan. I avsnitt 4-9 nedan beskrivs närmar hur de olika analyserna genomförts samt resultat. Serviceanläggningen. Höghastighetstågen servas med täta intervaller och behöver en stor serviceanläggning, lika lång som varje tågset, ca 400 meter. Öster om Värnamo kan ett stickspår med en sådan anläggning byggas till rimliga kostnader. I området finns den tekniska kompetens och logistik som behövs för att driva serviceanläggningen. Serviceanläggning för tåg 16

17 Rapport; 2. Värnamos förutsättningar 2. Värnamos förutsättningar 2.1 Befolkning Befolkningen i kommunen har vuxit kontinuerligt sedan 1970-talet och uppgår till invånare (2014). Utvecklingen under senare år visar på en ökning på i genomsnitt 0,4 procent per år. Figur Pendling över kommungräns 2013 Andelen av befolkningen som bor i tätort är 75 procent (2014). Tätorten Värnamo svarar för 57,6 procent av kommunens befolkning (SCB, 2014). Befolkningen har en jämn könsfördelning. Medelåldern är 42,3 år (41,2 år i riket). Andelen utrikes födda är 17,2 procent (16,5 procent i riket). 2.2 Utbildning Utbildningsnivån är relativt låg. Andelen högutbildade uppgår till 16,0 procent, att jämföra med 25,3 procent i riket. Det är ingen större skillnad i andelen högutbildade mellan utrikes födda och invånare födda i Sverige. 2.4 Inkomstnivå Medelinkomsten i Värnamo uppgår till kr, vilket är en lägre inkomstnivå jämfört med riket ( kr). Medelinkomsten är betydligt högre hos männen jämfört med kvinnorna, kr respektive kr. 2.5 Bostadsbyggande Nybyggnationen av bostäder uppgår till 65 färdigställda lägenheter per år i genomsnitt för perioden , varav 54 procent i flerbostadshus och 46 procent i småhus. Antalet nya personer per färdigställd lägenhet blir 1,3 för motsvarande period (folkökning dividerad med nybyggnation). 2.3 Arbetsmarknad Andelen förvärvsarbetande i befolkningen år är 82,9 procent i kommunen, att jämföra med 77,1 procent i riket. Männen har en högre förvärvsfrekvens än kvinnorna, 84,6 respektive 81,1 procent (SCB, 2013). Av de förvärvsarbetande boende i kommunen pendlar personer eller 19,2 procent till en annan kommun. Utpendlarna arbetar till största delen i Gnosjö (858), följt av Gislaved (740) och Jönköping (311). Pendlingen i östlig respektive sydlig riktning är begränsad. 2.6 Näringsliv Sysselsättningen i kommunen har ökat i genomsnitt med 0,4 procent per år under perioden (1,2 procent per år i riket). Av de sysselsatta svarar inpendlingen för 21,5 procent. 17

18 Rapport; 3. Trafikering 3. Trafikering Värnamo är idag en knutpunkt för tre regionala trafiklinjer; Jönköping-Växjö, Nässjö-Halmstad och Göteborg-Kalmar/ Karlskrona. Värnamo idag knutpunkt för tre regionala trafiklinjer Antagen regionaltågstrafik i Småland i utredningsalternativ US2B, antal dubbelturer Trafikverkets jämförelsealternativ för den framtida trafikeringen (Basprognosen för 2030) innehåller kapacitetsförstärkande åtgärder av banan Jönköping Värnamo, i form av fjärrblockering och mötesspår. Banan tillåter en hastighet på 140 km/h. Trafikverkets beräkningar för jämförelsealternativet visar stora kapacitetsbegränsningar mellan Jönköping och Värnamo 1. Trafikverkets utredningsalternativ US2B för den framtida trafikeringen illustreras i följande figurer. Den första figuren visar på den regionala persontrafiken. Den andra visar på trafikeringen av höghastighetståg. Trafikverket har placerat Värnamos stationsläge sydost om tätorten, Värnamo Ö, där drygt hälften av höghastighetstågen stannar. Enligt Trafikverkets alternativ US2B kommer Värnamo att trafikeras enligt följande tabell. De tre regionala trafiklinjerna bibehålls. På höghastighetsbanan tillkommer tre trafiklinjer; snabbtågslinje Jönköping S Malmö (16 tågpar), höghastighetstågslinje Stockholm C Malmö C med stopp i Värnamo samt en höghastighetstågslinje Stockholm- Köbenhavn H utan stopp i Värnamo. Trafikering med två höghastighetståg i utredningsalternativ US2B 1. Kapacitetsberäkningar med Basprognos 2030 efter fastställd plan , Trafikverket Rapport

19 Rapport; 3. Trafikering Förutom det utökade utbudet av trafik påverkas restiderna i väsentlig omfattning. I följande tabell redovisas restider till och från Värnamo. Exempelvis blir restiden mellan Värnamo och Jönköping 20 minuter, att jämföra med drygt en timme idag. (tim:min) Jönköping Borås Linköping Malmö Göteborg Stockholm År :07 01:09 02:05 01:56 02:03 03:44 JA :50 03:10 US2B 00:20 00:38 00:47 00:52 01:04 01:48 Tabell 1: Kortaste restid med tåg från/till Värnamo Restiden till Jönköping förkortas med 47 minuter och till Stockholm med nästan två timmar. Restidsförkortning med tåg från/till Värnamo i jämförelse med nuläget år 2015 (tim:min) Jönköping Borås Linköping Malmö Göteborg Stockholm År :07 01:09 02:05 01:56 02:03 03:44 JA US2B Det innebär att resultaten av TRVs beräkningar inte beaktar den tillgänglighetsförbättring som en centralt belägen station i Värnamo skulle erbjuda. Frågan är då om den lösning som rapporten utgår ifrån istället, d.v.s. ett centralt läge på stationen, är tekniskt genomförbar. Atkins 2 har gjort en förprojektering av en linjedragning av höghastighetsbana genom centrala Värnamo och funnit att denna lösning är spårgeometriskt möjlig. Tüv Süd ApS 3 bedömer preliminärt att det inte finns spårgeometriska/linjeföringshinder för att lokalisera stationen i direkt anslutning till den nuvarande järnvägsstationen. Den tekniska utredningen kommer att fortsätta. Föreliggande rapport utgår från att tekniska hinder inte finns. Det medför bl. a. att trafikeringsförutsättningarna som här har redovisats ligger fast. Tabell 2: Restidsförkortning med tåg från/till Värnamo i jämförelse med nuläget år 2015 Trafikverket har i sina regionalekonomiska beräkningar utgått ifrån ett externt stationsläge i Värnamo. Lokaliseringen är vid Bredasten, beläget ca 5 km utanför stadskärnan och i riktning sydost om denna på jungfrulig mark. I den här föreliggande rapporten har vår analys visat att det är ett centralt stationsläge som förmår skapa de nyttor som behövs för att tillvarata den potential som restidförkortningar ska leda till. Den sagda analysen utvecklas närmare i avsnitt Atkins , Europabanan genom Värnamo 3. Tüv Süd ApS rapport sep 2015 Serviceanläggning strategiskt belägen öster om staden. Bilden visar en liknande anläggning i Kina. (The Baltimore Sun.) 19

20 Rapport; 4. Restidsvister och 5. Miljönyttor 4. Restidsvinster Utifrån resandeuppgifter, beräknade med Sampers/Samkalk, beräknas restidseffekter på prognosområdesnivå, vilka sammanställs på kommunnivå 4. Restidseffekterna kallas i Samkalk för konsumentöverskott och utgör den vinst som resenären tillgodogör sig genom minskad uppoffring, i form av pengar, besvär och restid. I det här fallet består förändringen av konsumentöverskottet av värdet av kortare restid. Effekterna beräknas endast för järnvägsresor och avser alla typer av resor (tjänsteresor, arbetsresor och övriga resor), såväl nationella (långväga) som regionala resor. I tabellen visas hur den prognostiserade restidsnyttan fördelar sig på olika typer av resor. För arbetsresor utgör restidsnyttan en sammanvägning av två olika effekter. För det första, värdet av möjlighet till längre pendlingsresor och framtida bättre och/eller högre avlönat jobb. För det andra, värdet av möjlighet till mer tid för andra aktiviteter t.ex. hemarbete eller fritid. För tjänsteresor består restidsnyttan av inbesparade arbetskraftskostnader för arbetsgivaren (alternativt värdet av ökad produktion). Fördelning av konsumentöverskott (restidsnytta) i utredningsalternativen Typ av resor Värden för prognosår 2030 (ett år) Andel (%) av totalt konsumentöverskott Regionala tjänsteresor 1-2 % Regionala arbetsresor 3-4 % Övriga privat regionala resor 4-6 % Nationella (långväga) resor Förändring av konsumentöverskott mot jämförelsealternativ, Mkr % Totalt, alla resor 100 % Källa: Trafikverkets resultat från Sampers/Samkalk (juni 2015) I utredningsalternativ US2B beräknar Trafikverket det framtida värdet av restidsnytta av järnvägen till 18,3 Mkr per år för Värnamo kommun. hetståg lokaliseras centralt till området där den nuvarande järnvägsstationen finns. Restidsnyttan borde således räknas om med den förutsättningen. Det låter sig dock inte göras inom ramen för föreliggande utredning. Dock får vi konstatera vilka fundamentala skillnader som har föranlett vårt ställningstagande att förorda det centrala stationsläget. Vi förutsätter att omkring 2/3-delar av kommunens befolkning är bosatta i kommunens tätbebyggda centralort och därmed i allt väsentligt inom det nuvarande stadsområdet. Vi kan betrakta den nuvarande centralstationen som en väl avvägd utgångspunkt för att mäta avståndet mellan det externa stationsläget och det centrala stationsläget. Detta avstånd är mätt förflyttningsvägen till ca fem kilometer. En representativ förflyttningstid mellan dessa stationspunkter är med bil ca tio minuter och med buss inklusive väntetid och omstigningstid ca 30 minuter. Man får räkna med att vad gäller dagpendling bör det viktigaste transportmedlet vara med buss från bostad till station. Det innebär att tidsvinsterna med ny tågtrafikering i ett externt läge för dagpendling på det hela taget elimineras. För fjärresande torde angöringen till det externa läget i större utsträckning vara med bil. Därmed torde fjärresandet inte i någon större utsträckning påverkas av ett centralt eller externt läge. Motsatsen torde gälla för dagpendling i en jämförelse mellan centralt och externt läge. Vår övergripande slutsats blir att pendlingsresandet (dagpendlingen) i ett centralt läge kommer att få en helt annan nytta än den som sammantaget kan utläsas i Trafikverkets beräkningar för det externa läget. Vi är som sagt inte i stånd att inom ramen för utredningen beräkna restidsnyttan för det centrala läget. Utifrån vår analys av restidsnyttor ovan är angivet värde för det externa läget inte applicerbart för det centrala läget, då det centrala läget har restidsnyttor som är utslagsgivande mycket större, än det för det externa. Trafikverkets resultat från Sampers/Samkalk. Restidsnytta i Värnamo kommun i alternativ US2B (1000-tal kr/år (år 2030)) Regionalt Nationellt Totalt Arbete Tjänste Övrigt Observera att Trafikverkets beräkning utgår från ett externt stationsläge öster om E4 och Värnamo centrum. Att överföra restidsnyttoberäkningen i Värnamo från 2030 till 2035 förutsätter rent hypotetiska antaganden som det saknas egentligt underlag för. Vi nöjer oss med att konstatera att värdet per 2035 motsvarar värdet år Om man så vill kan man kapitalisera värdet för en tioårsperiod till ca 180 Mkr. Som framgår av rapporten, t.ex. i avsnitt 6.3, ligger det externa stationsläget inte till grund för nyttoanalyserna i övrigt i rapporten. Istället är förutsättningen för alla nyttoberäkningar i övrigt att en ny station för höghastig- 5. Miljönyttor TRV redovisar en miljövinst för stråket US2B nuvärde 3,6 Mdr kr. Relevans saknas för att försöka räkna effekten på resande av nya invånare som bosätter sig i stråkets nytillkommande bostäder. De nya invånarna har inte gjort resan förut, och därmed uppkommer ingen miljövinst. Här är inte närmare analyserat verkan av de nya barriäreffekter som uppkommer i landskapet och i stadsmiljön. 4. Höghastighetsbanor inom Sverige förhandlingen resultat av prognos, effekter samt regional fördelningsanalys med Sampers/Samkalk, Trafikverket PM , 20

21 Rapport; 6. Bostadsnyttor 6. Bostadsnyttor 6.1 Teori för analysmetod Förbättrad reseeffektivitet minskar uppoffringen (tid, kostnader) för att förflytta personer och varor från en plats till en annan. Förflyttningskostnad är ett av tre baselement i konceptet för läge i amerikansk lägesteori och därmed för värdebildning relaterat till läge. Läget producerar ekonomiska nyttor. Därifrån kommer kopplingen mellan lägesvärde och markvärde och som följd härav sambandet mellan förbättrad reseeffektivitet och ökat markvärde. Om en tåglinje byggs liksom att en tågstation byggs minskar förflyttningskostnaden. Då är det lätt att inse att minskad förflyttningskostnad ökar avkastningen av markens användning för lokaler och bostäder och företagsverksamheter. Ökad avkastning slår igenom i hyresvärden, bostadsrättsvärden och alla andra värden som följer av att markanvändningen till följd av minskad förflyttningskostnad blir effektivare. Alla dessa omständigheter, inom ramen för pågående markanvändning, kapitaliseras i ett förändrat markvärde eller ett bebyggelsevärde. Om marken är obebyggd kan den förbättrade reseeffektiviteten leda till att marken blir ekonomisk lämplig för att bebyggas, både enligt PBLs kriterier vilka enligt det kommunala planmonopolet kommunerna råder över och utifrån marknadsmässiga värderingar som markägaren/marknaden råder över. Förbättrad reseeffektivitet fångas uppenbarligen via stadsbyggnadsnyttor i markanvändningen. Förbättrad reseeffektivitet överförd till produktivitetsökningar i ekonomin kan via en alternativ härledning landa i stadsbyggnadsnyttor via en annan väg. Produktivitetsökningar påverkar sysselsättningen, ökad sysselsättning driver befolkningsutveckling. Befolkningsutveckling driver efterfrågan på bostäder och lokaler. Bostads- och lokalefterfrågan landar i mark/ och eller bebyggelsevärden Att analysera och försöka beräkna nyttan av höghastighetståget utifrån dels påverkan på pågående markanvändning, alltså påverkan på befintlig bebyggelse, dels utifrån effekter för ny markanvändning, alltså effekter på ny bebyggelse är således en relevant metod. Den föreliggande utredningen beräknar en delmängd av dessa nyttor. Det som presenteras i denna rapport är nämligen endast den sist nämnda nyttan, nämligen effekter på ny bebyggelse. Skälet till att påverkan på pågående markanvändning, befintlig bebyggelse, inte ingår i analysen, är att Sverigeförhandlingen har undantagit denna konsekvens som i Stockholmsförhandlingen vad gäller utbyggnad av tunnelbanan uppgick till mycket stora värden. 6.2 Kriterier för att beakta ny bebyggelse i analysmodellen För att ett potentiellt bostadsprojekt av oss ska tas med som en konsekvens av höghastighetsbanan i kombination med ett visst stationsläge måste några förutsättningar vara uppfyllda. 1) Trafikeringsförutsättningarna ska vara uppfyllda. Det innebär att en ny station anläggs på den nya höghastighetsbanan och att tågen stannar enligt de förutsättningar vi redovisat. 2) Projektet ligger inom perioden ) Analysen av befolkningsutvecklingen ger stöd för att en marknadsrelaterad efterfrågan på bostäder uppstår. 4) Projektet ligger inom det avgränsade influensområdet. 5) Den bedömda volymen bostäder som projektet består av har planmässigt eller planeringsmässigt förutsatts av kommunen. 6) Projektet ger ett positivt exploateringsnetto. 21

22 Rapport; 6. Bostadsnyttor 6.3 Lokalisering av den nya stationen Externt stationsläge I de utredningar och förslag till höghastighetsbanor mellan Malmö och Jönköping (Stockholm) som presenterats under de senaste decennierna har flera förslag till linjedragningar och stationslägen föreslagits. I flera utredningar som utförts inom konceptet Europabanan har en dragning av järnvägen öster om E4 och Värnamo centralort inneburit en placering av en tågstation i ett läge ca 5 km öster om nuvarande Värnamo centrum i direkt anslutning till korsningen med kust till kustbanan. Detta läge är också den lokalisering av ny station som TRV:s rapport Trafikering med nya höghastighetsbanor, utgår från. (Se karta; Värnamo Ö.). En lokalisering utanför stadskärnan är mycket problematisk när utgångspunkten för tågprojektet är att nyttiggöra ökad tillgänglighet. En representativ förflyttningstid mellan centrala delar av stadskärnan och ett nytt stationsläge 5 km utanför stadskärnan är med bil ca tio minuter och med buss inklusive väntetid och omstigningstid ca 30 minuter. Det innebär att den förväntade förkortade restiden framför allt för dagpendling för den befolkning som bor centralt till stor del inte kan förverkligas. Regionförstoringen för dagpendling kommer således knappast att förverkligas med ett externt stationsläge. Vi bedömer att det innebär att den näringslivsutveckling och den sysselsättningsökning som de i formell mening förkortade restiderna skulle ge inte uppstår annat än i mycket begränsad mening. Det innebär som följd härav att den ökade befolkning som en ökad sysselsättning skulle ge inte uppstår. Det innebär också att det ökade bostadsbyggande som befolkningsökningen skulle leda till inte uppstår. Ett annat sätt att uttrycka saken är att det inte skulle finnas någon marknad för att bygga ihop stadskärnan med ett nytt externt stationsläge. Byggherrar på en privat marknad kommer inte att bygga därför att bostadskonsumenterna inte kommer att efterfråga bostäder i sådant läge. I själva verket finns inga exempel på att en stad har lyckats med att bygga ihop en stadskärna med en ny järnvägsstation så långt som 5 km utanför stadskärnan. Den ökade tillgängligheten för arbetspendling, regional pendling, fjärrpendling blir bara hypotetisk och nyttorna uppstår inte. En annan lokaliseringsfaktor är stadsbyggnadskostnader. I ett externt läge för nyetablering av bebyggelse behövs nya huvudledningar för vatten, avlopp och media, nya huvudleder för trafik samt följdinvesteringar från grunden. I ett centralt stadsbyggande med komplettering och förtätning görs exploateringsanläggningar på marginalen genom utnyttjande av befintliga system. Följdinvesteringar i centralt läge är försumbara. Sammanfattningsvis kan följande sägas vid en jämförelse mellan externt och centralt läge vill flytta in stationen till ett centralt läge. A) Ett externt stationsläge förspiller på det hela taget förbättrad tillgänglighet och därmed fördärvar i stort näringslivs och sysselsättningseffekter på inom kommunen. B) Befolkningseffekten uteblir annat än på marginalen i externt läge C) Nya stationsområdet saknar förutsättningar för att byggas samman med stadskärnan D) Efterfrågan på nya bostäder uteblir inom stationens influensområde i det externa läget E) En lokalisering av en station i ett externt läge ger ingen påtaglig effekt på efterfrågan på nya kontorslokaler inom stationens influensområde. F) Ett externt läge innebär mycket höga initiala investeringar i generalplaneanläggningar och följdinvesteringar Värnamo C Värnamo Ö Möjlig spårdragning för centralt stationsläge enligt Tüv Süd ApS. Blå = Stick-in /stick-out Röd = Central dragning 22

23 Rapport; 6. Bostadsnyttor Centralt stationsläge Mot bakgrund av analysen i har kommunen ändrat uppfattning om var en ny höghastighetstågstation bör lokaliseras. Kommunen föreslår att den nya stationen på höghastighetsbanan i Värnamo lokaliseras i anslutning till den befintliga stationen på Kust till kustbanan (se bild 6.3.2). UIC, den internationella tågunionen, säger i sina rekommendationer för placering av station för höghastighetståg att ett centralt stationsläge är ett måste. Vår utgångspunkt är att ett utförande av en höghastighetsstation i detta läge är tekniskt genomförbar. Atkins 5 har gjort en förprojektering av en linjedragning av höghastighetsbana genom centrala Värnamo och funnit att denna lösning är spårgeometriskt möjlig. Tüv Süd ApS 6 bedömer preliminärt att det inte finns spårgeometriska/linjeförings- hinder för att lokalisera stationen i direkt anslutning till den nuvarande järnvägsstationen. Den tekniska utredningen kommer att fortsätta. Nyttoanalyserna i efterföljande avsnitt utgår från att tekniska hinder inte finns Stadskärnan förändras I de efterföljande avsnitten i kapitel 6 analyseras konsekvenserna på befolkningsutveckling och bostadsbyggande av ett externt stationsläge respektive centralt stationsläge med och utan tåg. Med nya tåg och en lokalisering av den nya stationen till det centrala läget bedömer vi att innerstaden kommer att utvecklas enligt följande. Redan i 2002 års översiktsplan uttalades att innerstaden skulle förtätas. Någon särskild strategi för det målet angavs inte. I 2006 års översiktsplan, fördjupning för Värnamo stad, redovisas enstaka kvarter för utveckling i stadskärnan. Någon särskild ambition för utveckling eller förtätning av stadskärnan redovisas inte. Översiktsplanen kännetecknas däremot av höga ambitioner att utveckla ny bebyggelse i kranserna runt den tätbebyggda staden, typiskt sett med småhus. Sådan har utvecklingen också blivit. Stadskärnan idag kan sägas kännetecknas av gleshet i kombination med mycket gott om parkeringsytor. En ny tågstation med nya tåg och kraftfullt ökad tillgänglighet kommer att leda till stor efterfrågan på boende i centrala lägen till följd av korta avstånd till tåg för dagpendling, fjärrpendling samt nöjes-och kulturresor. Vi har låtit inventera kapaciteten för förtätning i stadskärnan. Mycket goda förutsättningar finns för kvarterskompletteringar på lucktomter, utnyttjande av överstora parkeringsytor samt i viss mån frigörande av mark med obsolet bebyggelse. Förtätningen kan genomgående ske i goda stadsmiljöer. Exploateringen kan ske med mycket god stadsbyggnadsekonomi och med försumbara generalplanekostnader och följdinvesteringar. De redovisade förtätningsförslagen redovisas i efterföljande avsnitt i kapitel 6. Man får konstatera att ett genomförande av det som här beskrivs innebär en tämligen stor omvandling av stadskärnan som i sig kräver en ny stadsutvecklingsstrategi. Förslagen har inte analyserats ännu utifrån sedvanlig lämplighetsprövning enligt PBLs normer. Bland viktiga tillkommande analyser bör nämnas översyn av parkeringsnormen och externa angöringar till den nya centrala tågstationen. Vi förutsätter att kommunen gör en fördjupad översiktsplan för innerstaden inom ramen för det fortsatta tågutvecklingsarbetet. Bild Ny station Befintlig station 5. Atkins , Europabanan genom Värnamo. 6. Tüv Süd ApS rapport sep

24 Rapport; 6. Bostadsnyttor 6.4 Befolkningsförändring Utan höghastighetsbana Befolkningstillväxten i Värnamo kommun har under de senaste fem år i genomsnitt varit ca 0,4 % per år. Utan en förbättrad kollektivtrafik i form av de nya resemöjligheter som en höghastighetsbana innebär bedömer vi att kommunens befolkningstillväxt kommer att fortsätta i ungefär samma takt som genomsnittet för de senaste fem åren. En stor del av denna tillväxt har och kommer att ske i småhusexploateringsområden i externa lägen utanför den egentliga stadskärnan. Tänkbara områden för bebyggelseutveckling är i första hand Fällan/Mossle med ( bostäder), Nobbele ( ), Helmershus (100), Ekenhaga, Svensbygget (25) och Draken (70-90). Total potential bostäder. Ca tre fjärdedelar av befolkningstillväxten (ca 0,3 %) kommer att ske i dessa områden. Det innebär att en mindre del av befolkningstillväxten, ca 0,1 % per år, kommer att ske i bostäder inom nuvarande stadskärna och då i första hand i form av lägenheter i flerbostadshus Centralt stationsläge Med den förbättrade och utbyggda kollektivtrafik som höghastighetsbanan innebär, bedömer vi att befolkningstillväxten kommer att uppgå till ca 0,9 % per år under perioden Det innebär att befolkningstillväxten som beror av höghastighetsbanan uppgår till ca 0,5 %. Av denna är ca 0,4 % att hänföra till de nya och förbättrade pendlingsmöjligheter som den nya pendeltågstrafiken på höghastighetsbanan innebär. Resterande 0,1 % är att hänföra till den påverkan som höghastighetsbanan har på företagsverksamheten inom Värnamo genom den fjärrpendlingsmöjlighet som höghastighetsbanan innebär. Denna positiva påverkan på företagen innebär ökad sysselsättningsgrad och i slutändan en befolkningstillväxt. Övervägande delen av befolkningstillväxten kommer att ske inom influenszonen för det centrala stationsläget. Det innebär att förutom de 0,1 % som tillkommer även utan höghastighetsbanan kommer de 0,5 % som beror på tillkomsten av höghastighetsbanan att i stor utsträckning tillkomma inom influenszonen Externt stationsläge Med utbyggd höghastighetsbana och ett stationsläge öster om tätorten är vår bedömning att befolkningsutvecklingen ökar men endast marginellt jämfört med idag, dvs. ökningstakten bedöms totalt bli 0,5 % per år. Den innebär att befolkningsutvecklingen pga. höghastighetsbanan är 0,1 % per år. Orsakerna till detta är, som redovisats i avsnitt 6.3 ovan, flera. Området där den nya externa stationen är planerad att lokaliseras är idag ett mindre attraktivt, relativt platt jungfruligt skogsområde utan några egentliga attraktionsvärden. Det tänkta stationsläget är även skilt från tätorten i övrigt genom E4 vilken utgör en barriär för en utbyggnad och hopkoppling av stationsläget med befintlig stadsbildning. Detta innebär att tillsammans med avsaknaden av centrumrelaterade serviceattraktioner är efterfrågan på bostäder i ett sådant läge relativt litet. Förutom ovanstående är kostnaderna för etablering i ett externt läge mycket höga genom avsaknaden av ett befintligt infrastruktursystem. Kostnaden för att dra ledningar och bygga nya gator och vägar skulle bli mycket höga. Att etablera ett helt nytt centrum i en ort av Värnamos storlek i ett sådant läge är således inte ekonomiskt genomförbart Sammanställning Tabellen visar årlig befolkningsutveckling vid olika alternativ. Årlig befolkningsutveckling i procent Ingen HHB HHB Externt stationsläge HHB Centralt stationsläge Långsiktig utveckling oavsett utbyggd HHB Påverkan på befolkningsutveckling av ökad möjlighet till resande med fjärrtågen Påverkan på befolkningsutveckling av ökad möjlighet till pendlingsresande Utanför influenszon, i huvudsak småhusbebyggelse ca 0,3 ca 0,3 ca 0,3 Inom influenszon, flerbostadshusbebyggelse ca 0,1 ca 0,1 ca 0,1 I första hand utanför influenszon, i huvudsak småhusbebyggelse I första hand inom influenszon, flerbostadshusbebyggelse I första hand inom influenszon, flerbostadshusbebyggelse TOTALT ca 0,4 ca 0,5 ca 0,9 ca 0,1 ca 0,1 ca 0,4 Kvarter Duvan (under byggnation 2015). Skiss: Accent Arkitekter 24

25 Rapport; 6. Bostadsnyttor 6.5 Bostadsbyggande utan höghastighetsbana Stadsutvecklingen i Värnamo kännetecknas av att ny bebyggelse i första hand skapas i områden utanför den egentliga stadskärnan. Om inte höghastighetsbanan byggs kommer troligen denna utveckling att fortsätta. Här ska nämnas de projekt med flerbostadslägenheter inom centrala staden som nyligen är avslutade, pågår eller är i ett startskede. I området Salvian har 80 lägenheter uppförts. I områdena Bautastenen, Duvan och Städet som är i olika stadier av slutförande kommer sammanlagt ca 175 lägenheter att uppföras. Till övervägande delen rör det sig om bostäder upplåtna med hyresrätt. Dessutom finns en mindre område med 20 bostadsrätter i kvarteret Lagerbladet som är påbörjat. Sammantaget ger detta ett tillskott på ca 275 lägen heter inom influensområdet. Utan höghastighetsbana torde detta täcka efterfrågan på bostäder inom centrala Värnamo på flera års sikt. Det kommer dock, framförallt under de senare åren av perioden , finnas ett behov och efterfrågan på bostäder inom det centrala stadsområdet. Utifrån den utveckling som hittills varit bedömer vi att det kommer att byggas ca 300 lägen heter, i första hand i form av flerbostadslägenheter, inom influenszonen för den nya centrala stationen på höghastighetsbanan (se Bilaga 1) även om denna inte kommer till stånd. Antal lägenheter per år Långsiktig utveckling oavsett utbyggd HHB. Påverkan på befolkningsutveckling av ökad möjlighet till resande med fjärrtågen. Påverkan på befolkningsutveckling av ökad möjlighet till pendlingsresande Utanför influenszon, i huvudsak småhusbebyggelse Inom influenszon, flerbostadshusbebyggelse I första hand utanför influenszon, i huvudsak småhusbebyggelse I första hand inom influenszon, flerbostadshusbebyggelse I första hand inom influenszon, flerbostadshusbebyggelse Ingen HHB ca 15 TOTALT varav utanför influenszonen varav inom influenszonen ca Bostadsbyggande med höghastighetsbana Centralt stationsläge Förslaget till dragning av höghastighetsbanan tillsammans med en stationsbyggnad i centrala staden skapar förutsättningar för att förtäta och utveckla den befintliga stadskärnan och därmed skapas betydligt högre värden på nytillkommande bebyggelse jämfört med en etablering öster om staden. Vår bedömning av volymen nya bostäder inom influenszonen utgår från en befolkningsökning som en effekt av höghastighetsbanan på ca 0,5 % per år (se ovan avsnitt 6.4.2). Till detta kommer den utbyggnad av bostäder inom influenszonen som tillkommer även utan utbyggnad av höghastighetsbanan och som uppgår till ca 0,1 % per år (se ovan avsnitt 6.4.1). Det innebär totalt ca 0,6 % per år som med en hushållsstorlek på ca 2,0 personer per hushåll motsvarar lägenheter per år. Det innebär att totalt under perioden kommer det att byggas ca lägenheter inom influenszonen. Av dess är ca en konsekvens av att höghastighetsbanan utförs och att en station byggs Externt stationsläge Som tidigare behandlats innebär ett externt stationsläge öster om E4 en relativt svag befolkningsökning och därmed liten efterfrågan på nya bostäder. Den efterfrågan som ändå är en följd av stationens tillkomst är att hänföra till förbättrade förutsättningar för företagen (se förklaring under ovan). Den befolkningsökning som är en följd av detta kommer i första hand att efterfråga bostäder i befintliga attraktiva utbyggnadsområden med höga lägesvärden, dvs. i planerade områden för småhusbebyggelse (se ovan). Dessa områden sväljer den ökade mängd bostäder under perioden (knappt 300) som stationsläget innebär. En möjlig effekt av det externa stationsläget kan också bli en omfördelning mellan befintliga möjliga externa bebyggelselägen. Det innebär att utbyggnadsordningen mellan projekten i ovan kan förändras. Omfördelningen kommer dock inte att innebära större mängd eller högre värden på byggrätterna. Utvecklingen av verksamhetsområdet Sydsvenska krysset fortsätter oavsett val av läge för en station på höghastighetsbanan. En etablering av serviceanläggning för höghastighetståg skulle ha stor betydelse för Sydsvenska kryssets utbyggnad och utveckling Sammanställning antal lägenheter per år Antal lägenheter per år med utbyggd höghastighetsbana Långsiktig utveckling oavsett utbyggd HHB. Påverkan på befolkningsutveckling av ökad möjlighet till resande med fjärrtågen. Påverkan på befolkningsutveckling av ökad möjlighet till pendlingsresande Utanför influenszon, i huvudsak småhusbebyggelse Inom influenszon, flerbostadshusbebyggelse I första hand utanför influenszon, i huvudsak småhusbebyggelse I första hand inom influenszon, flerbostadshusbebyggelse I första hand inom influenszon, flerbostadshusbebyggelse Externt stationsläge Centralt stationsläge ca 15 ca 15 ca 15 ca TOTALT varav utanför influenszonen varav inom influenszonen ca

26 Rapport; 6. Bostadsnyttor 6.7 Nytillkommande bostäder tack vare höghastighetsbanan Centralt stationsläge Vår bedömning är att nytillkommande bostäder som en effekt av höghastighetsbanan uppgår till ca bostäder inom den avgränsade influenszonen Externt stationsläge Vid en dragning av höghastighetsbanan öster om E4 och en extern lokalisering av en ny station uppstår en positiv effekt på ca 300 nya bostäder. Lokaliseringen av dessa sker till viss del inom befintliga externa småhusområden och till viss del inom den egentliga stadskärnan. Det innebär att det inte kommer att tillkomma någon ny bostadsbebyggelse inom den externa stationens influensområde. 6.8 Nytillkommande kontors- och handelslokaler tack vare höghastighetsbanan Centralt stationsläge Tillkomsten av nya kontors- och handelslokaler som en effekt av höghastighetsbanan är svår att bedöma. Behovet av handelslokaler kommer att öka som en naturlig effekt av att nya invånare tillkommer inom staden. I vilken omfattning, när och framförallt var är svårare att bedöma. Troligtvis kan externa etableringar av nya handelsytor tillkomma utanför den egentliga influenszonen men det kan också bli i ett skede efter Effekten på kontorsmarknaden är också svår att bedöma. Vi bedömer dock att under den senare delen av perioden är det troligt att den nya stationen på höghastighetsbanan har betydelse för etablering av nya kontorslokaler invid och i anslutning till den nya stationen. Det finns områden som skulle lämpa sig mycket bra för etablering av nya kontorslokaler och som idag utgörs av grönområden eller annan extensiv användning. Samtidigt är dessa områden mindre väl lämpade för bostadsbebyggelse så potentialen finns för etablering av nya kontorslokaler i direkt anslutning till höghastighetsbanan och dess station. Vår bedömning är att det finns potential för ca kvm BTA lokaler, i första hand i form av kontorslokaler, inom influenszonen under den senare delen av perioden Externt stationsläge Vid en dragning av höghastighetsbanan öster om E4 och en extern lokalisering av en ny station kommer inte någon ny kontors- eller handelsetablering att ske i detta läge under perioden Vad som kommer att ske i ett senare skede är svårare att bedöma Analys av exploateringsnetton Metod Måttet på den ekonomiska nyttan av effekten på ny bebyggelse som här tillämpas är nuvärdet av framtida exploateringsnetton. Med det menar vi det ekonomiska värdet idag av att den planerade höghastighetsbanan leder till att ny bebyggelse för bostäder och lokaler utvecklas inom den nya tågstationens influenszon. Influenszonen är de områden inom vilka förbättrad reseeffektivitet bedöms ha betydelse för kommuner (planmonopol) och markägare (marknad) för etablering av ny bebyggelse. Den nya bebyggelsen har bedömts i det tidsperspektiv som Sverigeförhandlingen har avgränsat. Det innebär en planeringshorisont som i princip ligger inom perioden Sverigeförhandlingen har som alternativ till ovannämnda modell anvisat något som benämns som ortsprismetoden. Begreppsanvändningen är ej distinkt och kan uppfattas av användaren på vilket sätt som helst. En allvarlig invändning mot metoden är att värdemåttet anges vara marknadsvärde. Det ligger i sakens natur att det som Sverigeförhandlingen efterfrågar i själva verket är ett innehavarevärde, dvs. värdet för den som äger marken. Sverigeförhandlingen har beställt värdemåttet exploateringsnetto som resultatmått, som framgår av metodanvisningen Se nedan beträffande marknadsrisk och planrisk. Dessutom innehåller exploateringsnettot ingen transaktionsrisk (vinstmarginal). Sammantaget är de anvisade värdemåtten ojämförbara och en jämförelse av utfallen är meningslösa. Det må noteras att måttet nuvärdet av framtida exploateringsnetton avviker från måttet marknadsvärde. Skillnaden är riskhanteringen i modellen. Marknadsvärdet (eller som det stundtals benämns som markvärdet) idag av mark som enligt förväntan ska exploateras med ny bebyggelse långt fram i tiden belastas enligt marknadens bedömning av Kvarter Rudan. Illustrationsskiss: BSV Arkitekter & Ingenjörer AB 26