RAPPORT Reviderad Mölndals stad- Nyttoanalyser i Sverigeförhandlingen Huvudrapport

Transkript

1 1(49) RAPPORT Reviderad Mölndals stad- Nyttoanalyser i Sverigeförhandlingen Huvudrapport Thomas Hammar Anders Sjöberg Per-Erik Mårtensson Lennart Sjögren Hammar Locum Metior AB Börshuset, Kyrkogatan 33, Gävle Tel ; Fax

2 Innehållsförteckning Sammanfattning Sverigeförhandlingen Bakgrund Nyttor som ska redovisas HLM angreppssätt Mölndals förutsättningar Befolkning Utbildning Arbetsmarknad Inkomstnivå Bostadsbyggande Näringsliv Trafikering Restidsvinster Miljönyttor Bostadsnyttor Övergripande om kommunens utveckling Teori för analysmetod Kriterier för att beakta ny bebyggelse i analysmodellen Lokalisering av den nya stationen Befolkningsförändring Bostadsbyggande Nytillkommande kontors- och handelslokaler på grund av höghastighetsbanan Analys av exploateringsnetton - Metod Analys av exploateringsnetton Parametrar Resultat tillkommande byggande och exploateringsnetton Arbetsmarknadsnyttor Näringslivsnyttor Branschnyttor, företagsetableringar Sociala nyttor Generell analys Specifik analys Mölndal Övriga nyttor Regional nytta Värdepåverkan på befintlig bebyggelse... 46

3 Värdepåverkan till följd av befolkningsökning Bilaga 1 Influenszon Mölndals station samt utbyggnadsområden... 49

4 Sammanfattning Nyttor som förhandlingsunderlag Sverigeförhandlingen är en förhandling med berörda kommuner om bl.a. medfinansiering av framtida utbyggnad av höghastighetsjärnväg. Hit hör också frågor om utbyggnad av den regionala järnvägstrafiken. Förhandlingarna riktar sig bland annat till de kommuner som förväntas få nyttor av järnvägssatsningarna. Som underlag för förhandlingarna vill regeringskansliet att berörda kommuner gör nyttoanalyser. Resultaten redovisades till Sverigeförhandlingen som utkast den 1 oktober Därefter har kommunen getts möjlighet att revidera rapporten. Sverigeförhandlingen har begärt att nyttorna ska redovisas i sex olika nyttogrupper. Enligt vår mening är dock Sverigeförhandlingens begärda nyttoanalys mer relevant i vissa nyttogrupper och mindre relevant i andra grupper. Mölndal passar inte in i Dynlok- eller Samlokmodellen Resultaten är sammanfattningsvis följande. Det har visat sig att Trafikverkets regionalekonomiska analyser, som anvisats som huvudsaklig grund för de kommunvisa analyserna, i mindre utsträckning har varit användbara. En viktig anledning är Mölndals samhällsstruktur som i väsentlig mening avviker från vad som är normalt. Det som särpräglar Mölndal är den mycket stora ut- och inpendlingen i kombination. Detta förhållande avviker mycket jämfört med vad som är vanligt i riket. Detta innebär å den ena sidan hög boendeattraktivitet och å den andra sidan utbud av stora arbetsplatser. I centrum området finns flera mycket stora huvudkontor för internationella storföretag. Kommunen är med andra ord dels en boendekommun därför att där finns attraktiv livsmiljö och goda lägesvärden dels en attraktiv arbetsplatskommun. Kommunen är därför ingen medelkommun som passar in i Dynlok- eller Samlok-modellen. Den dynamik som ligger i tillgänglighetsförändringar i en kommun som Mölndal stad är inte inbyggd i de aktuella ekonometriska modeller som erbjuds. Varför tågen bör stanna i Mölndal Svaret på frågan varför nya tåg bör stanna i Mölndal är därför i huvudsak inte mängden samlade restidsvinster och därav följande sysselsättningseffekter och näringslivsnyttor och annat sådant. Istället bör tågen stanna (och tillräckligt ofta) därför att då finns marknad för att bygga ett stort antal nya bostäder i anslutning till stationens influensområde liksom kontorsarbetsplatser som kan utnyttja det avvikande goda lägesvärdet för pendling. Det är kombinationen av lägesbunden boattraktivitet, som redan finns i Mölndals stad och förflyttningseffektivitet, som stationerna och tågen skapar, till arbetsmarknadsregionerna i Boråsregionens och Göteborgsregionens stora och växande samlade utbud av arbetsplatser, som leder till den mycket omfattande bostadsnyttan (Sverigeförhandlingens nyttobegrepp) i Mölndals stad. Dessa samband skapar särskilda förutsättningar för att förtäta området nära den presumtiva nya tågstationen inom det område som i rapporten kallas influensområdet.

5 Till detta ska läggas de speciella förutsättningar som Mölndal har som kommunikationsnav mot Göteborg, mot Kungsbacka och vidare söderut samt österut i stråket mot Borås. Denna funktion har övergripande regional betydelse som inte vidare ska utredas inom ramen för föreliggande analys. Kommunen i stråket Göteborg-Borås Den överliggande förutsättningen är kopplad till Västra Götalandsregionens, Göteborgsregionens samt Göteborg-Borås stråkets förväntade expansion. Stråket Göteborg-Borås närmar sig att utvecklas till en storstadsregion. Föreliggande nyttoanalys tar fasta på att de mellan Göteborg och Borås mellanliggande samhällen blir avgörande byggstenar för att tillhandahålla det tillkommande bostadsutbud som är nödvändigt för att skapa storstadsregionen. Underskottet på bostäder är stort. Underskottet i bostadsbyggande är nära förknippat med brist på tillgänglighet i relationen bostadsläge i förhållande till arbetsplatser, kultur och annat sådant. Ny station En ny station ska lokaliseras i centrala Mölndal i direkt anslutning till Knutpunkt Mölndals Bro. Inom det avgränsade influensområdet ska utvecklas ett nytt stadsområde med cirka bostäder och cirka kvadratmeter BTA lokaler. Formell nyttoredovisning Bostadsnyttor Hammar Locum Metior AB har analyserat s.k. bostadsnyttor inom ramen för Sverigeförhandlingen. Värdemått är nuvärde av framtida exploateringsnetton. Resultaten för perioden är följande för det stationsläge som är aktuellt inom Mölndal stad. Mölndals station Antal bostäder inom influensområdeområde totalt med transportinvestering lägenheter Exploateringsnetto Mkr (Av beloppet avser 165 Mkr bostäder och 9 Mkr lokaler) Antal bostäder som bedöms tillkomma även utan transportinvestering lägenheter Arbetsmarknadsnytta Mängd nya arbetstillfällen Nytta (ökad lönesumma) 500 arbetstillfällen 145 Mkr per år 1 Med exploateringsnetto avses summa nuvärde av årliga exploateringsnetton exklusive generalplanekostnader

6 Miljönytta För stråket Göteborg-Borås För nya resenärer i nya bostäder 720 Mkr (VGR) Utan relevans Näringslivsnytta Begränsas till lokal service och kommunal verksamhet, ej kvantifierad Social nytta Kvalitativ beskrivning Nytta regional nivå Utanför uppgiften. Analyseras av VGR.

7 Sverigeförhandlingen 1.1 Bakgrund Sverigeförhandlingen är en förhandling med berörda kommuner om bl.a. medfinansiering av framtida utbyggnad av höghastighetsjärnväg. Hit hör också frågor om utbyggnad av den regionala järnvägstrafiken. Förhandlingarna riktar sig bland annat till de kommuner som förväntas få nyttor av järnvägssatsningarna. Som underlag för förhandlingarna vill Sverigeförhandlingen att berörda kommuner gör nyttoanalyser. Dessa ska redovisas i sex olika nyttogrupper, se nedan. Resultaten redovisades till Sverigeförhandlingen som utkast den 1 oktober Därefter har kommunen getts möjlighet att revidera rapporten. 1.2 Nyttor som ska redovisas För att erhålla ett så likvärdigt underlag som möjligt för kommande förhandlingar har Sverigeförhandlingen tagit fram en mall för hur nyttoanalysen ska redovisas. Mallen innehåller följande parametrar. - Bostadsnytta: antal bostäder och nytta i mkr - Restidsvinster: nytta i mkr - Arbetsmarknadsnytta: antal nya arbetstillfällen och nytta i mkr - Miljönytta i mkr - Näringslivsnytta i mkr - Social nytta i mkr och utebliven onytta i mkr - Övrig nytta i mkr. Av avsnitt 4-8 nedan beskrivs närmar hur de olika analyserna genomförts samt resultat. 1.3 HLM angreppssätt Enligt vår mening är Sverigeförhandlingens begärda nyttoanalys mer relevant i vissa nyttogrupper och mindre relevant i andra grupper. Resultaten är sammanfattningsvis följande. Det har visat sig att Trafikverkets regionalekonomiska analyser, som anvisats som huvudsaklig grund för de kommunvisa analyserna, i mindre utsträckning har varit användbara. En viktig anledning är Mölndals samhällsstruktur som i väsentlig mening avviker från vad som är normalt. Det som särpräglar Mölndal är den mycket stora ut- och inpendlingen i kombination. Detta förhållande avviker mycket jämfört med vad som är vanligt i riket 2. Detta innebär å den ena sidan hög boendeattraktivitet och å den andra sidan utbud av stora arbetsplatser. I centrum området finns flera mycket stora huvudkontor för internationella storföretag. Kommunen är med andra ord dels en boendekommun därför att där finns attraktiv livsmiljö och goda lägesvärden dels en 2 Utpendlingsandel är 65 %, trettioförsta plats bland rikets 290 kommuner, samt inpendlingsandel är 70 %.som är på femte plats

8 attraktiv arbetsplatskommun. Kommunen är därför ingen medelkommun som passar in i Dynlok- eller Samlok-modellen. Den dynamik som ligger i tillgänglighetsförändringar i en kommun som Mölndal stad är inte inbyggd i de aktuella ekonometriska modeller som erbjuds. Svaret på frågan varför nya tåg bör stanna i Mölndal är därför i huvudsak inte mängden samlade restidsvinster och därav följande sysselsättningseffekter och näringslivsnyttor och annat sådant. Istället bör tågen stanna (och tillräckligt ofta) därför att då finns marknad för att bygga ett stort antal nya bostäder i anslutning till stationens influensområde liksom kontorsarbetsplatser som kan utnyttja det avvikande goda lägesvärdet för pendling. Det är kombinationen av lägesbunden boattraktivitet, som redan finns i Mölndals stad och förflyttningseffektivitet, som stationerna och tågen skapar, till arbetsmarknadsregionerna i Boråsregionens och Göteborgsregionens stora och växande samlade utbud av arbetsplatser, som leder till den omfattande bostadsnyttan (Sverigeförhandlingens nyttobegrepp) i Mölndals stad. Dessa samband skapar förutsättningar för att förtäta området nära den presumtiva nya tågstationen inom det område som i rapporten kallas influensområdet. Till detta ska läggas de speciella förutsättningar som Mölndal har som kommunikationsnav mot Göteborg, mot Kungsbacka och vidare söderut samt österut i stråket mot Borås. Denna funktion har övergripande regional betydelse som inte vidare ska utredas inom ramen för föreliggande analys. Den överliggande förutsättningen är kopplad till Västra Götalandsregionens, Göteborgsregionens samt Göteborg-Borås stråkets förväntade expansion 3. Stråket Göteborg-Borås närmar sig att utvecklas till en storstadsregion. Föreliggande nyttoanalys tar fasta på att de mellan Göteborg och Borås mellanliggande samhällena blir avgörande byggstenar för att tillhandahålla det tillkommande bostadsutbud som är nödvändigt för att skapa storstadsregionen. Underskottet på bostäder är stort 4. Underskottet i bostadsbyggande är nära förknippat med brist på tillgänglighet i relationen bostadsläge i förhållande till arbetsplatser, kultur och annat sådant. 3 Västra Götalandsregionen befolkning prognostiseras växa med personer fram till I stråket Göteborg Borås bor personer. 4 Boverket uppskattar bostadsbyggnadsbehovet i de sju FA-regioner i VGR för perioden till drygt bostäder.

9 Mölndals förutsättningar 2.1 Befolkning Befolkningen i kommunen har vuxit kontinuerligt sedan 1970-talet och uppgår till invånare (2014). Utvecklingen under senare år visar på en ökning på i genomsnitt 0,7-0,9 procent per år. Mölndal och Göteborg har en sammankopplad tätortsbebyggelse, vilket innebär att 63,8 procent av kommunens befolkning ingår i Göteborgs tätort. Lindome och Kållered är större tätorter inom kommunen. Tätortsbefolkningen utgör 95 procent av kommunens befolkning. Befolkningen har en jämn könsfördelning. Medelåldern är 39,3 år (41,2 år i riket). Andelen utrikes födda är 14,7 procent, vilket är lägre än i riket, 16,5 procent (SCB 2014). 2.2 Utbildning Utbildningsnivån är relativt hög. Andelen högutbildade har ökat kontinuerligt och uppgår till 33,0 procent i åldersgruppen år, att jämföra med 25,3 procent i riket.

10 Arbetsmarknad Andelen förvärvsarbetande i befolkningen år är 82,2 procent i kommunen, att jämföra med 77,1 procent i riket. Männen har en något högre förvärvsfrekvens än kvinnorna, 83,1 procent respektive 81,2 procent (SCB, 2013). Av de förvärvsarbetande boende i kommunen pendlar drygt personer eller 65 procent till annan kommun. 2.4 Inkomstnivå Medelinkomsten i Mölndal uppgår till kr, vilket är en högre inkomstnivå jämfört med riket ( kr). Medelinkomsten är betydligt högre hos männen jämfört med kvinnorna, kr respektive kr. 2.5 Bostadsbyggande Nybyggnationen av bostäder uppgår till 2013 färdigställda lägenheter per år i genomsnitt för perioden , varav 54 procent i flerbostadshus och 46 procent i småhus. Antalet nya personer per färdigställd lägenhet blir 2,4 för motsvarande period (folkökning dividerad med nybyggnation).

11 Näringsliv Mölndal har ett bra geografiskt läge i en storstadsregion med ambitioner. Tillväxtförutsättningarna är goda i Mölndal med ett bra geografiskt läge i en storstadsregion och ett gynnsamt företagsklimat som rankas högt bland rikets kommuner. Sysselsättningen i kommunen har ökat i genomsnitt med 1,0 procent per år under perioden (1,2 procent per år i riket). Av de sysselsatta svarar inpendlingen för 70 procent. Det är bara Mölndal och Göteborg som har positivt pendlingsnetto bland kommunerna i Västra Götalandsregionen. Näringslivet kännetecknas av många företag med egen forskning och utveckling, framförallt inom Life Science och IT.

12 Trafikering Av HLM föreslagen trafikeringsförutsättning som Mölndals stad tagit ställning för. Det finns två scenarier för framtida trafikering. Det första scenariot innehåller en fullt utbyggd höghastighetsbana mellan Göteborg och Stockholm, med tillräcklig spårkapacitet för att klara regionaltåg med 3-4 stopp per timme i Mölndal, Mölnlycke, Landvetter Södra, Landvetter Flygplats och Kråketorp/Bollebygd. Det andra scenariot har lika innehåll som det första scenariot, men med enbart 2 stopp per timme vid ovanstående stationer. HLMs analyser (nyttoberäkningar) förutsätter att det förstnämnda trafikeringsscenariot genomförs. Hela stråket redovisas i sitt sammanhang. Mölndal station - Trafikering, restider och avstånd Trafikering (utgår från TRVs bedömning ) Antal tågstopp Höghastighets-tåg Interregional-tåg Regionaltåg Idag Scenario per tim 3-4 per tim 5 Scenario per tim 2 per tim 6 Restidsbedömningar (utgår från TRVs förstudie Almedal-Mölnlycke 2004) Restider, min Göteborg C Idag 10 (spårv) Mölndal Mölnlycke 0 15 (buss) Landvetter Södra Landvetter Flygplats - X (taxi) Kråketorp/ Bollebygd X (tåg) Borås X (tåg) Avstånd, km HHbana Göteborg C Mölndal Mölnlycke Landvetter Södra Landvetter/ Flygplats Kråketorp/ Bollebygd HH-bana Borås tåg per timme trafikerar sträckan Borås-Göteborg-Vänersborg 1-2 tåg per timme trafikerar sträckan Borås-Göteborg-Västkustbanan (Stenungsund, Uddevalla) Styv tidtabell för regionaltåg kompenserar byten till IR-tåg och HH-tåg 6 1 tåg per timme trafikerar sträckan Borås-Göteborg-Vänersborg 1 tåg per timme trafikerar sträckan Borås-Göteborg-Västkustbanan (Stenungsund, Uddevalla)

13 I Västra Götalandregionens underlag till Sverigeförhandlingen 7 uttrycker regionen en stark tveksamhet om kapaciteten är tillräcklig för den önskvärda trafikeringen. Nedanstående bild tolkar vi som uttryck för VGRs önskade trafikering. Figur Önskvärt trafikutbud med region- och pendeltåg, exklusive höghastighetståg För Mölndals stads vidkommande är VGRs redovisade trafikutbud tillfredsställande. 7 VGRs rapport september VGR anför Funktionsutredningen syfte har inte varit att föreslå en specifik infrastruktur i stråket, utan istället att definiera stråkets funktion. Det innebär att en bild av antalet tåg per dag och under maxtimman, samt stationsuppehåll skapas. Nedan redovisas önskvärt trafikutbud i antal tågturer i en riktning under maxtimman. Ulricehamn-Göteborg 2 tågturer/timme (motsvarar sittplatser/timme) Borås-Göteborg 6 tågturer/timme (motsvarar sittplatser/timme) Mölnlycke-Göteborg 6 tågturer/timme (motsvarar sittplatser/timme) Önskvärt trafikutbud, med region- och pendeltåg, exklusive höghastighetståg redovisas på bilden nedan. Bilden är en principbild och en första inriktning. Trafikutbudet behöver utredas ytterligare. Önskvärt trafikutbud med region- och pendeltåg, exklusive höghastighetståg Utifrån utredningen dras slutsatserna att resandebehoven på regiontågen sannolikt är större än vad Trafikverket prognosticerat. Funktionsmålen innebär att den planerade höghastighetsbanan med två spår inte kommer att räcka till kapacitetsmässigt. Den nödvändiga regiontågtrafiken bedöms inte rymmas på banan. Med tanke på de identifierade kapacitetsbristerna behöver höghastighetsjärnvägens utformning i stråket ses över och utredas ytterligare. Vidare behövs ett helhetsgrepp om stråket tas, där även den nuvarande kust- till kustbanans funktion beaktas. Det är exempelvis tänkbart att man i det fortsatta arbetet kommer till slutsatsen att det finns behov av både en höghastighetsbana och en ny regionalbana mellan Göteborg och Borås för att klara det önskvärda trafikutbudet. I sådana fall bör utgångspunkten vara att den nya regionalbanan ersätter nuvarande kust-till-kustbanan på denna sträcka.

14 Restidsvinster Som framgår av andra avsnitt i rapporten är drivkraften för att få nya tåg att stanna i kommunen, att genom tillgänglighetsförbättringar öka förutsättningarna för eller rentav möjliggöra ökat bostadsbyggande i kommunen. Trafikverkets nyttoberäkningar tar fasta på, såvitt vi kan utröna, ett statiskt tillstånd vad gäller boende och ortsutveckling. Vi menar med det att de modeller som TRV har använt analyserar konsekvenser av att de människor som bor i kommunen och den befolkningsutveckling som modellen samt den inpendling som finns idag, ev. beaktar förutsätts flytta sitt resande från dagens transportmedel till det nya transportmedlet tåg på visst sätt. Däremot beaktas inte alls resandet av den nya befolkning som vi i vår analys förutsätter ska bosätta sig på de platser som vår utredning kommer fram till. I Mölndal avses här en ny station i centrala Mölndal. De nya invånarna har inte gjort resan förut, och därmed uppkommer ingen restidsvinst. Västra Götalandsregionen har jämfört med TRVs körningar lagt till som ny förutsättning att tågen stannar i Mölndal. I den därmed utvecklade förutsättningen har VGR gjort en ny körning i Sampers för hela stråket Göteborg Borås. Den resulterande sammantagna restidsvinsten är Mkr för hela stråket Göteborg Borås, med Mölndals station. Det saknas relevans att försöka bryta ner resultatet på stationsnivå. Restiden förkortas med cirka 15 minuter för resenärer med regionaltåg mellan Mölndal och Landvetter flygplats i jämförelse med bil/buss. En station i Mölndal innebär väsentligt ökad tillgänglighet till arbetsmarknaden i Göteborg/Mölndal för befolkningen i stråket Göteborg-Borås. För resenären i relationen Mölndal-Borås blir restidsförkortningen cirka 30 minuter med trafikeringen på höghastighetsbanan jämfört med dagens situation. I nuläget pendlar 220 personer från Mölndal till Borås, och 336 i motsatt riktning. Denna pendling sker i huvudsak med buss eller bil. Restidsförkortningen innebär en ökad tillgänglighet till arbetsplatserna i Borås, med en väsentlig ökning av pendlingen österut från Mölndal.

15 Miljönyttor Överflyttning av trafik till järnväg innebär miljönyttor i form av minskat utsläpp från vägtrafik. I det sammanhanget är Landvetter flygplats av intresse eftersom 6 miljoner flygpassagerare får ett alternativ till bil och buss beträffande anslutningen till flyget 8 Västra Götalandsregionen redovisar i sina nyttoberäkningar en sammantagen miljönytta för hela stråket Göteborg-Borås, med cirka 720 Mkr. Den beräkningen avser endast befintliga resenärers ändrade resebeteende. Relevans saknas för att försöka räkna effekten på resande av nya invånare som bosätter sig i stråkets nytillkommande bostäder. De nya invånarna har inte gjort resan förut, och därmed uppkommer ingen miljövinst. Här är inte närmare analyserat verkan av de nya barriäreffekter som uppkommer i landskapet och i stadsmiljön. 8 Swedavia sep-2015

16 Bostadsnyttor 6.1 Övergripande om kommunens utveckling I avsnitt 1.3 tar vi övergripande upp bakgrunden till vad som här nedan konkretiseras till en utvecklad stadsbyggnadsvision för Mölndals stad i de delar som hänförs till konsekvensen av att pendeltåg och regiontåg ska stanna. Den förutsatta trafikeringsförutsättningen är därvid scenario 1 som redovisas i avsnitt Teori för analysmetod Förbättrad reseeffektivitet minskar uppoffringen (tid, kostnader) för att förflytta personer och varor från en plats till en annan. Förflyttningskostnad är ett av tre baselement i konceptet för läge i amerikansk lägesteori och därmed för värdebildning relaterat till läge. Läget producerar ekonomiska nyttor. Därifrån kommer kopplingen mellan lägesvärde och markvärde och som följd härav sambandet mellan förbättrad reseeffektivitet och ökat markvärde. Om en tåglinje byggs liksom att en tågstation byggs minskar förflyttningskostnaden. Då är det lätt att inse att minskad förflyttningskostnad ökar avkastningen av markens användning för lokaler och bostäder och företagsverksamheter. Ökad avkastning slår igenom i hyresvärden, bostadsrättsvärden och alla andra värden som följer av att markanvändningen till följd av minskad förflyttningskostnad blir effektivare. Alla dessa omständigheter, inom ramen för pågående markanvändning, kapitaliseras i ett förändrat markvärde eller ett bebyggelsevärde. Om marken är obebyggd kan den förbättrade reseeffektiviteten leda till att marken blir lämplig för att bebyggas, både enligt PBLs kriterier vilka enligt det kommunala planmonopolet kommunerna råder över och utifrån marknadsmässiga värderingar som markägaren/marknaden råder över. Förbättrad reseeffektivitet fångas uppenbarligen via stadsbyggnadsnyttor i markanvändningen. Förbättrad reseeffektivitet överförd till produktivitetsökningar i ekonomin kan via en alternativ härledning landa i stadsbyggnadsnyttor via en annan väg. Produktivitetsökningar påverkar sysselsättningen, ökad sysselsättning driver befolkningsutveckling. Befolkningsutveckling driver efterfrågan på bostäder och lokaler. Bostads- och lokalefterfrågan landar i mark/och eller bebyggelsevärden. Att analysera och försöka beräkna nyttan av höghastighetståget utifrån dels påverkan på pågående markanvändning, alltså påverkan på befintlig bebyggelse, dels utifrån effekter för ny markanvändning, alltså effekter på ny bebyggelse är således en relevant metod. Den föreliggande utredningen beräknar en delmängd av dessa nyttor. Det som presenteras i denna rapport är nämligen endast den sist nämnda nyttan, nämligen effekter på ny bebyggelse. Effekten hänförs till ett avgränsat geografiskt område, influensområdet, inom vilket den ökade tillgängligheten påverkar efterfrågan på ny markanvändning. Skälet till att påverkan på pågående markanvändning, befintlig bebyggelse, inte ingår i analysen, är att Sverigeförhandlingen har undantagit denna

17 konsekvens som i Stockholmsförhandlingen vad gäller utbyggnad av tunnelbanan uppgick till mycket stora värden. 6.3 Kriterier för att beakta ny bebyggelse i analysmodellen För att ett potentiellt bostadsprojekt av oss ska tas med som en konsekvens av höghastighetsbanan i kombination med ett visst stationsläge måste några förutsättningar vara uppfyllda. 1) Trafikeringsförutsättningarna ska vara uppfyllda. Det innebär att en ny station anläggs på den nya höghastighetsbanan och att tågen stannar enligt de förutsättningar vi redovisat. 2) Projektet ligger inom perioden ) Analysen av befolkningsutvecklingen ger stöd för att en marknadsrelaterad efterfrågan på bostäder uppstår. 4) Projektet ligger inom det avgränsade influensområdet. Influensområdet för Mölndals station har avgränsats på karta i Bilaga 1. 5) Den bedömda volymen bostäder som projektet består av har planmässigt eller planeringsmässigt förutsatts av kommunen. 6) Projektet ger ett positivt exploateringsnetto. 6.4 Lokalisering av den nya stationen Den nya stationen är lokaliserad till centrala Mölndal i direkt anslutning till Knutpunkt Mölndals Bro. Omedelbart öster om det tänkta stationsläget ligger det planerade exploateringsområdet Forsåker. Ett stationsläge i centrala Mölndal har analyserats av SWECO i samarbete med Mölndals stad 9. I analysen framhålls följande: - I centrala Mölndal finns en stor utvecklingspotential för bostäder och verksamheter i stationens omedelbara närhet, t.ex. Forsåker. - Möjlighet att utveckla stationen till en väl fungerande knutpunkt i det västsvenska kollektivtrafiksystemet - En station i Mölndal C är den station som är lättast att nå för befolkningen i södra göteborgsområdet - Kommuner söderut utmed Västkustbanan får bättre koppling till Landvetter flygplats och Borås - Tidsförlusten för resenärer till Göteborg C till följd av omvägen via Mölndal C är uppskattad till 30 sekunder. Vi bedömer att analysen ovan otillräckligt intecknar den nya funktion österut som den nya stationen ska leda till. Vi lägger således till följande: en ny kommunikationsmöjlighet med pendeltåg/regiontåg österut som binder ihop befintliga och nytillkommande stationer i stråket Mölndal-Borås, skapar förutsättningar för att utveckla stråket (Göteborg) Mölndal Borås, som inte finns utan en station i Mölndal. Den överliggande förutsättningen är kopplad till Västra Götalandsregio- 9 Mölndals Knutpunkt, september 2015

18 nens, Göteborgsregionens samt Göteborg-Borås stråkets förväntade expansion 10. Stråket Göteborg Borås närmar sig att utvecklas till en storstadsregion. Föreliggande nyttoanalys tar fasta på att de mellan Göteborg och Borås mellanliggande samhällena, som Mölndal, blir avgörande byggstenar för att tillhandahålla det tillkommande bostadsutbud som är nödvändigt för att skapa storstadsregionen. Underskottet på bostäder är stort 11. Underskottet i bostadsbyggande är nära förknippat med brist på tillgänglighet i relationen bostadsläge i förhållande till arbetsplatser, kultur och annat sådant. I sammanhanget vill vi ytterligare påtala betydelsen av den nya kommunikationen med Landvetter flygplats och dess betydelse för de stora exportföretagen i Mölndal. Mer om detta på annan plats i rapporten. 6.5 Befolkningsförändring Mölndal stad har enligt vår bedömning en potential till en kraftigare befolkningstillväxt än de senare årens nivå på 0,7 0,9 % per år. Ett sådant skäl är att Mölndal till stor del utgör en integrerad del av Göteborgs tätort med en kraftig befolkningstillväxt. Ett annat skäl är att Mölndal har en mycket stor arbetsplatsinpendling vilket innebär en potential för inflyttning till kommunen. Staden anger i koncept till bostadsförsörjningsprogram en målsättning att nå en befolkningstillväxt på 1,5 %. Det vanliga sambandet är att det är sysselsättningsutveckling i kommunen som driver befolkningsutveckling i kommunen som i sin tur driver bostadsbyggande i kommunen. I fallet Mölndal är det snarare regionens sysselsättningsutveckling i sin helhet som driver en positiv befolkningsutveckling i regionen i sin helhet. Det är därför befolkningsutvecklingen i regionen som driver bostadsbyggandet i Mölndal. Byggs det bostäder i Mölndal ökar befolkningen i Mölndal. En förutsättning att utnyttja den potential som finns är att det byggs bostäder i större utsträckning än vad som varit fallet under senare år. Bostadsförsörjningsprogrammet betraktas därför som realistiskt i vår fortsatta analys. 6.6 Bostadsbyggande Utan höghastighetsbanan Under åren byggdes det ca 200 lägenheter per år i Mölndal. Detta var väsentligt lägre än den målsättning om 500 lgh/år som angavs i bostadsförsörjningsprogrammet År 2014 steg nybyggandet till ca 300 lägenheter. Befolkningstillväxten under 2014 blev 1,5 %. Härav följer att det för 2014 saknas samband mellan befolkningsutveckling och nybyggande av bostäder. Förklaringen kan härledas till ökad flyktinginvandring som inte på kort sikt kan motsvaras av bostadsbyggande som svarar mot det ökade behovet. För 2015 är prognosen att ca 220 lägenheter kommer att produceras inom staden. Under året har samtidigt bygglov beviljats för ca 600 lägenheter (även under 2014 gavs ett stort antal 10 Västra Götalandsregionen befolkning prognostiseras växa med personer fram till I stråket Göteborg Borås bor personer. 11 Boverket uppskattar bostadsbyggnadsbehovet i de sju FA-regioner i VGR för perioden till drygt bostäder.

19 bygglov för nybyggnation av lägenheter). Detta ger stöd för att den av staden i det aktuella bostadsbyggnadsprogrammet angivna målsättningen att bygga 500 lägenheter per år bör kunna realiseras. Dock är värt att notera att för framtida bostadsförsörjningsplanering, med hänsyn till nu tillkommande nya förutsättningar med hänsyn till den nya flyktinginvandringen, kan det bli rimligt att skilja på marknadsstyrt byggande jämfört med behovsstyrt byggande. Utan höghastighetsbana bedömer vi således en årlig volym på storleksordningen 500 lägenheter per år i kommunen som helhet som sannolik i ett längre tidsperspektiv. Av dessa kommer en stor del att utföras inom influensområdet för den nya stationen, se bilaga 1) även om denna inte kommer till utförande. Totalt bedöms bostäder tillkomma under perioden inom influensområdet. Med höghastighetsbanan Ett stationsläge centralt i Mölndal gör det attraktivt att bygga bostäder i stationens närområde. Vår bedömning är att en stationsetablering kommer att medföra att flerbostäder kommer att byggas inom influensområdet. Vår bedömning är att bostäder tillkommer under perioden inom influensområdet. Ett exempel på område med stor potential är området Forsåker. Forsåker är ett gammalt industriområde som står inför omvandling till ett modernt område med bostäder och kontor. Enligt strukturplan upprättad av Nyréns Arkitektkontor rymmer området totalt ca bostäder och ca kvm BTA lokaler, främst kontor. Även om tågstationen är viktig för Forsåkerområdet och andra mindre exploateringsområden inom influensområdet så bedömer vi inte att tågstationen är en förutsättning för genomförandet på längre sikt. Däremot har stationen betydelse för genomförandetakten av det totala planerade byggandet inom influensområdet liksom för värdenivåer på byggrätter. Det innebär att den volym bostäder som vi bedömt är en konsekvens av höghastighetsbanan under perioden ändå kommer att genomföras om inte höghastighetsbanan och station kommer till stånd. Däremot bedömer vi att genomförandet delvis kommer att förskjutas till perioden efter Nytillkommande bostäder på grund av höghastighetsbanan Slutsatsen av ovanstående jämförelse av bostadsbyggande utan respektive med station är att höghastighetsbanan med ett stationsläge centralt i Mölndal kommer att medföra ett ökat bostadsbyggande inom influensområdet under perioden med totalt ca lägenheter. Detta innebär ytterligare ca 60 lägenheter per år inom influensområdet. Med utgångspunkt i att den totala volymen lägenheter som ska produceras årligen i stort är oförändrad i sin helhet inom kommunen, oavsett om höghastighetsbanan tillkommer eller inte, innebär tillkomsten av banan att antalet lägenheter som produceras inom influenszonen blir större, se tabell nedan. Utan HHB lgh/år Med HHB lgh/år Total volym hela kommunen 500 lgh/år 500 lgh/år

20 Inom influenszonen 220 lgh/år 280 lgh/år Utanför influenszonen ca 280 lgh/år ca 220 lgh/år Att den totala volymen bostadsbyggande inom kommunen som helhet skulle bli opåverkat av en station kanske inte framstår som en naturlig utveckling. Inte heller är det givet att den tänkta ökningen av byggandet inom influensområdet ska åstadkommas genom en minskning av byggandet utanför influenszonen. Kommunens planerade befolkningsutveckling och planerade bostadsbyggande som dessa planer kommer till uttryck i bostadsförsörjningsprogrammet, beaktar dock inte planerna på tillkomsten av den nya tåginfrastrukturen. Tills vidare får vi konstatera att injektionen till följd av stationen bör följas av tillkommande revideringar av kommunens planerade långsiktiga utveckling. 6.7 Nytillkommande kontors- och handelslokaler på grund av höghastighetsbanan Kommunen planerar att inom influensområdet planlägga för ca kvm kontors- och handelslokaler under tidsperioden Volymen avser i allt väsentligt Forsåkersområdet. Denna volym kommer att tillkomma oavsett om stationen tillkommer eller inte. Kontorsbyggnaderna ska utgöra bullerskärm för kommande bostäder. Stationens påverkan avser bättre läge för kontoren som speglas i värdepåverkan. 6.8 Analys av exploateringsnetton - Metod Måttet på den ekonomiska nyttan av effekten på ny bebyggelse som här tillämpas är nuvärdet av framtida exploateringsnetton. Med det menar vi det ekonomiska värdet idag av att den planerade höghastighetsbanan leder till att ny bebyggelse för bostäder och lokaler utvecklas inom den nya tågstationens influenszoner. Influenszonerna är de områden inom vilka förbättrad reseeffektivitet bedöms ha betydelse för kommuner (planmonopol) och markägare (marknad) för etablering av ny bebyggelse. Den nya bebyggelsen har bedömts i det tidsperspektiv som Sverigeförhandlingen har avgränsat. Det innebär en planeringshorisont som i princip ligger inom perioden Sverigeförhandlingen har som alternativ till ovan nämnda modell anvisat något som benämns som ortsprismetoden. Begreppsanvändningen är ej distinkt och kan uppfattas av användaren på vilket sätt som helst sätt. En allvarlig invändning mot metoden är att värdemåttet anges vara marknadsvärde. Det ligger i sakens natur att det som Sverigeförhandlingen efterfrågar i själva verket är ett innehavarevärde, dvs. värdet för den som äger marken. Sverigeförhandlingen har beställt värdemåttet exploateringsnetto som resultatmått, som framgår av metodanvisningen. 12 Se nedan beträffande marknadsrisk och planrisk. Dessutom innehåller exploateringsnettot ingen transaktionsrisk (vinstmarginal). Sammantaget är de anvisade värdemåtten ojämförbara och en jämförelse av utfallen är meningslösa. Det må noteras att måttet nuvärdet av framtida exploateringsnetton avviker från måttet marknadsvärde. Skillnaden är riskhanteringen i modellen. Marknadsvärdet 12 Sverigeförhandlingens hemsida

21 (eller som det stundtals benämns som markvärdet) idag av mark som enligt förväntan ska exploateras med ny bebyggelse långt fram i tiden belastas enligt marknadens bedömning av dels en marknadsrisk dels en planrisk. Exploateringsnettot däremot förutsätter det som hela utredningsuppdraget förutsätter, nämligen att om en höghastighetsbana med tågstation byggs ska kommunerna åta sig att som följd härav bygga bl.a. bostäder i en uttalad och överenskommen omfattning. Det innebär att den förutsatta överenskommelsen mellan kommun och regeringen i princip eliminerar marknadsrisk och planrisk. Man kan uttrycka saken så att värdet är ett innehavarevärde. Måttet exploateringsnetto är således det ekonomiska utfall som förväntas uppstå för den som äger marken om överenskommelsen hålls. Det är värt att tillägga att marknadsriskens hantering inte gäller för det fall att enskilda byggherrar äger marken. I så fall blir t.ex. förslaget om värdeåterföring ett viktigt instrument. Värdemåttet är också värt ytterligare en kommentar. Måttet är som sagts värdet idag. Framtiden beaktas via realvärdeutveckling som är baserat på bakåtblickande. Det får mycket stor betydelse för exploateringsnettot om realvärdeutvecklingen är påtagligt under- eller överskattad. Överskattning har inte gjorts om den utveckling av Mölndals tillväxt som bl.a. utvecklingen av tågtrafikeringen förutsätter blir verklighet. En annan parameter, nämligen relationen mellan bostadsrätt/hyresrätt får också stor genomslagskraft i modellen. Andelen bostadsrätt är uppskattad utifrån kommunens förutsättningar i modellen. Alternativt kan vi säga att avvecklingen av bruksvärdesystemet inte är intecknad i modellen. Underlag för bedömningarna är i huvudsak kommunernas egna planeringsdokument. Framtida exploateringsnetton har följande väsentliga parametrar: volymen, dvs. mängd bostäder respektive lokaler (kvm BTA). upplåtelseform för bostäder, fördelning på bostadsrätt respektive hyresrätt exploateringstidpunkt, dvs. när kommer det enskilda projektet att planeras och genomföras exploateringskostnader, både på overheadnivå och områdesnivå för det enskilda projektet med dess specifika förutsättningar byggrättsvärden, innebärande marknadsvärden projektvis för bostäder upplåtna med bostadsrätt, bostäder upplåtna med hyresrätt samt lokaler värdeutveckling, innebärande realvärdeutveckling under väntetid Bebyggelseprojekten analyseras var och ett i en planekonomisk utvärderingsmodell. Utvärderingsmodellen är till sin natur en investeringsmodell som hanterar intäkter av alla framtida marknadsvärden av nya byggrätter och alla framtida exploateringskostnader, investeringar av generalplanekaraktär samt over-headkostnader. Analysen har konsekvent genomförts i två steg. Först har analyserats inverkan av ny bebyggelse med förutsättningen att ny tågstation byggs. Det innebär att markanvändningen inom influenszonen har bedömts så att den förutsätter att tågstationen i Mölndal byggs ut på visst sätt. Den nya bebyggelse som räknas med är sådan som ännu inte påbörjats eller fått startbesked. I det andra steget förutsätts motsatt att ingen tågstation byggs. Då räknas bort den bebyggelse som har bedömts vara absolut beroende av en ny tågstation. Samtidigt räknas med att den bebyggelse som

22 mer eller mindre är beroende av ny höghastighetsbana, men ändå kommer till stånd utan denna, men där konsekvensen blir en senareläggning av genomförandet av bebyggelsen. Nuvärdet ges genom att de framtida exploateringsnettona räknas om med en kalkylränta till värdetidpunkten Det ovan sagda innebär att två olika resultat framkommer av analysen. Det första är den mängd bostäder och lokaler som beror på om höghastighetsbanan byggs eller inte byggs. Det andra är exploateringsnettot som inte blott beror på skillnader i mängden bostäder och lokaler utan också påverkas av, om tågstationen inte byggs, dels att viss bebyggelse får en senare exploateringstidpunkt dels ett lägre värde. 6.9 Analys av exploateringsnetton Parametrar Indelning i delområden Influensområdet för Mölndals station har avgränsats på karta i Bilaga 1. Gränsen för området har redovisats som en cirkel med radien ca meter runt den nya stationen. Cirkeln är ingen absolut gräns för inverkan av den nya stationen men ger en ungefärlig bild av influensområdet Geografiskt har utbyggnaden inom influensområdet delats in i flera delområden/ etapper avseende områden för bostäder och lokaler. Område/projekt Antal lgh Pågående markanvändning Forsåker Trädgårdsstaden Industri Forsåker Trappkvarteren Industri Forsåker Kvarnbygatan 250 Industri Forsåker Stationsområdet 750 Industri Kungsleden 700 Industri Åbybergsgatan 350 Bostäder/parkering Delbanco 75 Grönområde Toltorpsgatan 300 Parkering/grönområde Åbyområdet 300 Parkering Mölndals innerstad 200 Parkering Kvarnbyterassen 100 F.d. industriområde TOTALT Karta med presentation av projekten ovan redovisas som bilaga 1. Förutom bostadsexploateringar redovisas följande områden för framtida exploatering med lokaler/kontor. Område/projekt Forsåker Trädgårdsstaden Forsåker Stationsområdet Forsåker Industriparken Forsåker Kontorsfronten Antal kvm BTA Pågående markanvändning Industri Industri Industri Industri

23 Karta med redovisning av projekten se bilaga 1. Som nämnts ovan avser utvärderingen bl.a. området Forsåker. Området är ett gammalt industriområde som står inför omvandling. Ett mindre antal byggnader ska bevaras, i huvudsak av kulturhistoriska skäl. Dessa byggnader renoveras och anpassas för ny verksamhet. Övrig bebyggelse rivs, dessutom finns betydande saneringsbehov. Det nya området kommer att innehålla såväl lokaler som bostäder. Kontorsbebyggelsen lokaliseras i stor utsträckning så att de fungerar som en skärm mellan bostadsbebyggelsen och motorväg/järnväg. Det nya området ansluts dels till befintliga vägar, Kvarnbygatan/Nämndemansgatan, och dels via ny bro till tätortens västra sida. Exploateringen förutsätter att Mölndalsån delvis leds om. Den analys som gjorts följer med nedanstående undantag den indelning i delområden som beskrivs i strukturplanen. Södra delen av Trappkvarteren har vi sammanfört med Trädgårdskvarteren medan den södra delen av området Kvarnbygatan sammanförts med Trappkvarteren. Exemplet Forsåker. Figuren visar olika delområden inom Forsåker Utbyggnadstakt och utbyggnadsordning Utbyggnaden av bostäder och lokaler/kontor inom influensområdet kommer att samordnas i tiden med andra projekt och kommer vissa år att vara mer omfattande och vissa år mindre omfattande under olika delar av genomförandetiden. Beträffande utbyggnadsordningen finns flera tänkbara alternativ. Våra analyser utgår från att områden som det finns antagana detaljplaner för, Mölndals innerstad och Kvarnbyterassen, genomförs under de första åren av perioden Därefter följer övriga delområden i en relativt jämn fördelning över åren.

24 Stationsområdet inom Forsåker byggs under senare delen av perioden eftersom detta område är mer beroende av kontorsfronten som skydd mot buller från väg och järnväg. I ett tidigt skede sker upprustning av industriparken. De områden som ligger sist i prioriteringsordning är områdena Kungsleden och Åbyområdet. Följande genomförandetidpunkter utgår analysen från: Område/projekt Antal lgh Genomförande, år Forsåker Trädgårdsstaden Forsåker Trappkvarteren Forsåker Kvarnbygatan Forsåker Stationsområdet Kungsleden Åbybergsgatan Delbanco Toltorpsgatan Åbyområdet Mölndals innerstad Kvarnbyterassen TOTALT Om höghastighetsbanan med station i Mölndal inte genomförs kommer ca lägenheter ändå att byggas inom influenszonen. Genomförandetidpunkt för dessa framgår av tabellen nedan. Område/projekt Antal lgh Genomförande, år Forsåker Trädgårdsstaden Forsåker Trappkvarteren Forsåker Kvarnbygatan Forsåker Stationsområdet Kungsleden Åbybergsgatan Delbanco Toltorpsgatan Åbyområdet 0 Mölndals innerstad Kvarnbyterassen TOTALT För lokaler/kontor gäller följande om höghastighetsbanan byggs: Område/projekt Antal kvm BTA Genomförande, år Forsåker Trädgårdsstaden Forsåker Stationsområdet Forsåker Industriparken Forsåker Kontorsfronten /

25 Om höghastighetsbanan med station i Mölndal inte genomförs kommer lokalerna ändå att byggas inom influenszonen. Genomförandetidpunkt kommer att förskjutas vilket framgår av tabellen nedan. Område/projekt Antal kvm BTA Genomförande, år Forsåker Trädgårdsstaden Forsåker Stationsområdet Forsåker Industriparken Forsåker Kontorsfronten Fördelning hyresrätt bostadsrätt Kommunen anger en ambition att ca 30 % av flerbostadslägenheterna ska upplåtas med hyresrätt vilket innebär 70 % bostadsrätter (eventuellt ägarlägenheter). Vi har använt denna fördelning i de analyser som gjorts. Ingångsvärden (pågående markanvändning) För Forsåkersområdet har enligt de uppgifter vi fått från kommunen området sålts/kommer att säljas för en köpeskilling om 165 miljoner kronor. Vår bedömning är att detta pris grundas på förväntan om ändrad markanvändning (sannolikt även villkorat av en ny detaljplan). Dagens användning genererar enligt vår bedömning inget marknadsvärde över huvud taget i pågående markanvändning. Sannolikt är det till och med så att området på grund av saneringsbehov har ett negativt värde om man bortser från möjligheterna till ny markanvändning. Vi anser det därför inte relevant att belasta kalkylen med något ingångsvärde baserat på pågående markanvändning. Slutsaten av det sagda är att den köpeskilling som betalats/ska betalas utgör en del av det framtida exploateringsnettot. Det är därför korrekt att, med hänsyn till analysens syfte, inte belasta den med något ingångsvärde. För områden med befintliga parkeringsanläggningar utgörs ingångsvärdet av en bedömning av ett kapitaliserat driftnetto på dessa. Avser områdena Toltorpsgatan, Åbyområdet, Mölndals innerstad och del av Åbybergsgatan. Området Kungsleden utgörs idag av en större industrianläggning med kontorslokaler. Ingångsvärdet utgörs av taxeringsvärdet multiplicerat med 1,5. Området Delbanco utgörs av grönområde (värdet uttryckt i kr per kvm). Kvarnbyterassen har belastats med ett ingångsvärde som utgör del av de investeringskostnader som lagts ned i området. Kostnader för gator och parker, sanering och rivning Viss gatustandard har bedömts för utformning av gator, gc-vägar och parker. Bedömningen grundas för Försåkersområdet och Kungsleden i huvudsak på strukturplanen för Forsåkersområdet. Gatorna har mätts och kopplats till utbyggnaden av ett visst delområde. Kostnaderna har delats upp i en kostnad för utbyggnad av gatan och en för belysning. Kostnaderna har bedömts och bl.a. jämförts med liknande projekt i liknande områden. Kostnaderna har förlagts i tiden med koppling till utbyggnad av delom-

26 rådet. Kostnaden har fördelats mellan bostäder och lokaler i proportion till bruttoarean. Inom områdena Kungsleden och Åbybergsgatan krävs att befintlig bebyggelse rivs och att vissa saneringsåtgärder utförs. Detta har beaktats i den planekonomiska analysmodellen (se bilagor). Planläggning, undersökningar och fastighetsbildning Kostnaden för planläggning och utredningar utgår från en bedömning av antalet detaljplaner som exploateringsområdena delas in i samt hur många undersökningar som kommer att genomföras. Uppgifterna är osäkra. Kostnaden för fastighetsbildningsåtgärder utgår från en bedömning av antalet nytillkommande fastigheter inom varje delområde kopplat till ett bedömt antal lägenheter per tillkommande fastighet. Kostnaden är en schablon per förrättningsåtgärd. Även dessa kostnader har fördelats mellan bostäder och lokaler i proportion till bruttoarean. Värdenivåer HLMs modell för värdering av byggrättsvärden är utvecklad från sambandet mellan bostadsrättsvärden för nyproduktion och byggrättsvärden. Det är ett koncept som fångar in lägesvärdet via marknadspriser på bostadsrätter. Modellsambandet är underbyggt med statistik från marknaden. Objekt på marknaden indikerar ett totalvärde (insats + föreningens lån) för nya bostadsrättslägenheter på ca kr/kvm BTA. Nämnda observationer avser projekt som är mindre än t.ex. Forsåker vilket innebär att vår bedömning att värdenivån i vart fall inledningsvis kommer att ligga på en något lägre nivå. Vi har därför gjort våra analyser utifrån ett bedömt byggrättsvärde på nivå kr/kvm ljus BTA inom Forsåker/Kungsledenområdet och vissa andra områden. Motsvarande byggrättsvärden för hyresrätter har svagare marknadsunderbyggnad. Genomförda försäljningar indikerar en värdenivå på ca kr/kvm. I de fall befintliga parkeringsanläggningar omvandlas beaktas värdet av nya parkeringsplatser i garage. Följande värdenivåer för lägenheter i flerbostadshus har vi bedömt relevanta (2015 års värdenivå). Område Forsåkersområdet, Kungsleden, Åbybergsgatan, Toltorpsgatan, Mölndals innerstad, Kvarnbyterassen Byggrättsvärde Flerbostadshus Bostadsrätt, kr/kvm BTA Hyresrätt, kr/kvm BTA Åbyområdet

27 För byggrätter för lokaler i form av kontor har vi fått uppgift om prisnivåen på kr/kvm BTA. Vi har i våra analyser gjort följande bedömningar: - Lokaler i Kontorsfronten ; dessa byggrätter avser högvärdiga kontor i bra läge i förhållande till stationen. För dessa bedömer vi värdenivån till kr/kvm BTA. - Stationskvarteren; även dessa lokaler ligger i nära anslutning till stationen. Det är i detta fall fråga om lokaler i de nedre våningsplanen. Värdenivån för dessa bedömer vi vara något lägre än för kontorsfronten. Vår bedömning är kr/kvm BTA. - Bostadskvarteren; lokaler i bottenplanen i det som i övrigt är bostadsområden avser i huvudsak sådana verksamheter som avser service till de boende, t ex mindre affärslokaler samt vissa verksamheter som vänder sig till de boende. Dessa verksamheter har en lägre hyresbetalningsförmåga än de som avser ovan beskrivna lokaler. Vår bedömning av byggrättsvärdet stannar därför vid kr/kvm BTA för dessa lokaler. Värde- och kostnadsutveckling Värdetidpunkt är 2015 medan kostnader och intäkter utfaller från år 2018 och framåt i våra analyser. De analyser vi gjort grundas på följande bedömningar beträffande långsiktig kostnadsutveckling respektive värdeutveckling. Den reala kostnadsutvecklingen bedöms till 1 % per år. Detta utgår från år 2015 och framåt. Det gäller också oavsett om höghastighetsbana byggs eller inte. Det innebär att: - Kostnaderna för olika exploateringsåtgärder ökar realt med 1 % per år De värdenivåer som anges ovan avser dagens situation, dvs. utan ny tågstation. Den värdeutveckling som tågstationen ger upphov till beaktas genom bedömningar om en realvärdeutveckling på byggrätter för bostäder och lokaler. Den reala värdeutvecklingen på bostäder och kontor beror av ett flertal faktorer. För det första den värdeförändring som beror på konsumenternas ökade köpkraft och den därmed ökade efterfrågan som leder till en allmän prisstegring på bostäder och kontorslokaler. Denna utveckling varierar och har varierat kraftigt över landet. I glesbygdsområden är den reala värdeutvecklingen i många fall sannolikt negativ medan den i storstadsregioner är positiv, och i vissa områden, kraftigt positiv. Sett i ett historiskt perspektiv har den reala värdeutvecklingen på bostäder, framförallt i bostadsrättsform, varierat över tiden. Sedan 1970-talet och fram till idag har värdeutvecklingen inom vissa områden i genomsnitt legat på 2-3 %. I Mölndal torde den vara lägre. Den reala värdeutveckling som beror av ökad köpkraft sker oavsett tillkomsten av en ny station eller inte. För det andra ger stationsetableringen upphov till ökad tillgänglighet som i sin tur ger en ökad efterfrågan på bostäder inom området och därmed ökad befolkning. Detta i kombination med framväxten av den nya stadsdelen kommer att leda till en successivt ökande real värdenivå inom området. För det tredje ger en befolkningstillväxt i sig upphov till en värdeutveckling på såväl bebyggda bostadsfastigheter som tomtmark för bostadsändamål. Vi har via

28 empiriska undersökningar konstaterat att det finns ett tydligt samband mellan befolkningsutvecklingen inom en tätort och värdeutveckling på bostäder 13. Som framgår av föregående avsnitt skapar en ny station i Mölndal förutsättningar för en ökad befolkningstillväxt inom influenszonen med ca 0,2 % per å utöver den normala befolkningstillväxten. Enligt de beskrivna sambanden innebär det en värdeutveckling på storleksordningen 0,5-0,6 % per år. Vid en sammantagen bedömning av de faktorer som påverkar den reala värdeutvecklingen på bostäder är vår bedömning att: - Om höghastighetsbanan inte byggs så utgår analyserna från en real värdeutveckling på byggrätter för bostäder och lokaler på 1 % per år under perioden fram till Om höghastighetsbanan byggs och en station för pendeltågstrafik anläggs i Mölndal så utgår analyserna från en real värdeutveckling på byggrätter inom influensområdet för bostäder och lokaler, med 1 % per år fram till 2021 och därefter med 1,5 % under åren och med 2 % per år under perioden Kalkylränta Framtida kostnader och intäkter diskonteras till värdetidpunkten med en real kalkylränta. Via kalkylräntan beaktas investerarens avkastningskrav på kapital samt risk. Risk är i detta fall begränsat till dels en marknadsrisk och dels en kostnadsrisk. Med marknadsrisk avses i sin tur dels en risk att bedömda värdenivåer inte kan uppnås och dels förseningar i tidsplanen. Med kostnadsrisk avses risk för oväntade kostnader i samband med genomförandet. I de analyser som vi gjort har följande reala kalkylräntor använts - Bostäder 4% - Lokaler 5 % Vissa områdesanläggningar (övergripande gator, parker och vissa åtgärder). Eftersom de speciella anläggningsåtgärderna till fullo är förutsättningar för Forsåkersprojektet samt Kungsledenprojektet och inte till någon del är nyttigt för annat bebyggelseprojekt, ska åtgärderna här klassas som områdesanläggningar och fördelas mellan dessa projekt. Hit hör främst ny motorvägsbro, omläggning av Mölndalsån. Även övergripande kostnader för fördjupad ÖP eller motsvarande och undersökningar behandlas under denna rubrik trots att det inte är fråga om anläggningar. Åtgärder i form av rivning och sanering inom Forsåkersområdet fördelas mellan Forsåkersområdets delområden. Kostnaden fördelas mellan bostäder och lokaler i proportion till bruttoarean. 13 Sambandet innebär att en förändrad befolkningsutveckling med 0,1 procentenheter ger en värdepåverkan på 0,15 procentenheter för bebyggda småhusfastigheter. För tomtmark är effekten dubbelt så stor, dvs. 0,3 procentenheter vid en förändrad befolkningstillväxt på 0,1 procentenhet. Vår bedömning är att motsvarande samband föreligger även för befolkningsutveckling och värdet på bostadsfastigheter i flerbostadsform.

29 Generalplaneanläggningar Genomförandet av de olika delområdena kommer att kräva ett antal anläggningsåtgärder som kan betecknas som generalplaneanläggningar. Sådana anläggningar ska enligt de direktiv som Sverigeförhandlingen gett inte belasta exploateringsnettot. De åtgärder som hänförts till generalplaneanläggningar är Äppelparken och Urbana badet Resultat tillkommande byggande och exploateringsnetton Bostadsbyggande till följd av höghastighetsbanan Tillkommande bostäder till följd av en utbyggnad av höghastighetsbanan redovisas i följande tabell. Bostadsbyggande Samtliga lägenheter Varav beroende av järnvägen bostäder bostäder Lokaler som byggs till följd av höghastighetsbanan Till följd av höghastighetsbanan med station i Mölndal bedömer vi att det kommer att byggas kvm BTA lokaler för kontor och handel inom influensområdet kring den nya stationen. Redovisning av exploateringsnetton - resultat Analysen har genomförts med den beräkningsmodell som beskrivits i avsnitt 6.8 och med de parametrar som beskrivits i avsnitt 6.9. Se bifogade analysmodeller, bilaga Planekonomiska analyser : - HLM Planekonomisk analys Mölndals station Station byggs - HLM Planekonomisk analys Mölndals station Utan station Nuvärde av framtida exploateringsnetto Med utbyggd HHB Utan utbyggd HHB Skillnad Exploateringsnetto Mkr 710 Mkr 174 Mkr Generalplanekostnader 26 Mkr 26 Mkr - Mkr Exploateringsnetton resultat fördelat efter tillkommande bebyggelse som byggs oavsett tågen och som byggs pga. tågen 14 Med exploateringsnetto avses summa nuvärde av framtida exploateringsnetton exklusive generalplaneanläggningar

30 Följande tabell redovisar exploateringsnettot vid en utbyggnad av höghastighetsbanan som är att hänföra dels till bebyggelse som byggs på grund av att höghastighetsbanan byggs, station tillkommer och pendeltågstrafik etableras, dels förändrat exploateringsnetto för tillkommande bebyggelse som byggs oavsett om höghastighetsbanan byggs, station tillkommer och pendeltågstrafik etableras. Mölndals station Förändrat exploateringsnetto 15 för tillkommande bebyggelse inom influensområdet för sådant som byggs oavsett tågen Exploateringsnetto för tillkommande bebyggelse inom influensområdet för sådant som byggs på grund av tågen Summa av ovanstående Totalt Varav bostäder Varav lokaler Totalt Varav bostäder Varav lokaler Totalt Varav bostäder Varav lokaler 99 Mkr 90 Mkr 9 Mkr 75 Mkr 75 Mkr 0 Mkr 174 Mkr 165 Mkr 9 Mkr 15 Med exploateringsnetto avses summa nuvärde av framtida exploateringsnetton exklusive generalplaneanläggningar

31 Arbetsmarknadsnyttor Landvetter flygplats framtida expansionsplaner i Air Port City innebär en sysselsättningsökning med cirka personer, inom främst transport, logistik, handel, hotell och restaurang. Swedavia redovisar sina egna nyttoberäkningar knutna till den förväntade nya järnvägsstationen, Landvetter flygplats. För Mölndal stad är tillkomsten av nya arbetsplatser på Landvetter flygplats av stor betydelse. Den förväntade förtätningen i Mölndals centrum redovisas i bostadsanalysen i avsnitt 6. Inom influensområdet kring den nya stationen bedöms ca nya bostäder tillkomma. Dess bostäder får direktförbindelser med pendeltåg/regionaltåg till flygplatsen. Dessa bostäder m.fl. nya områden utanför influensområdet är höggradigt potentiella bosättningsställen för anställda vid flygplatsen och framtida Air Port City. Sambandet å ena sidan mellan bostadsutvecklingen i dessa områden och tillkomsten av tågstationen vid flygplatsen och å den andra sidan arbetsplatsernas utveckling vid Air Port City, är uppenbar. HLM:s beräkningar gör sannolikt att den framtida arbetskraftsförsörjningen, kopplat till expansionen av Landvetter flygplats, kommer att drivas av dels bostadsutvecklingen inom stråket Mölndal-Bollebygd dels av tillkomsten av tågstationen på Landvetter flygplats. Med det menar vi att de människor som förväntas svara för sysselsättningsökningen i mycket väsentlig mån har nytta av dels tillförseln av nya bostäder inom det nämnda stråket dels att betydelsen av de nya tågkommunikationerna blir närmast avgörande. Bostadsutvecklingen till följd av höghastighetsbanan med tillhörande nya stationer beräknas av oss på sikt innebära att omkring nya bostäder tillkommer i stråket mellan Göteborg-Borås, d v s i kommunerna Mölndal, Härryda och Bollebygd. Folkökningen innebär på sikt personer, varav i arbetsför ålder. Med bibehållen hög förvärvsgrad ökar antalet förvärvsarbetande med sammantaget omkring personer i de nämnda kommunerna. Vi har att på ett rimligt sätt fördela de tillkommande arbetsplatserna i Air Port City till dels till influensområden för de nya stationerna dels till regionen i övrigt. Analysen framgår av nedanstående tabell. Nuläge Framtid Folkmängd 2014 Förvärvsfrekvens Utpendl (%) Nya bostäder Befolkningstillväxt Förvärvsarbetande år 2013 (%) Totalt Totalt år Totalt -varav inom år Egna kommunen (exkl. Landvetter flp) Annan kommun (exkl. Landvetter flp) Landvetter flygplats M ölndal ,1 65, Härryda ,0 68,0 - M ölnlycke C Landvetter S Bollebygd ,4 65, Övriga regionen Summa

32 Den formella beräkningen för Mölndal är inte fundamental jämfört med kommunerna i övrigt. Av redovisningen i avsnitt 6.6 framgår att den bedömda ökningen av bostadsbyggandet inom influensområdet är betydligt mindre än tabellens angivelse ovan. Eftersom för Mölndal den nya förbindelsen i riktning österut är helt ny låter vi en viss andel av den totala bedömda tillkommande bostadsbyggnadsvolymen inom influensområdet som skulle tillkommit oavsett ny station spilla över i kolumnen för nya bostäder i framtiden (som utgör bas för hela simuleringen). Från tabellen illustreras utfallet för Mölndals stad enligt följande diagram. Det innebär att vår bedömning är att omkring 500 personer av de människor som förväntas arbeta i det utvecklade Landvetter/ Air Port City kommer att bosätta sig i de nya bostäderna i Mölndal. Sammanfattningsvis bygger vår beräkning ovan på tre omständigheter. För det första, näringslivet på flygplatsen får behov av att tillsätta cirka arbetsplatser inom handel, logistik, företagstjänster, upplevelser m.m. För det andra, arbetskraftsrekryteringen kommer att kräva en tillgänglighet för pendling av det slag som tågstationen i Landvetter flygplats, Mölndals centrum och alla andra stationer i stråket kommer att erbjuda. För det tredje, rekryteringsmöjligheterna kommer dessutom starkt drivas av möjligheterna för denna arbetskraft att finna bostäder inom rimligt avstånd till Landvetter flygplats/ Air Port City. Vår övergripande slutsats är att förverkligandet av Air Port City och därtill hörande sysselsättningsökning i mycket hög grad blir beroende av tillkomsten av samtliga nya stationer i Mölndal, Härryda och Bollebygd. Om man så vill kan man redovisa den ökade lönesumma som kan tillgodoräknas på de tre nya tågstationernas konto i Mölndals stad. Lönesumman när Air Port City har förverkligats i framtiden uppgår till med dagen värde ca 145 Mkr per år.

33 Näringslivsnyttor Branschnyttor, företagsetableringar En station i Mölndal innebär att tillgängligheten till den regionala tågtrafiken på Götalandsbanan ökar väsentligt. En ökad tillgänglighet som vidgar den regionala arbetsmarknaden och bidrar till ökad regional tillväxt. Västra Götalandsregionen förväntar sig att befolkningen växer till invånare i storstadsområdet Göteborg-Mölndal-Partille år 2035, och att området då innehåller arbetsplatser. Redan med dagens befolkning skulle drygt boende i södra Göteborgsområdet, inklusive Kungsbacka och Varberg, ha Mölndal C som närmaste station med direktförbindelse med Landvetter flygplats. De stora internationella företagen i Mölndal är beroende av fungerande kommunikationer med omvärlden och genomför ett stort antal tjänsteresor per år. Exempelvis genomför de anställda vid Astra Zeneca cirka tjänsteresor per år via Landvetter flygplats. Vidare har SCA cirka 70 besök per dag, vilka i stor utsträckning anländer via Landvetter flygplats. Dessa företag är exempel på företag som är lokaliserade i nära anslutning till Mölndals station och därmed får en klart ökad tillgänglighet till Landvetter flygplats genom trafikering på höghastighetsbanan. Restiden förkortas med cirka 15 minuter för resenärer med regionaltåg mellan Mölndal och Landvetter flygplats i jämförelse med bil/buss.

34 Sociala nyttor 9.1 Generell analys Investeringar i höghastighetsjärnvägar och bostäder leder till ökad tillgänglighet och bidrar till ett välfungerande och hållbart samhälle. Det sociala kapitalet har här en stor betydelse för utvecklingen. Det kan definieras som graden av tillit i olika relationer, mellanmänskliga och till offentliga institutioner och har ett stort monetärt värde som behövs för ett välfungerande samhälle. Bristande tillit och tolerans bidrar till utanförskap och kostar samhället miljarder för arbetsför-medling, försäkringskassan, landsting, kommun, rättväsende med mera. Definitionen av social nytta och kopplingen till begreppet socialt kapital är inte enkel. Det ligger nära till hands att välja att säga att social nytta är en icke monetär nytta. Men ett sådant synsätt saknar stöd i den nationalekonomiska litteraturen. I Wikipedia får man träff på social kostnad och beskrivs som kostnader som bärs av flera aktörer samtidigt. Om vi byter det begreppet mot social nytta så skulle det ungefär handla om nyttor som bärs av flera aktörer gemensamt, typiskt sett avses nyttor för hela samhället. Vår avgränsning är att vi fokuserar på påverkan på det sociala kapitalet relaterad till ökad tillgänglighet till följd minskad restid för dels arbetsresor dels övriga resor. vi fokuserar på effekter som uppkommer i den egna kommunen. Effekter av ökad tillgänglighet i kommun A kan givetvis också påverka det sociala kapitalet i andra kommuner och resultera i att sociala nyttor uppkommer eller försvinner i andra kommuner eller i andra regioner. vi fokuserar på effekter för invånarna och företagen i kommunen vi fokuserar på effekter på integrationen Med integration avses språklig integration handlar om att tillägna sig de språkfärdigheter som behövs för att kommunicera i sitt nya hemland social integration förebygger utanförskap och social isolering, bl. a genom nätverksbygge. kulturell integration innebär att tillägna sig de kulturella koder, traditioner och uttryck som finns i det nya hemlandet, och även att bidra till ett kulturliv som präglas av mångfald och dialog yrkesmässig integration handlar om att möjliggöra etablering på arbetsmarknaden Metod Arbetet har skett i följande steg Bedöma sysselsättningsökning i aktuell kommun eller inom pendlingsavstånd med anledning av en höghastighetsbana Bedöma ökat antalet nya bostäder i kommunen som är direkt kopplat till en utbyggnad av höghastighetsbanan inkl. stationer Inhämta relevanta forskningsreferenser mm, kontakter med berörda myndigheter, kommuner och kunskapscentra Beskriva nuläget i kommunen med fokus på personer som är födda i andra länder och deras sociala situation

35 Beskriva social nytta som bedöms uppkomma som effekt av ökad tillgänglighet som följd av höghastighetsbana Förändringar i form av tillväxt, ökad sysselsättning, ökad befolkning, nya företag, ökad rörlighet och en bredare och större arbetsmarknad skapar ett antal effekter på det sociala kapitalet, på tillit och tolerans i samhället. Ett antal lite mer övergripande frågor kan ställas och analyseras utifrån det faktum att kommuner är unika med olika karaktärer, har olika förutsättningar och har olika socialt kapital. Vad kännetecknar kommunen idag? Hur påverkas ledarskapet i kommunen (i politiken, i näringslivet, i civilsamhället) av generella samhällsförändringar? Hur påverkas olika orters och hela kommunens sociala kapital när kommunen växer? Hur påverkas värderingar, tillit och tolerans när kommunen växer? Hur påverkas enskilda och familjer som funnits i kommunen i kanske flera generationer? Hur kommer nya invånare och pendlare med nya kunskaper, erfarenheter, kulturell bakgrund etc. att påverka graden av tillit? Hur påverkas sociala nätverk när nya människor flyttar in som kommer från andra kulturer och sammanhang? Hur påverkas jämställdheten? Hur påverkas äldre resp. yngre människor? Hur påverkas segregationen? Corporate Social Responsibility (CSR) innebär att företag aktivt engagerar sig i samhällsutvecklingen. Vad kommer företag som väljer att investera i kommunen att tillföra det sociala kapitalet? Hur påverkas vilja, intresse och möjlighet att vara med i kultur-och föreningsliv av ökad tillgänglighet? Hur påverkas självbilden hos individ och kollektiv av tillgång till höghastighetståg/regiontåg och förbättrad tillgänglighet? Vilka sociala effekter uppkommer innan byggandet av höghastighetsbana, under byggtiden och inom år efter färdigställandet? Definitioner Socialt kapital: Socialt kapital är det kapital som är gemensamt för, eller delas av, en grupp människor i ett samhälle(alfred Marshall). Ordet social indikerar att socialt kapital handlar om relationer mellan människor. Ordet kapital indikerar att socialt kapital är någon slags resurs för individer, organisationer eller orter. Robert D. Putnam definierade socialt kapital som förtroende, normer och nätverk som möjliggör för aktörerna att tillsammans agera mer effektivt för att uppnå gemensamma mål. Han menade att i det frivilliga organisationslivet uppstår ett sammanhållande kitt i form av starka sociala normer om tillit och ömsesidighet som möjliggör eller underlättar den typ av samarbete som demokratin bygger på. Civilitet: Med civilitet menas ett samhälles sociala fingerfärdighet, förmågan hos dess invånare att frivilligt göra saker tillsammans, graden av förtroende och utbyte dem emellan. Hög civilitet betyder att invånarna utvecklat starka traditioner av

36 samarbete, av informella, förtroendebaserade, horisontella nätverk. Låg civilitet däremot betyder att strukturerna är vertikala, att människorna sällan samarbetar direkt med varandra utan oftast via en högre makt: patronen, patern, maffian eller staten. Social hållbarhet: Social hållbarhet innebär att miljöer, stadsdelar och städer fungerar tillfredsställande, att livet är gott, för de människor som lever där. Ser vi till litteratur om social hållbarhet beskrivs den i stort sett på två olika sätt. Det första skulle man kunna kalla för att man utgår från ett välfärdsperspektiv. Det handlar om att folk ska ha en hygglig standard och leva i en trivsam miljö samt att fördelningen av livets goda ska vara någorlunda rättvis. Det andra sättet handlar om sociala systems förmåga att lösa problem och hantera intressen. Analys Megatrender som globalisering, tjänstesamhällets framväxt, urbanisering och digitalisering påverkar förutsättningarna för tillväxt och utveckling. Den sociala nyttan av infrastrukturinvesteringar med fokus på ökad tillgänglighet måste ses i ljuset av dessa faktorer. Forskare skiljer mellan fyra krafter som påverkar utvecklingen i en kommun: externa faktorer som globalisering och urbanisering, platsens strukturella förutsättningar, platsens sociala kapital samt människors egna förmågor att utveckla platsen där de bor. I kommuner, regioner och på nationell nivå finns tydliga mål om tillväxt och utveckling där dessa fyra krafter på olika sätt antas påverka samhällsutvecklingen. Sverige upplever idag den största folkökningen på nästan 70 år genom bl. a en stor invandring. Det är ett välkänt faktum att migration är en kedjedriven process, där inledningsvis oftast en elit av antingen arbetskraftsinvandrare eller flyktingar som kommer till det nya hemlandet senare åtföljs av släktingar, vänner och grannar. Migranter har ofta lägre sysselsättning, sämre tillgång till boende, mindre deltagande i vissa typer av aktiviteter och mindre anslutning till föreningsliv. Att ett samhälle tillförs mångfald genom migration kan ha dynamiska och positiva effekter både ekonomiskt och genom nya tankesätt och lösningar. Men ökad mångfald riskerar också enligt forskare leda till minskad tillit. Professor Robert Putnams forskning om etnisk och kulturell mångfald visar att ju högre andel migranter desto lägre blir den ömsesidiga tilliten mellan invandrare och infödda. En minskande tillit, följd av ökad misstänksamhet, minskad samhörighet, empati och solidaritet leder till sämre livsförhållanden och till både högre sociala och ekonomiska kostnader. Fyra dimensioner av integration kan urskiljas: språklig, social, kulturell och yrkesmässig integration som alla påverkas på olika sätt av ökad tillgänglighet. Hur stor påverkan får då ökad tillgänglighet på integrationen? Ökad tillgänglighet genom t. ex höghastighetsbana ger ökat bostadsbyggande, ökad sysselsättning, ökade möjligheter till fritidsaktiviteter och ökade möjligheter till större socialt nätverk. Ökat bostadsbyggande leder till att flyttkedjorna kommer igång eller förstärks. Någon köper en ny bostad och den gamla lämnas till någon annan (köp/hyra), t ex ungdomar eller utlandsfödda/nyanlända som endast har råd att bo i det äldre och begagnade beståndet. Detta leder således till ökad rörlighet och omflyttningar inom den egna kommunen men också omflyttningar mellan regionens kommuner. Ökad

37 sysselsättning uppkommer genom att fler arbetsplatser kan nås genom inom rimlig restid. Ökad tillgänglighet ger även ökad tillgång till kultur och fritidsaktiviteter, ökade möjligheter till sociala kontakter samt ökad tillgång till olika typer av samhällsservice. I en nyutkommen bok Tillit och tolerans (Arena För Tillväxt) 16 skriven av Jan Torége, verksam vid Sveriges Kommuner och landsting, utvecklas det sociala kapitalets betydelse för platsens utveckling. Torége beskriver att det är mycket viktigt för utveckling och tillväxt att det finns ett starkt övergripande socialt kapital med stark tillit och stor tolerans. Det sociala kapitalet, samhällsandan, har historiska förklaringar och är ett socialt kitt som får människor att trivas och vilja bidra till kommunens utveckling. Samhällsandan är platsbunden och har blivit en allt viktigare konkurrensfaktor och kännetecknas av att den inte går att flytta på. Det sociala kapitalet påverkar människors trygghet, hälsa och välmående och ett samhälle med ett högt socialt kapital är ett samhälle där människor litar på varandra och på samhällets institutioner och där tillit gör det lätt att samverka. Har kommunen däremot ett lågt socialt kapital brister samverkan mellan olika lokala aktörer och människor är misstänksamma mot dem de inte känner. Ett överbryggande socialt kapital uppstår när människor från olika geografiska, kulturella, sociala, ekonomiska eller etniska sammanhang möts och påverkar varandra. Då skapas öppenhet och generella förtroenden och man börjar lita även på människor som man inte känner. Tillit tillsammans med tolerans främjar kreativitet och förmåga att förnya sig i takt med omvärlden och skapar dynamiska miljöer som gör att sådana platser attraktiva för såväl människor som företag (forskaren Richard Florida, 2005). Tilliten behövs för att människor ska våga samarbete och interagera. Personer med eftergymnasial utbildning som högsta utbildningsnivå har störst tillit till andra människor. Nära varannan person med kort utbildning har svårt att lita på sina medmänniskor och samma andel gäller för personer som är födda utanför Europa. Tillit varierar med ålder: 43 procent av personerna mellan år har svårt att lita på andra jämfört med runt 22 procent i de övriga åldersgrupperna (se diagram). Det är vanligare att unga i ålder år som är födda utomlands saknar tillit till andra människor jämfört med ungdomar födda i Sverige. 16 Torége skriver: Finns däremot ett starkt överbryggande socialt kapital skapas en bra grogrund för de mänskliga förmågor och drivkrafter som ger en positiv utveckling: att leda (ledarskap), att lära (lärande) och att skapa (entreprenörskap). Ett starkt överbryggande socialt kapital fungerar som ett socialt kitt som håller samman såväl människor som samhällen och har betydelse för såväl demokratins funktionalitet som den ekonomiska tillväxten

38 Figur. Andel personer som har låg tillit till andra människor Källa: Folkhälsomyndigheten, Nationella folkhälsoenkäten Vilken roll har kommunerna då det gäller utvecklingen av det sociala kapitalet, tillit och tolerans? Jan Torége, utvecklar detta i boken Tillit och tolerans 17 och drar den generella och viktiga slutsatsen att kommunen har en mycket viktig roll och på olika sätt direkt eller indirekt påverkar hur sociala kapitalet utvecklas. Delegationen för hållbara städer som arbetade beskrev hinder för hållbar utveckling i form av system och strukturer. Delegationen lyfte fram behovet av ett tydligt politiskt ledarskap och politiskt förankrade strategier för att skapa goda livsmiljöer och att det krävs: nya angreppssätt som bygger på helhetssyn och systemtänkande, processorienterade arbetssätt och gränsöverskridande samarbete mellan forskare, näringsliv, kommuner och medborgare. Forskare lyfter fram att social hållbarhet och förvaltning av det sociala kapitalet behöver en bred samverkan för att klara av utmaningar med koppling till samhällsplanering. Den planerade investeringen i höghastighetsjärnväg ska knyta ihop Sveriges storstadsregioner och skapa ökad kapacitet i järnvägsnätet. Satsningen förväntas även leda till ökat bostadsbyggande och tillväxt i många kommuner och regioner längs den nya järnvägen. En höghastighetsbana kommer att på olika sätt påverka det sociala kapitalet. 17 Torége: Kommunen ansvarar för ett antal faktorer som påverkar det sociala kapitalet i hög grad. Vissa faktorer är mycket påtagliga, till exempel kommunanställdas direkta kontakter med invånare och företagare. Andra är mer indirekta, till exempel att stödja civilsamhället eller ha en medveten fysisk samhällsplanering som skapar trygga utomhusmiljöer och attraktiva mötesplatser. Det går inte att politiskt besluta om att människor ska känna större tillit till varandra, men den offentliga sektorn kan påverka hur samhället organiseras, hur det fysiskt planeras och hur offentliga verksamheter utformas på ett sätt som skapar goda förutsättningar för det sociala kapitalet att växa.

39 Det som sker i de enskilda kommunerna fram till dess banan är i full drift påverkar utfallet av social nytta av höghastighetsbanan. Innan banan börjar byggas kommer kommunen, näringslivet, föreningar och enskilda människor planera för och förbereda sig för nya förutsättningar samt bedöma och diskontera effekter av en förbättrad tillgänglighet. Under tiden då banan byggs kommer kommunen och företag att investera i nya verksamhetslokaler och bostäder. Förändringar sker i ökad takt hos föreningslivet och civilsamhället kopplat framförallt till befolkningsutvecklingen. När banan är i full drift och arbetsmarknaden och bostadsmarknaden förändrats kan stora förändringar ske vad gäller det sociala kapitalet och tydliga sociala nyttor uppstå. Förändringens storlek beror i hög grad på förmågan till förnyelse och samverkan och befolkningsökningens storlek men påverkas även av t.ex. vilka upplåtelseformer som gäller för de nya bostäder som tillkommit samt av vilka människor som flyttar in till kommunen. Det kan antas att migrationen från fattiga länder till rika länder fortsätter och kan komma att accelerera. Vissa experter anser att det vi nu ser är inledningen till en befolkningsomflyttning av omfattande proportioner. Det förhållandet innebär att ett särskilt fokus på nyttor som trygghet, mångfald och öppenhet. Investeringar i höghastighetsbanor och nya bostäder kommer att ske med stort fokus på social hållbarhet. Social hållbarhet i stadsutveckling kräver helhetssyn, variation, förankring, identitet och inflytande samt interaktion. Samhällsplaneringens fokus är att öka öppenheten, öka rörligheten, utveckla arbetsmarknaden, utveckla bostadsmarknaden och att främja tolerans och tillit. Tillkomsten av höghastighetsbanor och den ökade tillgängligheten leder till ökad sysselsättning och kan leda till sociala nyttor av skilda slag: ökad mångfald, ökad trygghet, ökad tillit och förtroende mellan människor och till samhällsfunktioner, ökad tolerans, ökad samhörighet, högre civilitet, starkare sociala nätverk samt mer dynamiska och bättre livsmiljöer. 9.2 Specifik analys Mölndal Västra Götalandsregionens vision Vision Västra Götaland-Det goda livet och Göteborgsregionens kommunalförbunds strategi Hållbar tillväxt säger att regionen ska utvecklas till en stark och tydlig tillväxt-region i Europa och att arbetsmarknadsregionen ska växa till 1, 75 miljoner invånare år Mölndal med idag ca invånare ingår i Göteborgsområdets gemensamma arbetsmarknad och bostadsmarknad. Mölndal är starkt beroende av Göteborg. Mölndal har tillgång till en stor arbetsmarknad, konsumentmarknad och tar del av kompetens, kapital och kunskap som samlas i regionen. Mölndal har under de senaste tio åren haft en befolkningstillväxt på i snitt 0,7 %, vilket är lägre än angränsande kommuner. Mölndal är tillsammans med Göteborg de två kommuner som har fler som pendlar in än som pendlar ut. Inpendlingen 2013 uppgick till medan utpendlingen uppgick till st. I Mölndal finns många företag med egen forskning och utveckling, framförallt inom Life Science och IT. Andra viktiga branscher är handel, mode och design. Näringslivet i Mölndal präglas av stora företag med betydande forskning och utveckling. Mest bekant är AstraZeneca AB, som är det största privata företaget i

40 Mölndal med ett av sina viktigaste Global Research Centres lokaliserat här. Det finns många mycket högt utbildade personer som arbetar i Mölndal. Kommunen uppfattas idag ha en mycket hög attraktivitet i tidningen Fokus mätning av boattraktivitet. plats 4 i mätningen 2015 plats 5 i mätningen år 2014 plats 43 i mätningen år I de olika mätområdena hamnar Mölndal 2014 på följande plats: Ung(13), Äldre(19), Ha familj(14), Arbeta(2) och Fundamenta (13). I SCB:s medborgarundersökning ges en bild av hur Mölndals nuvarande medborgare ser på sin kommun. Det sammanfattande betygsindexet Nöjd-Region-Index 2012(NRI) som anger hur medborgarna upplever Mölndals kommun blev vid senaste mätning 62. Genomsnittet för de 120 kommuner som genomförde medborgarundersökningar under 2012 var 60. MedborgarIndex 2012 (NMI) var 55, något högre jämfört med grenomsnittet för de 120 kommuner som var med i undersökningen I SKL:s mätning av Företagsklimat (Öppna jämförelser) år 2015 där sex serviceområden mäts- information, tillgänglighet, bemötande, kompetens, rättssäkerhet och effektivitet- blev Mölndals NKI- betyg 66 (riket snitt 68) och platssiffra 136 av 193 kommuner. I Svenskt Näringslivs årliga ranking av näringslivsklimatet hamnade Mölndal år 2014 på plats 35. Sammanfattningsvis så visar dessa mätningar att Mölndal är en mycket attraktiv kommun att bo och arbeta i. Under 2014 bosatte sig flyktingar med uppehållstillstånd i Västra Götalands län. Per den 15 september 2015 fanns drygt inskrivna asylsökanden i Västra Götaland. Utrikes födda i Mölndal utgör år 2015 enligt SCB:s Kommunfakta 15 % av befolkningen (riket i snitt 15 %) var ca 2100 utrikesfödda inte förvärvsarbetande och förvärvsfrekvensen för utrikesfödda var 68 %. 1/3 av alla utrikesfödda hade låg utbildning. Födelseöverskottet uppgick år 2014 till 275 st. och flyttningsöverskottet 667st. Andelen barn i åldern 0-15 år är något högre än i riket i snitt (20 % resp. 18 %) och andelen äldre 65- något lägre (16 % resp. 20 %). Andelen med eftergymnasial utbildning är högre än i riket (48 % resp. 39 %). Enligt Välfärdsbokslutet 2011 är utbildningsnivån, medianinkomsten, medellivslängden och den självskattade hälsan hög i jämförelse med länet och riket. Arbetslöshet och ohälsotal är samtidigt lägre. En majoritet av mölndalsborna är socialt aktiva och valdeltagandet är högt. Samtidigt anger 15 procent ett lågt socialt deltagande. Nästan en fjärdedel av befolkningen har svårt att lita på andra. Detta gäller framför allt kvinnor, dels de unga, år, dels de äldre över 65 år. För Mölndal Stad totalt ligger andelen fattiga barn på 7,6 %, vilken kan jämföras med länet på 17,7% och riket 16,6%. 2,7 % av hela befolkningen i Mölndal mottog någon gång under året 2013 ekonomiskt bistånd, med avseende på både vuxna och barn (som omfattas av berörda hushåll). I Göteborgregionens kommuner var motsvarade siffra i genomsnitt 4,9 procent av befolkningen. I riket som helhet har andelen biståndsmottagare legat mycket stabil på mellan 4,3 och 4,4 procent under perioden

41 Segregationsindex är ett mått på skillnaden i bosättningsmönster mellan olika befolkningskategorier. Med hjälp av information om fördelningen av inrikes födda och utrikes födda beräknas avvikelsen område för område i förhållande till kommunens genomsnitt. Segregationsindex lämpar sig dock inte för att göra jämförelser mellan kommuner, men däremot för att beskriva utvecklingen över tid i kommunen. Index för Mölndal år 2014 var 21,2, år ,2 och år ,8. I en studie från 2009 visar Roger Andersson att segregationen i Göteborgsområdet är en regional problematik och att olika delar av regionen intar olika roller på bostadsmarknaden. I grannkommunerna runt om Göteborg finns många villområden som drar till sig resursstarka familjer medan majoriteten av befolkningen i Göteborg Stad bor i flerfamiljshus. Enligt Anderssons studie är hälften av bostadsområdena i Göteborgsregionen mycket ensidiga och består till mer än 90 procent av endast en upplåtelseform; merparten av dessa är egnahemsområden. Anderssons studie visar också att knappt 30 procent av befolkningen i Göteborg bor i egnahem medan andelen i kommunerna runtomkring, med några få undantag, är uppe i 70 procent eller mer. Studien visar att ju större andel som bor i egnahem desto högre är den genomsnittliga inkomsten och sysselsättningsgraden och desto lägre andelen personer med utländsk bakgrund. Mölndals näringslivs-och arbetsmarknadsutveckling Bor i kommunen Bor i kommunen Bor i kommunen (enligt Vision 2022) Bor i kommunen , +14% (prognos) Förvärvsarbetande år 2000: varav 3092 utlandsfödda Förvärvsarbetande år 2007: varav utlandsfödda Förvärvsarbetande år 2013: varav utlandsfödda Utrikesfödda, ej förvärvsarbetande st. (2013) Utrikesfödda med låg utbildning 35,0% ( 2013) Utrikesfödda med medelhög utbildning 33,5 % (2013) Utrikesfödda med hög utbildning 31,5 % (2013) Mölndals riktlinjer för bostadsförsörjning (förslag till Bostadsförsörjningsprogram ). Nya bostäder : i snitt 170 st./år Nya bostäder fram till 2022: st. nya lägenheter jämfört med 2015 Antal bostäder Antal bostader Antal bostäder

42 Målsättningen är att Mölndal förväntas växa med ca invånare/år fram till I Mölndals vision för år 2022 anges: Mölndal är den hållbara staden där alla får chansen. Med mod och kreativitet förstärker vi Västsverige. I mål och visionsdokument anges bl. a Mölndal har en sammanhållen och unik stadskänsla där vi använder våra historiska miljöer på nya spännande sätt. Vi har en tillgänglig, levande stad där människor möts och upplever tillit och mångfald. Den livfulla stadskärnan stärker hela Mölndals utveckling. Mod och framåtanda präglar hur vi tillsammans formar vår stad för framtiden. Närheten till Göteborg är en tillgång för Mölndal vi är en attraktiv del av storstaden med en egen kreativ profil. Vi bygger attraktiva bostäder som främjar en blandning av människor och som möter bostadsbehoven hos olika generationer. Fler än nio av tio unga tjejer och killar i Mölndal mår bra och har framtidstro. Under 2014 startade arbetet med en ny översiktsplan. Mölndal satsar på att öka boendeattraktiviteten genom mer urbanitet och skapa konkurrenskraftigt arbetsliv/näringsliv. I Bostadsprognos anges att nya bostäder kommer till under denna period. I förslaget till Bostadsförsörjningsprogram för anges bl. a: målet är en befolkningstillväxt på 1,5 % och ett tillskott om 500 lägenheter/år stadskärnan är motorn i hela stadens utveckling och därför är det viktigt att skapa en attraktiv stadskärna som utvecklas med handel, verksamheter och bostäder. Knutpunkt Mölndal-station för södra Göteborgsområdet innebär att höghastighetsbanan dras via Mölndal att i Forsåker (tidigare Papyrus) skall en helt ny stadsdel för boende och sysselsatta byggas inom gångavstånd till stationen. Med denna station blir arbetsmarknaden i Mölndal och södra Göteborg i betydligt högre grad än i dag tillgänglig för invånarna i Borås, Bollebygd, Härryda men även i Ulricehamn. Det omvända gäller också. I HLMs analys av bostadsnyttan vid byggande av höghastighetsbana med station i Mölndal anges att drygt 5000 bostäder bedöms byggas inom influensområdet under perioden varav nästan 1100 bostäder som beror på att stationen väntas tillkomma. Sverige står inför ett antal globala samhällsutmaningar relaterade till miljö, hälsa, ekonomi och social trygghet. Myndigheten Vinnova har identifierat fyra övergripande samhällsutmaningar utifrån uppgiften att främja hållbar tillväxt i Sverige. Dessa är Hållbara attraktiva städer, Framtidens hälsa och sjukvård, Konkurrenskraftig produktion och Informationssamhället. Stadsutveckling beskrivs ofta som lösningen på flera centrala samhällsutmaningar. Hur städer planeras och utvecklas, och hur trafik, bostäder, näringsliv och fritidsaktiviteter samordnas beskrivs ofta som helt avgörande för en god miljö, hållbar tillväxt och bra livskvalité. En höghastighetsbana och fortsatt utveckling av Mölndal utifrån föreliggande förslag till riktlinjer för bostadsförsörjning beräknas leda till att kommunens befolkning ökar från till över år Det innebär således en mycket kraftig befolkningsökning jämfört med de senaste åren.

43 Mölndals främsta utmaning är att skapa förutsättningar för lärande, nya arbetstillfällen, nya bostäder och att hantera de olika sociala förhållanden som finns inom olika delar av kommunen och över tid. Befolkningsutveckling, befolkningssammansättning och sysselsättningsfrekvens är förutsättningar som förändras beroende på en rad faktorer. Idag utgör t. ex de utlandsfödda i Mölndals kommun 15 % av befolkningen och ca utrikesfödda var utan jobb år Förhållandena som idag råder kommer att förändras och kan vara annorlunda om 20 år när tågen rullar på en ny höghastighetsbana. Samhällsandan, det sociala kapitalet, har stor betydelse för utvecklingen i Mölndal kommun på kort och lång sikt. Denna förändras över tid beroende på bl. a faktorer som globalisering, urbanisering och digitalisering. Samhällsandan beror på den tillit och tolerans som råder över tid samt människornas egen förmåga att genom samverkan och förnyelse lära, leda och att skapa. Utgångspunkten för påverkan på det sociala kapitalet och uppkomst av social nytta genom en höghastighetsbana är Bedömd sysselsättningsökning i Mölndal och i Göteborgsregionen i övrigt. Ett stort antal nya arbetstillfällen inom bl. a transportsektorn knutet till Landvetter flygplats bedöms vara intressanta för många utlandsfödda. Höghastighetsbana, station i Mölndal och därmed ökad tillgänglighet skapar förbättrade möjligheter för Mölndalsbor att arbeta t. ex även i Borås och i Jönköping. Bedömd befolkningsökning. HLMs bedömning är att det tillkommer ca 5000 bostäder under perioden inom stationens influensområde varav nästan 1100 bostäder byggs beroende på stationens tillkomst. Befolkningen inom influensområdet förväntas öka med mer än personer under perioden. Nuvarande nivå och framtida bedömd nivå på socialt kapital och civilitet. Metoder för att mäta sociala nyttor som uppstår på grund av t.ex. en ny infrastrukturinvestering saknas idag. För att påverka det sociala kapitalet samt främja ökad social nytta av ökad tillgänglighet fordras insatser av staten, kommunerna, näringslivet och civilsamhället. En stor utmaning för Mölndal Stad och Göteborgsregionen och är att klara den internationella konkurrensen om högt kvalificerade forskare och att flyktingar och andra utlandsfödda ges förutsättningar att snabbt komma i arbete. Beträffande bedömning av de sociala nyttor som kan uppkomma med anledning av ökad tillgänglighet så kan antas att Mölndal och Göteborgsregionen kommer att vara en attraktiv region att bosätta sig i dels genom stor arbetskraftsinvandring dels som nyanländ flykting, vilket den stora flyktingströmmen som pågår (hösten 2015) visar. På DN debatt redovisades den 23 september 2015 en utredning av WSP om effekter på riksnivå om etableringstiden kortas med ett år och förvärvsfrekvensen höjs med %. Ett års minskning av etableringstiden leder enligt WSP till att fler flyktingar kommer i arbete och höjd förvärvsfrekvens innebär att fler flyktingar får jobb. Den sammanlagda effekten på statsfinanserna beräknas till 12,0-13,4 miljarder kronor.

44 Förutsättningarna i Mölndal är goda för en tydlig social nytta av höghastighetsbana med ny station eftersom betydande styrkor finns i form av starka inter-nationella kunskapscentra inom forskning och utveckling, påbörjad utveckling av stadens kärna och tillflöde av högutbildade människor från andra länder. En höghastighetsbana kommer att på olika sätt påverka det sociala kapitalet. Tillkomst av nya bostäder och ny befolkning kommer att locka familjer med betalningsförmåga att flytta in i nya småhus och bostadsrätter. Tillkomst av nya bostadsrätter och hyresrätter skapar möjlighet för t. ex äldre som bor i småhus att sälja sitt småhus. Detta möjliggör flyttkedjor i Mölndal och Göteborgsregionen och att begagnade småhus och lägenheter kan säljas eller hyras ut till utlandsfödda och ungdomar som efterfrågar boende i lägre prisklasser. Efter att banan byggts och bostadsbeståndet utökats sker den största förändringen i det sociala kapitalet och tydliga sociala nyttor väntas uppstå. Det hänger samman med att förutsättningarna då är tydliga vad gäller befolkningsökning, kortare restider, nya resmönster har utkristalliserats och att även nya förutsättningar kan finnas för civilsamhället. Beträffande bedömning av nyttan inom integrationsområdet som kan uppkomma med anledning av ökad tillgänglighet så kan antas att Mölndal och hela Göteborgsregionen även fortsättningsvis kommer att vara en attraktiv region att bosätta sig i dels genom arbetskraftsinvandring dels som nyanländ flykting. Tillkomsten av höghastighetsbana och ett stort antal nya arbetstillfällen i och omkring höghastighetsbanan, främst omkring Landvetter Flygplats, skapar möjligheter för utlandsfödda att få jobb och få en bra social, kulturell och yrkesmässig integration. Effekter av ökad tillgänglighet och nya bostäder bedöms bli kortare etableringstider för utlandsfödda och höjd förvärvsfrekvens. För Mölndals del gäller således Mölndal Stad har en andel utrikesfödda som motsvarar riksgenomsnittet men har å den andra sidan f.n. en stor roll i flyktingmottagandet eftersom kommunen är ankomstkommun Höghastighetsbanan med station i Mölndal ger ett relativt stort tillskott med nya bostäder och genom flyttkedjorna ges nya möjligheter för utlandsfödda att skaffa sig en bostad Den ökade tillgängligheten genom höghastighetsbana med station i Mölndal möjliggör att utlandsföddas förvärvsfrekvens ökar och att etableringstiden kortas Mölndal har mycket goda förutsättningar inom integrationsområdet och dessa förbättras ytterligare genom höghastighetsbanan Mölndal har ett starkt socialt kapital genom bl.a. ett rikt föreningsliv Sociala nyttor av skilda slag uppkommer som effekt av höghastighetsbanan med station i Mölndal men de går i nuläget inte att kvantifiera

45

46 Övriga nyttor 10.1 Regional nytta Uppgiften att beskriva de regionala nyttorna vilar i första hand på VGR varför de inte behandlas på något uttryckligt sätt i vår utredning. Vi vill ändå framhålla vissa effekter som i huvudsak tillkommer regionen men som även har betydelse för Mölndal på så sätt att underlaget för vissa etableringar i anslutning till stationen förstärks av att resandeströmmar från andra delar av regionen än den egna kommunen tillkommer. En station på Götalandsbanan i Mölndal C har stor betydelse för ett stort antal resenärer från västra Göteborg, t.ex. Västra Frölunda samt stora delar av Halland. Resenärer från dessa områden som ska resa till Landvetter, Borås m.fl. målpunkter österut har inget behov av att åka till Göteborgs C för att kliva på ett tåg om möjlighet finns att i stället göra tågbytet redan i Mölndal. På detta sätt förkortas restiden samtidigt som Göteborgs C avlastas. Nyttan tillkommer dels boende i nämnda områden som får förbättrade kommunikationer österut och företag i områdena som får förbättrad tillgänglighet till i första hand Landvetter flygplats. Effekterna på resenärstidsvinster förväntas ingå i VGRs analyser Värdepåverkan på befintlig bebyggelse En ny station medför förbättrad tillgänglighet för befintlig bebyggelse inom stationens närområde. Hur stor denna nytta är varierar från fall till fall. Den ekonomiska betydelsen mätt som total värdepåverkan påverkas främst av följande faktorer: - Bebyggelsens omfattning inom influensområdet och även lokaliseringen inom influensområdet har av naturliga skäl stor betydelse. Undersökningar som avser tunnelbanestationer visar att effekten är starkt avklingande efter ett avstånd på ca 500 m. Inom zonen m är däremot värdepåverkan tämligen konstant. - Tillgång till kollektivtrafik före stationsetableringen. Här är det naturliga sambandet att ju sämre situationen är i dag desto större betydelse har den nya stationen. Om det exempelvis redan finns väl fungerande buss- eller spårvagnsförbindelser till viktiga målpunkter får den nya stationen en tämligen liten värdepåverkan. En betydande restidsförkortningen till viktiga målpunkter ger en stark indikation på att förändringen leder till en betydande värdepåverkan. Vid betydande förbättring av tillgängligheten till viktiga funktioner är en värdepåverkan på befintliga fastigheter på 3-5 % inte ovanlig. Det bör noteras att denna värdepåverkan träffar hela fastighetsvärdet och inte enbart markvärdet. Den befintliga bebyggelsens andel av den totala värdepåverkan på fastigheter inom en ny stations influens varierar kraftigt beroende på förhållandena i det enskilda fallet. Följande typfall kan illustrera förhållandet - En ny station i ett nytt område, t.ex. Landvetter södra i Härryda kommun. I en sådan situation tillkommer i stort sett hela värdepåverkan den nya bebyggelsen.

47 En ny station i befintlig tätortsmiljö där endast begränsad förtätning är möjlig. I denna situation tillkommer typiskt sett ca 2/3 av den totala värdepåverkan den befintliga bebyggelsen. - En ny station i befintlig tätortsmiljö där en mer omfattande förnyelse av äldre bebyggelse, t.ex. verksamhetsområden. I denna situation tillkommer typiskt sett ca 1/3 av den total värdepåverkan den befintliga bebyggelsen. Relationstalen grundar sig i huvudsak på studier avseende nya tunnelbanestationer i Stockholmsområdet. Resultaten bedömer vi vara representativa även för tågstationer som på ett påtagligt sätt underlättar frekvent förekommande resor, främst arbetspendling men även resor till andra nyttigheter som besöks ofta. Denna typ av värdepåverkan utgör en direkt spegelbild av den resenytta som den nya stationen medför. Värdepåverkan ger därmed en mycket god bild av den nytta som en investering av detta slag medför. För Mölndals del får ovanstående sannolikt en tämligen liten betydelse för värdet på befintliga bostäder. Det finns redan i dag väl fungerande kollektivtrafik till viktiga målpunkter. Däremot kan verksamhetslokaler av olika slag förväntas få en betydande värdepåverkan genom förbättrad tillgänglighet till viktiga målpunkter så som Landvetters flygplats Värdepåverkan till följd av befolkningsökning Vi har via empiriska undersökningar konstaterat ett tydligt samband mellan värdeutvecklingen på såväl bebyggda bostadsfastigheter som tomtmark och befolkningsutvecklingen. Sambandet innebär att en förändrad befolkningsutveckling med 0,1 procentenheter ger en värdepåverkan på 0,15 procentenheter för bebyggda småhusfastigheter. För tomtmark är effekten dubbelt så stor, dvs. 0,3 procentenheter vid en förändrad befolkningstillväxt på 0,1 procentenhet. Vår bedömning är att motsvarande samband föreligger även för befolkningsutveckling och värdet på bostadsfastigheter i flerbostadsform. För nytillkommande bebyggelse inom stationens influensområde har denna värdepåverkan beaktats i form av ökat exploateringsnetto för sådant som byggs oavsett tågen, se avsnitt För sådant som byggs på grund av tågen har förhållandet beaktats direkt i den nyttoanalys som gjorts. En stationsetablering som leder till en ökad befolkningstillväxt får, av sambandet mellan befolkningstillväxt och värdeutveckling, stor betydelse för värdeutvecklingen inom en hel tätort och inte enbart inom stationens influensområde. Denna värdepåverkan berör därmed ett stort antal fastigheter, såväl bebyggda som nytillkommande, vilket leder till att även en tämligen liten relativ påverkan ger en stor summa i absoluta tal. Denna värdepåverkan kan närmast beskrivas som en indirekt följd av en ny tågstation. Tågstationen leder till en ökad befolkningstillväxt som ökar efterfrågan på bostäder vilket leder till en högre värdenivå. Värdepåverkan av denna orsak kommer sannolikt att bli betydande i Mölndal. Förutom att det nya stationsläget påverkar befolkningsutvecklingen i närområdet så

48 måste man beakta att Mölndal utgör en del av ett större tätortsområde som förväntas få en ökad befolkningstillväxt tack vare höghastighetsbanan i sin helhet.

49 Bilaga 1 Influenszon Mölndals station samt utbyggnadsområden

50 RAPPORT Reviderad Mölndals stad - Bostadsnyttoberäkningar i Sverigeförhandlingen Bilaga Planekonomiska analyser Mölndals station - Station byggs - Utan station Thomas Hammar Hans Larsson Hammar Locum Metior AB Börshuset, Kyrkogatan 33, Gävle Tel ; Fax

51 Hammar Locum Metior AB Götalandsbanan Mölndals stad - Ny bebyggelse - bostäder och lokaler - Ny station - Mölndals station Värdet av ny markanvändning Planekonomisk analys på makronivå utifrån måttet "nuvärde av framtida exploateringsnetton" Utvärderingsförutsättningar Värdetidpunkt: Utbyggnadstakt: Enl produktionsplan Prisläge: Exploat.tid (år): 18 Startår/tidplan: 2015 Årlig värdeförändring: Realt räntekrav (år): Bostäder: 1,0% 1,5% 2,0% 4,0% Kontor / Lokaler: 1,0% 1,5% 2,0% 5,0% Kostnader: 1,0% 1,0% 1,0% Ingångsvärden: -0,5% -0,5% -0,5% Nyttoanalys Mölndal planekonomisk analys MED HHB - reviderad xlsx SAMMANFATTNING

52 Hammar Locum Metior AB Götalandsbanan Markanvändning och produktion - Ny bebyggelse - bostäder och lokaler Med Mölndals stad STATION Markan- Delområde vändning Hyresrätt Bostadsrättt Friliggande Gruppbyggda Lokaler år Mölndal Station Flerbostadslägenheter Småhus Genomförande Forsåker - Trädgårdsstaden Bostäder/Kontor Forsåker - Trappkvarteren Bostäder Forsåker - Kvarnbygatan Bostäder Forsåker - Stationsområdet Bostäder/Kontor Forsåker - Industriparken Kontor Forsåker - Kontorsfronten Kontor Kungsleden Bostäder Åbybergsgatan Bostäder Delbancogatan Bostäder Toltorpsgatan Bostäder Åbyområdet Bostäder Mölndals innerstad Bostäder Kvarnbyterassen Bostäder Summa per kategori Totalt antal lägenheter 5025 Nyttoanalys Mölndal planekonomisk analys MED HHB - reviderad xlsx Markanvändning

53 Hammar Locum Metior AB Götalandsbanan - Ny bebyggelse - bostäder och lokaler Med Mölndals stad I Nuvärde I Delområde Intäkter Kostnader Netto Forsåker - Trädgårdsstaden Forsåker - Trappkvarteren Forsåker - Kvarnbygatan Forsåker - Stationsområdet Forsåker - Industriparken Forsåker - Kontorsfronten Kungsleden Åbybergsgatan Delbancogatan Toltorpsgatan Åbyområdet Mölndals innerstad Kvarnbyterassen TOTALT Generalplaneanläggningar Kostnader Netto Kommunala gröna anläggningar TOTALT Följdinvesteringar Kostnader Netto Daghem Skolor Äldreboenden Kommunala fritids- och idrottsanläggningar 0 0 TOTALT Nyttoanalys Mölndal planekonomisk analys MED HHB - reviderad xlsx Per delområde Nuvärde

54 Hammar Locum Metior AB Götalandsbanan - Ny bebyggelse - bostäder och lokaler Med Mölndals stad I Nominellt I I Nuvärde I Delområde Intäkter Kostnader Netto Intäkter Kostnader Netto Mölndal stad Övriga Forsåker - Trädgårdsstaden 100% 0% Forsåker - Trappkvarteren 100% 0% Forsåker - Kvarnbygatan 100% 0% Forsåker - Stationsområdet 100% 0% Forsåker - Industriparken 100% 0% Forsåker - Kontorsfronten 100% 0% Kungsleden 100% Åbybergsgatan Delbancogatan Toltorpsgatan Åbyområdet Mölndals innerstad Kvarnbyterassen Summa Nyttoanalys Mölndal planekonomisk analys MED HHB - reviderad xlsx Per delområde Nom och Nuv

55 Götalandsbanan Bostäder och Lokaler - Mölndals station Med Mölndals stad ,0% 5,0% Avrundning: -2-1 Intäkt-/Kostnadspost Sort Mängd á-pris Intäkt/Kostnad Forsåker/Kungsleden - Speciella anläggningsåtgärder (fördelas på delområden efter Summa Intäkter) INTÄKTER Trädgårdsstaden Trappkvarteren Kvarnbygatan Stationsområdet Kontorsfronten Kungsleden Fördeln Fördeln KOSTNADER Värdenivå kkr/år Nuvärde kr 2015 PGÅ Exploateringskostnader - Sanering antal Rivning antal Motorvägsbro antal Omdragning Mölndalsån antal Ombyggnad Kvarnbygatan lpm Undersökningar Antal Föp Antal Summa Kostnader - Sanering, rivning Summa Kostnader - Motorvägsbro m.m

56 Götalandsbanan Bostäder och Lokaler - Mölndals station Med Mölndals stad ,0% 5,0% Avrundning: -2-1 Intäkt-/Kostnadspost Sort Mängd á-pris Intäkt/Kostnad Värdenivå kkr/år Nuvärde kr 2015 PGÅ Forsåker - Trädgårdsstaden Nr 5 INTÄKTER Markanvändning - flerbostadslägenheter brf Kvm BTA flerbostadslägenheter hy Kvm BTA flerbostadslägenheter brf Kvm BTA flerbostadslägenheter brf Kvm BTA flerbostadslägenheter hy Kvm BTA lokaler Kvm BTA Summa Intäkter Summa lokaler 5000 KOSTNADER Exploateringskostnader - Sanering antal 0, Rivning antal 0, Motorvägsbro antal 0, Omdragning Mölndalsån antal 0, Ombyggnad Kvarnbygatan lpm 0, Undersökningar Antal 0, Föp Antal 0, stadsgator, 24 m Lpm gata stadsgator, 15 m Lpm gata lokalgata, 15 m Lpm gata gröna gränder 15 m Lpm gata belysning Antal belysning Antal belysning Antal belysning Antal planläggning, dpl Antal undersökningar Antal fastighetsbildning Antal Summa Kostnader NETTO

57 Götalandsbanan Bostäder och Lokaler - Mölndals station Med Mölndals stad ,0% 5,0% Avrundning: -2-1 Intäkt-/Kostnadspost Sort Mängd á-pris Intäkt/Kostnad Forsåker - Trappkvarteren Nr 5 INTÄKTER Värdenivå kkr/år Nuvärde kr 2015 PGÅ Markanvändning - flerbostadslägenheter brf Kvm BTA flerbostadslägenheter hy Kvm BTA flerbostadslägenheter brf Kvm BTA flerbostadslägenheter brf Kvm BTA flerbostadslägenheter hy Kvm BTA Summa Intäkter KOSTNADER Exploateringskostnader - Sanering antal 0, Rivning antal 0, Motorvägsbro antal 0, Omdragning Mölndalsån antal 0, Ombyggnad Kvarnbygatan lpm 0, Undersökningar Antal 0, Föp Antal 0, stadsgator, 24 m Lpm gata stadsgator, 15 m Lpm gata lokalgata, 15 m Lpm gata gröna gränder 15 m Lpm gata belysning Antal belysning Antal belysning Antal belysning Antal planläggning, dpl Antal undersökningar Antal fastighetsbildning Antal Summa Kostnader NETTO

58 Götalandsbanan Bostäder och Lokaler - Mölndals station Med Mölndals stad ,0% 5,0% Avrundning: -2-1 Intäkt-/Kostnadspost Sort Mängd á-pris Intäkt/Kostnad Forsåker - Kvarnbygatan Nr 5 INTÄKTER Värdenivå kkr/år Nuvärde kr 2015 PGÅ Markanvändning - flerbostadslägenheter hy Kvm BTA flerbostadslägenheter brf Kvm BTA Summa Intäkter KOSTNADER Exploateringskostnader - Sanering antal 0, Rivning antal 0, Motorvägsbro antal 0, Omdragning Mölndalsån antal 0, Ombyggnad Kvarnbygatan lpm 0, Undersökningar Antal 0, Föp Antal 0, lokalgata, 15 m Lpm gata belysning Antal planläggning, dpl Antal undersökningar Antal fastighetsbildning Antal Summa Kostnader NETTO

59 Götalandsbanan Bostäder och Lokaler - Mölndals station Med Mölndals stad ,0% 5,0% Avrundning: -2-1 Intäkt-/Kostnadspost Sort Mängd á-pris Intäkt/Kostnad Forsåker - Stationsområdet Nr 5 INTÄKTER Värdenivå kkr/år Nuvärde kr 2015 PGÅ Markanvändning - flerbostadslägenheter brf Kvm BTA flerbostadslägenheter hy Kvm BTA flerbostadslägenheter brf Kvm BTA flerbostadslägenheter brf Kvm BTA flerbostadslägenheter hy Kvm BTA lokaler Kvm BTA Summa Intäkter Summa lokaler KOSTNADER Exploateringskostnader - Sanering antal 0, Rivning antal 0, Motorvägsbro antal 0, Omdragning Mölndalsån antal 0, Ombyggnad Kvarnbygatan lpm 0, Undersökningar Antal 0, Föp Antal 0, gröna gränder 15 m Lpm gata belysning Antal planläggning, dpl Antal undersökningar Antal fastighetsbildning Antal Summa Kostnader NETTO Forsåker - Industriparken Nr 5 INTÄKTER Markanvändning - Befintliga lokaler Kvm BTA Summa Intäkter KOSTNADER Exploateringskostnader. Ovanstående värde är ett bedömt netto vid ombyggnad Summa Kostnader 0 0 NETTO

60 Götalandsbanan Bostäder och Lokaler - Mölndals station Med Mölndals stad ,0% 5,0% Avrundning: -2-1 Intäkt-/Kostnadspost Sort Mängd á-pris Intäkt/Kostnad Forsåker - Kontorsfronten Nr 5 INTÄKTER Värdenivå kkr/år Nuvärde kr 2015 PGÅ Markanvändning - kontor södra delen Kvm BTA kontor norra delen Kvm BTA Summa Intäkter KOSTNADER Exploateringskostnader - Sanering antal 0, Rivning antal 0, Motorvägsbro antal 0, Omdragning Mölndalsån antal 0, Ombyggnad Kvarnbygatan lpm 0, Undersökningar Antal 0, Föp Antal 0, lokalgata, 15 m Lpm gata belysning Antal planläggning, dpl Antal undersökningar Antal fastighetsbildning Antal Summa Kostnader NETTO

61 Götalandsbanan Bostäder och Lokaler - Mölndals station Med Mölndals stad ,0% 5,0% Avrundning: -2-1 Intäkt-/Kostnadspost Sort Mängd á-pris Intäkt/Kostnad Kungsleden Nr 6 INTÄKTER Värdenivå kkr/år Nuvärde kr 2015 PGÅ Markanvändning - flerbostadslägenheter brf Kvm BTA flerbostadslägenheter hy Kvm BTA flerbostadslägenheter brf Kvm BTA flerbostadslägenheter brf Kvm BTA flerbostadslägenheter hy Kvm BTA flerbostadslägenheter brf Kvm BTA flerbostadslägenheter brf Kvm BTA flerbostadslägenheter hy Kvm BTA flerbostadslägenheter brf Kvm BTA flerbostadslägenheter brf Kvm BTA Summa Intäkter KOSTNADER Värde före - ingångsvärde 3 fastigheter Exploateringskostnader - Sanering antal Rivning antal Motorvägsbro antal 0, Omdragning Mölndalsån antal 0, Ombyggnad Kvarnbygatan lpm 0, Undersökningar Antal 0, Föp Antal 0, stadsgator, 24 m Lpm gata stadsgator, 15 m Lpm gata lokalgata, 15 m Lpm gata gröna gränder 15 m Lpm gata belysning Antal belysning Antal belysning Antal belysning Antal planläggning, dpl Antal undersökningar Antal fastighetsbildning Antal Summa Kostnader NETTO

62 Götalandsbanan Bostäder och Lokaler - Mölndals station Med Mölndals stad ,0% 5,0% Avrundning: -2-1 Intäkt-/Kostnadspost Sort Mängd á-pris Intäkt/Kostnad Värdenivå kkr/år Nuvärde kr 2015 PGÅ Åbybergsgatan Nr 7 INTÄKTER Markanvändning - flerbostadslägenheter brf Kvm BTA flerbostadslägenheter hy Kvm BTA flerbostadslägenheter brf Kvm BTA flerbostadslägenheter brf Kvm BTA flerbostadslägenheter hy Kvm BTA parkeringsplatser i garage Antal Summa Intäkter KOSTNADER Värde före - parkering ingångsvärde fastighet Exploateringskostnader - rivning antal parkeringsdäck Antal bidrag infrastruktur Antal planläggning, dpl Antal undersökningar Antal fastighetsbildning Antal Summa Kostnader NETTO

63 Götalandsbanan Bostäder och Lokaler - Mölndals station Med Mölndals stad ,0% 5,0% Avrundning: -2-1 Intäkt-/Kostnadspost Sort Mängd á-pris Intäkt/Kostnad Delbancogatan Nr 8 INTÄKTER Värdenivå kkr/år Nuvärde kr 2015 PGÅ Markanvändning - flerbostadslägenheter hy Kvm BTA flerbostadslägenheter hy Kvm BTA Summa Intäkter KOSTNADER Värde före - grönområde Exploateringskostnader - anslutning gata Lpm gata planläggning, dpl Antal undersökningar Antal fastighetsbildning Antal Summa Kostnader NETTO Toltorpsgatan Nr 9 INTÄKTER Markanvändning - flerbostadslägenheter brf Kvm BTA flerbostadslägenheter hy Kvm BTA flerbostadslägenheter brf Kvm BTA flerbostadslägenheter brf Kvm BTA flerbostadslägenheter hy Kvm BTA flerbostadslägenheter brf Kvm BTA parkeringsplatser i garage Antal Summa Intäkter KOSTNADER Värde före - parkering Exploateringskostnader - bidrag infrastruktur Lpm gata parkeringsdäck Antal planläggning, dpl Antal undersökningar Antal fastighetsbildning Antal Summa Kostnader NETTO

64 Götalandsbanan Bostäder och Lokaler - Mölndals station Med Mölndals stad ,0% 5,0% Avrundning: -2-1 Intäkt-/Kostnadspost Sort Mängd á-pris Intäkt/Kostnad Värdenivå kkr/år Nuvärde kr 2015 PGÅ Åbyområdet Nr 10 INTÄKTER Markanvändning - flerbostadslägenheter brf Kvm BTA flerbostadslägenheter brf Kvm BTA flerbostadslägenheter hy Kvm BTA flerbostadslägenheter brf Kvm BTA flerbostadslägenheter brf Kvm BTA flerbostadslägenheter hy Kvm BTA parkeringsplatser i garage Antal Summa Intäkter KOSTNADER Värde före - parkering Exploateringskostnader - bidrag infrastruktur Lpm gata parkeringsdäck Antal planläggning, dpl Antal undersökningar Antal fastighetsbildning Antal Summa Kostnader NETTO

65 Götalandsbanan Bostäder och Lokaler - Mölndals station Med Mölndals stad ,0% 5,0% Avrundning: -2-1 Intäkt-/Kostnadspost Sort Mängd á-pris Intäkt/Kostnad Mölndals innerstad Nr 1 INTÄKTER Värdenivå kkr/år Nuvärde kr 2015 PGÅ Markanvändning - flerbostadslägenheter brf Kvm BTA flerbostadslägenheter brf Kvm BTA parkeringsplatser i garage Antal Summa Intäkter KOSTNADER Värde före - parkering Exploateringskostnader - bidrag infrastruktur Lpm gata parkeringsdäck Antal planläggning, dpl Antal undersökningar Antal fastighetsbildning Antal Summa Kostnader NETTO Kvarnbyterassen Nr 2 INTÄKTER Markanvändning - flerbostadslägenheter brf Kvm BTA Summa Intäkter KOSTNADER Värde före - industritomt Exploateringskostnader - bidrag infrastruktur Lpm gata planläggning, dpl Antal undersökningar Antal fastighetsbildning Antal Summa Kostnader NETTO

66 Götalandsbanan Generalplaneanläggningar - Mölndals station Med Mölndals stad ,0% 5,0% Avrundning: -2-1 Värdenivå kkr/år Nuvärde kr 2015 PGÅ Kostnadspost Sort Mängd á-pris Kostnad Kommunala gröna anläggningar KOSTNADER Äppelparken Kvm Urbana badet Antal Summa Kostnader

67 Götalandsbanan Följdinvesteringar - Mölndals station Med Mölndals stad Daghem 4,0% 5,0% Avrundning: -2-1 Värdenivå kkr/år Nuvärde kr 2015 PGÅ Kostnadspost Sort Mängd á-pris Kostnad KOSTNADER Följdinvesteringar - daghem 1 Antal daghem 2 Antal Summa Kostnader Skolor KOSTNADER Följdinvesteringar - skola 1 Antal skola 2 Antal Summa Kostnader Äldreboenden KOSTNADER Följdinvesteringar - äldreboende 1 Antal äldreboende 2 Antal Summa Kostnader Kommunala fritids- och idrottsanläggningar KOSTNADER Följdinvesteringar - fritidsanläggning 1 Antal idrottsanläggning 1 Antal Summa Kostnader 0 0

68 Hammar Locum Metior AB Götalandsbanan Mölndals stad - Ny bebyggelse - bostäder och lokaler - Utan station - Mölndals station Värdet av ny markanvändning Planekonomisk analys på makronivå utifrån måttet "nuvärde av framtida exploateringsnetton" Utvärderingsförutsättningar Värdetidpunkt: Utbyggnadstakt: Enl produktionsplan Prisläge: Exploat.tid (år): 18 Startår/tidplan: 2015 Årlig värdeförändring: Realt räntekrav (år): Bostäder: 1,0% 4,0% Kontor / Lokaler: 1,0% 5,0% Kostnader: 1,0% Ingångsvärden: -0,5% Nyttoanalys Mölndal planekonomisk analys UTAN HHB - reviderad xlsx SAMMANFATTNING

69 Hammar Locum Metior AB Götalandsbanan Markanvändning och produktion - Ny bebyggelse - bostäder och lokaler Utan Mölndals stad STATION Markan- Delområde vändning Hyresrätt Bostadsrättt Friliggande Gruppbyggda Lokaler år Mölndal Station Flerbostadslägenheter Småhus Genomförande Forsåker - Trädgårdsstaden Bostäder/Kontor Forsåker - Trappkvarteren Bostäder Forsåker - Kvarnbygatan Bostäder Forsåker - Stationsområdet Bostäder/Kontor Forsåker - Industriparken Kontor Forsåker - Kontorsfronten Kontor Kungsleden Bostäder Åbybergsgatan Bostäder Delbancogatan Bostäder Toltorpsgatan Bostäder Åbyområdet Bostäder Mölndals innerstad Bostäder Kvarnbyterassen Bostäder Summa per kategori Totalt antal lägenheter 3955 Nyttoanalys Mölndal planekonomisk analys UTAN HHB - reviderad xlsx Markanvändning

70 Hammar Locum Metior AB Götalandsbanan - Ny bebyggelse - bostäder och lokaler Utan Mölndals stad I Nuvärde I Delområde Intäkter Kostnader Netto Forsåker - Trädgårdsstaden Forsåker - Trappkvarteren Forsåker - Kvarnbygatan Forsåker - Stationsområdet Forsåker - Industriparken Forsåker - Kontorsfronten Kungsleden Åbybergsgatan Delbancogatan Toltorpsgatan Åbyområdet Mölndals innerstad Kvarnbyterassen TOTALT Generalplaneanläggningar Kostnader Netto Kommunala gröna anläggningar TOTALT Följdinvesteringar Kostnader Netto Daghem Skolor Äldreboenden Kommunala fritids- och idrottsanläggningar 0 0 TOTALT Nyttoanalys Mölndal planekonomisk analys UTAN HHB - reviderad xlsx Per delområde Nuvärde

71 Hammar Locum Metior AB Götalandsbanan - Ny bebyggelse - bostäder och lokaler Utan Mölndals stad I Nominellt I I Nuvärde I Delområde Intäkter Kostnader Netto Intäkter Kostnader Netto Mölndal stad Övriga Forsåker - Trädgårdsstaden 100% 0% Forsåker - Trappkvarteren 100% 0% Forsåker - Kvarnbygatan 100% 0% Forsåker - Stationsområdet 100% 0% Forsåker - Industriparken 100% 0% Forsåker - Kontorsfronten 100% 0% Kungsleden 100% Åbybergsgatan Delbancogatan Toltorpsgatan Åbyområdet Mölndals innerstad Kvarnbyterassen Summa Nyttoanalys Mölndal planekonomisk analys UTAN HHB - reviderad xlsx Per delområde Nom och Nuv

72 Götalandsbanan Bostäder och Lokaler - Mölndals station Utan Mölndals stad ,0% 5,0% Avrundning: -2-1 Intäkt-/Kostnadspost Sort Mängd á-pris Intäkt/Kostnad Forsåker/Kungsleden - Speciella anläggningsåtgärder (fördelas på delområden efter Summa Intäkter) INTÄKTER Trädgårdsstaden Trappkvarteren Kvarnbygatan Stationsområdet Kontorsfronten Kungsleden Fördeln Fördeln KOSTNADER Värdenivå kkr/år Nuvärde kr 2015 PGÅ Exploateringskostnader - Sanering antal Rivning antal Motorvägsbro antal Omdragning Mölndalsån antal Ombyggnad Kvarnbygatan lpm Undersökningar Antal Föp Antal Summa Kostnader - Sanering, rivning Summa Kostnader - Motorvägsbro m.m

73 Götalandsbanan Bostäder och Lokaler - Mölndals station Utan Mölndals stad ,0% 5,0% Avrundning: -2-1 Intäkt-/Kostnadspost Sort Mängd á-pris Intäkt/Kostnad Värdenivå kkr/år Nuvärde kr 2015 PGÅ Forsåker - Trädgårdsstaden Nr 5 INTÄKTER Markanvändning - flerbostadslägenheter brf Kvm BTA flerbostadslägenheter hy Kvm BTA flerbostadslägenheter brf Kvm BTA flerbostadslägenheter brf Kvm BTA flerbostadslägenheter hy Kvm BTA lokaler Kvm BTA Summa Intäkter Summa lokaler 5000 KOSTNADER Exploateringskostnader - Sanering antal 0, Rivning antal 0, Motorvägsbro antal 0, Omdragning Mölndalsån antal 0, Ombyggnad Kvarnbygatan lpm 0, Undersökningar Antal 0, Föp Antal 0, stadsgator, 24 m Lpm gata stadsgator, 15 m Lpm gata lokalgata, 15 m Lpm gata gröna gränder 15 m Lpm gata belysning Antal belysning Antal belysning Antal belysning Antal planläggning, dpl Antal undersökningar Antal fastighetsbildning Antal Summa Kostnader NETTO

74 Götalandsbanan Bostäder och Lokaler - Mölndals station Utan Mölndals stad ,0% 5,0% Avrundning: -2-1 Intäkt-/Kostnadspost Sort Mängd á-pris Intäkt/Kostnad Forsåker - Trappkvarteren Nr 5 INTÄKTER Värdenivå kkr/år Nuvärde kr 2015 PGÅ Markanvändning - flerbostadslägenheter brf Kvm BTA flerbostadslägenheter hy Kvm BTA flerbostadslägenheter brf Kvm BTA flerbostadslägenheter brf Kvm BTA flerbostadslägenheter hy Kvm BTA Summa Intäkter KOSTNADER Exploateringskostnader - Sanering antal 0, Rivning antal 0, Motorvägsbro antal 0, Omdragning Mölndalsån antal 0, Ombyggnad Kvarnbygatan lpm 0, Undersökningar Antal 0, Föp Antal 0, stadsgator, 24 m Lpm gata stadsgator, 15 m Lpm gata lokalgata, 15 m Lpm gata gröna gränder 15 m Lpm gata belysning Antal belysning Antal belysning Antal belysning Antal planläggning, dpl Antal undersökningar Antal fastighetsbildning Antal Summa Kostnader NETTO

75 Götalandsbanan Bostäder och Lokaler - Mölndals station Utan Mölndals stad ,0% 5,0% Avrundning: -2-1 Intäkt-/Kostnadspost Sort Mängd á-pris Intäkt/Kostnad Forsåker - Kvarnbygatan Nr 5 INTÄKTER Värdenivå kkr/år Nuvärde kr 2015 PGÅ Markanvändning - flerbostadslägenheter hy Kvm BTA flerbostadslägenheter brf Kvm BTA Summa Intäkter KOSTNADER Exploateringskostnader - Sanering antal 0, Rivning antal 0, Motorvägsbro antal 0, Omdragning Mölndalsån antal 0, Ombyggnad Kvarnbygatan lpm 0, Undersökningar Antal 0, Föp Antal 0, lokalgata, 15 m Lpm gata belysning Antal planläggning, dpl Antal undersökningar Antal fastighetsbildning Antal Summa Kostnader NETTO

76 Götalandsbanan Bostäder och Lokaler - Mölndals station Utan Mölndals stad ,0% 5,0% Avrundning: -2-1 Intäkt-/Kostnadspost Sort Mängd á-pris Intäkt/Kostnad Forsåker - Stationsområdet Nr 5 INTÄKTER Värdenivå kkr/år Nuvärde kr 2015 PGÅ Markanvändning - flerbostadslägenheter brf Kvm BTA flerbostadslägenheter hy Kvm BTA flerbostadslägenheter brf Kvm BTA flerbostadslägenheter brf Kvm BTA flerbostadslägenheter hy Kvm BTA lokaler Kvm BTA Summa Intäkter Summa lokaler KOSTNADER Exploateringskostnader - Sanering antal 0, Rivning antal 0, Motorvägsbro antal 0, Omdragning Mölndalsån antal 0, Ombyggnad Kvarnbygatan lpm 0, Undersökningar Antal 0, Föp Antal 0, gröna gränder 15 m Lpm gata belysning Antal planläggning, dpl Antal undersökningar Antal fastighetsbildning Antal Summa Kostnader NETTO Forsåker - Industriparken Nr 5 INTÄKTER Markanvändning - Befintliga lokaler Kvm BTA Summa Intäkter KOSTNADER Exploateringskostnader. Ovanstående värde är ett bedömt netto vid ombyggnad Summa Kostnader 0 0 NETTO

77 Götalandsbanan Bostäder och Lokaler - Mölndals station Utan Mölndals stad ,0% 5,0% Avrundning: -2-1 Intäkt-/Kostnadspost Sort Mängd á-pris Intäkt/Kostnad Forsåker - Kontorsfronten Nr 5 INTÄKTER Värdenivå kkr/år Nuvärde kr 2015 PGÅ Markanvändning - kontor södra delen Kvm BTA kontor norra delen Kvm BTA Summa Intäkter KOSTNADER Exploateringskostnader - Sanering antal 0, Rivning antal 0, Motorvägsbro antal 0, Omdragning Mölndalsån antal 0, Ombyggnad Kvarnbygatan lpm 0, Undersökningar Antal 0, Föp Antal 0, lokalgata, 15 m Lpm gata belysning Antal planläggning, dpl Antal undersökningar Antal fastighetsbildning Antal Summa Kostnader NETTO

78 Götalandsbanan Bostäder och Lokaler - Mölndals station Utan Mölndals stad ,0% 5,0% Avrundning: -2-1 Intäkt-/Kostnadspost Sort Mängd á-pris Intäkt/Kostnad Kungsleden Nr 6 INTÄKTER Värdenivå kkr/år Nuvärde kr 2015 PGÅ Markanvändning - flerbostadslägenheter brf Kvm BTA flerbostadslägenheter hy Kvm BTA flerbostadslägenheter brf Kvm BTA flerbostadslägenheter brf Kvm BTA flerbostadslägenheter hy Kvm BTA flerbostadslägenheter brf Kvm BTA flerbostadslägenheter brf Kvm BTA flerbostadslägenheter hy Kvm BTA flerbostadslägenheter brf Kvm BTA flerbostadslägenheter brf Kvm BTA Summa Intäkter KOSTNADER Värde före - ingångsvärde 3 fastigheter Exploateringskostnader - Sanering antal Rivning antal Motorvägsbro antal 0, Omdragning Mölndalsån antal 0, Ombyggnad Kvarnbygatan lpm 0, Undersökningar Antal 0, Föp Antal 0, stadsgator, 24 m Lpm gata stadsgator, 15 m Lpm gata lokalgata, 15 m Lpm gata gröna gränder 15 m Lpm gata belysning Antal belysning Antal belysning Antal belysning Antal planläggning, dpl Antal undersökningar Antal fastighetsbildning Antal Summa Kostnader NETTO

79 Götalandsbanan Bostäder och Lokaler - Mölndals station Utan Mölndals stad ,0% 5,0% Avrundning: -2-1 Intäkt-/Kostnadspost Sort Mängd á-pris Intäkt/Kostnad Värdenivå kkr/år Nuvärde kr 2015 PGÅ Åbybergsgatan Nr 7 INTÄKTER Markanvändning - flerbostadslägenheter brf Kvm BTA flerbostadslägenheter hy Kvm BTA flerbostadslägenheter brf Kvm BTA flerbostadslägenheter brf Kvm BTA flerbostadslägenheter hy Kvm BTA parkeringsplatser i garage Antal Summa Intäkter KOSTNADER Värde före - parkering ingångsvärde fastighet Exploateringskostnader - rivning antal parkeringsdäck Antal bidrag infrastruktur Antal planläggning, dpl Antal undersökningar Antal fastighetsbildning Antal Summa Kostnader NETTO

80 Götalandsbanan Bostäder och Lokaler - Mölndals station Utan Mölndals stad ,0% 5,0% Avrundning: -2-1 Intäkt-/Kostnadspost Sort Mängd á-pris Intäkt/Kostnad Delbancogatan Nr 8 INTÄKTER Värdenivå kkr/år Nuvärde kr 2015 PGÅ Markanvändning - flerbostadslägenheter hy Kvm BTA flerbostadslägenheter hy Kvm BTA Summa Intäkter KOSTNADER Värde före - grönområde Exploateringskostnader - anslutning gata Lpm gata planläggning, dpl Antal undersökningar Antal fastighetsbildning Antal Summa Kostnader NETTO Toltorpsgatan Nr 9 INTÄKTER Markanvändning - flerbostadslägenheter brf Kvm BTA flerbostadslägenheter hy Kvm BTA flerbostadslägenheter brf Kvm BTA flerbostadslägenheter brf Kvm BTA flerbostadslägenheter hy Kvm BTA flerbostadslägenheter brf Kvm BTA parkeringsplatser i garage Antal Summa Intäkter KOSTNADER Värde före - parkering Exploateringskostnader - bidrag infrastruktur Lpm gata parkeringsdäck Antal planläggning, dpl Antal undersökningar Antal fastighetsbildning Antal Summa Kostnader NETTO

81 Götalandsbanan Bostäder och Lokaler - Mölndals station Utan Mölndals stad ,0% 5,0% Avrundning: -2-1 Intäkt-/Kostnadspost Sort Mängd á-pris Intäkt/Kostnad Värdenivå kkr/år Nuvärde kr 2015 PGÅ Åbyområdet Nr 10 INTÄKTER Markanvändning - flerbostadslägenheter brf Kvm BTA flerbostadslägenheter brf Kvm BTA flerbostadslägenheter hy Kvm BTA flerbostadslägenheter brf Kvm BTA flerbostadslägenheter brf Kvm BTA flerbostadslägenheter hy Kvm BTA parkeringsplatser i garage Antal Summa Intäkter KOSTNADER Värde före - parkering Exploateringskostnader - bidrag infrastruktur Lpm gata parkeringsdäck Antal planläggning, dpl Antal undersökningar Antal fastighetsbildning Antal Summa Kostnader #DIVISION/0! 0 0 NETTO 0 0

82 Götalandsbanan Bostäder och Lokaler - Mölndals station Utan Mölndals stad ,0% 5,0% Avrundning: -2-1 Intäkt-/Kostnadspost Sort Mängd á-pris Intäkt/Kostnad Mölndals innerstad Nr 1 INTÄKTER Värdenivå kkr/år Nuvärde kr 2015 PGÅ Markanvändning - flerbostadslägenheter brf Kvm BTA flerbostadslägenheter brf Kvm BTA parkeringsplatser i garage Antal Summa Intäkter KOSTNADER Värde före - parkering Exploateringskostnader - bidrag infrastruktur Lpm gata parkeringsdäck Antal planläggning, dpl Antal undersökningar Antal fastighetsbildning Antal Summa Kostnader NETTO Kvarnbyterassen Nr 2 INTÄKTER Markanvändning - flerbostadslägenheter brf Kvm BTA Summa Intäkter KOSTNADER Värde före - industritomt Exploateringskostnader - bidrag infrastruktur Lpm gata planläggning, dpl Antal undersökningar Antal fastighetsbildning Antal Summa Kostnader NETTO

83 Götalandsbanan Generalplaneanläggningar - Mölndals station Utan Mölndals stad ,0% 5,0% Avrundning: -2-1 Värdenivå kkr/år Nuvärde kr 2015 PGÅ Kostnadspost Sort Mängd á-pris Kostnad Kommunala gröna anläggningar KOSTNADER Äppelparken Kvm Urbana badet Antal Summa Kostnader

84 Götalandsbanan Följdinvesteringar - Mölndals station Utan Mölndals stad Daghem 4,0% 5,0% Avrundning: -2-1 Värdenivå kkr/år Nuvärde kr 2015 PGÅ Kostnadspost Sort Mängd á-pris Kostnad KOSTNADER Följdinvesteringar - daghem 1 Antal daghem 2 Antal Summa Kostnader Skolor KOSTNADER Följdinvesteringar - skola 1 Antal skola 2 Antal Summa Kostnader Äldreboenden KOSTNADER Följdinvesteringar - äldreboende 1 Antal äldreboende 2 Antal Summa Kostnader Kommunala fritids- och idrottsanläggningar KOSTNADER Följdinvesteringar - fritidsanläggning 1 Antal idrottsanläggning 1 Antal Summa Kostnader 0 0

85 1(8) RAPPORT Mölndals stad- Nyttoanalyser i Storstadsåtgärder Huvudrapport Thomas Hammar Hans Larsson Hammar Locum Metior AB Börshuset, Kyrkogatan 33, Gävle Tel ; Fax

86 Innehållsförteckning Sammanfattning Nyttor som uppstår Analys av exploateringsnetton Metod och parametrar Resultat tillkommande antal lägenheter och exploateringsnetton... 6 Bilaga - Storstadsåtgärder... 8

87 Sammanfattning Nyttor som förhandlingsunderlag Storstadsåtgärder är en förhandling med berörda kommuner om bl.a. medfinansiering av framtida utbyggnad av kollektivtrafik inom storstadsregionerna. Förhandlingarna riktar sig bland annat till de kommuner som förväntas få nyttor av kollektivtrafiksatsningarna. Som underlag för förhandlingarna vill regeringskansliet att berörda kommuner gör nyttoanalyser. Ny kollektivtrafiksatsning En ny kollektivtrafiklinje ska lokaliseras så att centrala Mölndal kommer att få hållplatser på denna linje. Inom det område som är berört kan ett område med ca 500 lägenheter utvecklas. Formell nyttoredovisning Bostadsnyttor Hammar Locum Metior AB har analyserat s.k. bostadsnyttor inom ramen för storstadsåtgärder. Värdemått är nuvärde av framtida exploateringsnetton. Resultaten för perioden är följande Antal bostäder totalt inom ramen för storstadsåtgärder Exploateringsnetto 1 Antal bostäder som bedöms tillkomma även utan storstadsåtgärder 500 lägenheter 50 Mkr 0 lägenheter 1 Med exploateringsnetto avses summa nuvärde av årliga exploateringsnetton exklusive generalplanekostnader

88 Nyttor som uppstår Som en del i storstadsåtgärderna nom Göteborgsområdet redovisar Mölndals stad ett område inom Åbyområdet i centrala Mölndal som blir ett resultat av den förbättrade kollektivtrafik som storstadsåtgärder innebär. För beskrivning av teori för analysmetod hänvisas till motsvarande avsnitt i rapporten Mölndals station Nyttoanalyser i Sverigeförhandlingen Det aktuella området är lokaliserat i omedelbar närhet till en station på den nya kollektivtrafikbanan som är en del av storstadsåtgärderna inom Göteborgsområdet. 2. Analys av exploateringsnetton Metod och parametrar Metod För beskrivning av metod hänvisas till motsvarande avsnitt i rapporten Mölndals station Nyttoanalyser i Sverigeförhandlingen Indelning i delområden Utbyggnaden inom storstadsåtgärderna avser ett delområde för bostäder: Område/projekt Storstadsåtgärder Antal lgh Pågående markanvändning 500 Parkering Karta med presentation av projektet ovan redovisas som i bilaga. Nytillkommande bostäder på grund av storstadsåtgärder Kommunen bedömer att området fullt utbyggt kan innehålla ca 500 lägenheter i flerbostadshus. Utbyggnadstakt och utbyggnadsordning Utbyggnaden av bostäder inom området kommer att samordnas i tiden med andra projekt och kommer vissa år att vara mer omfattande och vissa år mindre omfattande under olika delar av genomförandetiden. Följande genomförandetidpunkter utgår analysen från: Område/projekt Antal lgh Genomförande, år Storstadsåtgärder Om storstadsåtgärder inte genomförs kommer inte området att exploateras inom perioden

89 Fördelning hyresrätt bostadsrätt Kommunen anger en ambition att ca 30 % av flerbostadslägenheterna ska upplåtas med hyresrätt vilket innebär 70 % bostadsrätter (eventuellt ägarlägenheter). Vi har använt denna fördelning i analysen. Ingångsvärden (pågående markanvändning) För område med befintliga parkeringsanläggningar utgörs ingångsvärdet av en bedömning av ett kapitaliserat driftnetto på dessa. Kostnader för gator och parker Området ligger i ett område med befintligt gatu- och parkstruktur. Kostnaderna utgår från en av kommunen gjord bedömning av bidrag för övergripande infrastuktur. Planläggning, undersökningar och fastighetsbildning Kostnaden för planläggning och utredningar utgår från en bedömning av antalet detaljplaner som exploateringsområdet delas in i samt hur många undersökningar som kommer att genomföras. Uppgifterna är osäkra. Kostnaden för fastighetsbildningsåtgärder utgår från en bedömning av antalet nytillkommande fastigheter inom delområdet kopplat till ett bedömt antal lägenheter per tillkommande fastighet. Kostnaden är en schablon per förrättningsåtgärd. Värdenivåer Följande värdenivåer för lägenheter i flerbostadshus har vi bedömt relevanta (2015 års värdenivå) för det aktuella området. Område Byggrättsvärde Flerbostadshus Bostadsrätt, kr/kvm BTA Hyresrätt, kr/kvm BTA Storstadsåtgärder I de fall befintliga parkeringsanläggningar omvandlas beaktas värdet av nya parkeringsplatser i garage. Värde- och kostnadsutveckling Värdetidpunkt är 2015 medan kostnader och intäkter utfaller från år 2018 och framåt i analysen. Analysen grundas på följande bedömningar beträffande långsiktig kostnadsutveckling respektive värdeutveckling.

90 Den reala kostnadsutvecklingen bedöms till 1 % per år. Detta utgår från år 2015 och framåt. Det innebär att: - Kostnaderna för olika exploateringsåtgärder ökar realt med 1 % per år Den värdenivå som anges ovan avser dagens situation, dvs. utan storstadsåtgärder. Vi förutser att denna ger upphov till ökad tillgänglighet som i sin tur ger en ökad befolkningstillväxt inom området och därmed ökad efterfrågan på bostäder. Detta i kombination med framväxten av det nya centrala stadsområdet i Mölndal kommer att leda till en successivt ökande real värdenivå inom området. Vår bedömning är att denna utveckling tar sin början något år efter det att de första bostäderna etablerats i området. Detta är förklaringen till bedömningen att dagens värdenivå kvarstår oförändrad till 2030 och därefter ökar realt under resten av genomförandetiden. Real värdeutveckling och effekter av ökad befolkning innebär att vid ett genomförande av storstadsåtgärder så: - Värdet på byggrätter för bostäder ökar realt med 2 % per år från år 2030 Kalkylränta Framtida kostnader och intäkter diskonteras till värdetidpunkten med en real kalkylränta. Via kalkylräntan beaktas investerarens avkastningskrav på kapital samt risk. Risk är i detta fall begränsat till dels en marknadsrisk och dels en kostnadsrisk. Med marknadsrisk avses i sin tur dels en risk att bedömda värdenivåer inte kan uppnås och dels förseningar i tidsplanen. Med kostnadsrisk avses risk för oväntade kostnader i samband med genomförandet. I de analyser som vi gjort har följande reala kalkylränta använts - Bostäder 4% 3. Resultat tillkommande antal lägenheter och exploateringsnetton Bostadsbyggande till följd av storstadsåtgärderna Tillkommande bostäder till följd av en utbyggnad av kollektivtrafiken redovisas i följande tabell. Samtliga lägenheter Varav beroende av storstadsåtgärder bostäder 500 bostäder Redovisning av exploateringsnetton - resultat Analysen har genomförts med den beräkningsmodell och de parametrar som beskrivits ovan. Se bifogade analysmodeller, bilaga Planekonomiska analyser : - HLM Planekonomisk analys Storstadsåtgärder

91 Nuvärde av framtida exploateringsnetto Med utbyggda storstadsåtgärder Utan utbyggda storstadsåtgärder Skillnad Exploateringsnetto 2 50 Mkr 0 Mkr 50 Mkr Exploateringsnetton resultat fördelat efter tillkommande bebyggelse som byggs oavsett storstadsåtgärder och som byggs pga. storstadsåtgärder Följande tabell redovisar exploateringsnettot vid ett genomförande av storstadsåtgärderna som är att hänföra dels till bebyggelse som byggs på grund av att storstadsåtgärder genomförs och kollektivtrafik etableras, dels förändrat exploateringsnetto för tillkommande bebyggelse som byggs oavsett om storstadsåtgärderna genomförs och kollektivtrafik etableras. Förändrat exploateringsnetto 3 för tillkommande bebyggelse för sådant som byggs oavsett storstadsåtgärder Exploateringsnetto för tillkommande bebyggelse som byggs på grund av storstadsåtgärder Summa av ovanstående Totalt Varav bostäder Varav lokaler Totalt Varav bostäder Varav lokaler Totalt Varav bostäder Varav lokaler Storstadsåtgärder 0 Mkr 0 Mkr 0 Mkr 50 Mkr 50 Mkr 0 Mkr 50 Mkr 50 Mkr 0 Mkr 2 Med exploateringsnetto avses summa nuvärde av framtida exploateringsnetton exklusive generalplaneanläggningar 3 Se fotnot 2

92 Bilaga - Storstadsåtgärder

93 , rev Bilaga 3. Storstadssatsningen åtgärder för kollektivtrafik och cykel i Mölndal 1

94 1. Åtgärder i storstadsområdena Detta del-pm behandlar den del av Sverigeförhandlingen som innefattar åtgärder inom kollektivtrafik och cykel i storstadsområdena. PM:et beskriver lokala åtgärder inom Mölndal som skapar förutsättningar för ett ökat bostadsbyggande och bidrar till övriga nyttor som tas upp i Sverigeförhandlingen. Åtgärderna är viktiga i sig, men bidrar dessutom starkt till att sprida nyttorna med en ny station i Mölndal på den nya höghastighetsbanan. Tillsammans med stationen ger åtgärderna kraftigt ökad tillgänglighet lokalt i Mölndal och till de södra delarna av Göteborgsområdet. 2. Kollektivtrafikåtgärder i storstad 2.1 Målbild 2035 för stadstrafikens stomnät i Göteborg, Mölndal och Partille Allt fler vill bo och verka i storstadsområdet Göteborg-Mölndal-Partille. År 2035 kan det bo över personer i det sammanhängande stadsområdet och finnas närmare arbetsplatser. Det är bra. En stark kärna stärker hela regionen. Fler får tillgång till en större arbetsmarknad och ett större utbud av kultur, utbildning, fritidsaktiviteter, handel och attraktiva stadsmiljöer. Att växa betyder en möjlighet att utveckla den storstad och region vi vill ha, men också ett stort behov av investeringar i bland annat infrastruktur. Kollektivtrafiken är en bärande del av en enklare vardag för fler och för en hållbar stads- och regionutveckling. Stomnätet, pulsådern i kollektivtrafiksystemet, binder samman stadsområdet och kopplar det till resten av regionen. Det behöver kompletteras och förstärkas om vi ska kunna locka och ta hand om fler resenärer. Därför arbetar Västra Götalandsregionen, Västtrafik, Göteborgs stad, Mölndals stad och Partille kommun nu tillsammans för att ta fram en gemensam målbild för stadstrafikens stomnät det kollektivtrafiknät som idag består av spårvagns- och stombusslinjer, expressbussar och pendeltåg. Arbetet startade 2014 och runt årsskiftet 2015/16 ska en remissversion med ett huvudscenario för utvecklingen av stomnätet presenteras. Innan dess ska även en bred medborgardialog genomföras, liksom fördjupade diskussioner bland tjänstemän och politiker hos parterna. Till detta dokument bifogas PM Analysunderlag, september infrastruktur, kostnader och restider - för stadstrafikens stomnät i Göteborg, Mölndal och Partille (skickas in av VGR 8 oktober). PM:et är en del i målbildsarbetet och beskriver alla de kollektivtrafikåtgärder som kan bli aktuella i olika stråk i hela stadsområdet Göteborg, Mölndal och Partille. Åtgärderna är dock ej beslutade ännu, då målbilden är ute på medborgardialog. Efter medborgardialogen och parallellt med Sverigeförhandlingen kommer fördjupade studier göras för de åtgärder som är aktuella för Mölndal (och Göteborg) att lyfta in i Sverigeförhandlingen. Beslut om hela målbilden tas under våren/sommaren Tidplanen för arbetet med en målbild för stomkollnätet ser ut såhär: 2

95 Figur 1: Tidplan för Målbild 2035 för stadstrafikens stomnät i Göteborg, Mölndal och Partille 2.2 Kollektivtrafikåtgärder i målbilden som berör stråk i Mölndal Inom ramen för målbildsarbetet har tre stråk lyfts fram i Mölndals stad. Samtliga stråk knyter an till Mölndals station och fyller en viktig funktion i att förstärka Mölndal som regional knutpunkt och fördela det regionala resandet i Göteborgsområdet. Stråken har dessutom en viktig lokal funktion för den förtätning som är möjlig i Mölndal, och skapar tillsammans med cykelåtgärderna förutsättningar för att staden ska kunna utvecklas på ett hållbart sätt. Stråken är: 1. Ny BRT (bus rapid transit) i Fässbergsdalen mellan Frölunda och Mölndals innerstad 2. Utveckling av stombuss i Toltorpsdalen till ett BRT-stråk mellan Linnéplatsen och Rävekärr, via Mölndals station. 3. Förlängd spårväg från Mölndals station till Åby/Åbroområdet Översikt stråk och hållplatser i Mölndal Under avsnittet 2.6 följer en mer utförlig beskrivning av respektive stråk. 3

96 2.3 Bostadsutbyggnad kopplad till kollektivtrafikåtgärder i storstad Möjliga nya bostäder Bostadsbyggandet är i ökande i Mölndals stad. Kommunfullmäktiges mål är en befolkningstillväxt på 1,5 %, vilket ger behov av att det byggs cirka 500 lägenheter om året inom hela kommunen. I gällande detaljplaner finns outnyttjade byggrätt för ungefär lägenheter. Härutöver finns bygglov för ett stort antal bostäder som är under byggnation. Nedan följer en genomgång av bostäder som planeras inom centralorten i områden med kapacitetsstark kollektivtrafik, och där Götalandsbanan och utbyggd stadstrafik kan ytterligare förbättra tillgänglighet och attraktivitet. Bostäder inom stationens närområde (ca meter) 1. Forsåker: Området användes tidigare för pappersbruk. Program håller på att tas fram. I samrådshandlingen bedöms cirka lägenheter och m² BTA verksamhetsyta rymmas inom området. Kommunalt bolag huvudsaklig markägare. Status: Pågående planering 2.Forsåker (södra delen): Befintligt industriområde. Skisser har tagits fram där detta område ges samma karaktär som övriga delar av Forsåker. Översiktlig bedömning 720 lägenheter och m² verksamheter. Privat mark. Status: Framtida projekt 3. Mölndals innerstad, södra delen Bostadsområde med lägre flerbostadshus. Fortsättning på pågående förtätning av innerstaden. Inriktning främst bostäder i flerbostadshus. Översiktlig bedömning lägenheter. Status: Framtida projekt 4

97 4. Förtätning norra Åby: Flerbostadshusområde från 1960-talet. Studie togs fram i samband med program för Forsåkersområdet. Genom bebyggelse på befintliga parkeringsytor och samordning av trafikytor samt påbyggnader av befintliga flerbostadshus kan ungefär 800 lägenheter uppföras. Området ingår i upptagningsområdet för GMP och nås delvis från Mölndals Knutpunkt. Huvudsakligen privat mark. Status: Framtida projekt Områden som nås via stadstrafiken GMP 5. Stadsdelen Pedagogen Park: Tidigare lärarhögskola har byggts om för andra verksamheter samt grundskola som har rivits. Programarbete har inletts för området i avsikt att skapa en blandstad. Ytterligare verksamheter och servicefunktioner planeras liksom bostäder, som enligt översiktliga studier kan komma att omfatta cirka 800 lägenheter, främst i flerbostadshus. Ungefär lika delar kommunal och privat mark. Status: Pågående planering 6. Kv Stiernhielm 6: Förtätning inom verksamhetsområde. JM har fått positivt planbesked för cirka 90 lägenheter i flerbostadshus. På angränsande fastighet finns möjlighet att komplettera med verksamheter eller ytterligare ungefär100 lägenheter. Området ingår i upptagningsområdet GMP. Huvudsakligen privat mark. Status: Pågående planering 7. Lilla Fässbergsdalen: Jordbruksmark mellan stadsdelen Eklanda trädgårdsstad och Fässbergs by. Arbete med detaljplan pågår för markbostäder och flerbostadshus med en total omfattning av cirka 180 lägenheter. Området är kopplat till Mölndals Knutpunkt och GMP västerut med befintliga busslinjer. Huvudsakligen kommunal mark. Status: pågående planering 8. Förtätning Bifrost och Bosgården: Två stadsdelar med i huvudsak bostäder. Bosgården byggdes ut under och 60-talet. Bifrost byggdes ut under miljonprogrammet. Bifrost har på senare år kompletterats med påbyggnad av befintligt flerbostadshus och ett nytt punkthus. Ett trygghetsboende är på gång att byggas. Studier har tagits fram som visar på möjlighet att bygga på befintliga parkeringsplatser m.m. Totalt bedöms en komplettering med upp mot 1000 lägenheter inom Bifrost och cirka 200 lägenheter inom Bosgården. Området ingår i upptagningsområdet GMP. Huvudsakligen privat mark. Status: Framtida projekt 9. Idrottshuset: Genom att samordna träningsplaner för fotboll, kan befintlig bollplan vid Idrottshuset delvis användas för bostadsexploatering. Bedömd omfattning cirka 100 lägenheter. Området ingår i upptagningsområdet GMP. Kommunal mark. Status: Framtida projekt 10. Förtätning södra Åby: Jämför punkt 4. Kapacitet lägenheter. Status: Framtida projekt 11. Västra Eklanda: Verksamhetsmark i anslutning till Eklanda trädgårdsstad. Omvandling till bostäder kan bli aktuellt genom omstrukturering av befintliga verksamheter. Möjligt innehåll har inte analyserats närmare, men bör kunna röra sig om lägenheter. Huvudsakligen privat mark. Status: Framtida projekt 12. Västra Balltorp: I huvudsak obebyggt område, som studerades i en fördjupad översiktsplan för ett tiotal år sedan. FÖP:en redovisar en ny stadsdel med markbostäder och flerbostäder med cirka lägenheter. Med dagens synsätt skulle en tätare exploatering kunna omfatta drygt lägenheter. Området kopplas till Mölndals Knutpunkt och GMP västerut med framtida busslinjer. Huvudsakligen kommunal mark. Status: Framtida projekt 5

98 2.3.2 Påverkan på exploateringsekonomin I återkopplingen från Sverigeförhandlingen angående Mölndals stads nyttoanalys beskrivs att det endast är spåråtgärder som kan bli aktuella i förhandlingen om storstadsåtgärder. Man har därför efterfrågat uppgifter om hur exploateringsekonomin påverkas vid en investering endast i förlängd spårväg. Av områdena beskrivna ovan så är det nr 10 som påverkas av förlängd spårväg. Totalt sett kan ca 500 nya lägenheter komma till stånd inom perioden om spårvägen förlängs. Vi har då räknat utifrån alternativet att spårvägen förlängs den första etappen, ner till Åbromotet men inte över motet. Exploateringsnettot för dessa bostäder har beräknats till 50 mnkr. Beskrivning av tillvägagångssätt för beräkningen av exploateringsnetto finns i bilaga 7 Mölndals stad nyttoanalyser i Storstadsåtgärder 2.4 Arbetsmarknads och näringslivsnyttor kopplat till kollektivtrafikåtgärder Nya möjligheter för näringslivets utveckling till följd av stärkt kollektivtrafikssystem Mölndals stad är en del av Göteborgsregionen, en region med en arbetsmarknad som utvecklats mycket starkt de senaste åren. Arbetslösheten är nere på samma nivå som i Stockholmsregionen, antalet lediga jobb hos arbetsförmedlingen ligger på fortsatt höga nivåer och näringslivets lönesumma växer snabbast i Sverige. För en fortsatt positiv utveckling, som bidrar till Sveriges ekonomiska utveckling, krävs regionförstoring genom investeringar i nytt regionalt och lokalt kollektivtrafiksystem. Det ger bättre förutsättningar för utveckling av näringsliv och sysselsättning. Göteborgsregionens centrala del (Göteborg, Partille och Mölndal) ska förtätas, det krävs en utbyggnad med bostäder och arbetsplatser, därför är utvecklingsplanerna omfattande. Potentialen för en utvidgning av den funktionella arbetsmarknadsregionen är betydande. Borås är en naturlig sådan utveckling där arbetspendlingen redan idag är omfattande, men samtidigt tidskrävande för dem som pendlar. Det finns också betydande möjligheter till regionförstoring med förbättrad kollektivtrafik såväl söderut i Halland, som norrut till Uddevalla. Göteborgsregionen har som mål att växa med ca arbetsplatser i kärnan samt ytterligare i övriga regionen till år Även om den största efterfrågan för kontorsarbetsplatser finns i de centrala delarna av Göteborg, är det viktigt att kunna sprida till fler platser i regionen. En stärkt kollektivtrafik till närliggande områden bidrar därför till regionutvecklingen i stort Ökad investeringsvilja för kontor på platser med bra kollektivtrafiklägen Efterfrågan på kontorsmarknaden i Göteborg visar att det är en relativt liten del av Göteborg som lever upp till det växande näringslivets behov av tillgänglighet och stadsliv. Tillgänglighet med kollektivtrafik är en av de viktigaste variablerna vid val av lokalisering av nya kontor. Det är därför avgörande för regionens fortsatta utveckling att det finns trovärdiga planer för en fortsatt utbyggnad av en effektiv och driftsäker kollektivtrafik som bidrar till en utveckling av nya arbetsplatser i andra lägen än de mest centrala. När Göteborg nu står inför en stor stadsomvandling och nya centrala lägen växer fram, skapas potential för stora volymer av ny kontorsbebyggelse även på andra platser som ligger nära centrumkärnan. Det finns dock en risk att marknaden inväntar de initialt attraktiva platserna och att investeringsviljan uteblir i utvecklingsbara lägen utanför kärnan. Det får konsekvenser i form av lägre utbyggnadstakt totalt sett i Göteborgsregionen och minskad måluppfyllelse för regionens utveckling. Dålig tillgänglighet är det som bromsar investeringsviljan mest i utvecklingsbara områden. Ett nytt kollektivtrafiksystem innebär nya förutsättningar för många platser i regionen. Platsers förbättrade tillgänglighet med kollektivtrafik ökar attraktiviteten och betalningsviljan för kontor. Att investeringsviljan för kontor sprids till fler platser är också värdefullt för såväl stadsutvecklingen som näringslivet. 6

99 2.4.3 Minskade transaktionskostnader ökar produktiviteten Förbättrad kollektivtrafik minskar avståndet mellan företagen i regionen. En stor del av Göteborgs och Mölndals näringsliv består av kontaktintensiva företag framförallt inom branscherna företagstjänster respektive internationell handel. Dessa företag gynnas av arbetsmarknadsregionens storlek och närhet till kunder, samarbetspartners, utbud av service etc. Effektiva arbetsresor under dagen är viktigt då kontaktkostnaden växer snabbt med avståndet, företagen blir distanskänsliga och ofta beroende av en central lokalisering för att upprätthålla sin produktivitet. Uthyrare av kommersiella lokaler möter ofta idag krav på redovisning av restid med spårbunden trafik från Centralstationen som ett lokaliseringskriterium. När Göteborgsregionen utvecklas till en storstadsregion minskar framkomligheten med bil, kollektivtrafiken måste bli ett trovärdigt alternativ. För att företag ska välja kollektivtrafik som transportmedel vid affärsresor måste systemen vara effektivt och pålitligt. Dagens kollektivtrafik lever inte upp till de kraven. Fler förbindelser till arbetsplatsområden utanför centrum skulle öka incitamenten att välja kollektivtrafiken istället för bil vid affärsresor Bättre matchning på arbetsmarknaden Unga väntar idag längre med att ta körkort, egen bil är inte heller längre en självklarhet. Ökad tillgång till bilpooler gör att många istället väljer bil när de behöver, men inte för arbetsresor. För dem innebär ett nytt kollektivtrafiksystem med nya länkar till fler arbetsplatsområden bättre möjligheter på arbetsmarknaden. Företag lokaliserade utanför regionens kärna får samtidigt en större rekryteringsbas. Ett stärkt kollektivtrafiksystem skapar också bättre förutsättningar för matchning på arbetsmarknaden och ökad sysselsättning i regionen som skapar ökad produktivitet. En ökad rörlighet på arbetsmarknaden kan även få en integrerande effekt för regionen i stort. 2.5 Social nytta kopplad till kollektivtrafikåtgärder Fler bostäder och ökad tillgänglighet via kollektivtrafik och t ex cykelbanor bidrar till ett välfungerande och hållbart samhälle. Kollektivtrafikens kapacitet, sträckning, form och funktion ger viktiga förutsättningar för hur människor kan leva sina vardagsliv utifrån sina förutsättningar och behov och på ett hållbart sätt. En jämlikt fördelad kollektivtrafik ger ökade förutsättningar för människor att tillgodose sina ekonomiska och sociala rättigheter så som tillgängligheten på arbetsmarknaden, rätten till en bostad, möjligheten att utbilda sig, möjligheten att delta i föreningslivet etc. Allt detta är viktiga komponenter för att stärka tilliten och det medborgerliga och politiska deltagandet i stadsutvecklingen. Genom att få större tillgång, bättre kopplingar och hög tillgänglighet till stadens utbud ges förutsättningar för tillit och ökat socialt kapital i samhället. Kollektivtrafiken är ett färdmedel som rätt utformat kan bidra till ett jämlikt transportsystem men där sträckningar, stopp och kvalitet påverkar i vilken omfattning Att beskriva sociala nyttor Det pågår många försök att fånga sociala nyttor och beskriva dem. Till stöd för att analysera effekterna av fysisk planering finns bland annat den kunskapsmatris som Göteborgs stad använder. Matrisen omfattar dels skala byggnad, närmiljö, stadsdel, stad, region, dels funktioner såsom sammanhållen stad, samspel och möten, fungerande vardagsliv, identitet och upplevelse, hälsa och gröna stadsmiljöer samt trygghet och öppenhet. 7

100 Genom investeringar på kollektivtrafiken bidrar vi till sociala nyttor för en socialt mer sammanhållen stad. Göteborgs stad identifierar dessa så här: 1. Värden av föreslagna snabba förbindelser: bidrar till att det blir snabbare och Nya sociala samband mellan stadsdelar och människor skapas. Nya möten vid hållplatser, torg och andra funktioner kommer att uppstå. En ny flerkärnighet kan skapas som minskar trycket på och sårbarheten i centrala staden. 2. Den mentala bilden av hur staden hänger ihop förändras till en allt mer sammanhängande bild där nya områden med olika sociala förutsättningar möts. 3. Fler får enklare och snabbare tillgång till en större arbetsmarknad, offentlig service, fritidsaktiviteter och bostadsmarknad i sin vardag vilket bidrar till förverkligande av ekonomiska och sociala rättigheter. 4. Vardagsresandet underlättas för fler genom en god kollektivtrafik till återkommande resor så som att ta sig till skola, arbete, vänner, mataffär och fritidsaktivitet. Att kollektivtrafiken är ett självklart val för denna typ av resor underlättas av hög turtäthet, över hela dygnet och att det är heltäckande i den byggda staden. Ur perspektivet att kollektivtrafiken ska vara enkel, trygg och tillgänglig är betydelsen av närhet till hållplats viktig. 5. Barn och ungas rörelsefrihet och tillgång till staden ökar. De unga är idag hänvisade till kollektivtrafiken och för deras rörelsefrihet är ett system med väl fungerande anslutningar (fler kopplingar, turtäthet, eftermiddagar/helger) och närhet till deras målpunkter betydelsefullt. 6. Lokala sociala sammanhang och igenkänning stärks när kollektivtrafiksystemet och hållplatsen i ditt närområde bidrar till att vi dagligen kan möta de personer som antingen bor eller verkar i området detta bidrar till en igenkänning, trygghet och ett starkt socialt kapital och därmed en starkare problemlösningskapacitet. 7. Nya integrationsmöjligheter skapas mellan områden som idag har stora distanser mellan människor och där möten är omöjliggjorda. 8. Ett intresse att upptäcka nya områden kan åstadkommas genom etablering av något som leder till en wow-effekt som kan skapa ett intresse för nya områden. Att binda samman områden med kollektivtrafik innebär inte med automatik att det leder till integration. Människor kan mentalt fortfarande ha en inställning till områden som gör att de inte besöker platsen trots goda förutsättningar. 9. Nya stadsområden integrerade i staden öppnar upp nya möjligheter för möten och integration. Helt nya länkar till områden som saknar kopplingar och kollektiva infrastrukturella lösningar och nya bytespunkter skapar ökad attraktivitet i områden vilket kan bidra till en vilja hos företag att etablera sig på nya platser samt att nya bostäder byggs. Helt nya möjligheter i stadsutveckling öppnar upp sig, och som utgår från ett jämlikt och tillgängligt färdmedel. I Stockholmsförhandlingen 2013 användes det sociala kapitalet som en utgångspunkt för att fånga sociala nyttor och även som måttstock. Det sociala kapitalet kan definieras som graden av tillit i olika relationer, mellanmänskliga och till offentliga institutioner. Socialt kapital har ett stort monetärt värde som behövs för ett välfungerande samhälle. Bristande tillit bidrar till utanförskap och kostar samhället miljarder för vård, rättsväsende, försörjningsstöd mm och uteblivet produktionsvärde. 8

101 I rapport från Stockholmsförhandlingen 2013 skrivs vidare att Det sociala kapitalet kan definieras som graden av tillit i olika relationer, mellanmänskliga och till offentliga institutioner. Socialt kapital kan delas i dels överbryggande mellan människor som är olika (inte tillhör samma grupp), dels sammanbindande mellan människor som är lika (tillhör samma grupp). Socialt kapital mellan människor och institution kallas länkande. Socialt kapital har ett faktiskt värde eftersom det moderna samhället inte kan fungera utan tillit. Om människor har tillit till varandra kan de träffa avtal och genomföra transaktioner, utan att tro att de ska bli lurade. Tilliten ökar när människor möts. Mötesplatser kan vara både fysiska och sociala. Exempel på fysiska kan vara en kollektivtrafikknutpunkt eller en buss, social mötesplats är t ex arbetsliv, föreningsliv, fritidsaktiviteter. Orsakerna till skillnaderna i tillit mellan olika geografiska områden är komplexa. En viktig aspekt handlar om kvaliteten på den offentliga servicen, en annan om fysiska och mentala barriärer som kan hindra människor från att få tillträde till ekonomiska och kulturella mötesplatser utanför det egna området. En investering i kollektivtrafik kan med andra ord bidra på flera sätt till att stärka det överbryggande och länkande sociala kapitalet: Investeringen som sådan sänder signaler om satsning och ny infrastruktur ger bättre kvalitet. Trafikens funktionalitet kan vara god och upplevas trygg. Kollektivtrafiken kan bidra till överbryggande möten genom att den kopplar samman olika platser. Dessutom ökar den regionala tillgängligheten med arbetsmarknads- och tillväxteffekter. Ju större olikheter mellan platser som förbinds med kollektivtrafik, desto större chans till överbryggande möten Siffror på socialt kapital i Mölndal Socialt kapital kan beskrivas med värden såsom tillit till medmänniskor och till institutioner, socialt deltagande/deltagande i samhällslivet (inkl arbetslivet) och t ex upplevd trygghet. I Mölndal är de genomsnittliga värdena goda, men det finns skillnader mellan olika geografiska områden. Den senaste folkhälsoenkäten genomfördes under våren 2015 och resultat väntas under oktober-november 2015, inklusive resultat på kommundelsnivå. I dagläget finns endast siffror från 2011 års folkhälsoenkät och hittills finns dessa enbart på kommunnivå. En hög andel litar på andra människor, samtidigt som runt 23 % uppger att man har svårt att lita på andra människor, jämfört med 27% i riket. Samma mönster råder som i riket, dvs unga kvinnor i ålder år är den grupp som har lägst tilltro till andra människor. Socialt deltagande är generellt högt. Så som det mäts i folkhälsoenkäten har 16% lågt socialt deltagande (2011). Bland kvinnor i ålder år har 40% någon gång avstått från att gå ut ensamma av rädsla för att bli rånad eller överfallen, jämfört med 33% i riket. Bland männen är motsvarande siffra 9% i både Mölndal och riket Social nytta av föreslagen bostadsutbyggnad och kollektivtrafikåtgärder i Mölndal Den föreslagna bostadsutbyggnaden är kopplad till kollektivtrafikåtgärderna och dessa satsningar stödjer varandra. Den skissade förtätningen av bostäder i Bifrost, Bosgården och Åby kan väntas ge positiva effekter i form av att de befintliga områdena kompletteras med nya invånare. En väl avvägd blandning av bostadstyper väntas bidra till ökat socialt kapital genom möten mellan olika grupper. 9

102 Nybyggnation i dessa områden kan också ge positiv effekt via den uppmärksamhet som en nysatsning ger, genom ökat underlag för närservice och t ex genom upprustning av offentliga rummet. Glesa områden som förtätas med fler boende kan också upplevas mera trygga efteråt, när fler människor är i rörelse och det finns fler ögon som ser. Föreslagna åtgärder: 1. Ny BRT (bus rapid transit) i Fässbergsdalen mellan Frölunda och Mölndals innerstad Förbindelsen innebär en betydligt bättre koppling än tidigare mellan två platser som båda är stora knutpunkter för kollektivtrafiken och stora målpunkter i sig själva. Detta skapar möjlighet för nya sociala samband både i området södra/västra Göteborg-Mölndal och i ett större område genom den fortsatta kopplingen från Frölunda torg till Norra Älvstranden och Biskopsgården samt med regionen genom både Göteborg C och Mölndal station. En snabb kollektivtrafikförbindelse bidrar till en enklare vardag och till jämlikhet, genom att fler kan nå mera snabbare, såväl service, som t ex jobb inom ett större geografiskt område. Mölndals stad är inpendlingsområde och har tågförbindelser söderut, samtidigt som Frölunda torg är en viktig knutpunkt för mölndalsbornas resor vidare in i Göteborg. Bra förbindelser ökar också möjligheten för fler att vara aktiva på fritiden utifrån egna intressen utan begränsningar av svårigheter med transporter. Barn och ungas rörelsefrihet och möjlighet att möta andra delar av staden än där de bor ökar, liksom deras möjlighet att delta i fritidsaktiviteter och sociala sammanhang utanför sitt närområde. Detta kan antas gynna utvecklingen av socialt kapital. Den mentala bilden av hur staden hänger ihop förändras till en allt mer sammanhängande bild där nya områden med olika sociala förutsättningar möts. Frölunda torg och Mölndal är stora kollektivtrafik-knutpunkter och platser där många olika grupper av människor möts, vilket kan gynna utvecklingen av överbryggande socialt kapital. Att varje dag möta människor som bor eller verkar i området bidrar till en igenkänning och trygghet. Centrala Frölunda är enligt analyser gjorda av Göteborgs stad ett område med lägre tillit, trygghet och sämre upplevd hälsa än många andra områden i Göteborg. Mölndal som helhet är en stad med hög tillit och god hälsa. Förbindelser som binder samman socialt olika områden antas ge större social nytta, än när mera lika områden länkas samman (Stockholmsförhandlingen 2013). 2. Utveckling av stombuss i Toltorpsdalen till ett BRT-stråk mellan Linnéplatsen och Rävekärr Förbindelsen innebär att fler får tillgång till mer genom enklare och snabbare vardagsresor. Upplevelsen av en sammanhållen stad kan sannolikt stärkas med en förbindelse som knyter samman bebyggelsen på båda sidor om E6 - den befintliga stadsdelen Rävekärr i söder, det nya Forsåkerområdet, via Mölndals innerstad och vidare till Göteborg. Den mentala bilden av samhörighet kan stärka stadens identitet. Ett stort antal arbetsplatser finns och kommer att finnas utmed sträckningen, vilket ökar möjligheten för fler att ta arbete i ett större område. Möten med ett stort antal människor under resan, olika grupper av människor, men också med i viss mån samma människor i vardagen stärker socialt kapital. 10

103 Barn och ungas rörelsefrihet gynnas av sträckningen och gör det möjligt att förflytta sig till både aktiviteter och skolor. En planerad satsning på kultur i Forsåker kommer sannolikt att stärka områdets attraktivitet för unga och förbindelsen underlättar för barn och unga från olika delar av både Mölndal och Göteborg att ta sig dit. 3. Förlängd spårväg från Mölndals station till Åby/Åbro-området Förbindelsen ökar tillgängligheten till ett stort verksamhetsområde och ger fler möjlighet att enklare nå ett större antal arbetsplatser. Boende utmed linjen får också en ny förbindelse med Mölndals innerstad och knutpunkten. Även om avståndet är kort kan det bidra till upplevelsen av en mera sammanhållen stad, när Åbyområdet knyts till innerstaden. Förlängd spårvagn innebär direktförbindelse till Göteborg, vilket kan underlätta vardagsresor för både barn, unga och vuxna. Åby-området har en blandad karaktär och i vissa delar är otryggheten större, tillit och socioekonomisk standard lägre än genomsnittet i Mölndal. En synlig satsning i form av både nya bostäder i området och spårvagn intill kan ge positiv effekt för identitet och stolthet i området. Spårvagnen kan bli en mötesplats där både boende i området och personer på väg till arbetsplatser eller arbetsmöten möts. Möten mellan olika grupper i vardagen ger igenkänning, stärker lokala sociala sammanhang och kan bidra till ökad tillit och socialt kapital. 2.6 Beskrivning av kollektivtrafikåtgärder i Mölndal Nedan följer en beskrivning av de kollektivtrafikåtgärder i Mölndal som finns med i pågående arbete med Målbild 2035 för stadstrafikens stomnät i Göteborg, Mölndal och Partille. Stråken är i detta skede endast översiktligt studerade och mycket grovt kostnadsbedömda. Den totala kostnaden för åtgärderna är bedömd till ca 2 miljarder. Delar av detta ligger dock utanför Mölndals stads geografiska gräns. 1. BRT Linnéstaden Rävekärr Linjen sträcker sig från Rävekärr till Linnéplatsen, och därefter fortsätter den in mot centrala Göteborg via de busskörfält som redan är anlagda i Övre Husargatan/Sprängkullsgatan. Linjen förstärker det redan idag etablerade stombusstråket i Toltorpsdalen, och kopplar Mölndals innerstad och Mölndals station mot Sahlgrenska/Linnéstaden i norr och i söder mot den nya stadsdelen Forsåker, med ca boende och verksamma. I Toltorpsdalen möjliggör linjen, tillsammans med utbyggnad av stomcykelbana, en hållbar förtätning på nuvarande parkeringsytor och impediment. 11

104 Rävekärr - Forsåker Linjen startar i Rävekärr där det krävs utbyggnad av vändslinga och hållplatslägen för vändande bussar. Från Rävekärr går linjen norrut mot Forsåker. Brännåsgatan är det genaste alternativet, men gatan är idag en villagata med utfarter från fastigheter vilket behöver beaktas. Ett alternativ är att gå via Nämndemansgatan och Kronogårdsgatan. På sträckan mellan Rävekärr och Forsåker krävs till en början sannolikt inte separata busskörfält, utan endast prioriteringar i korsningar. Om ny Götalandsbana dras via Mölndal kommer Nämndemansgatan behöva flyttas och då kan man utreda om separata busskörfält bör byggas. Forsåker Mölndals stn I stadens utbyggnadsområde Forsåker går linjen centralt genom området på den så kallade Diagonalen. Enligt pågående arbete med kollektivtrafikutredning krävs inte separata busskörfält genom området. Framkomligheten säkras genom dubbla stopphållplatser samt åtgärder i korsningar. Mölndalsbro behöver breddas för att tillgodose den nya stationens behov av anslutning, och en möjlig lösning har tagits fram där busstrafiken från Forsåker får en ny gen tillfart upp mot stationen. En tillfällig lösning innan stationen byggs och innan staden får marktillgång för åtgärderna, är att köra upp på befintlig Mölndalsbro i en ny gata/bussgata väster om parken vid villa Papyrus. 12

105 Mölndals station Storgatan Västra delen av Mölndalsbro byggs om i samband med pågående utbyggnad av Mölndals innerstad, med längsgående parkeringar, förbättrade gång och cykelbanor samt två körfält för all trafik. Det är möjligt att omvandla sektionen till busskörfält i ena riktningen genom att ta bort gångbanan längs galleriafasaden, där inga entréer finns. För att skapa busskörfält i bägge riktningar behövs ett körfält tas i anspråk vilket är möjligt om biltrafik i riktning västerut flyttas till Barnhemsgatan. Längs Storgatan går bussen i blandtrafik. Framkomligheten kan säkras genom prioritet i korsningar och vid utfart från hållplats Storgatan. Hållplats Storgatan byggs om så att bussen kör vid sidan av cirkulationen i bägge riktningar (endast i ena riktningen idag). Storgatan - Bifrost I cirkulationen Storgatan/Toltorpsgatan kan bussen få egna körfält som genar över cirkulationen. Längs södra delen av Toltorpsgatan finns utrymme för egna körfält, antingen i anslutning till befintlig gata, alternativt omvandlas parallell lokalgata till bussgata. Val av alternativ bestäms när utformning av nya kvarter längs gatan tas fram. Hållplatserna Fässbergsgymnasiet och Jungfruplatsen slås ihop för att undvika för korta hållplatsavstånd. 13

106 Bifrost Längs Bifrost byggs busskörfält på befintlig lokalgata, inne på befintliga parkeringar alternativt i anslutning till Toltorpsgatan. Val av läge bestäms när utformning av nya kvarter längs gatan tas fram. Bifrost Dalgångsgatan På denna sträcka finns brist på utrymme för busskörfält. Med stopphållplatser och prioritet i korsningar bedöms framkomligheten tillräckligt god i blandtrafik. Cirkulationer behöver anpassas med busskörfält som genar över cirkulationen. Dalgångsgatan Doktor Allards gata 14

107 Från Dalgångsgatan upp till Göteborgs kommungräns vid Doktor Allards gata finns en parallellgata som möjligtvis kan användas för busskörfält, men då krävs lösningar för utfarter från bostäder längs gatan samt eventuellt bulleråtgärder. Eftersom stomcykelbana också avses byggas kan det bli trångt. Det är dock inga korsningar längs sträckan och om hållplatser byggs om till busstopp och prioritet ges i korsningarna i början och slutet så kan framkomligheten bli tillräcklig även i blandtrafik. En grov uppskattning av kostnaden för samtliga åtgärder landar på cirka 300 miljoner kronor exklusive Mölndals bro som kräver vidare utredning. Bedömningen grundar sig på att det inte blir egna körfält hela sträckan samt då vissa delar som föreslås få separat busskörfält redan utgörs av parkeringar eller mindre gator. 2. BRT Mölndal - Frölunda BRT Mölndal Frölunda (med fortsättning västerut) är det som knyter samman den regionala knutpunkten Mölndal med södra och västra Göteborg, genom att erbjuda snabba resor på tvären. Systemet fyller en viktig funktion i att avlasta de centrala delarna av kollektivtrafiksystemet i Göteborg. BRT-linjen längs Söderleden bör utgöra stommen i ett system, som kopplar till tvärgående länkar vid hållplatserna. Systemet fyller även en lokal funktion i Mölndal, men kommer behöva kompletteras med lokal kollektivtrafik norr och söder om leden. Sträckningen kan göras antingen som busskörfält längs Söderledens ömse sidor, eller som en parallell bussgata norr om leden. Fördelarna med det första alternativet är att trafiklösningarna vid moten blir enklar att lösa. Fördelarna med att gå norr om leden är att hållplatsmiljöerna kan utföras med mindre störning från Söderleden samt att anslutningen mot Mölndal inte behöver gå via Åbromotets ramper. Fördjupade utredningar krävs dock för att utreda genomförbarheten, kostnader samt ytterligare föroch nackdelar mellan alternativen. Hållplatser vid leden behöver ha klimatskyddade gångbroar för att möjliggöra attraktiva gångvägar från hållplatserna till omgivande verksamheter/bostäder på bägge sidor om leden (likt pendeltågstationer vid Ale). Linjen startar från Mölndals station. Antingen uppe på bron med nedfart söderut via egen ny ramp eller i blandtrafik på befintlig ramp. Ett alternativ kan också vara att skapa hållplatsytor på markplan nedanför bron, med anknytning till ny sydlig entré från stationen. Det alternativet ger dock längre gångavstånd för flera anslutningar. Mölndals station Fässbergsmotet Ner till Åbromotet kan linjen eventuellt gå i samma utrymme som förlängd spårväg. Därefter vidare mot Fässbergsmotet, antingen norr om leden eller i leden. Hållplatser ordnas vid Åbromotet och Fässbergsmotet, samt eventuellt vid Åbyvägen. Kring hållplatserna vid Åbromotet och Åbyvägen 15

108 finns möjligheter att förtäta på befintliga parkeringsytor med bostäder och verksamheter. Vid Fässbergsmotet kan en koppling göras mot lokal kollektivtrafik som går till en framtida exploatering i Västra Balltorp. Hållplatsen kan även direkt försörja befintliga och nya verksamheter i Lunnagården söder om leden och Jolenområdet norr om leden. Sträckan efter kommungränsen mot Göteborg behöver detaljstuderas vad gäller möjligheterna att gå anordna en bussgata norr om leden. Dels lösningar vid moten, dels var i detalj en sådan bussgata kan få plats i den fysiska miljön. Viktiga frågor att lösa, oavsett om bussen kör i leden eller på separat bussgata norr om leden, är hur man kan angöra till Sisjömotet där det finns planer för vidare exploatering av bostäder norrut närmare verksamhets- och handelsområdet. Man behöver också utreda hur man kan ansluta till Radiomotet som fungerar som bytespunkt idag. Möjligtvis kan Järnbrottsmotet anpassas till hållplatsläge och ersätta Radiomotet. En grov kostnadsbedömning av alternativet med busskörfält längs Söderleden inklusive hållplatser med gångbroar landar på mnkr, för hela sträckan. 3. Förlängd spårväg från Mölndals station till Åby eller Åbro Nuvarande spårväg terminerar i Mölndal C, men endast ytterligare ca 1,5 km längre söderut finns stora verksamhetsområden redan idag. Det finns även tankar på förtätning söder om Mölndal C med verksamheter och bostäder ner till Åbromotet. En förläning av spårvägen skulle innebära väsentligt förbättrade resmöjligheter. Förlängd spårväg samt möjlig förtätning söder om Mölndals station Ett alternativ är att förlänga spårvägen ner till Åbromotet. Man når då både befintliga bostäder samt ny exploatering. Spåren läggs antingen i mitten av befintlig gata eller på västra sidan. Från ett tänkt hållplatsläge är det ca 700 meter att gå för att komma till Astras huvudentré via befintliga gångvägar. Men med en ny bro den genaste vägen kan man komma ner till 400 meters gångväg. En bro kan göras inglasad och med rullband för att ytterligare minska det upplevda avståndet. Ett annat alternativ är att förlänga spårvägen ytterligare en hållplats, via en bro över Söderleden bredvid den befintliga bron. En av broarna trafikeras med södergående spårvagn samt södergående biltrafik och den andra bron trafikeras av norrgående spårvagn samt norrgående biltrafik. Väl över på södra sidan av Söderleden fortsätter spårvagnen till Astra Zeneca och vänder kort därefter. 16

109 Den kritiska punkten i det andra alternativet ligger i vändslingan som bör placeras strax efter Astra Zeneca. I området kan det dock bli problematiskt att frigöra det utrymme som krävs då det kort efter passagen förbi Astra Zeneca blir smalt. Grovt uppskattade kostnader är ca 150 mnkr för alternativet med gångbro och 250 mnkr för alternativet med spårvagnsbro. 3. Cykelåtgärder Mölndals stad arbetar aktivt med åtgärder för att öka cyklandet i staden antogs en cykelstrategi som följdes av en cykelhandlingsplan Strategin och handlingsplanen innehåller sju insatsområden: Infrastruktur cykelvägar, parkering och service Framkomlighet Säkerhet och trygghet Barns cykling Drift och underhåll Dialog, kampanjer och kommunikation Uppföljning Vartannat år görs ett cykelbokslut som bland annat innehåller uppföljning av hur cyklandet utvecklas och vilka åtgärder som genomförts. Cykelandelen enligt senast resvaneundersökningen 2011 är relativt lågt. Andelen cykelresor var 6 % räknat på helår och 9 % om man räknar enbart sommarhalvåret. Antalet cykelresor följs sedan 2012 upp i ett antal fasta mätpunkter. Efter trängselskattens införande 2013 har antalet cykelresor i mätpunkterna ökat med ca 20 %, vilket är positivt. Resultatet från en ny resvaneundersökning 2014 kommer under oktober månad i år. Den ska vara jämförbar med undersökningen 2011 och då finns möjlighet att se om det ökande cyklandet i mätpunkterna även avspeglar sig i en ökad cykelandel i stort. 3.1 Brister i cykelinfrastrukturen Cykelvägnätet i staden är i grunden väl utbyggt, även om vissa länkar fortfarande saknas. Trots detta finns stor potential att förbättra infrastrukturen för cyklister. Till att börja med behöver de kvarvarande saknade länkarna byggas ut. Det behövs också fler och tätare tvärförbindelser över de stora barriärerna E6/Västkustbanan och Söderleden. Sist men inte minst handlar det om att förbättra cykelinfrastrukturen i de tyngsta stråken in mot Göteborg genom att öka kapaciteten, framkomligheten och genheten. 3.2 Åtgärdslista Nedan följer en kartbild och beskrivning över de åtgärder som staden anser kraftigt skulle öka potentialen för cykling och som vi därför vill lyfta in i Sverigeförhandlingen. Den totala kostnaden för åtgärderna är bedömd till ca 170 miljoner kr, varav 15 mnkr ligger inne i Göteborg. Sammanställning av nyttoberäkningar enligt GC-kalk, underlag för kostnadsbedömningar samt hela GC-kalkresultatet redovisas i bilaga 4. 17

110 Röda stråk är befintliga cykelvägar, blåa är cykelstråk i blandtrafik, svarta grövre stråk är förslag på nya åtgärder. 1. Ny cykelförbindelse Sisjön Lunnagården/Åbro industriområde Denna förbindelse saknas helt idag, men finns utpekad som ett behov i fördjupad översiktsplan för Fässbergsdalen. Det finns en stor efterfrågan att kunna cykla mellan de sydvästra delarna av Göteborg och de stora verksamhetsområdena i Åbro industriområde med ca sysselsatta. Idag är cyklister hänvisade till att ta omvägen norr om Söderleden, alternativt cykla på ej belysta skogsstigar söder om Söderleden. Den nya förbindelsen innebär stora förbättringar för tillgängligheten och framkomligheten i för cyklister. Investeringskostnaden är bedömd till 9,7 mnkr och den sammanlagda restid- och trafiksäkerhetsnyttan är bedömd till 53 mnkr. 2. Stomcykelväg Toltorpsdalen Sträckan mellan Göteborg och Mölndal genom Toltorpsdalen är det näst mest trafikerade cykelstråket i Mölndal med ca 1500 cykelresor per dag under sommarhalvåret. I nuläget löper cykelstråket på båda sidor om Toltorpsgatan, på vissa sträckor är cyklisterna hänvisade att cykla i blandtrafik på lokalgator parallellt med Toltorpsgatan. Ett skapa ett sammanhängande stråk med dubbelriktad cykelbana med hög kapacitet och framkomlighet på ena sidan om vägen skulle innebära betydande förbättringar för cykelpendling i stråket. En stomcykelväg här ligger även i linje med ambitionen att förtäta Toltorpsdalen och skapa ett BRT-stråk (bus rapid transit) i dalgången. Investeringskostnaden är bedömd till 27 mnkr och den sammanlagda restid- och trafiksäkerhetsnyttan är bedömd till 63 mnkr. 3. Snabbcykelväg Mölndalsåns dalgång Mölndalsåns dalgång är redan idag det mest trafikerade cykelstråket i Mölndal med ca cykelresor per dag under sommarhalvåret. I pågående arbete med fördjupad översiktsplan för Mölndalsåns dalgång pekas behovet ut att kraftigt förbättra möjligheterna för cykelpendling genom att skapa en snabbcykelbana i dalgången. Dagens cykelinfrastruktur ligger längs med Mölndalsvägen/Göteborgsvägen och kommer behöva finnas kvar även i framtiden, för tillgänglighet till verksamheter och bostäder. Men sträckan har många korsningar och det finns begränsade möjligheter att skapa den bredd som krävs för en högkvalitativ snabbcykelväg. Ambitionen finns därför från Göteborgs stad och Mölndals stad att lägga snabbcykelbanan längs med E6/Västkustbanan. Denna skulle bli helt korsningsfri och erbjuda mycket hög standard för pendlingscyklister. Utbyggnad av snabbcykelvägen kommer att behöva samordnas med utbyggnad av fler spår på Västkustbanan/Götalandsbanan. 18

111 Investeringskostnaden är bedömd till 56 mnkr och den sammanlagda restid- och trafiksäkerhetsnyttan är bedömd till 204 mnkr. 4. Cykelförbindelse över E6/Västkustbanan söder om Mölndals innerstad Mölndals stad tar fram ett planprogram för bostäder, verksamheter och handel i Forsåkerområdet. Området ligger motsatt sida E6/Västkustbanan från nuvarande Mölndal Centrum sett. Totalt sett kommer ca människor bo eller verka i området år Detta ställer krav på ytterligare cykelförbindelser mellan det nya området och Mölndal Centrum. En bro planeras för biltrafik och en cykelbro förläggs helt eller delvis i samma läge som denna bro. Investeringskostnaden är bedömd till 70 mnkr och den sammanlagda restid- och trafiksäkerhetsnyttan är bedömd till 34 mnkr. 5. Cykelförbindelse över Söderleden mellan Åby och Åbroområdet Idag finns en gångbro över Söderleden mellan Åbyvägen och Åbroområdet. Befintliga cykelvägar ansluter till gångbron, men cyklister måste ta sig uppför en trappa för att nyttja bron. Åtgärden innebär att ramper byggs som möjliggör att cykla över bron. Investeringskostnaden är bedömd till 9 mnkr och den sammanlagda restid- och trafiksäkerhetsnyttan är bedömd till 3 mnkr. 3.3 Nyttor kopplade till cykelåtgärder Utöver de kvantitativa nyttor som kan beskrivas med hjälp av GC-kalk, så är vår uppfattning att även övriga nyttor skapas av cykelåtgärderna, men de är svåra att kvantifiera. En högkvalitativ cykelinfrastruktur ger en ökad hållbar tillgänglighet för alla som bor och verkar i storstadsområdet. Detta torde ge positiva effekter på bostadsmarknaden, för arbetsmarknaden och näringslivet då attraktiviteten i staden ökar. Cykling är ett billigt transportmedel, som kan användas av de allra flesta. Det i sin tur ger sociala nyttor på liknande sätt som beskrivs för effekterna av satsningar på kollektivtrafiken under avsnitt Särskilt i så centrala områden som Mölndals tätort finns mycket god potential för boende att klara sitt vardagsresande med cykel, eller med en kombination av cykel och kollektivtrafik. Därmed skapas förutsättningar för att klara sig utan egen bil. Satsningar på cykel har även potentialen att avlasta kollektivtrafiksystemet i peaktrafik. Detta är viktigt för att minska kostnader för extra kapacitet både i kollektivtrafikens infrastruktur och i driften av kollektivtrafik. 19