Ert datum

Transkript

1 Mölndals stad Datum Ert datum Vår beteckning Er beteckning Stadsbyggnadsfärvaltningen Handläggare Regenngskanshet Sverigeförhandlingen e-post: sverigeforhandlingen(regeringskansliet.se Intresseanmälan Nyttoanalys Mölndals stad Kommunen inlämnar härmed bifogad nyttoanalys för Mölndals stad rörande nya höghastighetsjärnvägar och regionala järnvägar, storstadssatsning och cykelåtgärder. Kommunen lämnar samtidigt in intresseanmälan för att få ny järnvägsstation i centrala Mölndal. Vi bifogar för den skull en analys av hur en höghastig hetsjärnväg och station skall kunna utformas i centrala Mölndal. Mölndal y rjc4a Tf stadsdirektör Carina Nordgren ),fr $t1sbyggnadschef Björn Marklund Bilagor: 1. Förord 2. Mölndals stad-nyttoanalyser i Sverigeförhandlingen 3. Storstadssatsningen-åtgärder för kollektivtrafik och cykel i Mölndal 4. Cykelåtgärder-GC-kalk, nyttoberäkningar och kostnadsbedömningar 5. Knutpunkt Mölndal-station för södra göteborgsregionen 6. PM Analysunderlag, september infrastruktur, kostnader och restider för stadstrafikens stomnät i Göteborg, Mölndal och Partille (levereras 8 oktober av Västra Götalandsregionen) 1(1) Besöksadress Postadress Telefonlfax E-posUwebb Stadshuset Mölndals stad (vx) stad@molndal.se Göteborgsvägen Mölndal (fax)

2 Datum Vår beteckning Ert datum Er beteckning Stadsbyggnadsförvaltningen Sverigeförhandlingen Nyttoanalyser Mölndal förord. Inledning Göteborgsregionen förstoras genom dels förtätning och dels förbättrade kommunikationer, främst kollektiva. Kollektivtrafiken, visar analyser, måste främst utvecklas spårbundet med hänsyn till trängsel inne i Göteborg. Ska vår storstadsregion kunna möta kraven på en hållbar tillväxt med fler bostäder och arbetsplatser så måste vi ta chansen och göra rätt från början när vi nu bygger helt ny järnväg för första gången på 150 år. Regionförstoring i söder och öster om Göteborg går fort och ska den kunna fortsätta så krävs snabb arbetspendling. En station för Götalandsbanan i Mölndal med bra regiontrafik kommer att avlasta Göteborgs central och även underlätta för arbetspendling till och från våra många arbetsplatser. Mölndal är den enda kommunen av Göteborgs kranskommuner som har en positiv nettoinpendling, d.v.s. fler som pendlar in än som pendlar ut för att komma till sina arbeten. Det har sin bakgrund i stadens starka näringsliv med mer än 6000 företag, däribland flera större såsom Astra Zeneca och SCA med flera tusen anställda. Lokalisering av företag sker i internationell konkurrens och hållbart resande för såväl anställda som besökare, leverantörer och kunder är viktiga parametrar när beslut om etablering och utveckling ska fattas. En station för Götalandsbanan i Mölndal med bra regiontrafik kommer att stärka hela göteborgsregionen som ett attraktivt läge för företag. Mölndal har historiskt haft en förhållandevis låg befolkningstillväxt jämfört med våra grannkommuner. Med Vision 2022 har politiken pekat ut en ny riktning med en årlig befolkningstillväxt om cirka 1,5%. Förbättrade kommunikationer med en station för regiontåg och pendeltåg på Götalandsbanan i Mölndal skulle väsentligt snabba på processen att nå målen. 1(3) Besöksadress Postadress Telefon/fax E-post/webb Stadshuset Mölndals stad (vx) björn.marklund@molndal.se Göteborgsvägen Mölndal (fax)

3 Datum Vår beteckning Ert datum Er beteckning Stadsbyggnadsförvaltningen Leverans Bifogat finns Mölndals stads nyttoanalys i Sverigeförhandlingen. Materialet består av: Bilaga 2: Nyttoanalys Höghastighetsjärnvägen/Götalandsbanan. Analysen har tagits fram i samarbete med Hammar Locum Metior. Vi har i arbetet utgått från att Götalandsbanan dras via en utvecklad Mölndals station och att vi får en trafikering av regionaltåg och interregionaltåg om 6 tågturer per timme i en riktning i maxtimman på sträckan Borås-Göteborg. Bilaga 3: Storstadssatsningen (Göteborg/Mölndal/Partille). Mölndal deltar i det pågående samverkansprojektet Målbild 2035 för stadstrafikens stomnät i Göteborg, Mölndal och Partille tillsammans med Västra Götalandsregionen, Göteborg och Partille. Åtgärderna kommer att bidra till att sprida nyttan av den ökade tillgänglighet som höghastighetsjärnvägen medför, i form av ett ökat bostadsbyggande som kan möta behovet av en hållbar tillväxt. Arbetet med målbilden kommer att pågå parallellt med Sverigeförhandlingen och beslut om hela målbilden planeras till våren/sommaren Bilaga 4: Cykelåtgärder. Mölndal har jobbat aktivt för att främja cykeltransporter sedan I bilagd rapport från SWECO finns nyttoberäkningar samt underlag för kostnadsbedömningar. Bilaga 5: Knutpunkt Mölndal station för södra göteborgsregionen Trafikverket påtalade tidigt i processen att Mölndal måste visa hur höghastighetsjärnvägen kan dras via Mölndals station och hur en utvecklad Mölndals station kan se ut. Staden har med stöd av SWECO därför tagit fram rapporten Knutpunkt Mölndal station för södra göteborgsregionen. Rapporten visar att ett stationsläge med sex spår, varav två för höghastighetståg som kan passera utan stopp. Rapporten visar också att en ny station skulle innebära positiva effekter för att knyta samman Mölndals stadskärna på ömse sidor om motorväg/järnväg. Bilaga 6: PM analysunderlag, september 2015 infrastruktur, kostnader och restider för stadstrafikens stomnät i Göteborg, Mölndal och Partille. (levereras 8 oktober av Västra Götalandsregionen). 2(3) Besöksadress Postadress Telefon/fax E-post/webb Stadshuset Mölndals stad (vx) björn.marklund@molndal.se Göteborgsvägen Mölndal (fax)

4 Datum Vår beteckning Ert datum Er beteckning Stadsbyggnadsförvaltningen Reflektion Våra analyser förutsätter att Götalandsbanan dras via en utvecklad Mölndals station. Utan den dragningen torde den samlade nyttan för Mölndal vara marginell. Våra nyttoanalyser, med ovanstående förutsättning, pekar på tydliga fördelar för Mölndal med en höghastighetsjärnväg mellan Stockholm och Göteborg. Nyttorna kommer i första hand när vi kopplar på Storstadssatsningen och på så vis sprider nyttan över ett större område. Den största nyttan torde dock vara regionnyttan, d.v.s. att trafikanter från Halland och sydöstra Göteborg på väg mot Landvetter, Borås eller Stockholm, inte behöver åka ända in till Göteborg och orsaka ännu mer trängsel. Vidare att trafikanter österifrån, om är på väg till Mölndals många arbetsplatser, får väsentligt kortare restid. Göteborg är landets starkaste näringslivsregion och Mölndal intar en särställning med flera internationella företag, inte minst som ett kluster för life-science. Hållbarhet är alltmer viktigt när företag ska pröva lokalisering. Ska göteborgsregionen fortsätta att vara en ledande region för Sveriges ekonomiska utveckling, måste flödet av människor till och från och inom regionen ske på ett hållbart sätt. Mölndal ser Sverigeförhandlingen som en möjlighet att öka stadens bidrag till att förstärka göteborgsregionen som landets ledande näringslivsregion. 3(3) Besöksadress Postadress Telefon/fax E-post/webb Stadshuset Mölndals stad (vx) björn.marklund@molndal.se Göteborgsvägen Mölndal (fax)

5 1(43) RAPPORT Mölndals stad- Nyttoanalyser i Sverigeförhandlingen Huvudrapport Thomas Hammar Anders Sjöberg Per-Erik Mårtensson Lennart Sjögren Hammar Locum Metior AB Börshuset, Kyrkogatan 33, Gävle Tel ; Fax

6 Innehållsförteckning Sammanfattning (TH) Sverigeförhandlingen Bakgrund Nyttor som ska redovisas HLM angreppssätt Mölndals förutsättningar Befolkning Utbildning Arbetsmarknad Inkomstnivå Bostadsbyggande Näringsliv Trafikering Restidsvinster Miljönyttor Bostadsnyttor Teori för analysmetod Kriterier för att beakta ny bebyggelse i analysmodellen Lokalisering av den nya stationen Befolkningsförändring Bostadsbyggande utan höghastighetsbanan Bostadsbyggande med höghastighetsbanan Nytillkommande bostäder på grund av höghastighetsbanan Nytillkommande kontors- och handelslokaler på grund av höghastighetsbanan Analys av exploateringsnetton - Metod Analys av exploateringsnetton Parametrar Resultat tillkommande byggande och exploateringsnetton Arbetsmarknadsnyttor Näringslivsnyttor Branschnyttor, företagsetableringar Etableringsnyttor lokaler Sociala nyttor Generell analys Specifik analys Mölndal Övriga nyttor... 42

7 Regional nytta Värdepåverkan på befintlig bebyggelse Värdepåverkan till följd av befolkningsökning Sammanfattning Nyttor som förhandlingsunderlag Sverigeförhandlingen är en förhandling med berörda kommuner om bl.a. medfinansiering av framtida utbyggnad av höghastighetsjärnväg. Hit hör också frågor om utbyggnad av den regionala järnvägstrafiken. Förhandlingarna riktar sig bland annat till de kommuner som förväntas få nyttor av järnvägssatsningarna. Som underlag för förhandlingarna vill regeringskansliet att berörda kommuner gör nyttoanalyser. Resultaten ska redovisas till Sverigeförhandlingen som utkast senast den 1 oktober Sverigeförhandlingen har begärt att nyttorna ska redo-visas i sex olika nyttogrupper. Enligt vår mening är dock Sverigeförhandlingens begärda nyttoanalys mer relevant i vissa nyttogrupper och mindre relevant i andra grupper. Mölndal passar inte in i Dynlok- eller Samlokmodellen Resultaten är sammanfattningsvis följande. Det har visat sig att Trafikverkets regionalekonomiska analyser, som anvisats som huvudsaklig grund för de kommunvisa analyserna, i mindre utsträckning har varit användbara. En viktig anledning är Mölndals samhällsstruktur som i väsentlig mening avviker från vad som är normalt. Det som särpräglar Mölndal är den mycket stora ut- och inpendlingen i kombination. Detta förhållande avviker mycket jämfört med vad som är vanligt i riket. Detta innebär å den ena sidan hög boendeattraktivitet och å den andra sidan utbud av stora arbetsplatser. I centrum området finns flera mycket stora huvudkontor för internationella storföretag. Kommunen är med andra ord dels en boendekommun därför att där finns attraktiv livsmiljö och goda lägesvärden dels en attraktiv arbetsplatskommun. Kommunen är därför ingen medelkommun som passar in i Dynlok- eller Samlok-modellen. Den dynamik som ligger i tillgänglighetsförändringar i en kommun som Mölndal stad är inte inbyggd i de aktuella ekonometriska modeller som erbjuds. Varför tågen bör stanna i Mölndal Svaret på frågan varför nya tåg bör stanna i Mölndal är därför i huvudsak inte mängden samlade restidsvinster och därav följande sysselsättningseffekter och näringslivsnyttor och annat sådant. Istället bör tågen stanna (och tillräckligt ofta) därför att då finns marknad för att bygga ett stort antal nya bostäder i anslutning till stationens influensområde liksom kontorsarbetsplatser som kan utnyttja det avvikande goda lägesvärdet för pendling. Det är kombinationen av lägesbunden boattraktivitet, som redan finns i Mölndals stad och förflyttningseffektivitet, som stationerna och tågen skapar, till arbetsmarknadsregionerna i Boråsregionens och Göteborgsregionens stora och växande samlade utbud av arbetsplatser, som leder till den mycket omfattande bostadsnyttan (Sverigeförhandlingens nyttobegrepp) i Mölndals stad. Dessa samband skapar förutsättningar för att bygga en helt ny stadsdel benämnd Forsåker.

8 Till detta ska läggas de speciella förutsättningar som Mölndal har som kommunikationsnav mot Göteborg, mot Kungsbacka och vidare söderut samt österut i stråket mot Borås. Denna funktion har övergripande regional betydelse som inte vidare ska utredas inom ramen för föreliggande analys. Kommunen i stråket Göteborg-Borås Den överliggande förutsättningen är kopplad till Västra Götalandsregionens, Göteborgsregionens samt Göteborg-Borås stråkets förväntade expansion. Stråket Göteborg Borås närmar sig att utvecklas till en storstadsregion. Föreliggande nyttoanalys tar fasta på att de mellan Göteborg och Borås mellanliggande samhällen blir avgörande byggstenar för att tillhandahålla det tillkommande bostadsutbud som är nödvändigt för att skapa storstadsregionen. Underskottet på bostäder är stort. Underskottet i bostadsbyggande är nära förknippat med brist på tillgänglighet i relationen bostadsläge i förhållande till arbetsplatser, kultur och annat sådant. Ny station En ny station ska lokaliseras i centrala Mölndal i direkt anslutning till Knutpunkt Mölndals Bro. I nära anslutning till stationsområdet skall utvecklas ett nytt stadsområde med cirka 3000 bostäder och cirka kvadratmeter BTA. Formell nyttoredovisning Bostadsnyttor Hammar Locum Metior AB har analyserat s.k. bostadsnyttor inom ramen för Sverigeförhandlingen. Värdemått är nuvärde av framtida exploateringsnetton. Resultaten för perioden är följande för det stationsläge som är aktuellt inom Mölndal stad. Mölndals station Antal bostäder inom influensområdeområde totalt med transportinvestering Fastigheternas värdeökning på grund av transportinvesteringen Antal bostäder som bedöms tillkomma även utan transportinvestering lägenheter 530 Mkr (Av beloppet avser 525 Mkr bostäder och 5 Mkr lokaler) 0 Att antalet bostäder utan transportinvestering anges till 0 beror på att summan lägenheter är det nettotillskott av bostäder som transportinvesteringen bedöms tillföra. Arbetsmarknadsnytta Mängd nya arbetstillfällen 500 Nytta (ökad lönesumma) 145 Mkr per år

9 Miljönytta För stråket Göteborg-Borås För nya resenärer i nya bostäder 720 Mkr (VGR) utan relevans Näringslivsnytta Begränsas till lokal service och kommunal verksamhet, ej kvantifierad Social nytta Kvalitativ beskrivning Nytta regional nivå Utanför uppgiften. Analyseras av VGR.

10 Sverigeförhandlingen 1.1 Bakgrund Sverigeförhandlingen är en förhandling med berörda kommuner om bl.a. medfinansiering av framtida utbyggnad av höghastighetsjärnväg. Hit hör också frågor om utbyggnad av den regionala järnvägstrafiken. Förhandlingarna riktar sig bland annat till de kommuner som förväntas få nyttor av järnvägssatsningarna. Som underlag för förhandlingarna vill regeringskansliet att berörda kommuner gör nyttoanalyser. Resultaten ska redovisas till Sverigeförhandlingen som utkast senast den 1 oktober Sverigeförhandlingen har begärt att nyttorna ska redo-visas i sex olika nyttogrupper. Enligt vår mening är dock Sverigeförhandlingens begärda nyttoanalys mer relevant i vissa nyttogrupper och mindre relevant i andra grupper. 1.2 Nyttor som ska redovisas För att erhålla ett så likvärdigt underlag som möjligt för kommande förhandlingar har Sverigeförhandlingen tagit fram en mall för hur nyttoanalysen ska redovisas. Mallen innehåller följande parametrar. - Bostadsnytta: antal bostäder och nytta i mkr - Restidsvinster: nytta i mkr - Arbetsmarknadsnytta: antal nya arbetstillfällen och nytta i mkr - Miljönytta i mkr - Näringslivsnytta i mkr - Social nytta: Nytta i mkr och utebliven onytta i mkr - Övrig nytta: nytta i mkr. Av avsnitt 3-8 nedan beskrivs närmar hur de olika analyserna genomförts samt resultat. 1.3 HLM angreppssätt Enligt vår mening är Sverigeförhandlingens begärda nyttoanalys mer relevant i vissa nyttogrupper och mindre relevant i andra grupper. Resultaten är sammanfattningsvis följande. Det har visat sig att Trafikverkets regionalekonomiska analyser, som anvisats som huvudsaklig grund för de kommunvisa analyserna, i mindre utsträckning har varit användbara. En viktig anledning är Mölndals samhällsstruktur som i väsentlig mening avviker från vad som är normalt. Det som särpräglar Mölndal är den mycket stora ut- och inpendlingen i kombination. Detta förhållande avviker mycket jämfört med vad som är vanligt i riket 1. Detta innebär å den ena sidan hög boendeattraktivitet och å den andra sidan utbud av stora arbetsplatser. I centrum området finns flera mycket stora huvudkontor för internationella storföretag. Kommunen är med andra ord dels en boendekommun därför att där finns attraktiv livsmiljö och goda lägesvärden dels en attraktiv arbetsplatskommun. Kommunen är därför ingen medelkommun som passar in i Dynlok- eller Samlok-modellen. Den dynamik som ligger i 1 Utpendlingsandel är 65 %, trettioförsta plats bland rikets 290 kommuner, samt inpendlingsandel är 70 %.som är på femte plats

11 tillgänglighetsförändringar i en kommun som Mölndal stad är inte inbyggd i de aktuella ekonometriska modeller som erbjuds. Svaret på frågan varför nya tåg bör stanna i Mölndal är därför i huvudsak inte mängden samlade restidsvinster och därav följande sysselsättningseffekter och näringslivsnyttor och annat sådant. Istället bör tågen stanna (och tillräckligt ofta) därför att då finns marknad för att bygga ett stort antal nya bostäder i anslutning till stationens influensområde liksom kontorsarbetsplatser som kan utnyttja det avvikande goda lägesvärdet för pendling. Det är kombinationen av lägesbunden boattraktivitet, som redan finns i Mölndals stad och förflyttningseffektivitet, som stationerna och tågen skapar, till arbetsmarknadsregionerna i Boråsregionens och Göteborgsregionens stora och växande samlade utbud av arbetsplatser, som leder till den mycket omfattande bostadsnyttan (Sverigeförhandlingens nyttobegrepp) i Mölndals stad. Dessa samband skapar förutsättningar för att bygga en helt ny stadsdel benämnd Forsåker. Till detta ska läggas de speciella förutsättningar som Mölndal har som kommunikationsnav mot Göteborg, mot Kungsbacka och vidare söderut samt österut i stråket mot Borås. Denna funktion har övergripande regional betydelse som inte vidare ska utredas inom ramen för föreliggande analys. Den överliggande förutsättningen är kopplad till Västra Götalandsregionens, Göteborgsregionens samt Göteborg-Borås stråkets förväntade expansion 2. Stråket Göteborg Borås närmar sig att utvecklas till en storstadsregion. Föreliggande nyttoanalys tar fasta på att de mellan Göteborg och Borås mellanliggande samhällena blir avgörande byggstenar för att tillhandahålla det tillkommande bostadsutbud som är nödvändigt för att skapa storstadsregionen. Underskottet på bostäder är stort 3. Underskottet i bostadsbyggande är nära förknippat med brist på tillgänglighet i relationen bostadsläge i förhållande till arbetsplatser, kultur och annat sådant. - 2 Västra Götalandsregionen befolkning prognostiseras växa med personer fram till I stråket Göteborg Borås bor personer. 3 Boverket uppskattar bostadsbyggnadsbehovet i de sju FA-regioner i VGR för perioden till drygt bostäder.

12 Mölndals förutsättningar 2.1 Befolkning Befolkningen i kommunen har vuxit kontinuerligt sedan 1970-talet och uppgår till invånare (2014). Utvecklingen under senare år visar på en ökning på i genomsnitt 0,7-0,9 procent per år. Mölndal och Göteborg har en sammankopplad tätortsbebyggelse, vilket innebär att 63,8 procent av kommunens befolkning ingår i Göteborgs tätort. Lindome och Kållered är större tätorter inom kommunen. Tätortsbefolkningen utgör 95 procent av kommunens befolkning. Befolkningen har en jämn könsfördelning. Medelåldern är 39,3 år (41,2 år i riket). Andelen utrikes födda är 14,7 procent, vilket är lägre än i riket, 16,5 procent (SCB 2014). 2.2 Utbildning Utbildningsnivån är relativt hög. Andelen högutbildade har ökat kontinuerligt och uppgår till 33,0 procent i åldersgruppen år, att jämföra med 25,3 procent i riket.

13 Arbetsmarknad Andelen förvärvsarbetande i befolkningen år är 82,2 procent i kommunen, att jämföra med 77,1 procent i riket. Männen har en något högre förvärvsfrekvens än kvinnorna, 83,1 procent respektive 81,2 procent (SCB, 2013). Av de förvärvsarbetande boende i kommunen pendlar drygt personer eller 65 procent till annan kommun. 2.4 Inkomstnivå Medelinkomsten i Mölndal uppgår till kr, vilket är en högre inkomstnivå jämfört med riket ( kr). Medelinkomsten är betydligt högre hos männen jämfört med kvinnorna, kr respektive kr. 2.5 Bostadsbyggande Nybyggnationen av bostäder uppgår till 213 färdigställda lägenheter per år i genomsnitt för perioden , varav 54 procent i flerbostadshus och 46 procent i småhus. Antalet nya personer per färdigställd lägenhet blir 2,4 för motsvarande period (folkökning dividerad med nybyggnation).

14 Näringsliv Mölndal har ett bra geografiskt läge i en storstadsregion med ambitioner. Tillväxtförutsättningarna är goda i Mölndal med ett bra geografiskt läge i en storstadsregion och ett gynnsamt företagsklimat som rankas högt bland rikets kommuner. Sysselsättningen i kommunen har ökat i genomsnitt med 1,0 procent per år under perioden (1,2 procent per år i riket). Av de sysselsatta svarar inpendlingen för 70 procent. Det är bara Mölndal och Göteborg som har positivt pendlingsnetto bland kommunerna i Västra Götalandsregionen. Näringslivet kännetecknas av många företag med egen forskning och utveckling, framförallt inom Life Science och IT.

15 Trafikering Av HLM föreslagen trafikeringsförutsättning som Mölndals stad tagit ställning för. Det finns två scenarier för framtida trafikering. Det första scenariet innehåller en fullt utbyggd höghastighetsbana mellan Göteborg och Stockholm, med tillräcklig spårkapacitet för att klara regionaltåg med 3-4 stopp per timme i Mölndal, Mölnlycke, Landvetter Södra, Landvetter Flygplats och Kråketorp/Bollebygd. Det andra scenariet har lika innehåll som det första scenariet, men med enbart 2 stopp per timme vid ovanstående stationer. Hela stråket redovisas i sitt sammanhang. Mölndal station - Trafikering, restider och avstånd Trafikering (utgår från TRVs bedömning ) Antal tågstopp Höghastighets-tåg Interregional-tåg Regionaltåg Idag Scenario per tim 3-4 per tim 4 Scenario per tim 2 per tim 5 Restidsbedömningar (utgår från TRVs förstudie Almedal-Mölnlycke 2004) Restider, min Göteborg C Idag 10 (spårv) Mölndal Mölnlycke 0 15 (buss) Landvetter Södra Landvetter Flygplats - X (taxi) Kråketorp/ Bollebygd X (tåg) Borås X (tåg) Avstånd, km HHbana Göteborg C Mölndal Mölnlycke Landvetter Södra Landvetter/ Flygplats Kråketorp/ Bollebygd HH-bana Borås tåg per timme trafikerar sträckan Borås-Göteborg-Vänersborg 1-2 tåg per timme trafikerar sträckan Borås-Göteborg-Västkustbanan (Stenungsund, Uddevalla) Styv tidtabell för regionaltåg kompenserar byten till IR-tåg och HH-tåg 5 1 tåg per timme trafikerar sträckan Borås-Göteborg-Vänersborg 1 tåg per timme trafikerar sträckan Borås-Göteborg-Västkustbanan (Stenungsund, Uddevalla)

16 I Västra Götalandregionens underlag till Sverigeförhandlingen 6 uttrycker regionen en stark tveksamhet om kapaciteten är tillräcklig för den önskvärda trafikeringen. Nedanstående bild tolkar vi som uttryck för VGRs önskade trafikering. Figur Önskvärt trafikutbud med region- och pendeltåg, exklusive höghastighetståg För Mölndals stads vidkommande är VGRs redovisade trafikutbud tillfredsställande. 6 VGRs rapport september VGR anför Funktionsutredningen syfte har inte varit att föreslå en specifik infrastruktur i stråket, utan istället att definiera stråkets funktion. Det innebär att en bild av antalet tåg per dag och under maxtimman, samt stationsuppehåll skapas. Nedan redovisas önskvärt trafikutbud i antal tågturer i en riktning under maxtimman. Ulricehamn-Göteborg 2 tågturer/timme (motsvarar sittplatser/timme) Borås-Göteborg 6 tågturer/timme (motsvarar sittplatser/timme) Mölnlycke-Göteborg 6 tågturer/timme (motsvarar sittplatser/timme) Önskvärt trafikutbud, med region- och pendeltåg, exklusive höghastighetståg redovisas på bilden nedan. Bilden är en principbild och en första inriktning. Trafikutbudet behöver utredas ytterligare. Önskvärt trafikutbud med region- och pendeltåg, exklusive höghastighetståg Utifrån utredningen dras slutsatserna att resandebehoven på regiontågen sannolikt är större än vad Trafikverket prognosticerat. Funktionsmålen innebär att den planerade höghastighetsbanan med två spår inte kommer att räcka till kapacitetsmässigt. Den nödvändiga regiontågtrafiken bedöms inte rymmas på banan. Med tanke på de identifierade kapacitetsbristerna behöver höghastighetsjärnvägens utformning i stråket ses över och utredas ytterligare. Vidare behövs ett helhetsgrepp om stråket tas, där även den nuvarande kust- till kustbanans funktion beaktas. Det är exempelvis tänkbart att man i det fortsatta arbetet kommer till slutsatsen att det finns behov av både en höghastighetsbana och en ny regionalbana mellan Göteborg och Borås för att klara det önskvärda trafikutbudet. I sådana fall bör utgångspunkten vara att den nya regionalbanan ersätter nuvarande kust-till-kustbanan på denna sträcka.

17 Restidsvinster Som framgår av andra avsnitt i rapporten är drivkraften för att få nya tåg att stanna i kommunen, att genom tillgänglighetsförbättringar öka förutsättningarna för eller rentav möjliggöra ökat bostadsbyggande i kommunen. Trafikverkets nyttoberäkningar tar fasta på, såvitt vi kan utröna, ett statiskt tillstånd vad gäller boende och ortsutveckling. Vi menar med det att de modeller som TRV har använt analyserar konsekvenser av att de människor som bor i kommunen och den befolkningsutveckling som modellen samt den inpendling som finns idag, ev. beaktar förutsätts flytta sitt resande från dagens transportmedel till det nya transportmedlet tåg på visst sätt. Däremot beaktas inte alls resandet av den nya befolkning som vi i vår analys förutsätter ska bosätta sig på de platser som vår utredning kommer fram till. I Mölndal avses här en ny station i centrala Mölndal. De nya invånarna har inte gjort resan förut, och därmed uppkommer ingen restidsvinst. Västra Götalandsregionen har jämfört med TRVs körningar lagt till som ny förutsättning att tågen stannar i Mölndal. I den därmed utvecklade förutsättningen har VGR gjort en ny körning i Sampers för hela stråket Göteborg Borås. Den resulterande sammantagna restidsvinsten är Mkr för hela stråket Göteborg Borås, med Mölndals station. Det saknas relevans att försöka bryta ner resultatet på stationsnivå. Restiden förkortas med cirka 15 minuter för resenärer med regionaltåg mellan Mölndal och Landvetter flygplats i jämförelse med bil/buss. En station i Mölndal innebär väsentligt ökad tillgänglighet till arbetsmarknaden i Göteborg/Mölndal för befolkningen i stråket Göteborg-Borås. För resenären i relationen Mölndal-Borås blir restidsförkortningen cirka 30 minuter med trafikeringen på höghastighetsbanan jämfört med dagens situation. I nuläget pendlar 220 personer från Mölndal till Borås, och 336 i motsatt riktning. Denna pendling sker i huvudsak med buss eller bil. Restidsförkortningen innebär en ökad tillgänglighet till arbetsplatserna i Borås, med en väsentlig ökning av pendlingen österut från Mölndal.

18 Miljönyttor Överflyttning av trafik till järnväg innebär miljönyttor i form av minskat utsläpp från vägtrafik. I det sammanhanget är Landvetter flygplats av intresse eftersom 6 miljoner flygpassagerare får ett alternativ till bil och buss beträffande anslutningen till flyget 7 Västra Götalandsregionen redovisar i sina nyttoberäkningar en sammantagen miljönytta för hela stråket Göteborg-Borås, med cirka 720 Mkr. Den beräkningen avser endast befintliga resenärers ändrade resebeteende. Relevans saknas för att försöka räkna effekten på resande av nya invånare som bosätter sig i stråkets nytillkommande bostäder. De nya invånarna har inte gjort resan förut, och därmed uppkommer ingen miljövinst. Här är inte närmare analyserat verkan av de nya barriäreffekter som uppkommer i landskapet och i stadsmiljön. 7 Swedavia sep-2015

19 Bostadsnyttor 6.1 Övergripande om kommunens utveckling I avsnitt 1.3 tar vi övergripande upp bakgrunden till vad som här nedan konkretiseras till en utvecklad stadsbyggnadsvision för Mölndals stad. i de delar som hänförs till konsekvensen av att pendeltåg och regiontåg ska stanna med den trafikeringsförutsättning som redovisas i avsnitt 3. I föreliggande utredning representerar utvecklingen av stadsdelen Forsåker konsekvensen vad avser bostäder av den förbättrade tillgängligheten till av ny station. 6.2 Teori för analysmetod Förbättrad reseeffektivitet minskar uppoffringen (tid, kostnader) för att förflytta personer och varor från en plats till en annan. Förflyttningskostnad är ett av tre baselement i konceptet för läge i amerikansk lägesteori och därmed för värdebildning relaterat till läge. Läget producerar ekonomiska nyttor. Därifrån kommer kopplingen mellan lägesvärde och markvärde och som följd härav sambandet mellan förbättrad reseeffektivitet och ökat markvärde. Om en tåglinje byggs liksom att en tågstation byggs minskar förflyttningskostnaden. Då är det lätt att inse att minskad förflyttningskostnad ökar avkastningen av markens användning för lokaler och bostäder och företagsverksamheter. Ökad avkastning slår igenom i hyresvärden, bostadsrättsvärden och alla andra värden som följer av att markanvändningen till följd av minskad förflyttningskostnad blir effektivare. Alla dessa omständigheter, inom ramen för pågående markanvändning, kapitaliseras i ett förändrat markvärde eller ett bebyggelsevärde. Om marken är obebyggd kan den förbättrade reseeffektiviteten leda till att marken blir lämplig för att bebyggas, både enligt PBLs kriterier vilka enligt det kommunala planmonopolet kommunerna råder över och utifrån marknadsmässiga värderingar som markägaren/marknaden råder över. Förbättrad reseeffektivitet fångas uppenbarligen via stadsbyggnadsnyttor i markanvändningen. Förbättrad reseeffektivitet överförd till produktivitetsökningar i ekonomin kan via en alternativ härledning landa i stadsbyggnadsnyttor via en annan väg. Produktivitetsökningar påverkar sysselsättningen, ökad sysselsättning driver befolkningsutveckling. Befolkningsutveckling driver efterfrågan på bostäder och lokaler. Bostads- och lokalefterfrågan landar i mark/ och eller bebyggelsevärden Att analysera och försöka beräkna nyttan av höghastighetståget utifrån dels påverkan på pågående markanvändning, alltså påverkan på befintlig bebyggelse, dels utifrån effekter för ny markanvändning, alltså effekter på ny bebyggelse är således en relevant metod. Den föreliggande utredningen beräknar en delmängd av dessa nyttor. Det som presenteras i denna rapport är nämligen endast den sist nämnda nyttan, nämligen

20 effekter på ny bebyggelse. Skälet till att påverkan på pågående markanvändning, befintlig bebyggelse, inte ingår i analysen, är att Sverigeförhandlingen har undantagit denna konsekvens som i Stockholmsförhandlingen vad gäller utbyggnad av tunnelbanan uppgick till mycket stora värden. 6.3 Kriterier för att beakta ny bebyggelse i analysmodellen För att ett potentiellt bostadsprojekt av oss ska tas med som en konsekvens av höghastighetsbanan i kombination med ett visst stationsläge måste några förutsättningar vara uppfyllda. 1) Trafikeringsförutsättningarna ska vara uppfyllda. Det innebär att en ny station anläggs på den nya höghastighetsbanan och att tågen stannar enligt de förutsättningar vi redovisat. 2) Projektet ligger inom perioden ) Analysen av befolkningsutvecklingen ger stöd för att en marknadsrelaterad efterfrågan på bostäder uppstår. 4) Projektet ligger inom det avgränsade influensområdet. 5) Den bedömda volymen bostäder som projektet består av har planmässigt eller planeringsmässigt förutsatts av kommunen. 6) Projektet ger ett positivt exploateringsnetto. 6.4 Lokalisering av den nya stationen Den nya stationen är lokaliserad till centrala Mölndal i direkt anslutning till Knutpunkt Mölndals Bro. Omedelbart öster om det tänkta stationsläget ligger det planerade exploateringsområdet Forsåker. Ett stationsläge i centrala Mölndal har analyserats av SWECO i samarbete med Mölndals stad 8. I analysen framhålls följande: - I centrala Mölndal finns en stor utvecklingspotential för bostäder och verksamheter i stationens omedelbara närhet, t.ex. Forsåker. - Möjlighet att utveckla stationen till en väl fungerande knutpunkt i det västsvenska kollektivtrafiksystemet - En station i Mölndal C är den station som är lättast att nå för befolkningen i södra göteborgsområdet - Kommuner söderut utmed Västkustbanan får bättre koppling till Landvetter flygplats och Borås - Tidsförlusten för resenärer till Göteborg C till följd av omvägen via Mölndal C är uppskattad till 30 sekunder. Vi bedömer att analysen ovan otillräckligt intecknar den nya funktion österut som den nya stationen ska leda till. Vi lägger således till följande: en ny kommunikationsmöjlighet med pendeltåg/regiontåg österut som binder ihop befintliga och nytillkommande stationer i stråket Mölndal-Borås, skapar förutsättningar för att utveckla stråket (Göteborg) Mölndal Borås, som inte finns utan en station i Mölndal. Den överliggande förutsättningen är kopplad till Västra 8 Mölndals Knutpunkt, september 2015

21 Götalandsregionens, Göteborgsregionens samt Göteborg-Borås stråkets förväntade expansion 9. Stråket Göteborg Borås närmar sig att utvecklas till en storstadsregion. Föreliggande nyttoanalys tar fasta på att de mellan Göteborg och Borås mellanliggande samhällena, som Mölndal, blir avgörande byggstenar för att tillhandahålla det tillkommande bostadsutbud som är nödvändigt för att skapa storstadsregionen. Underskottet på bostäder är stort 10. Underskottet i bostadsbyggande är nära förknippat med brist på tillgänglighet i relationen bostadsläge i förhållande till arbetsplatser, kultur och annat sådant. I sammanhanget vill vi ytterligare påtalabetydelsen av den nya kommunikationen med Landvetter flygplats och dess betydelse för de stora exportföretagen i Mölndal. Mer om detta på annan plats i rapporten. 6.5 Befolkningsförändring Mölndal stad har enligt vår bedömning en potential till en kraftigare befolkningstillväxt än de senare årens nivå på 0,7 0,9 % per år. Ett sådant skäl är att Mölndal till stor del utgör en integrerad del av Göteborgs tätort med en kraftig befolkningstillväxt. Ett annat skäl är att Mölndal har en mycket stor inpendling vilket innebär en potential för inflyttning till kommunen. Staden anger i koncept till bostadsförsörjningsprogram en målsättning att nå en tillväxt på 1,5 %. En förutsättning att utnyttja den potential som finns är att det byggs bostäder i större utsträckning än vad som varit fallet under senare år. 6.6 Bostadsbyggande utan höghastighetsbanan Under åren byggdes det ca 200 lägenheter per år i Mölndal. Detta var väsentligt lägre än den målsättning på 500 lgh/år som angavs i bostadsförsörjningsprogrammet År 2014 steg nybyggandet till ca 300 lägenheter. Detta ger en befolkningstillväxt på ca 1 % per år. Utan höghastighetsbana bedömer vi en årlig volym på storleksordningen 300 lägenheter per år som sannolik i ett längre tidsperspektiv. 6.7 Bostadsbyggande med höghastighetsbanan Ett stationsläge centralt i Mölndal gör det attraktivt att bygga bostäder i stationens närområde. Vår bedömning är att en stationsetablering kommer att medföra att stadens uttalade målsättning att nå en befolkningstillväxt på 1,5 % per kommer att uppfyllas. Detta innebär att det behöver byggas ca 500 lägenheter per år. 6.8 Nytillkommande bostäder på grund av höghastighetsbanan Slutsatsen av avsnitten 6.6 och 6.7 ovan är att höghastighetsbanan med ett stationsläge centralt i Mölndal kommer att medföra ett ökat bostadsbyggande med 9 Västra Götalandsregionen befolkning prognostiseras växa med personer fram till I stråket Göteborg Borås bor personer. 10 Boverket uppskattar bostadsbyggnadsbehovet i de sju FA-regioner i VGR för perioden till drygt bostäder.

22 ca 200 lägenheter per år. Under perioden innebär detta totalt ca 3000 lägenheter. Ett område med stor potential att dra nytta av en ny station är Forsåker. Forsåker är ett gammalt industriområde som står inför omvandling till ett modernt område med bostäder och kontor. Enligt strukturplan upprättad av Nyréns Arkitektkontor rymmer området ca 3000 bostäder och ca kvm BTA lokaler, främst kontor. Vår bedömning är således att den volym bostäder som ryms inom området Forsåker motsvarar den volym bostäder som tillkommer till följd av höghastighetsbanan, dvs 3000 lägenheter under perioden Även om tågstationen är viktig för Forsåkerområdet så bedömer vi inte att den är en förutsättning för genomförandet. Däremot har stationen betydelse för genom-

23 förandetakt och värdenivåer på byggrätter. Å andra sidan är inte Forsåker det enda område där stationen har en liknande betydelse. Vår bedömning är att den sammantagna betydelsen av tågstationen under perioden motsvarar den volym bostäder och lokaler som ryms inom området Forsåker. 6.9 Nytillkommande kontors- och handelslokaler på grund av höghastighetsbanan Som redan framgår av avsnitt 6.8 gör vi bedömningen att en station i Mölndal genererar ett tillskott på ca kvm kontors- och handelslokaler i Mölndal under tidsperioden Analys av exploateringsnetton - Metod Generell metod Måttet på den ekonomiska nyttan av effekten på ny bebyggelse som här tillämpas är nuvärdet av framtida exploateringsnetton. Med det menar vi det ekonomiska värdet idag av att den planerade höghastighetsbanan leder till att ny bebyggelse för bostäder och lokaler utvecklas inom den nya tågstationens influenszoner. Influenszonerna är de områden inom vilka förbättrad reseeffektivitet bedöms ha betydelse för kommuner (planmonopol) och markägare (marknad) för etablering av ny bebyggelse. Den nya bebyggelsen har bedömts i det tidsperspektiv som Sverigeförhandlingen har avgränsat. Det innebär en planeringshorisont som i princip ligger inom perioden Sverigeförhandlingen har som alternativ till ovan nämnda modell anvisat något som benämns som ortsprismetoden. Begreppsanvändningen är ej distinkt och kan uppfattas av användaren på vilket sätt som helst sätt. En allvarlig invändning mot metoden är att värdemåttet anges vara marknadsvärde. Det ligger i sakens natur att det som Sverigeförhandlingen efterfrågar i själva verket är ett innehavarevärde, d.v.s. värdet för den som äger marken. Sverigeförhandlingen har beställt värdemåttet exploateringsnetto som resultatmått, som framgår av metodanvisningen 11 Se nedan beträffande marknadsrisk och planrisk. Dessutom innehåller exploateringsnettot ingen transaktionsrisk (vinstmarginal). Sammantaget är de anvisade värdemåtten ojämförbara och en jämförelse av utfallen är meningslösa. Det må noteras att måttet nuvärdet av framtida exploateringsnetton avviker från måttet marknadsvärde. Skillnaden är riskhanteringen i modellen. Marknadsvärdet (eller som det stundtals benämns som markvärdet) idag av mark som enligt förväntan ska exploateras med ny bebyggelse långt fram i tiden belastas enligt marknadens bedömning av dels en marknadsrisk dels en planrisk. Exploateringsnettot däremot förutsätter det som hela utrednings-uppdraget förutsätter, nämligen att om höghastighetsbana med tågstation byggs ska kommunerna åta sig att som följd härav bygga bl.a. bostäder i en uttalad och överenskommen omfattning. Det innebär att den förutsatta överenskommelsen mellan kommun och regeringen i princip eliminerar marknadsrisk och planrisk. 11 Sverigeförhandlingens hemsida

24 Man kan uttrycka saken så att värdet är ett innehavarevärde. Måttet exploateringsnetto är således det ekonomiska utfall som förväntas uppstå för den som äger marken om överenskommelsen hålls. Det är värt att tillägga att marknadsriskens hantering inte gäller för det falla att enskilda byggherrar äger marken. I så fall blir t.ex. förslaget om värdeåterföring ett viktigt instrument. Värdemåttet är också värt ytterligare en kommentar. Måttet är som sagts värdet idag. Framtiden beaktas via realvärdeutveckling som är baserat på bakåtblickande. Det får mycket stor betydelse för exploateringsnettot om realvärdeutvecklingen är påtagligt under- eller överskattad. Överskattning har inte gjorts om den utveckling av Mölndals tillväxt som bl.a. utvecklingen av tågtrafikeringen förutsätter blir verklighet. En annan parameter, nämligen relationen mellan bostadsrätt/hyresrätt får också stor genomslagskraft i modellen. Andelen bostadsrätt är uppskattad utifrån kommunens förutsättningar i modellen. Alternativt kan vi säga att avvecklingen av bruksvärdesystemet inte är intecknad i modellen. Underlag för bedömningarna är i huvudsak kommunernas egna planeringsdokument. Det huvudsakliga planeringsdokumentet i sammanhanget är planeringsdokument på olika detaljnivåer för Forsåker. Framtida exploateringsnetton har följande väsentliga parametrar. volymen, dvs. mängd bostäder respektive lokaler (BTA). upplåtelseform för bostäder, fördelning på bostadsrätt respektive hyresrätt exploateringstidpunkt, dvs. när kommer det enskilda projektet att planeras och genomföras exploateringskostnader, både på overheadnivå och områdesnivå för det enskilda projektet med dess specifika förutsättningar inklusive generalplaneanläggningar byggrättsvärden, innebärande marknadsvärden projektvis för bostäder bostadsrätt, bostäder hyresrätt samt lokaler värdeutveckling, innebärande realvärdeutveckling under väntetid Bebyggelseprojekten analyseras var och ett i en planekonomisk utvärderingsmodell. Utvärderingsmodellen är till sin natur en investeringsmodell som hanterar intäkter av alla framtida marknadsvärden av nya byggrätter och alla framtida exploateringskostnader, investeringar av generalplanekaraktär samt over-headkostnader. Analysen har konsekvent genomförts i två steg. Först har analyserats inverkan av ny bebyggelse med förutsättningen att ny tågstation byggs. Det innebär att markanvändningen inom influenszonen har bedömts så att den förutsätter att tågstationen i Mölndal byggs ut på visst sätt. Den nya bebyggelse som räknas med är sådan som inte finns i antagna planer. I det andra steget förutsätts motsatt att ingen tågstation byggs. Då räknas bort den bebyggelse som har bedömts vara absolut beroende av en ny tågstation. Samtidigt räknas med att den bebyggelse som mer eller mindre är beroende av ny höghastighetsbana, men ändå kommer till stånd utan denna, men där konsekvensen blir en senareläggning av genomförandet av bebyggelsen.

25 Nuvärdet ges genom att de framtida exploateringsnettona räknas om med en kalkylränta till värdetidpunkten Det ovan sagda innebär att två olika resultat framkommer av analysen. Det första är den mängd bostäder och lokaler som beror på om höghastighetsbanan byggs eller inte byggs. Det andra är exploateringsnettot som inte blott beror på skillnader i mängden bostäder och lokaler utan också påverkas av, om tågstationen inte byggs, dels att viss bebyggelse får en senare exploateringstidpunkt dels ett lägre värde Metodens tillämpning i Mölndal Den i ovanstående avsnitt beskrivna metoden har i Mölndal fått en något avvikande tillämpning jämfört med normalfallet. Som redan beskrivits i avsnitt 6.7 ovan får en ny tågstation i Mölndal betydelse för genomförandet av ett flertal exploateringsområden i centrala delar av tätorten. Störst är betydelsen för området Forsåker. Detta innebär dock inte att vi bedömer tågstationen som en förutsättning för att exploateringen av Forsåker ska komma till stånd. Däremot har tågstationen stor betydelse för tidplan och värdenivåer. Även andra utbyggnadsområden i närområdet får en inverkan av tågstationen. Den sammantagna effekten av tågstationen bedömer vi motsvara det som byggs inom området Forsåker i sin helhet. Därför genomförs analysen i form av en analys av exploateringsnettot för just området Forsåker. Vi är medvetna om att detta utgör en förenkling av verkligheten. Ett alternativt sätt att göra analysen hade varit att analysera samtliga områden som bedömts vara påverkade av stationen, dels med och dels utan ny station i Mölndal. Den sammanlagda skillnaden mellan alternativen hade då speglat effekten av ny station. Vi bedömer dock att den till synes ökade noggrannheten i en sådan analys är närmast försumbar med tanke på den osäkerhet som trots allt föreligger i enskilda parameterbedömningar. Vi finner därför att det av oss något förenklade angreppssätt utgör en väl avvägd förenkling av analyssituationen Analys av exploateringsnetton Parametrar Området och indelning i delområden Som nämnts ovan avser utvärderingen området Forsåker. Området är ett gammalt industriområde som står inför omvandling. Ett mindre antal byggnader ska bevaras, i huvudsak av kulturhistoriska skäl. Dessa byggnader renoveras och anpassas för ny verksamhet. Övrig bebyggelse rivs, dessutom finns betydande saneringsbehov. Det nya området kommer att innehålla såväl lokaler som bostäder. Kontorsbebyggelsen lokaliseras i stor utsträckning så att de fungerar som en skärm mellan bostadsbebyggelsen och motorväg/järnväg. Det nya området ansluts dels till befintliga vägar, Kvarnbygatan/Nämndemansgatan, och dels via ny bro till tätortens västra sida. Exploateringen förutsätter att Mölndalsån delvis leds om. Den analys som gjorts följer med nedanstående undantag den indelning i delområden som beskrivs i strukturplanen. Södra delen av Trappkvarteren har vi

26 sammanfört med Trädgårdskvarteren medan den södra delen av området Kvarnbygatan sammanförts med Trappkvarteren. Figuren visar olika delområden inom Forsåker Utbyggnadstakt och utbyggnadsordning Våra analyser bygger på en utbyggnadstakt på ca 200 lägenheter per under perioden Vi är medvetna om att detta är en förenkling av verkligheten. Utbyggnaden av Forsåker kommer att samordnas i tiden med andra projekt och kommer vissa år att vara mer omfattande och vissa mindre omfattande under olika delar av genomförandetiden. Beträffande utbyggnadsordningen finns flera tänkbara alternativ. Våra analyser bygger bedömningen att trädgårdskvarteren och därefter trappkvarteren byggs i ett tämligen tidigt skede. Stationsområdet byggs under senare delen av perioden eftersom detta område är mer beroende av kontorsfronten som skydd mot buller från väg och järnväg. I ett tidigt skede upprustning av industriparken Fördelning hyresrätt bostadsrätt Kommunen anger en ambition att ca 30 % av flerbostadslägenheterna ska upplåtas med hyresrätt vilket innebär 70 % bostadsrätter (eventuellt ägarlägenheter). Vi har använt denna fördelning i de analyser som gjorts Ingångsvärden (pågående markanvändning) Enligt de uppgifter som vi fått har exploateringsområdet sålts/kommer att säljas för en köpeskilling om 165 miljoner kronor. Vår bedömning är att detta pris grundas på

27 förväntan om ändrad markanvändning (sannolikt även villkorat av en ny detaljplan). Dagens användning genererar enligt vår bedömning inget marknadsvärde över huvud taget i pågående markanvändning. Sannolikt är det till och med så att området på grund av saneringsbehov har ett negativt värde om man bortser från möjligheterna till ny markanvändning. Vi anser det därför inte relevant att belasta kalkylen med något ingångsvärde baserat på pågående markanvändning. Slutsaten av det sagda är att den köpeskilling som betalats/ska betalas utgör en del av det framtida exploateringsnettot. Det är därför korrekt att, med hänsyn till analysens syfte, inte belasta den med något ingångsvärde Kostnader för gator och parker Viss gatustandard har bedömts för utformning av gator, gc-vägar och parker. Bedömningen grundas i huvudsak på strukturplanen. Gatorna har mätts och kopplats till utbyggnaden av ett visst delområde. Kostnaderna har delats upp i en kostnad för utbyggnad av gatan och en för belysning. Kostnaderna har bedömts och bl.a. jämförts med liknande projekt i liknande områden. Kostnaderna har förlagts i tiden med koppling till utbyggnad av delområdet Planläggning, undersökningar och fastighetsbildning Kostnaden för planläggning och utredningar utgår från en bedömning av antalet detaljplaner som området delas in i samt hur många undersökningar som kommer att genomföras. Uppgifterna är osäkra. Kostnaden för fastighetsbildningsåtgärder utgår från en bedömning av antalet nytillkommande fastigheter inom varje delområde kopplat till ett bedömt antal lägenheter per tillkommande fastighet. Kostnaden är en schablon per förrättningsåtgärd Värdenivåer HLMs modell för värdering av byggrättsvärden är utvecklad från sambandet mellan bostadsrättsvärden för nyproduktion och byggrättsvärden. Det är ett koncept som fångar in lägesvärdet via marknadspriser på bostadsrätter. Modellsambandet är underbyggt med statistik från marknaden. Objekt på marknaden indikerar ett totalvärde (insats + föreningens lån) för nya bostadsrättslägenheter på ca kr/kvm BTA. Detta ger enligt vår värderingsmodell ett byggrättsvärde på ca kr/kvm ljus BTA. Nämnda observationer avser projekt som är väsentligt mindre än Forsåker. I ett projekt av den storleksordning som Forsåker utgör är vår bedömning att värdenivån i vart fall inledningsvis kommer att ligga på en något lägre nivå. Vi har därför gjort våra analyser utifrån en bedömd värdenivå på kr/kvm ljus BTA. Motsvarande byggrättsvärden för hyresrätter har svagare marknadsunderbyggnad. Genomförda försäljningar indikerar en värdenivå på ca kr/kvm. För byggrätter för lokaler i form av kontor har vi fått uppgift om prisnivåen på kr/kvm BTA. Vi har i våra analyser gjort följande bedömningar:

28 Lokaler i kontorsfronten ; dessa byggrätter avser högvärdiga kontor i bra läge i förhållande till stationen. För dessa bedömer vi värdenivån till kr/kvm BTA. - Stationskvarteren; även dessa lokaler ligger i nära anslutning till stationen. Det är i detta fall fråga om lokaler i de nedre våningsplanen. Värdenivån för dessa bedömer vi vara något lägre än för kontorsfronten. Vår bedömning är kr/kvm BTA. - Bostadskvarteren; lokaler i bottenplanen i det som i övrigt är bostadsområden avser i huvudsak sådana verksamheter som avser service till de boende, t ex mindre affärslokaler samt vissa verksamheter som vänder sig till de boende. Dessa verksamheter har en lägre hyresbetalningsförmåga än de som avser ovan beskrivna lokaler. Vår bedömning av byggrättsvärdet stannar därför vid kr/kvm BTA för dessa lokaler. Följande värdenivåer har vi således bedömt relevanta (2015 års värdenivå). Typ av tomt/byggrätt Värdenivå före trafikstart HH-bana Flerbostadshus Brf kr/kvm BTA Flerbostadshus hyra kr/kvm BTA Lokaler kr/kvm BTA Värde- och kostnadsutveckling Värdetidpunkt är 2015 medan kostnader och intäkter utfaller från år 2018 och framåt i våra analyser. De analyser vi gjort grundas på följande bedömningar beträffande långsiktig kostnadsutveckling respektive värdeutveckling. - Kostnaderna för olika exploateringsåtgärder ökar realt med 1 % per år - Värdet på byggrätter för bostäder ökar realt med 2 % per år från år Värdet på byggrätter för lokaler ökar realt med 2 % per år från år De värdenivåer som anges ovan avser dagens situation, d.v.s. utan ny tågstation. Vi förutser att stationsetableringen och framväxten av den nya statsdelen kommer att leda till en successivt ökande real värdenivå inom området. Vår bedömning är att denna utveckling tar sin början något år efter det att de första bostäderna och lokalerna etablerats i området. Detta är förklaringen till bedömningen att dagens värdenivå kvarstår oförändrad till 2022 och därefter ökar realt under resten av genomförandetiden Kalkylränta Framtida kostnader och intäkter diskonteras till värdetidpunkten med en real kalkylränta. Via kalkylräntan beaktas investerarens avkastningskrav på kapital samt risk. Risk är i detta fall begränsat till dels en marknadsrisk och dels en kostnadsrisk. Med marknadsrisk avses i sin tur dels en risk att bedömda värdenivåer inte kan uppnås och dels förseningar i tidsplanen. Med kostnadsrisk avses risk för oväntade kostnader i samband med genomförandet.

29 I de analyser som vi gjort har följande reala kalkylräntor använts - Bostäder 4% - Lokaler 5 % Generalplanekostnader (övergripande gator, parker och vissa åtgärder.) Eftersom kalkylen i sin helhet avser området Forsåker kan det synas något oegentligt att tala om generalplaneanläggningar. Eftersom Området sannolikt kommer att omfattas av ett antal detaljplaner har vi ändå valt att rubricera vissa anläggningar och åtgärder som är nödvändiga för området i sin helhet som generalplaneanläggningar. Hit hö främst ny motorvägsbro, omläggning av Mölndalsån men även åtgärderna rivning och sanering. Även övergripande kostnader för fördjupad ÖP eller motsvarande och undersökningar behandlas under denna rubrik trots att det inte är fråga om anläggningar Resultat tillkommande byggande och exploateringsnetton Bostadsbyggande till följd av höghastighetsbanan Bostadsbyggande under perioden till följd av HH-bana med station i Mölndal bedöms till lägenheter Lokaler som byggs till följd av höghastighetsbanan Till följd av HH-bana med station i Mölndal bedöms att det kommer att byggas kvm BTA lokaler för kontor och handel i Mölndal Redovisning av exploateringsnetton Fördelning av kostnader mellan bostäder och lokaler Generalplanekostnader har fördelats mellan lokaler och bostäder i proportion till byggrättens omfattning. På motsvarande sätt har kostnaderna inom varje delområde fördelats proportionellt mellan lokaler och bostäder inom respektive delområde. Bostäder Nuvärde av framtida exploateringsnetto Nuvärde exploateringsnetton exkl. gpk Generalplanekostnader Nuvärde exploateringsnetto 820 Mkr 300 Mkr 520 Mkr Lokaler Nuvärde av framtida exploateringsnetto Nuvärde exploateringsnetton exkl. gpk 115 Mkr

30 Generalplanekostnader Nuvärde exploateringsnetto 110 Mkr 5 Mkr Sammanfattning antal bostäder och värdeökning till följd av höghastighetsbanan Antal bostäder inom influensområdeområde lägenheter totalt med transportinvestering Fastigheternas värdeökning på grund av transportinvesteringen Antal bostäder som bedöms tillkomma även utan transportinvestering 525 Mkr 0* *Hela området Forsåker har kalkylmässigt hänförts till transportinvesteringen

31 Arbetsmarknadsnyttor Landvetter flygplats framtida expansionsplaner i Air Port City innebär en sysselsättningsökning med cirka personer, inom främst transport, logistik, handel, hotell och restaurang. Swedavia redovisar sina egna nyttoberäkningar knutna till den förväntade nya järnvägsstationen, Landvetter flygplats. För Mölndal stad är tillkomsten av nya arbetsplatser av stor betydelse. Den förväntade förtätningen i Mölndals centrum redovisas i bostadsanalysen i avsnitt 6 som utvecklingen av Forsåker med 3000 nya bostäder. Detta nya område, liksom ett stort antal bostäder i närheten, får direktförbindelser med pendeltåg/regionaltåg till flygplatsen. Forsåker m.fl. områden är höggradigt potentiella bosättningsställen för anställda vid flygplatsen och framtida Air Port City. Sambandet å ena sidan mellan bostadsutvecklingen i dessa områden och tillkomsten av tågstationen vid flygplatsen och å den andra sidan arbetsplatsernas utveckling vid Air Port City, är uppenbar. HLM:s beräkningar gör sannolikt att den framtida arbetskraftsförsörjningen, kopplat till expansionen av Landvetter flygplats, kommer att drivas av dels bostadsutvecklingen inom stråket Mölndal-Bollebygd dels av tillkomsten av tågstationen på Landvetter flygplats. Med det menar vi att de människor som förväntas svara för sysselsättningsökningen i mycket väsentlig mån har nytta av dels tillförseln av nya bostäder inom det nämnda stråket dels att betydelsen av de nya tågkommunikationerna blir närmast avgörande. Bostadsutvecklingen till följd av höghastighetsbanan med tillhörande nya stationer beräknas av oss på sikt innebära att omkring nya bostäder tillkommer i stråket mellan Göteborg-Borås, d v s i kommunerna Mölndal, Härryda och Bollebygd. Folkökningen innebär på sikt personer, varav i arbetsför ålder. Med bibehållen hög förvärvsgrad ökar antalet förvärvsarbetande med sammantaget omkring personer i de nämnda kommunerna. Vi har att på ett rimligt sätt fördela de tillkommande arbetsplatserna i Air Port City till dels till influensområden för de nya stationerna dels till regionen i övrigt. Analysen framgår av nedanstående tabell. Nuläge Framtid Folkmängd 2014 Förvärvsfrekvens Utpendl (%) Nya bostäder Befolkningstillväxt Förvärvsarbetande år 2013 (%) Totalt Totalt år Totalt -varav inom år Egna kommunen (exkl. Landvetter flp) Annan kommun (exkl. Landvetter flp) Landvetter flygplats M ölndal ,1 65, Härryda ,0 68,0 - M ölnlycke C Landvetter S Bollebygd ,4 65, Övriga regionen Summa

32 Från tabellen illustreras utfallet för Mölndals stad enligt följande diagram. Det innebär att vår bedömning är att omkring 500 personer av de människor som förväntas arbeta i det utvecklade Landvetter/ Air Port City kommer att bosätta sig i de nya bostäderna i Mölndal. Sammanfattningsvis bygger vår beräkning ovan på tre omständigheter. För det första, näringslivet på flygplatsen får behov av att tillsätta cirka arbetsplatser inom handel, logistik, företagstjänster, upplevelser m.m. För det andra, arbetskraftsrekryteringen kommer att kräva en tillgänglighet för pendling av det slag som tågstationen i Landvetter flygplats, Mölndals centrum och alla andra stationer i stråket kommer att erbjuda. För det tredje, rekryteringsmöjligheterna kommer dessutom starkt drivas av möjligheterna för denna arbetskraft att finna bostäder inom rimligt avstånd till Landvetter flygplats/ Air Port City. Vår övergripande slutsats är att förverkligandet av Air Port City och därtill hörande sysselsättningsökning i mycket hög grad blir beroende av tillkomsten av samtliga nya stationer i Mölndal, Härryda och Bollebygd. Om man så vill kan man redovisa den ökade lönesumma som kan tillgodoräknas på de tre nya tågstationernas konto i Mölndals stad. Lönesumman när Air Port City har förverkligats i framtiden uppgår till med dagen värde ca 145 Mkr per år.

33 Näringslivsnyttor 8.1 Branschnyttor, företagsetableringar En station i Mölndal innebär att tillgängligheten till den regionala tågtrafiken på Götalandsbanan ökar väsentligt. En ökad tillgänglighet som vidgar den regionala arbetsmarknaden och bidrar till ökad regional tillväxt. Västra Götalandsregionen förväntar sig att befolkningen växer till invånare i storstadsområdet Göteborg-Mölndal-Partille år 2035, och att området då innehåller arbetsplatser. Redan med dagens befolkning skulle drygt boende i södra Göteborgsområdet, inklusive Kungsbacka och Varberg, ha Mölndal C som närmaste station med direktförbindelse med Landvetter flygplats. De stora internationella företagen i Mölndal är beroende av fungerande kommunikationer med omvärlden och genomför ett stort antal tjänsteresor per år. Exempelvis genomför de anställda vid Astra Zeneca cirka tjänsteresor per år via Landvetter flygplats. Vidare har SCA cirka 70 besök per dag, vilka i stor utsträckning anländer via Landvetter flygplats. Dessa företag är exempel på företag som är lokaliserade i nära anslutning till Mölndals station och därmed får en klart ökad tillgänglighet till Landvetter flygplats genom trafikering på höghastighetsbanan. Restiden förkortas med cirka 15 minuter för resenärer med regionaltåg mellan Mölndal och Landvetter flygplats i jämförelse med bil/buss. 8.2 Etableringsnyttor lokaler Till följd av HH-bana med station i Mölndal bedöms att det kommer att byggas kvm BTA lokaler för kontor och handel i Mölndal.

34 Sociala nyttor 9.1 Generell analys Investeringar i höghastighetsjärnvägar och bostäder leder till ökad tillgänglighet och bidrar till ett välfungerande och hållbart samhälle. Det sociala kapitalet har här en stor betydelse för utvecklingen. Det kan definieras som graden av tillit i olika relationer, mellanmänskliga och till offentliga institutioner och har ett stort monetärt värde som behövs för ett välfungerande samhälle. Bristande tillit och tolerans bidrar till utanförskap och kostar samhället miljarder för arbetsför-medling, försäkringskassan, landsting, kommun, rättväsende med mera. Definitionen av social nytta och kopplingen till begreppet socialt kapital är inte enkel. Det ligger nära till hands att välja att säga att social nytta är en icke monetär nytta. Men ett sådant synsätt saknar stöd i den nationalekonomiska litteraturen. I Wikipedia får man träff på social kostnad och beskrivs som kostnader som bärs av flera aktörer samtidigt. Om vi byter det begreppet mot social nytta så skulle det ungefär handla om nyttor som bärs av flera aktörer gemensamt, typiskt sett avses nyttor för hela samhället. Vår avgränsning är att vi fokuserar på påverkan på det sociala kapitalet relaterad till ökad tillgänglighet till följd minskad restid för dels arbetsresor dels övriga resor. vi fokuserar på effekter som uppkommer i den egna kommunen. Effekter av ökad tillgänglighet i kommun A kan givetvis också påverka det sociala kapitalet i andra kommuner och resultera i att sociala nyttor uppkommer eller försvinner i andra kommuner eller i andra regioner. vi fokuserar på effekter för invånarna och företagen i kommunen vi fokuserar på effekter på integrationen Med integration avses språklig integration handlar om att tillägna sig de språkfärdigheter som behövs för att kommunicera i sitt nya hemland social integration förebygger utanförskap och social isolering, bl. a genom nätverksbygge. kulturell integration innebär att tillägna sig de kulturella koder, traditioner och uttryck som finns i det nya hemlandet, och även att bidra till ett kulturliv som präglas av mångfald och dialog yrkesmässig integration handlar om att möjliggöra etablering på arbetsmarknaden Metod Arbetet har skett i följande steg Bedöma sysselsättningsökning i aktuell kommun eller inom pendlingsavstånd med anledning av en höghastighetsbana Bedöma ökat antalet nya bostäder i kommunen som är direkt kopplat till en utbyggnad av höghastighetsbanan inkl. stationer Inhämta relevanta forskningsreferenser mm, kontakter med berörda myndigheter, kommuner och kunskapscentra

35 Beskriva nuläget i kommunen med fokus på personer som är födda i andra länder och deras sociala situation Beskriva social nytta som bedöms uppkomma som effekt av ökad tillgänglighet som följd av höghastighetsbana Förändringar i form av tillväxt, ökad sysselsättning, ökad befolkning, nya företag, ökad rörlighet och en bredare och större arbetsmarknad skapar ett antal effekter på det sociala kapitalet, på tillit och tolerans i samhället. Ett antal lite mer övergripande frågor kan ställas och analyseras utifrån det faktum att kommuner är unika med olika karaktärer, har olika förutsättningar och har olika socialt kapital. Vad kännetecknar kommunen idag? Hur påverkas ledarskapet i kommunen (i politiken, i näringslivet, i civilsamhället) av generella samhällsförändringar? Hur påverkas olika orters och hela kommunens sociala kapital när kommunen växer? Hur påverkas värderingar, tillit och tolerans när kommunen växer? Hur påverkas enskilda och familjer som funnits i kommunen i kanske flera generationer? Hur kommer nya invånare och pendlare med nya kunskaper, erfarenheter, kulturell bakgrund etc. att påverka graden av tillit? Hur påverkas sociala nätverk när nya människor flyttar in som kommer från andra kulturer och sammanhang? Hur påverkas jämställdheten? Hur påverkas äldre resp. yngre människor? Hur påverkas segregationen? Corporate Social Responsibility (CSR) innebär att företag aktivt engagerar sig i samhällsutvecklingen. Vad kommer företag som väljer att investera i kommunen att tillföra det sociala kapitalet? Hur påverkas vilja, intresse och möjlighet att vara med i kultur-och föreningsliv av ökad tillgänglighet? Hur påverkas självbilden hos individ och kollektiv av tillgång till höghastighetståg/regiontåg och förbättrad tillgänglighet? Vilka sociala effekter uppkommer innan byggandet av höghastighetsbana, under byggtiden och inom år efter färdigställandet? Definitioner Socialt kapital: Socialt kapital är det kapital som är gemensamt för, eller delas av, en grupp människor i ett samhälle(alfred Marshall). Ordet social indikerar att socialt kapital handlar om relationer mellan människor. Ordet kapital indikerar att socialt kapital är någon slags resurs för individer, organisationer eller orter. Robert D. Putnam definierade socialt kapital som förtroende, normer och nätverk som möjliggör för aktörerna att tillsammans agera mer effektivt för att uppnå gemensamma mål. Han menade att i det frivilliga organisationslivet uppstår ett sammanhållande kitt i form av starka sociala normer om tillit och ömsesidighet som möjliggör eller underlättar den typ av samarbete som demokratin bygger på.

36 Civilitet: Med civilitet menas ett samhälles sociala fingerfärdighet, förmågan hos dess invånare att frivilligt göra saker tillsammans, graden av förtroende och utbyte dem emellan. Hög civilitet betyder att invånarna utvecklat starka traditioner av samarbete, av informella, förtroendebaserade, horisontella nätverk. Låg civilitet däremot betyder att strukturerna är vertikala, att människorna sällan samarbetar direkt med varandra utan oftast via en högre makt: patronen, patern, maffian eller staten. Social hållbarhet: Social hållbarhet innebär att miljöer, stadsdelar och städer fungerar tillfredsställande, att livet är gott, för de människor som lever där. Ser vi till litteratur om social hållbarhet beskrivs den i stort sett på två olika sätt. Det första skulle man kunna kalla för att man utgår från ett välfärdsperspektiv. Det handlar om att folk ska ha en hygglig standard och leva i en trivsam miljö samt att fördelningen av livets goda ska vara någorlunda rättvis. Det andra sättet handlar om sociala systems förmåga att lösa problem och hantera intressen Analys Megatrender som globalisering, tjänstesamhällets framväxt, urbanisering och digitalisering påverkar förutsättningarna för tillväxt och utveckling. Den sociala nyttan av infrastrukturinvesteringar med fokus på ökad tillgänglighet måste ses i ljuset av dessa faktorer. Forskare skiljer mellan fyra krafter som påverkar utvecklingen i en kommun: externa faktorer som globalisering och urbanisering, platsens strukturella förutsättningar, platsens sociala kapital samt människors egna förmågor att utveckla platsen där de bor. I kommuner, regioner och på nationell nivå finns tydliga mål om tillväxt och utveckling där dessa fyra krafter på olika sätt antas påverka samhällsutvecklingen. Sverige upplever idag den största folkökningen på nästan 70 år genom bl. a en stor invandring. Det är ett välkänt faktum att migration är en kedjedriven process, där inledningsvis oftast en elit av antingen arbetskraftsinvandrare eller flyktingar som kommer till det nya hemlandet senare åtföljs av släktingar, vänner och grannar. Migranter har ofta lägre sysselsättning, sämre tillgång till boende, mindre deltagande i vissa typer av aktiviteter och mindre anslutning till föreningsliv. Att ett samhälle tillförs mångfald genom migration kan ha dynamiska och positiva effekter både ekonomiskt och genom nya tankesätt och lösningar. Men ökad mångfald riskerar också enligt forskare leda till minskad tillit. Professor Robert Putnams forskning om etnisk och kulturell mångfald visar att ju högre andel migranter desto lägre blir den ömsesidiga tilliten mellan invandrare och infödda. En minskande tillit, följd av ökad misstänksamhet, minskad samhörighet, empati och solidaritet leder till sämre livsförhållanden och till både högre sociala och ekonomiska kostnader. Fyra dimensioner av integration kan urskiljas: språklig, social, kulturell och yrkesmässig integration som alla påverkas på olika sätt av ökad tillgänglighet. Hur stor påverkan får då ökad tillgänglighet på integrationen? Ökad tillgänglighet genom t. ex höghastighetsbana ger ökat bostadsbyggande, ökad sysselsättning, ökade möjligheter till fritidsaktiviteter och ökade möjligheter till större socialt

37 nätverk. Ökat bostadsbyggande leder till att flyttkedjorna kommer igång eller förstärks. Någon köper en ny bostad och den gamla lämnas till någon annan (köp/hyra), t ex ungdomar eller utlandsfödda/nyanlända som endast har råd att bo i det äldre och begagnade beståndet. Detta leder således till ökad rörlighet och omflyttningar inom den egna kommunen men också omflyttningar mellan regionens kommuner. Ökad sysselsättning uppkommer genom att fler arbetsplatser kan nås genom inom rimlig restid. Ökad tillgänglighet ger även ökad tillgång till kultur och fritidsaktiviteter, ökade möjligheter till sociala kontakter samt ökad tillgång till olika typer av samhällsservice. I en nyutkommen bok Tillit och tolerans (Arena För Tillväxt) 12 skriven av Jan Torége, verksam vid Sveriges Kommuner och landsting, utvecklas det sociala kapitalets betydelse för platsens utveckling. Torége beskriver att det är mycket viktigt för utveckling och tillväxt att det finns ett starkt övergripande socialt kapital med stark tillit och stor tolerans. Det sociala kapitalet, samhällsandan, har historiska förklaringar och är ett socialt kitt som får människor att trivas och vilja bidra till kommunens utveckling. Samhällsandan är platsbunden och har blivit en allt viktigare konkurrensfaktor och kännetecknas av att den inte går att flytta på. Det sociala kapitalet påverkar människors trygghet, hälsa och välmående och ett samhälle med ett högt socialt kapital är ett samhälle där människor litar på varandra och på samhällets institutioner och där tillit gör det lätt att samverka. Har kommunen däremot ett lågt socialt kapital brister samverkan mellan olika lokala aktörer och människor är misstänksamma mot dem de inte känner. Ett överbryggande socialt kapital uppstår när människor från olika geografiska, kulturella, sociala, ekonomiska eller etniska sammanhang möts och påverkar varandra. Då skapas öppenhet och generella förtroenden och man börjar lita även på människor som man inte känner. Tillit tillsammans med tolerans främjar kreativitet och förmåga att förnya sig i takt med omvärlden och skapar dynamiska miljöer som gör att sådana platser attraktiva för såväl människor som företag (forskaren Richard Florida, 2005). Tilliten behövs för att människor ska våga samarbete och interagera. Personer med eftergymnasial utbildning som högsta utbildningsnivå har störst tillit till andra människor. Nära varannan person med kort utbildning har svårt att lita på sina medmänniskor och samma andel gäller för personer som är födda utanför Europa. Tillit varierar med ålder: 43 procent av personerna mellan år har svårt att lita på andra jämfört med runt 22 procent i de övriga åldersgrupperna (se diagram). Det är vanligare att unga i ålder år som är födda utomlands saknar tillit till andra människor jämfört med ungdomar födda i Sverige. 12 Torége skriver: Finns däremot ett starkt överbryggande socialt kapital skapas en bra grogrund för de mänskliga förmågor och drivkrafter som ger en positiv utveckling: att leda (ledarskap), att lära (lärande) och att skapa (entreprenörskap). Ett starkt överbryggande socialt kapital fungerar som ett socialt kitt som håller samman såväl människor som samhällen och har betydelse för såväl demokratins funktionalitet som den ekonomiska tillväxten

38 Figur. Andel personer som har låg tillit till andra människor Källa: Folkhälsomyndigheten, Nationella folkhälsoenkäten Vilken roll har kommunerna då det gäller utvecklingen av det sociala kapitalet, tillit och tolerans? Jan Torége, utvecklar detta i boken Tillit och tolerans 13 och drar den generella och viktiga slutsatsen att kommunen har en mycket viktig roll och på olika sätt direkt eller indirekt påverkar hur sociala kapitalet utvecklas. Delegationen för hållbara städer som arbetade beskrev hinder för hållbar utveckling i form av system och strukturer. Delegationen lyfte fram behovet av ett tydligt politiskt ledarskap och politiskt förankrade strategier för att skapa goda livsmiljöer och att det krävs: nya angreppssätt som bygger på helhetssyn och systemtänkande, processorienterade arbetssätt och gränsöverskridande samarbete mellan forskare, näringsliv, kommuner och medborgare. Forskare lyfter fram att social hållbarhet och förvaltning av det sociala kapitalet behöver en bred samverkan för att klara av utmaningar med koppling till samhällsplanering. Den planerade investeringen i höghastighetsjärnväg ska knyta ihop Sveriges storstadsregioner och skapa ökad kapacitet i järnvägsnätet. Satsningen förväntas även leda till ökat bostadsbyggande och tillväxt i många kommuner och regioner längs den nya järnvägen. En höghastighetsbana kommer att på olika sätt påverka det sociala kapitalet. 13 Torége: Kommunen ansvarar för ett antal faktorer som påverkar det sociala kapitalet i hög grad. Vissa faktorer är mycket påtagliga, till exempel kommunanställdas direkta kontakter med invånare och företagare. Andra är mer indirekta, till exempel att stödja civilsamhället eller ha en medveten fysisk samhällsplanering som skapar trygga utomhusmiljöer och attraktiva mötesplatser. Det går inte att politiskt besluta om att människor ska känna större tillit till varandra, men den offentliga sektorn kan påverka hur samhället organiseras, hur det fysiskt planeras och hur offentliga verksamheter utformas på ett sätt som skapar goda förutsättningar för det sociala kapitalet att växa.

39 Det som sker i de enskilda kommunerna fram till dess banan är i full drift påverkar utfallet av social nytta av höghastighetsbanan. Innan banan börjar byggas kommer kommunen, näringslivet, föreningar och enskilda människor planera för och förbereda sig för nya förutsättningar samt bedöma och diskontera effekter av en förbättrad tillgänglighet. Under tiden då banan byggs kommer kommunen och företag att investera i nya verksamhetslokaler och bostäder. Förändringar sker i ökad takt hos föreningslivet och civilsamhället kopplat framförallt till befolkningsutvecklingen. När banan är i full drift och arbetsmarknaden och bostadsmarknaden förändrats kan stora förändringar ske vad gäller det sociala kapitalet och tydliga sociala nyttor uppstå. Förändringens storlek beror i hög grad på förmågan till förnyelse och samverkan och befolkningsökningens storlek men påverkas även av t. ex vilka upplåtelseformer som gäller för de nya bostäder som tillkommit samt av vilka människor som flyttar in till kommunen. Det kan antas att migrationen från fattiga länder till rika länder fortsätter och kan komma att accelerera. Vissa experter anser att det vi nu ser är inledningen till en befolkningsomflyttning av omfattande proportioner. Det förhållandet innebär att ett särskilt fokus på nyttor som trygghet, mångfald och öppenhet. Investeringar i höghastighetsbanor och nya bostäder kommer att ske med stort fokus på social hållbarhet. Social hållbarhet i stadsutveckling kräver helhetssyn, variation, förankring, identitet och inflytande samt interaktion. Samhällsplaneringens fokus är att öka öppenheten, öka rörligheten, utveckla arbetsmarknaden, utveckla bostadsmarknaden och att främja tolerans och tillit. Tillkomsten av höghastighetsbanor och den ökade tillgängligheten leder till ökad sysselsättning och kan leda till sociala nyttor av skilda slag: ökad mångfald, ökad trygghet, ökad tillit och förtroende mellan människor och till samhällsfunktioner, ökad tolerans, ökad samhörighet, högre civilitet, starkare sociala nätverk samt mer dynamiska och bättre livsmiljöer. 9.2 Specifik analys Mölndal Västra Götalandsregionens vision Vision Västra Götaland-Det goda livet och Göteborgsregionens kommunalförbunds strategi Hållbar tillväxt säger att regionen ska utvecklas till en stark och tydlig tillväxt-region i Europa och att arbetsmarknadsregionen ska växa till 1, 75 miljoner invånare år Mölndal med idag ca invånare ingår i Göteborgsområdets gemensamma arbetsmarknad och bostadsmarknad. Mölndal är starkt beroende av Göteborg. Mölndal har tillgång till en stor arbetsmarknad, konsumentmarknad och tar del av kompetens, kapital och kunskap som samlas i regionen. Mölndal har under de senaste tio åren haft en befolkningstillväxt på i snitt 0,7 %, vilket är lägre än angränsande kommuner. Mölndal är tillsammans med Göteborg de två kommuner som har fler som pendlar in än som pendlar ut. Inpendlingen 2013 uppgick till medan utpendlingen uppgick till st. I Mölndal finns många företag med egen forskning och utveckling, framförallt inom Life Science och IT. Andra viktiga branscher är handel, mode och design. Näringslivet i Mölndal präglas av stora företag med betydande forskning och utveckling. Mest bekant är AstraZeneca AB, som är det största privata företaget i

40 Mölndal med ett av sina viktigaste Global Research Centres lokaliserat här. Det finns många mycket högt utbildade personer som arbetar i Mölndal. Kommunen uppfattas idag ha en mycket hög attraktivitet i tidningen Fokus mätning av boattraktivitet. plats 4 i mätningen 2015 plats 5 i mätningen år 2014 plats 43 i mätningen år I de olika mätområdena hamnar Mölndal 2014 på följande plats: Ung(13), Äldre(19), Ha familj(14), Arbeta(2) och Fundamenta (13). I SCB:s medborgarundersökning ges en bild av hur Mölndals nuvarande medborgare ser på sin kommun. Det sammanfattande betygsindexet Nöjd-Region- Index 2012(NRI) som anger hur medborgarna upplever Mölndals kommun blev vid senaste mätning 62. Genomsnittet för de 120 kommuner som genomförde medborgarundersökningar under 2012 var 60. MedborgarIndex 2012 (NMI) var 55, något högre jämfört med grenomsnittet för de 120 kommuner som var med i undersökningen I SKL:s mätning av Företagsklimat (Öppna jämförelser) år 2015 där sex serviceområden mäts- information, tillgänglighet, bemötande, kompetens, rättssäkerhet och effektivitet- blev Mölndals NKI- betyg 66 (riket snitt 68) och platssiffra 136 av 193 kommuner. I Svenskt Näringslivs årliga ranking av näringslivsklimatet hamnade Mölndal år 2014 på plats 35. Sammanfattningsvis så visar dessa mätningar att Mölndal är en mycket attraktiv kommun att bo och arbeta i. Under 2014 bosatte sig flyktingar med uppehållstillstånd i Västra Götalands län. Per den 15 september 2015 fanns drygt inskrivna asylsökanden i Västra Götaland. Utrikes födda i Mölndal utgör år 2015 enligt SCB:s Kommunfakta 15 % av befolkningen (riket i snitt 15 %) var ca 2100 utrikesfödda inte förvärvsarbetande och förvärvsfrekvensen för utrikesfödda var 68 %. 1/3 av alla utrikesfödda hade låg utbildning. Födelseöverskottet uppgick år 2014 till 275 st. och flyttningsöverskottet 667st. Andelen barn i åldern 0-15 år är något högre än i riket i snitt (20 % resp. 18 %) och andelen äldre 65- något lägre (16 % resp. 20 %). Andelen med eftergymnasial utbildning är högre än i riket (48 % resp. 39 %). Enligt Välfärdsbokslutet 2011 är utbildningsnivån, medianinkomsten, medellivslängden och den självskattade hälsan hög i jämförelse med länet och riket. Arbetslöshet och ohälsotal är samtidigt lägre. En majoritet av mölndalsborna är socialt aktiva och valdeltagandet är högt. Samtidigt anger 15 procent ett lågt socialt deltagande. Nästan en fjärdedel av befolkningen har svårt att lita på andra. Detta gäller framför allt kvinnor, dels de unga, år, dels de äldre över 65 år. För Mölndal Stad totalt ligger andelen fattiga barn på 7,6 %, vilken kan jämföras med länet på 17,7% och riket 16,6%. 2,7 % av hela befolkningen i Mölndal mottog någon gång under året 2013 ekonomiskt bistånd, med avseende på både vuxna och barn (som omfattas av berörda hushåll). I Göteborgregionens kommuner var motsvarade siffra i genomsnitt 4,9 procent av befolkningen. I riket som helhet har

41 andelen biståndsmottagare legat mycket stabil på mellan 4,3 och 4,4 procent under perioden Segregationsindex är ett mått på skillnaden i bosättningsmönster mellan olika befolknings-kategorier. Med hjälp av information om fördelningen av inrikes födda och utrikes födda beräknas avvikelsen område för område i förhållande till kommunens genomsnitt. Segregationsindex lämpar sig dock inte för att göra jämförelser mellan kommuner, men däremot för att beskriva utvecklingen över tid i kommunen. Index för Mölndal år 2014 var 21,2, år ,2 och år ,8. I en studie från 2009 visar Roger Andersson att segregationen i Göteborgsområdet är en regional problematik och att olika delar av regionen intar olika roller på bostadsmarknaden. I grannkommunerna runt om Göteborg finns många villområden som drar till sig resursstarka familjer medan majoriteten av befolkningen i Göteborg Stad bor i flerfamiljshus. Enligt Anderssons studie är hälften av bostadsområdena i Göteborgsregionen mycket ensidiga och består till mer än 90 procent av endast en upplåtelseform; merparten av dessa är egnahemsområden. Anderssons studie visar också att knappt 30 procent av befolkningen i Göteborg bor i egnahem medan andelen i kommunerna runtomkring, med några få undantag, är uppe i 70 procent eller mer. Studien visar att ju större andel som bor i egnahem desto högre är den genomsnittliga inkomsten och sysselsättningsgraden och desto lägre andelen personer med utländsk bakgrund. Mölndals näringslivs-och arbetsmarknadsutveckling Bor i kommunen Bor i kommunen Bor i kommunen (enligt Vision 2022) Bor i kommunen , +14% (prognos) Förvärvsarbetande år 2000: varav 3092 utlandsfödda Förvärvsarbetande år 2007: varav utlandsfödda Förvärvsarbetande år 2013: varav utlandsfödda Utrikesfödda, ej förvärvsarbetande st. (2013) Utrikesfödda med låg utbildning 35,0% ( 2013) Utrikesfödda med medelhög utbildning 33,5 % (2013) Utrikesfödda med hög utbildning 31,5 % (2013)

42 Mölndals riktlinjer för bostadsförsörjning (förslag till Bostadsförsörjningsprogram ). Nya bostäder : i snitt 170 st./år Nya bostäder fram till 2022: st. nya lägenheter jämfört med 2015 Antal bostäder Antal bostader Antal bostäder Målsättningen är att Mölndal förväntas växa med ca invånare/år fram till I Mölndals vision för år 2022 anges: Mölndal är den hållbara staden där alla får chansen. Med mod och kreativitet förstärker vi Västsverige. I mål och visionsdokument anges bl. a Mölndal har en sammanhållen och unik stadskänsla där vi använder våra historiska miljöer på nya spännande sätt. Vi har en tillgänglig, levande stad där människor möts och upplever tillit och mångfald. Den livfulla stadskärnan stärker hela Mölndals utveckling. Mod och framåtanda präglar hur vi tillsammans formar vår stad för framtiden. Närheten till Göteborg är en tillgång för Mölndal vi är en attraktiv del av storstaden med en egen kreativ profil. Vi bygger attraktiva bostäder som främjar en blandning av människor och som möter bostadsbehoven hos olika generationer. Fler än nio av tio unga tjejer och killar i Mölndal mår bra och har framtidstro. Under 2014 startade arbetet med en ny översiktsplan. Mölndal satsar på att öka boendeattraktiviteten genom mer urbanitet och skapa konkurrenskraftigt arbetsliv/näringsliv. I Bostadsprognos anges att nya bostäder kommer till under denna period. I förslaget till Bostadsförsörjningsprogram för anges bl. a: målet är en befolkningstillväxt på 1,5 % och ett tillskott om 500 lägenheter/år stadskärnan är motorn i hela stadens utveckling och därför är det viktigt att skapa en attraktiv stadskärna som utvecklas med handel, verksamheter och bostäder. Knutpunkt Mölndal-station för södra Göteborgsområdet innebär att höghastighetsbanan dras via Mölndal att i Forsåker(tidigare Papayrus) skall en helt ny stadsdel för boende och sysselsatta byggas inom gångavstånd till stationen. Med denna station blir arbetsmarknaden i Mölndal och södra Göteborg i betydligt högre grad än i dag tillgänglig för invånarna i Borås, Bollebygd, Härryda men även i Ulricehamn. Det omvända gäller också. I Hammar Locum Metiors analys av bostadsnyttan vid byggande av höghastighetsbana med station i Mölndal anges att möjligheter att bygga ca nya bostäder.

43 Sverige står inför ett antal globala samhällsutmaningar relaterade till miljö, hälsa, ekonomi och social trygghet. Myndigheten Vinnova har identifierat fyra övergripande samhällsutmaningar utifrån uppgiften att främja hållbar tillväxt i Sverige. Dessa är Hållbara attraktiva städer, Framtidens hälsa och sjukvård, Konkurrenskraftig produktion och Informationssamhället. Stadsutveckling beskrivs ofta som lösningen på flera centrala samhällsutmaningar. Hur städer planeras och utvecklas, och hur trafik, bostäder, näringsliv och fritidsaktiviteter samordnas beskrivs ofta som helt avgörande för en god miljö, hållbar tillväxt och bra livskvalité. En höghastighetsbana och fortsatt utveckling av Mölndal utifrån föreliggande förslag till riktlinjer för bostadsförsörjning beräknas leda till att kommunens befolkning ökar från till över år Det innebär således en mycket kraftig befolkningsökning jämfört med de senaste åren. Mölndals främsta utmaning är att skapa förutsättningar för lärande, nya arbetstillfällen, nya bostäder och att hantera de olika sociala förhållanden som finns inom olika delar av kommunen och över tid. Befolknings-utveckling, befolkningssammansättning och sysselsättningsfrekvens är förutsättningar som förändras beroende på en rad faktorer. Idag utgör t. ex de utlandsfödda i Mölndals kommun 15 % av befolkningen och ca utrikesfödda var utan jobb år Förhållandena som idag råder kommer att förändras och kan vara annorlunda om 20 år när tågen rullar på en ny höghastighetsbana. Samhällsandan, det sociala kapitalet, har stor betydelse för utvecklingen i Mölndal kommun på kort och lång sikt. Denna förändras över tid beroende på bl. a faktorer som globalisering, urbanisering och digitalisering. Samhällsandan beror på den tillit och tolerans som råder över tid samt människornas egen förmåga att genom samverkan och förnyelse lära, leda och att skapa. Utgångspunkten för påverkan på det sociala kapitalet och uppkomst av social nytta genom en höghastighetsbana är Bedömd sysselsättningsökning i Mölndal och i Göteborgsregionen i övrigt. Ett stort antal nya arbetstillfällen inom bl. a transportsektorn knutet till Landvetter flygplats bedöms vara intressanta för många utlandsfödda. Höghastighetsbana, station i Mölndal och därmed ökad tillgänglighet skapar förbättrade möjligheter för Mölndalsbor att arbeta t. ex även i Borås och i Jönköping. Bedömd befolkningsökning. Hammar Locum Metiors bedömning är att det tillkommer ca nya stationsnära bostäder, som direkt effekt av höghastighetsbana med station i Mölndal. Nuvarande nivå och framtida bedömd nivå på socialt kapital och civilitet. Metoder för att mäta sociala nyttor som uppstår på grund av t. ex en ny infrastrukturinvestering saknas idag. För att påverka det sociala kapitalet samt främja ökad social nytta av ökad tillgänglighet fordras insatser av staten, kommunerna, näringslivet och civilsamhället.

44 En stor utmaning för Mölndal Stad och Göteborgsregionen och är att klara den internationella konkurrensen om högt kvalificerade forskare och att flyktingar och andra utlandsfödda ges förutsättningar att snabbt komma i arbete. Beträffande bedömning av de sociala nyttor som kan uppkomma med anledning av ökad tillgänglighet så kan antas att Mölndal och Göteborgsregionen kommer att vara en attraktiv region att bosätta sig i dels genom stor arbetskraftsinvandring dels som nyanländ flykting, vilket den stora flyktingströmmen som pågår (hösten 2015) visar. På DN debatt redovisades den 23 september 2015 en utredning av WSP om effekter på riksnivå om etableringstiden kortas med ett år och förvärvsfrekvensen höjs med %. Ett års minskning av etableringstiden leder enligt WSP till att fler flyktingar kommer i arbete och höjd förvärvsfrekvens innebär att fler flyktingar får jobb. Den sammanlagda effekten på statsfinanserna beräknas till 12-13,4 miljarder kronor. Förutsättningarna i Mölndal är goda för en tydlig social nytta av höghastighets-bana med ny station eftersom betydande styrkor finns i form av starka inter-nationella kunskapscentra inom forskning och utveckling, påbörjad utveckling av stadens kärna och tillflöde av högutbildade människor från andra länder. En höghastighetsbana kommer att på olika sätt påverka det sociala kapitalet. Tillkomst av nya bostäder som effekt av höghastighetsbanan innebär möjlighet till ca nya invånare. Tillkomst av nya bostäder kommer att locka familjer med betalningsförmåga att flytta in i nya småhus och bostadsrätter. Tillkomst av nya bostadsrätter och hyresrätter skapar möjlighet för t. ex äldre som bor i småhus att sälja sitt småhus. Detta möjliggör flyttkedjor i Mölndal och Göteborgsregionen och att begagnade småhus och lägenheter kan säljas eller hyras ut till utlandsfödda och ungdomar som efterfrågar boende i lägre prisklasser. Efter att banan byggts och bostadsbeståndet utökats sker den största förändringen i det sociala kapitalet och tydliga sociala nyttor väntas uppstå. Det hänger samman med att förutsättningarna då är tydliga vad gäller befolkningsökning, kortare restider, nya resmönster har utkristalliserats och att även nya förutsättningar kan finnas för civilsamhället. Beträffande bedömning av nyttan inom integrationsområdet som kan uppkomma med anledning av ökad tillgänglighet så kan antas att Mölndal och hela Göteborgsregionen även fortsättningsvis kommer att vara en attraktiv region att bosätta sig i dels genom arbetskraftsinvandring dels som nyanländ flykting. Tillkomsten av höghastighetsbana och ett stort antal nya arbetstillfällen i och omkring höghastighetsbanan, främst omkring Landvetter Flygplats, skapar möjligheter för utlandsfödda att få jobb och få en bra social, kulturell och yrkesmässig integration. Effekter av ökad tillgänglighet och nya bostäder bedöms bli kortare etableringstider för utlandsfödda och höjd förvärvsfrekvens.

45 För Mölndals del gäller således Mölndal Stad har en stor andel utrikesfödda och f n en stor roll i flyktingmottagandet. Höghastighetsbanan med station i Mölndal ger ett relativt stort tillskott med nya bostäder och genom flyttkedjorna ges nya möjligheter för utlandsfödda att skaffa sig en bostad Den ökade tillgängligheten genom höghastighetsbana med station i Mölndal möjliggör att utlandsföddas förvärvsfrekvens ökar och att etableringstiden kortas. Mölndal har mycket goda förutsättningar inom integrationsområdet och dessa förbättras ytterligare genom höghastighetsbanan Mölndal har ett starkt socialt kapital genom bl. a ett rikt föreningsliv. Sociala nyttor av skilda slag uppkommer som effekt av höghastighetsbanan med station i Mölndal men de går i nuläget inte att kvantifiera

46 Övriga nyttor 10.1 Regional nytta Uppgiften att beskriva de regionala nyttorna vilar i första hand på VGR varför de inte behandlas på något uttryckligt sätt i vår utredning. Vi vill ändå framhålla vissa effekter som i huvudsak tillkommer regionen men som även har betydelse för Mölndal på så sätt att underlaget för vissa etableringar i anslutning till stationen förstärks av att resandeströmmar från andra delar av regionen än den egna kommunen tillkommer. En station på Götalandsbanan i Mölndal C har stor betydelse för ett stort antal resenärer från västra Göteborg, t ex Västra Frölunda, och stora delar av Halland. Resenärer från dessa områden som ska resa till Landvetter, Borås m fl målpunkter österut har inget behov att åka till Göteborgs C för att kliva på ett tåg om möjlighet finns att i stället göra detta redan i Mölndal. På detta sätt förkortas restiden samtidigt som Göteborgs C avlastas. Nyttan tillkommer dels boende i nämnda områden som får förbättrade kommunikationer österut och företag i områdena som får förbättrad tillgänglighet till i första hand Landvetter flygplats. Effekterna på resenärstidsvinster förväntas ingå i VGRs analyser Värdepåverkan på befintlig bebyggelse En ny station medför förbättrad tillgänglighet för befintlig bebyggelse inom stationens närområde. Hur stor denna nytta är varierar från fall till fall. Den ekonomiska betydelsen mätt som total värdepåverkan påverkas främst av följande faktorer: - Bebyggelsens omfattning inom influensområdet och även lokaliseringen inom influensområdet har av naturliga skäl stor betydelse. Undersökningar som avser tunnelbanestationer visar att effekten är starkt avklingande efter ett avstånd på ca 500 m. Inom zonen m är däremot värdepåverkan tämligen konstant. - Tillgång till kollektivtrafik före stationsetableringen. Här är det naturliga sambandet att ju sämre situationen är i dag desto större betydelse har den nya stationen. Om det exempelvis redan finns väl fungerande buss- eller spårvagnsförbindelser till viktiga målpunkter får den nya stationen en tämligen liten värdepåverkan. En betydande restidsförkortningen till viktiga målpunkter ger en stark indikation på att förändringen leder till en betydande värdepåverkan. Vid betydande förbättring av tillgängligheten till viktiga funktioner är en värdepåverkan på befintliga fastigheter på 3-5 % inte ovanlig. Det bör noteras att denna värdepåverkan träffar hela fastighetsvärdet och inte enbart markvärdet. Den befintliga bebyggelsens andel av den totala värdepåverkan på fastigheter inom en ny stations influens varierar kraftigt beroende på förhållandena i det enskilda fallet. Följande typfall kan illustrera förhållandet - En ny station i ett nytt område, t ex Landvetter södra, i en sådan situation tillkommer i stort sett hela värdepåverkan den nya bebyggelsen.

47 En ny station i befintlig tätortsmiljö där endast begränsad förtätning är möjlig, i denna situation tillkommer typiskt sett ca 2/3 av den totala värdepåverkan den befintliga bebyggelsen - En ny station i befintlig tätortsmiljö där en mer omfattande förnyelse av äldre bebyggelse, t ex verksamhetsområden, i denna situation tillkommer typiskt sett ca 1/3 av den total värdepåverkan den befintliga bebyggelsen. Relationstalen grundar sig i huvudsak på studier avseende nya tunnelbanestationer i Stockholmsområdet. Resultaten bedömer vi vara representativa även för tågstationer som på ett påtagligt sätt underlättar frekvent förekommande resor, främst arbetspendling men även resor till andra nyttigheter som besöks ofta. Denna typ av värdepåverkan utgör en direkt spegelbild av den resenytta som den nya stationen medför. Värdepåverkan ger därmed en mycket god bild av den nytta som en investering av detta slag medför. För Mölndals del får ovanstående sannolikt en tämligen liten betydelse för värdet på befintliga bostäder. Det finns redan i dag väl fungerande kollektivtrafik till viktiga målpunkter. Däremot kan verksamhetslokaler av olika slag förväntas få en betydande värdepåverkan genom förbättrad tillgänglighet till viktiga målpunkter så som Landvetters flygplats Värdepåverkan till följd av befolkningsökning Vi har via empiriska undersökningar konstaterat ett tydligt samband mellan värdeutvecklingen på såväl bebyggda bostadsfastigheter som tomtmark och befolkningsutvecklingen. Sambandet innebär att en förändrad befolkningsutveckling med 0,1 procentenheter ger en värdepåverkan på 0,15 procentenheter för bebyggda småhusfastigheter. För tomtmark är effekten dubbelt så stor, dvs 0,3 procentenheter vid en förändrad befolkningstillväxt på 0,1 procentenhet. En stationsetablering som leder till en befolkningstillväxt får till följd av detta samband en stor betydelse för värdeutvecklingen inom en hel tätort. Denna värdepåverkan berör ett betydligt större geografiskt område än den nya stationens närområde vilket leder till att även en tämligen liten relativ påverkan kam ge en stor summa i relativa tal. Denna värdepåverkan kan närmast beskrivas som en indirekt följd av en ny tågstation. Tågstationen leder till en ökad befolkningstillväxt som ökar efterfrågan på bostäder vilket leder till en högre värdenivå. Värdepåverkan denna orsak kommer sannolikt att bli betydande i Mölndal. Förutom att det nya stationsläget påverkar befolkningsutvecklingen i närområdet så måste man beakta att Mölndal utgör en del av ett större tätortsområde som förväntas få en ökad befolkningstillväxt tack vare höghastighetsbanan i sin helhet.

48 RAPPORT Mölndals stad Bostadsnyttoberäkningar i Sverigeförhandlingen Bilaga Planekonomiska analyser Mölndals station Thomas Hammar Anders Sjöberg Hammar Locum Metior AB Börshuset, Kyrkogatan 33, Gävle Tel ; Fax

49 Hammar Locum Metior AB Götalandsbanan Markanvändning och produktion - Ny bebyggelse - bostäder och lokaler Mölndals stad STATION Flerbostadslägenheter Småhus Genom- Markan- förande Delområde vändning Hyresrätt Bostadsrättt Friliggande Gruppbyggda Lokaler år Mölndal Station Trädgårdsstaden Trappkvarteren Kvarnbygatan Stationsområdet Industriparken Kontorsfronten Summa per kategori Totalt antal lägenheter 3000 Nyttoanalys Mölndal planekonomisk analys slutlig Markanvändning

50 Hammar Locum Metior AB Götalandsbanan - Ny bebyggelse - bostäder och lokaler Mölndals stad I Nuvärde I Delområde Intäkter Kostnader Netto Trädgårdsstaden Trappkvarteren Kvarnbygatan Stationsområdet Industriparken Kontorsfronten TOTALT Generalplaneanläggningar Kostnader Netto Gemensamma kostnader för området Kommunala gröna anläggningar Översiktsplan, undersökningar mm TOTALT Följdinvesteringar Kostnader Netto Daghem Skolor Äldreboenden Kommunala fritids- och idrottsanläggningar 0 0 TOTALT Nyttoanalys Mölndal planekonomisk analys slutlig Per delområde Nuvärde

51 Hammar Locum Metior AB Götalandsbanan - Ny bebyggelse - bostäder och lokaler Mölndals stad I Nominellt Nuvärde Delområde Intäkter Kostnader Netto Intäkter Kostnader Netto Mölndal stad Övriga Trädgårdsstaden % % Trappkvarteren % % Kvarnbygatan % % Stationsområdet % % Industriparken % % Kontorsfronten % % Summa Nyttoanalys Mölndal planekonomisk analys slutlig Per delområde Nom och Nuv

52 Hammar Locum Metior AB Götalandsbanan Bostäder och Lokaler - Mölndals station Mölndals stad FÖRUTSÄTTNINGAR: Realt räntekrav Bo: 4,0% Årlig värdeförändring Bo: 1,020 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,020 1,040 1,061 1,082 1,104 1,126 1,149 1,172 1,195 1,219 1,243 1,268 1,294 1,319 1,346 1,373 1,400 1,428 1,457 1,486 1,516 1,546 1,577 1,608 1,641 1,673 1,707 1,741 1,776 Realt räntekrav Ko/Lo: 5,0% Årlig värdeförändring Ko/Lo: 1,020 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,020 1,040 1,061 1,082 1,104 1,126 1,149 1,172 1,195 1,219 1,243 1,268 1,294 1,319 1,346 1,373 1,400 1,428 1,457 1,486 1,516 1,546 1,577 1,608 1,641 1,673 1,707 1,741 1,776 Årlig värdeförändring Kostnader: 1,010 1,020 1,030 1,041 1,051 1,062 1,072 1,083 1,094 1,105 1,116 1,127 1,138 1,149 1,161 1,173 1,184 1,196 1,208 1,220 1,232 1,245 1,257 1,270 1,282 1,295 1,308 1,321 1,335 1,348 1,361 1,375 1,389 1,403 1,417 Avrundning: -1-2 Värdenivå S kkr/år Nuvärde kr 2015 PGÅ Intäkt-/Kostnadspost Sort Mängd á-pris Intäkt/Kostnad Trädgårdsstaden INTÄKTER Markanvändning - flerbostadslägenheter brf Kvm BTA flerbostadslägenheter hy Kvm BTA flerbostadslägenheter brf Kvm BTA flerbostadslägenheter brf Kvm BTA flerbostadslägenheter hy Kvm BTA lokaler Kvm BTA Summa Intäkter Summa lokaler 5000 KOSTNADER Exploateringskostnader - stadsgator, 24 m Lpm gata stadsgator, 15 m Lpm gata lokalgata, 15 m Lpm gata gröna gränder 15 m Lpm gata belysning Antal belysning Antal belysning Antal belysning Antal planläggning, dpl Antal undersökningar Antal fastighetsbildning Antal Summa Kostnader NETTO Trappkvarteren INTÄKTER Markanvändning - flerbostadslägenheter brf Kvm BTA flerbostadslägenheter hy Kvm BTA flerbostadslägenheter brf Kvm BTA flerbostadslägenheter brf Kvm BTA flerbostadslägenheter hy Kvm BTA Summa Intäkter KOSTNADER Exploateringskostnader - stadsgator, 24 m Lpm gata stadsgator, 15 m Lpm gata lokalgata, 15 m Lpm gata gröna gränder 15 m Lpm gata belysning Antal belysning Antal belysning Antal belysning Antal planläggning, dpl Antal undersökningar Antal fastighetsbildning Antal Summa Kostnader NETTO Kvarnbygatan INTÄKTER Markanvändning - flerbostadslägenheter hy Kvm BTA flerbostadslägenheter brf Kvm BTA Summa Intäkter KOSTNADER Exploateringskostnader - lokalgata, 15 m Lpm gata belysning Antal planläggning, dpl Antal undersökningar Antal fastighetsbildning Antal Summa Kostnader NETTO Stationsområdet Nyttoanalys Mölndal planekonomisk analys slutlig Forsåker

53 Hammar Locum Metior AB Götalandsbanan Bostäder och Lokaler - Mölndals station Mölndals stad FÖRUTSÄTTNINGAR: Realt räntekrav Bo: 4,0% Årlig värdeförändring Bo: 1,020 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,020 1,040 1,061 1,082 1,104 1,126 1,149 1,172 1,195 1,219 1,243 1,268 1,294 1,319 1,346 1,373 1,400 1,428 1,457 1,486 1,516 1,546 1,577 1,608 1,641 1,673 1,707 1,741 1,776 Realt räntekrav Ko/Lo: 5,0% Årlig värdeförändring Ko/Lo: 1,020 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,020 1,040 1,061 1,082 1,104 1,126 1,149 1,172 1,195 1,219 1,243 1,268 1,294 1,319 1,346 1,373 1,400 1,428 1,457 1,486 1,516 1,546 1,577 1,608 1,641 1,673 1,707 1,741 1,776 Årlig värdeförändring Kostnader: 1,010 1,020 1,030 1,041 1,051 1,062 1,072 1,083 1,094 1,105 1,116 1,127 1,138 1,149 1,161 1,173 1,184 1,196 1,208 1,220 1,232 1,245 1,257 1,270 1,282 1,295 1,308 1,321 1,335 1,348 1,361 1,375 1,389 1,403 1,417 Avrundning: -1-2 Värdenivå S kkr/år Nuvärde kr 2015 PGÅ Intäkt-/Kostnadspost Sort Mängd á-pris Intäkt/Kostnad INTÄKTER Markanvändning - flerbostadslägenheter brf Kvm BTA flerbostadslägenheter hy Kvm BTA flerbostadslägenheter brf Kvm BTA flerbostadslägenheter brf Kvm BTA flerbostadslägenheter hy Kvm BTA lokaler Kvm BTA Summa Intäkter Summa lokaler KOSTNADER Exploateringskostnader - gröna gränder 15 m Lpm gata belysning Antal planläggning, dpl Antal undersökningar Antal fastighetsbildning Antal Summa Kostnader NETTO Industriparken INTÄKTER Markanvändning - Befintliga lokaler Kvm BTA Summa Intäkter KOSTNADER Exploateringskostnader, ovastående värde är ett bedömt netto vid ombyggnad Summa Kostnader 0 0 NETTO Kontorsfronten INTÄKTER Markanvändning - kontor södra delen Kvm BTA kontor norra delen Kvm BTA Summa Intäkter KOSTNADER Exploateringskostnader - lokalgata, 15 m Lpm gata belysning Antal planläggning, dpl Antal undersökningar Antal fastighetsbildning Antal Summa Kostnader NETTO Nyttoanalys Mölndal planekonomisk analys slutlig Forsåker

54 Hammar Locum Metior AB Götalandsbanan Generalplaneanläggningar - Mölndals station Mölndals stad FÖRUTSÄTTNINGAR: Realt räntekrav Bo: 4,0% Årlig värdeförändring Bo: 1,020 1,040 1,061 1,082 1,104 1,126 1,149 1,172 1,195 1,219 1,243 1,268 1,294 1,319 1,346 1,373 1,400 1,428 1,457 1,486 1,516 1,546 1,577 1,608 1,641 1,673 1,707 1,741 1,776 1,811 1,848 1,885 1,922 1,961 2,000 Realt räntekrav Ko/Lo: 5,0% Årlig värdeförändring Ko/Lo: 1,020 1,040 1,061 1,082 1,104 1,126 1,149 1,172 1,195 1,219 1,243 1,268 1,294 1,319 1,346 1,373 1,400 1,428 1,457 1,486 1,516 1,546 1,577 1,608 1,641 1,673 1,707 1,741 1,776 1,811 1,848 1,885 1,922 1,961 2,000 Årlig värdeförändring Kostnader: 1,010 1,020 1,030 1,041 1,051 1,062 1,072 1,083 1,094 1,105 1,116 1,127 1,138 1,149 1,161 1,173 1,184 1,196 1,208 1,220 1,232 1,245 1,257 1,270 1,282 1,295 1,308 1,321 1,335 1,348 1,361 1,375 1,389 1,403 1,417 Avrundning: -2-1 Värdenivå S kkr/år Nuvärde kr 2015 PGÅ Kostnadspost Sort Mängd á-pris Kostnad Gemensamma kostnader för området KOSTNADER Generalplaneanläggningar - Sanering antal Rivning antal Motorvägsbro antal Omdragning Mölndalsån antal Ombyggnad Kvarnbygatan lpm Summa Kostnader Kommunala gröna anläggningar KOSTNADER Äppelparken Ha Urbana badet Antal Summa Kostnader Översiktsplan, undersökningar mm KOSTNADER Generalplaneanläggningar - Undersökningar Antal Föp Antal Summa Kostnader Nyttoanalys Mölndal planekonomisk analys slutlig Generalplaneanläggningar

55 Hammar Locum Metior AB Götalandsbanan Följdinvesteringar - Mölndals station Mölndals stad FÖRUTSÄTTNINGAR: Realt räntekrav Bo: 4,0% Årlig värdeförändring Bo: 1,020 1,040 1,061 1,082 1,104 1,126 1,149 1,172 1,195 1,219 1,243 1,268 1,294 1,319 1,346 1,373 1,400 1,428 1,457 1,486 1,516 1,546 1,577 1,608 1,641 1,673 1,707 1,741 1,776 1,811 1,848 1,885 1,922 1,961 2,000 Realt räntekrav Ko/Lo: 5,0% Årlig värdeförändring Ko/Lo: 1,020 1,040 1,061 1,082 1,104 1,126 1,149 1,172 1,195 1,219 1,243 1,268 1,294 1,319 1,346 1,373 1,400 1,428 1,457 1,486 1,516 1,546 1,577 1,608 1,641 1,673 1,707 1,741 1,776 1,811 1,848 1,885 1,922 1,961 2,000 Årlig värdeförändring Kostnader: 1,010 1,020 1,030 1,041 1,051 1,062 1,072 1,083 1,094 1,105 1,116 1,127 1,138 1,149 1,161 1,173 1,184 1,196 1,208 1,220 1,232 1,245 1,257 1,270 1,282 1,295 1,308 1,321 1,335 1,348 1,361 1,375 1,389 1,403 1,417 Avrundning: -2-1 Värdenivå S kkr/år Nuvärde kr 2015 PGÅ Kostnadspost Sort Mängd á-pris Kostnad Daghem KOSTNADER Följdinvesteringar - daghem 1 Antal daghem 2 Antal Antal Summa Kostnader Skolor KOSTNADER Följdinvesteringar - skola 1 Antal skola 2 Antal skola 3 Antal skola 4 Antal Summa Kostnader Äldreboenden KOSTNADER Följdinvesteringar - äldreboende 1 Antal äldreboende 2 Antal äldreboende 3 Antal äldreboende 4 Antal Summa Kostnader Kommunala fritids- och idrottsanläggningar KOSTNADER Följdinvesteringar - fritidsanläggning 1 Antal fritidsanläggning 2 Antal idrottsanläggning 1 Antal idrottsanläggning 2 Antal Summa Kostnader 0 0 Nyttoanalys Mölndal planekonomisk analys slutlig Följdinvesteringar

56 /Utkast Bilaga 3. Storstadssatsningen åtgärder för kollektivtrafik och cykel i Mölndal 1

57 1. Åtgärder i storstadsområdena Detta del-pm behandlar den del av Sverigeförhandlingen som innefattar åtgärder inom kollektivtrafik och cykel i storstadsområdena. PM:et beskriver lokala åtgärder inom Mölndal som skapar förutsättningar för ett ökat bostadsbyggande och bidrar till övriga nyttor som tas upp i Sverigeförhandlingen. Åtgärderna är viktiga i sig, men bidrar dessutom starkt till att sprida nyttorna med en ny station i Mölndal på den nya höghastighetsbanan. Tillsammans med stationen ger åtgärderna kraftigt ökad tillgänglighet lokalt i Mölndal och till de södra delarna av Göteborgsområdet. 2. Kollektivtrafikåtgärder i storstad 2.1 Målbild 2035 för stadstrafikens stomnät i Göteborg, Mölndal och Partille Allt fler vill bo och verka i storstadsområdet Göteborg-Mölndal-Partille. År 2035 kan det bo över personer i det sammanhängande stadsområdet och finnas närmare arbetsplatser. Det är bra. En stark kärna stärker hela regionen. Fler får tillgång till en större arbetsmarknad och ett större utbud av kultur, utbildning, fritidsaktiviteter, handel och attraktiva stadsmiljöer. Att växa betyder en möjlighet att utveckla den storstad och region vi vill ha, men också ett stort behov av investeringar i bland annat infrastruktur. Kollektivtrafiken är en bärande del av en enklare vardag för fler och för en hållbar stads- och regionutveckling. Stomnätet, pulsådern i kollektivtrafiksystemet, binder samman stadsområdet och kopplar det till resten av regionen. Det behöver kompletteras och förstärkas om vi ska kunna locka och ta hand om fler resenärer. Därför arbetar Västra Götalandsregionen, Västtrafik, Göteborgs stad, Mölndals stad och Partille kommun nu tillsammans för att ta fram en gemensam målbild för stadstrafikens stomnät det kollektivtrafiknät som idag består av spårvagns- och stombusslinjer, expressbussar och pendeltåg. Arbetet startade 2014 och runt årsskiftet 2015/16 ska en remissversion med ett huvudscenario för utvecklingen av stomnätet presenteras. Innan dess ska även en bred medborgardialog genomföras, liksom fördjupade diskussioner bland tjänstemän och politiker hos parterna. Till detta dokument bifogas PM Analysunderlag, september infrastruktur, kostnader och restider - för stadstrafikens stomnät i Göteborg, Mölndal och Partille (skickas in av VGR 8 oktober). PM:et är en del i målbildsarbetet och beskriver alla de kollektivtrafikåtgärder som kan bli aktuella i olika stråk i hela stadsområdet Göteborg, Mölndal och Partille. Åtgärderna är dock ej beslutade ännu, då målbilden är ute på medborgardialog. Efter medborgardialogen och parallellt med Sverigeförhandlingen kommer fördjupade studier göras för de åtgärder som är aktuella för Mölndal (och Göteborg) att lyfta in i Sverigeförhandlingen. Beslut om hela målbilden tas under våren/sommaren Tidplanen för arbetet med en målbild för stomkollnätet ser ut såhär:

58 Figur 1: Tidplan för Målbild 2035 för stadstrafikens stomnät i Göteborg, Mölndal och Partille 2.2 Kollektivtrafikåtgärder i målbilden som berör stråk i Mölndal Inom ramen för målbildsarbetet har tre stråk lyfts fram i Mölndals stad. Samtliga stråk knyter an till Mölndals station och fyller en viktig funktion i att förstärka Mölndal som regional knutpunkt och fördela det regionala resandet i Göteborgsområdet. Stråken har dessutom en viktig lokal funktion för den förtätning som är möjlig i Mölndal, och skapar tillsammans med cykelåtgärderna förutsättningar för att staden ska kunna utvecklas på ett hållbart sätt. Stråken är: 1. Ny BRT (bus rapid transit) i Fässbergsdalen mellan Frölunda och Mölndals innerstad 2. Utveckling av stombuss i Toltorpsdalen till ett BRT-stråk mellan Linnéplatsen och Rävekärr, via Mölndals station. 3. Förlängd spårväg från Mölndals station till Åby/Åbroområdet Översikt stråk och hållplatser i Mölndal