INTRESSEANMÄLAN. Kommunen inlämnar härmed bifogad nyttoanalys för Härryda kommun rörande nya höghastighetsjärnvägar och regionala järnvägar.

Transkript

1 INTRESSEANMÄLAN Regeringskansliet Sverigeförhandlingen Mail to: Ämnesrad: Nyttoanalys Härryda kommun Nyttoanalys Härryda kommun Kommunen inlämnar härmed bifogad nyttoanalys för Härryda kommun rörande nya höghastighetsjärnvägar och regionala järnvägar. Kommunen lämnar samtidigt intresseanmälan för att få nya järnvägsstationer i Mölnlycke centrum, Landvetter Södra (ny stadsdel) samt Landvetter flygplats. Härryda kommun har under lång tid bedrivit en aktiv bostads- och markpolitik med ett strukturerat arbetssätt kring bostadsplanering som resulterat i ett kontinuerligt bostadsbyggande a ven under a r med la gkonjunktur. Ha rryda har bland annat uppma rksammats som ett gott exempel av Bostadsbyggnadskommitte n. Fo rutsatt att den nya ja rnva gen ges en tillra cklig kapacitet, sa att utrymme skapas fo r en attraktiv pendelta gstrafik, kommer kommunen att o ka nuvarande, relativt sett ho ga utbyggnadstakt. Som en konsekvens av ja rnva gsutbyggnaden planerar kommunen att tillskapa drygt 4000 bostäder fram till Merparten av dem, eller drygt 3000, kan byggas i det nya stationssamhället Landvetter södra. Områdets största utvecklingspotential ligger dock efter 2035 då ytterligare bostäder kan byggas. I Mo lnlycke centrum bedo mer kommunen att 900 bosta der tillkommer som en direkt fo ljd av ja rnva gen. Dessutom sker en fortsatt utveckling av Ra vlanda, som ligger i na ra anslutning till ta nkt stationsla ge i Bollebygd. Inom Ha rryda kommun finns a ven Landvetter flygplats, med i dagsla get na ra arbetsplatser, da r pa ga ende utbyggnadsplanerna av Airport City bedo ms generera upp till nya arbetstillfa llen. Kommunen har anlitat Hammar Locum Metior AB att beskriva och beräkna de nyttor som uppstår. Beräkningarna baseras på kommunens bedömda bostadsutbyggnad och att Härryda kommun erhåller stationer vilka trafikeras med pendeltåg med god turtäthet i Mölnlycke centrum, Landvetter Södra, Landvetter flygplats och Rävlanda (genom station i Kråketorp,

2 Bollebygds kommun). Fram till 2035 beräknas bostäder tillkomma, som en direkt följd av järnvägen, med en ekonomisk nytta motsvarande 46 miljoner kronor. Härryda kommun Karina Djurner Kommunchef Håkan Jacobsson Samhällsbyggnadschef Bilaga. Härryda kommun Nyttoanalys i Sverigeförhandlingen, Hammar Locum Metior AB

3 1(64) RAPPORT Härryda kommun - Nyttoanalyser i Sverigeförhandlingen Huvudrapport Thomas Hammar Hans Larsson Per-Erik Mårtensson Lennart Sjögren Hammar Locum Metior AB Börshuset, Kyrkogatan 33, Gävle Tel ; Fax

4 Innehåll Sammanfattning Sverigeförhandlingen Bakgrund Nyttor som ska redovisas HLM:s angreppssätt Härryda kommuns förutsättningar Befolkning Utbildning Arbetsmarknad Inkomstnivå Bostadsbyggande Näringsliv Trafikering Mölnlycke station - Trafikering, restider och avstånd Landvetter Södra station - Trafikering, restider och avstånd Landvetter Flygplats station - Trafikering, restider och avstånd Västra Götalandsregionens önskade trafikering Restidsvinster Miljönyttor Bostadsnyttor Övergripande om kommunens utveckling Teori för analysmetod Kriterier för att beakta ny bebyggelse i analysmodellen Lokalisering av de nya stationerna Befolkningsförändring Bostadsbyggande utan höghastighetsbana Bostadsbyggande med höghastighetsbana Nytillkommande bostäder på grund av höghastighetsbanan Nytillkommande kontors-och handelslokaler på grund av höghastighetsbanan Analys av exploateringsnetton - Metod Analys av exploateringsnetton Parametrar Resultat tillkommande byggande och exploateringsnetton Genomförandekraft Arbetsmarknadsnyttor Mölnlycke station och Landvetter Södra station... 45

5 Landvetter flygplats Näringslivsnyttor Branschnyttor, företagsetableringar etc Exploateringsnyttor lokaler Mölnlycke station Landvetter Södra station Landvetter Flygplats station Bollebygd/Kråketorp station Sociala nyttor Generell analys Metod Definitioner Analys Specifik analys Härryda kommun Övriga nyttor Värdepåverkan på befintlig bebyggelse Värdepåverkan till följd av befolkningsökning Bilaga 1 Influenszon Mölnlycke Bilaga 2 Influenszon Landvetter Södra Bilaga 3 Influenszon Landvetter Flygplats Bilaga 4 Influenszon Bollebygd/Kråketorp... 64

6 Sammanfattning Nyttor som förhandlingsunderlag Sverigeförhandlingen är en förhandling med berörda kommuner om bl.a. medfinansiering av framtida utbyggnad av höghastighetsjärnväg. Hit hör också frågor om utbyggnad av den regionala järnvägstrafiken. Förhandlingarna riktar sig bland annat till de kommuner som förväntas få nyttor av järnvägssatsningarna. Som underlag för förhandlingarna vill regeringskansliet att berörda kommuner gör nyttoanalyser. Resultaten ska redovisas till Sverigeförhandlingen som utkast senast den 1 oktober Sverigeförhandlingen har begärt att nyttorna ska redovisas i sex olika nyttogrupper. Enligt vår mening är dock Sverigeförhandlingens begärda nyttoanalys mer relevant i vissa nyttogrupper och mindre relevant i andra grupper. Härryda passar inte i Dynlok eller Samlok-modellen Resultaten är sammanfattningsvis följande. Det har visat sig att Trafikverkets regionalekonomiska analyser, som anvisats som huvudsaklig grund för de kommunvisa analyserna, i mindre utsträckning har varit användbara. En viktig anledning är Härrydas samhällsstruktur som i väsentlig mening innebär att kommunen är en boendekommun. Det kommer till uttryck t.ex. på så sätt att andelen utpendlare av förvärvsarbetande boende i kommunen är avvikande mycket stor jämfört med vad som är vanligt i riket 1. Kommunen hamnar också högt i t.ex. Fokus ranking av boendeattraktivitet. Kommunen är med andra ord en boendekommun därför att där finns attraktiv livsmiljö och goda lägesvärden. Kommunen är därför ingen medelkommun som passar in i Dynlok- eller Samlokmodellen. Den dynamik som ligger i tillgänglighetsförändringar i en kommun som Härryda är inte inbyggd i de aktuella ekonometriska modeller som erbjuds. Varför tågen bör stanna i Härryda kommun Svaret på frågan varför nya tåg bör stanna på olika platser i Härryda är därför i huvudsak inte mängden samlade restidsvinster och därav följande sysselsättningseffekter och näringslivsnyttor och annat sådant. Istället bör tågen stanna (och tillräckligt ofta) därför att då finns marknad för att bygga ett stort antal nya bostäder i anslutning till stationernas influensområden. Det är kombinationen av lägesbunden boattraktivitet, som redan finns i Härryda kommun, och förflyttningseffektivitet, som stationerna och tågen skapar, till arbetsmarknadsregionerna i Boråsregionens och Göteborgsregionens stora och växande samlade utbud av arbetsplatser, som leder till den mycket omfattande bostadsnyttan (Sverigeförhandlingens nyttobegrepp) i Härryda kommun. Dessa samband skapar förutsättningar för förtätning av Mölnlycke centrum och att bygga en helt ny stadsdel benämnd Landvetter Södra. 1 Andelen är 68 % och Härryda är därmed på tjugofemte plats bland rikets 290 kommuner

7 Kommunen i stråket Göteborg-Borås Den överliggande förutsättningen är kopplad till Västra Götalandsregionens, Göteborgsregionens samt Göteborg-Borås stråkets förväntade expansion 2. Stråket Göteborg Borås närmar sig att utvecklas till en storstadsregion. Föreliggande nyttoanalys tar fasta på att de mellan Göteborg och Borås mellanliggande samhällena blir avgörande byggstenar för att tillhandahålla det tillkommande bostadsutbud som är nödvändigt för att skapa storstadsregionen. Underskottet på bostäder är stort 3. Underskottet i bostadsbyggande är nära förknippat med brist på tillgänglighet i relationen bostadsläge i förhållande till arbetsplatser, kultur och annat sådant. Tre nya stationer Ny station Mölnlycke: I Mölnlycke centrum planeras för en mycket omfattande stadsomvandling samt förtätning av stadskärnan och inte minst järnvägsområdet. Stadsförnyelsen kommer att ske till vissa delar oavsett om ny station tillkommer och i vissa delar blir förnyelsen betingad av tillkomsten av ny station. Det som nu driver den pågående förtätningen och den expanderande fortsatta förtätningen är att det är attraktivt att bosätta sig i Mölnlycke. Samtidigt arbetar man på annan plats genom utpendling. Det är inte ny sysselsättning på orten som driver förändringen utan det är bostadsefterfrågan som driver expansionen. Detta är typiskt för orter med hög boendeattraktivitet och alldeles omvända förhållanden jämfört med vanlig ortsutveckling. Om en ny järnvägsstation etableras i Mölnlycke centrum, med samma lokalisering som den nuvarande järnvägsstationen och med tillräcklig trafikering med regiontåg/pendeltåg, kommer under perioden (den period som Sverigeförhandlingen vill ha redovisad) ca 900 bostäder att byggas som en direkt följd av den ökade tillgängligheten. Sammantaget under perioden är vår bedömning att ca 4000 bostäder kommer att byggas. Det planekonomiska resultatet (som Sverigeförhandlingen också vill ha redovisat) av en sådan stadsomvandling/förtätning kommer utfalla med ett tillfredsställande positivt exploateringsnetto även med belastning av generalplanekostnader. Ny station Landvetter Södra: Etablering av en helt ny stadsdel belägen söder om Landvetter samhälle och söder om kust till kustbanan innebär exploatering på jungfrulig mark. Stadsdelsutbyggnaden är betingad av att det byggs en ny höghastighetsbana och att det byggs en station för pendeltåg/regiontrafik i det nya området där tågen stannar tillräckligt ofta. Det är uteslutet att stadsdelen kommer att komma till stånd utan ny tillgänglighet med tåg. Konceptet bygger på att de som förväntas bo i den nya stadsdelen i allt väsentligt kommer att arbetspendla till annan plats och förutsätter alltså inte att nya arbetsplatser i stadsdelen är en nödvändig förutsättning för eller följd av stadsdelens utbyggnad. En väsentlig tillkommande omständighet är däremot utbyggnaden av verksamheten vid mycket närbelägna Landvetter flygplats som väntas leda till att ytterligare ca nya arbetsplatser utvecklas. Självfallet 2 Västra Götalandsregionen befolkning prognostiseras växa med personer fram till I stråket Göteborg Borås bor personer. 3 Boverket uppskattar bostadsbyggnadsbehovet i de sju FA-regioner i VGR för perioden till drygt bostäder.

8 kommer dock även en sekundär lokal arbetsmarknad i form av kommunal myndighetsverksamhet och omsorg samt lokalt betingad näringsservice att tillkomma som en följd av ny befolkning. Vår analys visar att om tågen kommer på sätt som beskrivits kommer den färdigbyggda stadsdelen någon gång kring 2070 att omfatta mer än bostäder. För perioden räknar vi med att ca bostäder tillkommer som direkt följd av utbyggd tågtrafik. Även i detta stadsbyggnadsprojekt visar analysen att det planekonomiska resultatet kommer utfalla med ett tillfredsställande positivt exploateringsnetto, även i detta fall med belastning av generalplanekostnader. Rävlanda med ny station Kråketorp i Bollebygd: I kommunrapporten för Bollebygds kommun redovisas ett nytt stadsbyggnadsprojekt som följd av en ny järnvägsstation för region/pendeltågstrafik med placering i Kråketorp. Den nya stadsdelen täcker in som influensområde även närbelägna Rävlanda samhälle i Härryda kommun. Vår analys innebär att Kråketorpsstationen kommer att leda till ett nettotillskott med ca 100 bostäder i Rävlanda under perioden För hela genomförandeperioden till 2050 räknar vi med att tillskottet pga. tågstationen blir ca 300 bostäder. Det planekonomiska exploateringsnettot blir positivt inklusive belastning av generalplanekostnader. Ny station Landvetter flygplats: Swedavia redovisar separata nyttoberäkningar för en antagen utbyggnad av en tågstation vid Landvetter flygplats. I sin rapport tydliggör Swedavia att man är en mycket viktig intressent med omfattande inblandning i den spåranslutning som planeras vid flygplatsen samt i Airport city som är den större utvecklingsplan som finns för området runt flygplatsen. Swedavia anger att man är en nyckelaktör för att skapa ett intermodalt resecentrum och för att förverkliga Sverigeförhandlingens ambitioner. Swedavia redovisar som sagt sina egna nyttoberäkningar knutna till den förväntade nya järnvägsstationen. Det som därutöver är av intresse för kommunen är tillkomsten av Airport City. I Air Port City planeras nya företagsetableringar inom områdena logistik, handel/upplevelser, kontor, hotell och konferens. I området för logistik planeras redan nu för byggstart. Vi kan tolka redovisningen så att Swedavias nyttoredovisning inte inkluderar utbyggnaden av Air Port City. Oavsett detta förhållande är det av intresse att konstatera att ett färdigställt Air Port City planeras sysselsätta ca personer. Tillkomsten av detta arbetsplatsutbud är fundamentalt för Härryda kommun. Den förväntade förtätningen av Mölnlycke centrum, tillkomsten av stadsdelen Landvetter södra samt expansionen av Rävlanda, samtliga dessa bostadsetableringar med direktförbindelse med pendeltåg/regiontåg till flygplatsen, är höggradigt potentiella bosättningsställen för anställda vid flygplatsen och det framtida Air Port City. Sambandet mellan bostadsutvecklingen i dessa områden, tillkomsten av järnvägsstationen vi flygplatsen samt arbetsplatsernas utveckling vid Airport city är uppenbar. Övriga nyttor I kommunens nyttoredovisning har vi utöver den ovan framtagna bostadnyttan, redovisat övriga nyttor utifrån den ambitionsnivå som deras relevans fordrar i sammanhanget. I sammanhanget är den sociala nyttan, relaterad framför allt till invandrarintegration en viktig faktor, oaktat att problemen i Härryda kommun inte är uttalade.

9 Genomförandekraft Under perioden fram till 2050 omfattar stadsutbyggnaden i och kring de nya stationsområden som önskas tillkomma och medräknat de bostäder som ändå planerar att byggas, till sammantaget ca nya bostäder. Detta innebär en befolkningsökning med ca 60 % under perioden. Den planekonomiska analysen har visat att denna stadsutbyggnad förväntas ge ett positivt exploateringsnetto även med belastning av generalplanekostnader. Kommunen har en gedigen historia bakom sig i form av en framsynt och aktiv markpolitik, långsiktig investeringsplanering samt marknadsmässig prissättning på byggrätter som sammantaget tecknar bilden av jämförelsevis sällsynt genomförandekraft. Vår bedömning är att Härryda kommun har förutsättningar för att klara expansionen. Formell nyttoredovisning Bostadsnyttor Hammar Locum Metior AB har analyserat s.k. bostadsnyttor inom ramen för Sverigeförhandlingen. Även s.k. företagsnyttor uttryckt i lokalnyttor har analyserats. Värdemått är nuvärde av framtida exploateringsnetton. Resultaten för perioden är följande för de tre stationslägen som är aktuella inom Härryda kommun. Tabell Bostadsnyttor Mölnlycke station Antalet bostäder inom influensområdet totalt med transportinvestering Ökningen av nuvärdet av framtida exploateringsnetton på grund av transportinvesteringen Antal bostäder som bedöms tillkomma även utan transportinvesteringen lgh 9 Mkr lgh Tabell Bostadsnyttor Landvetter Södra station Antalet bostäder inom influensområdet totalt med transportinvestering Ökningen av nuvärdet av framtida exploateringsnetton på grund av transportinvesteringen Antal bostäder som bedöms tillkomma även utan transportinvesteringen lgh 29 Mkr 140 lgh

10 Tabell Bostadsnyttor Bollebygd/Kråketorp station Antalet bostäder inom influensområdet totalt med transportinvestering Ökningen av nuvärdet av framtida exploateringsnetton på grund av transportinvesteringen Antal bostäder som bedöms tillkomma även utan transportinvesteringen 180 lgh 8 Mkr 80 lgh Lokalnyttorna redovisats inte specifikt i form av mängden nya lokaler. Inom de tre stationslägena är vår bedömning att tillskottet av nya lokaler i första hand kommer att uppstå efter Inom Landvetter Flygplats hänvisar vi till den bedömning av mängden nya lokaler och arbetsplatser som Swedavia redovisar i sin rapport. Restidsvinster För stråket Göteborg-Borås 21,7 miljarder (VGR) Arbetsmarknadsnytta Mängd nya arbetstillfällen Nytta (ökad lönesumma) 1,6 miljarder kr per år Miljönytta För stråket Göteborg-Borås För nya resenärer i nya bostäder 720 Mkr (VGR) utan relevans Näringslivsnytta Begränsas till lokal service och kommunal verksamhet, ej kvantifierad Social nytta Kvalitativ beskrivning

11 Sverigeförhandlingen 1.1 Bakgrund Sverigeförhandlingen är en förhandling med berörda kommuner om bl.a. medfinansiering av framtida utbyggnad av höghastighetsjärnväg. Hit hör också frågor om utbyggnad av den regionala järnvägstrafiken. Förhandlingarna riktar sig bland annat till de kommuner som förväntas få nyttor av järnvägssatsningarna. Som underlag för förhandlingarna vill regeringskansliet att berörda kommuner gör nyttoanalyser. Resultaten ska redovisas till Sverigeförhandlingen som utkast senast den 1 oktober Sverigeförhandlingen har begärt att nyttorna ska redovisas i sex olika nyttogrupper. Enligt vår mening är dock Sverigeförhandlingens begärda nyttoanalys mer relevant i vissa nyttogrupper och mindre relevant i andra grupper. 1.2 Nyttor som ska redovisas För att erhålla ett så likvärdigt underlag som möjligt för kommande förhandlingar har Sverigeförhandlingen tagit fram en mall för hur nyttoanalysen ska redovisas. Mallen innehåller följande parametrar. - Bostadsnytta: antal bostäder och nytta i mkr - Restidsvinster: nytta i mkr - Arbetsmarknadsnytta: antal nya arbetstillfällen och nytta i mkr - Miljönytta i mkr - Näringslivsnytta i mkr - Social nytta: Beskrivning - Övrig nytta: nytta i mkr. Av avsnitt 3-9 nedan beskrivs närmare hur de olika analyserna genomförts samt resultat. 1.3 HLM:s angreppssätt Enligt vår mening är Sverigeförhandlingens begärda nyttoanalys mer relevant i vissa nyttogrupper och mindre relevant i andra grupper. Resultaten är sammanfattningsvis följande. Det har visat sig att Trafikverkets regionalekonomiska analyser, som anvisats som huvudsaklig grund för de kommunvisa analyserna, i mindre utsträckning har varit användbara. En viktig anledning är Härrydas samhällsstruktur som i väsentlig mening innebär att kommunen är en boendekommun. Det kommer till uttryck t.ex. på så sätt att andelen utpendlare av förvärvsarbetande boende i kommunen är avvikande mycket stor jämfört med vad som är vanligt i riket 4. Kommunen hamnar också högt i t.ex. Fokus ranking av boendeattraktivitet. Kommunen är med andra ord en boendekommun därför att där finns attraktiv livsmiljö och goda lägesvärden. Kommunen är därför ingen medelkommun som passar in i Dynlok- eller Samlokmodellen. Den dynamik som ligger i tillgänglighetsförändringar i en kommun som Härryda är inte inbyggd i de aktuella ekonometriska modeller som erbjuds. 4 Andelen är 68 % och Härryda är därmed på tjugofemte plats bland rikets 290 kommuner

12 Svaret på frågan varför nya tåg bör stanna på olika platser i Härryda är därför i huvudsak inte mängden samlade restidsvinster och därav följande sysselsättningseffekter och näringslivsnyttor och annat sådant. Istället bör tågen stanna (och tillräckligt ofta) därför att då finns marknad för att bygga ett stort antal nya bostäder i anslutning till stationernas influensområden. Det är kombinationen av lägesbunden boattraktivitet, som redan finns i Härryda kommun, och förflyttningseffektivitet, som stationerna och tågen skapar, till arbetsmarknadsregionerna i Boråsregionens och Göteborgsregionens stora och växande samlade utbud av arbetsplatser, som leder till den mycket omfattande bostadsnyttan (Sverigeförhandlingens nyttobegrepp) i Härryda kommun. Dessa samband skapar förutsättningar för förtätning av Mölnlycke centrum och att bygga en helt ny stadsdel benämnd Landvetter Södra. Den överliggande förutsättningen är kopplad till Västra Götalandsregionens, Göteborgsregionens samt Göteborg-Borås stråkets förväntade expansion 5. Stråket Göteborg Borås närmar sig att utvecklas till en storstadsregion. Föreliggande nyttoanalys tar fasta på att de mellan Göteborg och Borås mellanliggande samhällena blir avgörande byggstenar för att tillhandahålla det tillkommande bostadsutbud som är nödvändigt för att skapa storstadsregionen. Underskottet på bostäder är stort 6. Underskottet i bostadsbyggande är nära förknippat med brist på tillgänglighet i relationen bostadsläge i förhållande till arbetsplatser, kultur och annat sådant. 5 Västra Götalandsregionen befolkning prognostiseras växa med personer fram till I stråket Göteborg Borås bor personer. 6 Boverket uppskattar bostadsbyggnadsbehovet i de sju FA-regioner i VGR för perioden till drygt bostäder.

13 Härryda kommuns förutsättningar 2.1 Befolkning Befolkningen i kommunen har vuxit kontinuerligt sedan 1970-talet och uppgår till invånare (2014). Utvecklingen under senare år visar på en folkökning på 1,3-1,5 procent per år. Andelen av befolkningen som bor i tätort är 86 procent. Tätorten Mölnlycke svarar för 45 procent av kommunens befolkning, följt av tätorten Landvetter (drygt 20 procent, SCB, år 2010). Befolkningen har en jämn könsfördelning och är jämförelsevis ung. Medelåldern är 38,4 år (41,2 år i riket). Andelen utrikes födda är 9,9 procent, vilket är lägre än i riket, 16,5 procent (SCB 2014). 2.2 Utbildning Utbildningsnivån är relativt hög. Andelen högutbildade har ökat kontinuerligt och uppgår till 31,2 procent i åldersgruppen år, att jämföra med 25,3 procent i riket.

14 Högutbildade i Härryda kommun Andel av befolkningen år med minst 3-årig eftergymnasial utb. Procent Härryda Riket Källa: Tillväxtanalys (raps) / Hammar Locum Metior 31,2 25,3 2.3 Arbetsmarknad Andelen förvärvsarbetande i befolkningen år är 85 procent i kommunen, att jämföra med 77,1 procent i riket. Männen har en något högre förvärvsfrekvens än kvinnorna, 86,5 procent respektive 83,6 procent (SCB, 2013). Endast 24 kommuner har en större utpendlingsandel än Härryda. Av de förvärvsarbetande boende i kommunen pendlar drygt personer eller 68 procent till annan kommun. Utpendlarna arbetar till största delen i Göteborg (8 121), följt av Mölndal (1 779) och Partille (483). Pendlingen österut är begränsad, Borås (472) och Bollebygd (177).

15 Inkomstnivå Medelinkomsten i Härryda uppgår till kr, vilket är en väsentligt högre inkomstnivå i jämförelse med riket ( kr). Medelinkomsten är betydligt högre hos männen jämfört med kvinnorna, kr respektive kr. 2.5 Bostadsbyggande Nybyggnationen av bostäder uppgår till 160 färdigställda lägenheter per år i genomsnitt för perioden , varav 43 procent i flerbostadshus och 57 procent i småhus. Antalet nya personer per färdigställd lägenhet blir 2,9 för motsvarande period (folkökning dividerad med nybyggnation). 2.6 Näringsliv Sysselsättningen i kommunen har ökat i genomsnitt med 1,8 procent per år under perioden (1,2 procent per år i riket). Härryda sysselsätter personer, varav inpendling från annan kommun svarar för 59,3 procent. Landvetter flygplats är en tillväxtmotor för näringslivet. Branschen Transport och magasinering dominerar med 17,6 procent av sysselsättningen (4,2 procent i riket). Antal arbetsställen i tätorterna Mölnlycke och Landvetter uppgår till 554 respektive 260, vilka sysselsätter respektive förvärvsarbetande (SCB, år 2010).

16 Trafikering Av HLM föreslagen trafikeringsförutsättning som Härryda kommun tagit ställning för. 3.1 Mölnlycke station - Trafikering, restider och avstånd Trafikering (utgår från TRVs bedömning ) Antal tågstopp Höghastighetståg Interregionaltåg Regionaltåg Idag Scenario per tim 7 Scenario per tim 8 Scenario 1: Scenario 2: Fullt utbyggd HH-bana Göteborg-Stockholm med tillräcklig spårkapacitet för att klara regionaltåg med 3-4 stopp per timme 9 i Mölndal, Mölnlycke, Landvetter Södra, Landvetter Flygplats och Kråketorp/Bollebygd. Samma som scenario 1 men med enbart 2 stopp per timme i Mölnlycke, Landvetter Södra och Kråketorp/Bollebygd Restidsbedömningar (utgår från TRVs förstudie Almedal-Mölnlycke 2004) Restider, min Göteborg C Mölndal Mölnlycke Landvetter Södra Landvetter Flygplats Kråketorp/ Bollebygd Borås Idag 27 Buss 15 Buss 0 - Taxi 10 Tåg 11 Tåg 12 HH-bana Avstånd, km Göteborg C Mölndal Mölnlycke Landvetter Södra Landvetter/ Flygplats Kråketorp/ Bollebygd HH-bana Borås tåg per timme trafikerar sträckan Borås-Göteborg-Vänersborg 1-2 tåg per timme trafikerar sträckan Borås-Göteborg-Västkustbanan (Stenungsund, Uddevalla) Styv tidtabell för regionaltåg kompenserar byten till IR-tåg och HH-tåg 8 1 tåg per timme trafikerar sträckan Borås-Göteborg-Vänersborg 1 tåg per timme trafikerar sträckan Borås-Göteborg-Västkustbanan (Stenungsund, Uddevalla) 9 Antalet tågstopp per timme för regionaltågen anges här till 3 eller 4 per timme, dvs. kvarts eller 20-minuterstrafik. I TRVs rapporter talas om kvartstrafik. Samtidigt antyds att enbart halvtimmestrafik är möjlig i Mölnlycke och Kråketorp/Bollebygd om tidtabeller för HH-tågen ska kunna hållas. Dessutom förutsätter TRVs rapport ingen station i Landvetter Södra. Skulle 20-minuterstrafik underlätta för HH-tågen att hålla tidtabellen samtidigt som en ny station etableras i Landvetter Södra kan 20-minuterstarfik vara ett alternativ. 10 Ingen eller mycket få direktförbindelser 11 Ingen eller mycket få direktförbindelser 12 Ingen eller mycket få direktförbindelser

17 Landvetter Södra station - Trafikering, restider och avstånd Trafikering (utgår från TRVs bedömning ) Antal tågstopp Höghastighetståg Interregionaltåg Regionaltåg Idag Scenario per tim 13 Scenario per tim 14 Scenario 1: Scenario 2: Fullt utbyggd HH-bana Göteborg-Stockholm med tillräcklig spårkapacitet för att klara regionaltåg med 3-4 stopp per timme 15 i Mölndal, Mölnlycke, Landvetter Södra, Landvetter Flygplats och Kråketorp/Bollebygd. Samma som scenario 1 men med enbart 2 stopp per timme i Mölnlycke, Landvetter Södra och Kråketorp/Bollebygd Restidsbedömningar (utgår från TRVs förstudie Almedal-Mölnlycke 2004) Restider, min Göteborg C Mölndal Mölnlycke Landvetter Södra Landvetter Flygplats Kråketorp/ Bollebygd Idag HH-bana Borås Avstånd, km Göteborg C Mölndal Mölnlycke Landvetter Södra Landvetter/ Flygplats Kråketorp/ Bollebygd HH-bana Borås tåg per timme trafikerar sträckan Borås-Göteborg-Vänersborg 1-2 tåg per timme trafikerar sträckan Borås-Göteborg-Västkustbanan (Stenungsund, Uddevalla) Styv tidtabell för regionaltåg kompenserar byten till IR-tåg och HH-tåg 14 1 tåg per timme trafikerar sträckan Borås-Göteborg-Vänersborg 1 tåg per timme trafikerar sträckan Borås-Göteborg-Västkustbanan (Stenungsund, Uddevalla) 15 Antalet tågstopp per timme för regionaltågen anges här till 3 eller 4 per timme, dvs. kvarts eller 20-minuterstrafik. I TRVs rapporter talas om kvartstrafik. Samtidigt antyds att enbart halvtimmestrafik är möjlig i Mölnlycke och Kråketorp/Bollebygd om tidtabeller för HH-tågen ska kunna hållas. Dessutom förutsätter TRVs rapport ingen station i Landvetter Södra. Skulle 20-minuterstrafik underlätta för HH-tågen att hålla tidtabellen samtidigt som en ny station etableras i Landvetter Södra kan 20-minuterstarfik vara ett alternativ.

18 Landvetter Flygplats station - Trafikering, restider och avstånd Trafikering (utgår från TRVs bedömning ) Antal tågstopp Höghastighetståg Interregionaltåg Regionaltåg Idag Scenario per tim per tim 17 Scenario 1: Fullt utbyggd HH-bana Göteborg-Stockholm med tillräcklig spårkapacitet för att klara regionaltåg med 3-4 stopp per timme i Mölndal, Mölnlycke, Landvetter Södra, Landvetter Flygplats och Kråketorp/Bollebygd. Kommentar: Endast ett scenario aktuellt. Scenario 2 överensstämmer för Landvetter Flygplats med scenario 1. Restidsbedömningar (utgår från TRVs förstudie Almedal-Mölnlycke 2004) Restider, min Göteborg C Mölndal Mölnlycke Landvetter Södra Landvetter Flygplats Kråketorp/ Bollebygd Borås Idag 30 Buss 52 Buss Taxi 18-0 Buss 19 Buss 20 HH-bana Avstånd, km Göteborg C Mölndal Mölnlycke Landvetter Södra Landvetter/ Flygplats Kråketorp/ Bollebygd HH-bana Borås Ovan redovisade trafikeringsförutsättningar uttrycker som sagt Härryda kommuns önskemål som minimikrav tåg per timme trafikerar sträckan Jönköping-Göteborg-Skövde tåg per timme trafikerar sträckan Borås-Göteborg-Vänersborg 1-2 tåg per timme trafikerar sträckan Borås-Göteborg-Västkustbanan (Stenungsund, Uddevalla) 18 Ingen eller mycket få direktförbindelser 19 Ingen eller mycket få direktförbindelser 20 Ingen eller mycket få direktförbindelser

19 Västra Götalandsregionens önskade trafikering I Västra Götalandregionens underlag till Sverigeförhandlingen 21 uttrycker regionen en stark tveksamhet om kapaciteten är tillräcklig för den önskvärda trafikeringen. Nedanstående bild tolkar vi som uttryck för VGRs önskade trafikering. Figur Önskvärt trafikutbud med region- och pendeltåg, exklusive höghastighetståg För Härryda kommuns vidkommande är VGRs redovisade trafikutbud tillfredsställande. 21 VGRs rapport september VGR anför Funktionsutredningen syfte har inte varit att föreslå en specifik infrastruktur i stråket, utan istället att definiera stråkets funktion. Det innebär att en bild av antalet tåg per dag och under maxtimman, samt stationsuppehåll skapas. Nedan redovisas önskvärt trafikutbud i antal tågturer i en riktning under maxtimman. Ulricehamn-Göteborg 2 tågturer/timme (motsvarar sittplatser/timme) Borås-Göteborg 6 tågturer/timme (motsvarar sittplatser/timme) Mölnlycke-Göteborg 6 tågturer/timme (motsvarar sittplatser/timme) Önskvärt trafikutbud, med region- och pendeltåg, exklusive höghastighetståg redovisas på bilden nedan. Bilden är en principbild och en första inriktning. Trafikutbudet behöver utredas ytterligare. Önskvärt trafikutbud med region- och pendeltåg, exklusive höghastighetståg Utifrån utredningen dras slutsatserna att resandebehoven på regiontågen sannolikt är större än vad Trafikverket prognosticerat. Funktionsmålen innebär att den planerade höghastighetsbanan med två spår inte kommer att räcka till kapacitetsmässigt. Den nödvändiga regiontågtrafiken bedöms inte rymmas på banan. Med tanke på de identifierade kapacitetsbristerna behöver höghastighetsjärnvägens utformning i stråket ses över och utredas ytterligare. Vidare behövs ett helhetsgrepp om stråket tas, där även den nuvarande kust- till kustbanans funktion beaktas. Det är exempelvis tänkbart att man i det fortsatta arbetet kommer till slutsatsen att det finns behov av både en höghastighetsbana och en ny regionalbana mellan Göteborg och Borås för att klara det önskvärda trafikutbudet. I sådana fall bör utgångspunkten vara att den nya regionalbanan ersätter nuvarande kust-till-kustbanan på denna sträcka.

20 Restidsvinster Som framgår av andra avsnitt i rapporten är drivkraften för att få nya tåg att stanna i kommunen, att genom tillgänglighetsförbättringar öka förutsättningarna för eller rentav möjliggöra ökat bostadsbyggande i kommunen. Trafikverkets nyttoberäkningar tar fasta på, såvitt vi kan utröna, ett statiskt tillstånd vad gäller boende och ortsutveckling. Vi menar med det att de modeller som TRV har använt analyserar konsekvenser av att de människor som bor i kommunen och den befolkningsutveckling som modellen samt den inpendling som finns idag, ev. beaktar förutsätts flytta sitt resande från dagens transportmedel till det nya transportmedlet tåg på visst sätt. Däremot beaktas inte alls resandet av den nya befolkning som vi i vår analys förutsätter ska bosätta sig på de platser, nämligen Mölnlycke centrum, Landvetter Södra och Rävlanda, som vår utredning kommer fram till. De nya invånarna har inte gjort resan förut, och därmed uppkommer ingen restidsvinst. Västra Götalandsregionen har jämfört med TRVs körningar lagt till som ny förutsättning att tågen stannar i Mölndal. I den därmed utvecklade förutsättningen har VGR gjort en ny körning i Sampers för hela stråket Göteborg Borås. Den resulterande sammantagna restidsvinsten är Mkr för hela stråket Göteborg Borås, med Mölndals station 22. Det saknas relevans att försöka bryta ner resultatet på stationsnivå. 22 Västra Götalandsregionens underlag till Sverigeförhandlingen, september 2015

21 Miljönyttor Överflyttning av trafik till järnväg innebär miljönyttor i form av minskat utsläpp från vägtrafik. I det sammanhanget är Landvetter flygplats av intresse eftersom 6 miljoner flygpassagerare får ett alternativ till bil och buss beträffande anslutningen Västra Götalandsregionen redovisar i sina nyttoberäkningar en sammantagen miljönytta för hela stråket Göteborg-Borås, med cirka 720 Mkr. Den beräkningen avser endast befintliga resenärers ändrade resebeteende. Relevans saknas för att försöka räkna effekten på resande av nya invånare som bosätter sig i stråkets nytillkommande bostäder. De nya invånarna har inte gjort resan förut, och därmed uppkommer ingen miljövinst. Här är inte närmare analyserat verkan av de nya barriäreffekter som uppkommer i landskapet och i stadsmiljön.

22 Bostadsnyttor 6.1 Övergripande om kommunens utveckling I avsnitt 1.3 tar vi övergripande upp bakgrunden till vad som här nedan konkretiseras till en utvecklad stadsbyggnadsvision för Härryda kommun i de delar som hänförs till konsekvensen av att pendeltåg och regiontåg ska stanna med den trafikeringsförutsättning som redovisas i avsnitt 3. Ny station Mölnlycke: I Mölnlycke centrum planeras för en mycket omfattande stadsomvandling samt förtätning av stadskärnan och inte minst järnvägsområdet. Stadsförnyelsen kommer att ske till vissa delar oavsett om ny station tillkommer och i vissa delar blir förnyelsen betingad av tillkomsten av ny station. Det som nu driver den pågående förtätningen och den expanderande fortsatta förtätningen är att det är attraktivt att bosätta sig i Mölnlycke. Samtidigt arbetar man på annan plats genom utpendling. Det är inte ny sysselsättning på orten som driver förändringen utan det är bostadsefterfrågan som driver expansionen. Detta är typiskt för orter med hög boendeattraktivitet och alldeles omvända förhållanden jämfört med vanlig ortsutveckling. Ny station Landvetter Södra: Etablering av en helt ny stadsdel belägen söder om Landvetter samhälle och söder om kust till kustbanan innebär exploatering på jungfrulig mark. Stadsdelsutbyggnaden är betingad av att det byggs en ny höghastighetsbana och att det byggs en station för pendeltåg/regiontrafik i det nya området där tågen stannar tillräckligt ofta. Det är uteslutet att stadsdelen kommer att komma till stånd utan ny tillgänglighet med tåg. Konceptet bygger på att de som förväntas bo i den nya stadsdelen i allt väsentligt kommer att arbetspendla till annan plats och förutsätter alltså inte att nya arbetsplatser i stadsdelen är en nödvändig förutsättning för eller följd av stadsdelens utbyggnad. En väsentlig tillkommande omständighet är däremot utbyggnaden av verksamheten vid mycket närbelägna Landvetter flygplats som väntas leda till att ytterligare ca nya arbetsplatser utvecklas. Självfallet kommer dock även en sekundär lokal arbetsmarknad i form av kommunal myndighetsverksamhet och omsorg samt lokalt betingad näringsservice att tillkomma som en följd av ny befolkning. Rävlanda med ny station Kråketorp i Bollebygd: I kommunrapporten för Bollebygds kommun redovisas ett nytt stadsbyggnadsprojekt som följd av en ny järnvägsstation för region/pendeltågstrafik med placering i Kråketorp. Den nya stadsdelen täcker in som influensområde även närbelägna Rävlanda samhälle i Härryda kommun.. Ny station Landvetter flygplats: Swedavia redovisar separata nyttoberäkningar för en antagen utbyggnad av en tågstation vid Landvetter flygplats. I sin rapport tydliggör Swedavia att man är en mycket viktig intressent med omfattande inblandning i den spåranslutning som planeras vid flygplatsen samt i Airport city som är den större utvecklingsplan som finns för området runt flygplatsen. Swedavia anger att man är en nyckelaktör för att skapa ett intermodalt resecentrum och för att förverkliga Sverigeförhandlingens ambitioner. Swedavia redovisar som sagt sina egna nyttoberäkningar knut-

23 na till den förväntade nya järnvägsstationen. Det som därutöver är av intresse för kommunen är tillkomsten av Airport City. I Air Port City planeras nya företagsetableringar inom områdena logistik, handel/upplevelser, kontor, hotell och konferens. I området för logistik planeras redan nu för byggstart. Vi kan tolka redovisningen så att Swedavias nyttoredovisning inte inkluderar utbyggnaden av Air Port City. Oavsett detta förhållande är det av intresse att konstatera att ett färdigställt Air Port City planeras sysselsätta ca personer. Tillkomsten av detta arbetsplatsutbud är fundamentalt för Härryda kommun. Den förväntade förtätningen av Mölnlycke centrum, tillkomsten av stadsdelen Landvetter södra samt expansionen av Rävlanda, samtliga dessa bostadsetableringar med direktförbindelse med pendeltåg/regiontåg till flygplatsen, är höggradigt potentiella bosättningsställen för anställda vid flygplatsen och det framtida Air Port City. Sambandet mellan bostadsutvecklingen i dessa områden, tillkomsten av järnvägsstationen vi flygplatsen samt arbetsplatsernas utveckling vid Airport city är uppenbar. 6.2 Teori för analysmetod Förbättrad reseeffektivitet minskar uppoffringen (tid, kostnader) för att förflytta personer och varor från en plats till en annan. Förflyttningskostnad är ett av tre baselement i konceptet för läge i amerikansk lägesteori och därmed för värdebildning relaterat till läge. Läget producerar ekonomiska nyttor. Därifrån kommer kopplingen mellan lägesvärde och markvärde och som följd härav sambandet mellan förbättrad reseeffektivitet och ökat markvärde. Om en tåglinje byggs liksom att en tågstation byggs minskar förflyttningskostnaden. Då är det lätt att inse att minskad förflyttningskostnad ökar avkastningen av markens användning för lokaler och bostäder och företagsverksamheter. Ökad avkastning slår igenom i hyresvärden, bostadsrättsvärden och alla andra värden som följer av att markanvändningen till följd av minskad förflyttningskostnad blir effektivare. Alla dessa omständigheter, inom ramen för pågående markanvändning, kapitaliseras i ett förändrat markvärde eller ett bebyggelsevärde. Om marken är obebyggd kan den förbättrade reseeffektiviteten leda till att marken blir lämplig för att bebyggas, både enligt PBLs kriterier vilka enligt det kommunala planmonopolet kommunerna råder över och utifrån marknadsmässiga värderingar som markägaren/marknaden råder över. Förbättrad reseeffektivitet fångas uppenbarligen via stadsbyggnadsnyttor i markanvändningen. Förbättrad reseeffektivitet överförd till produktivitetsökningar i ekonomin kan via en alternativ härledning landa i stadsbyggnadsnyttor via en annan väg. Produktivitetsökningar påverkar sysselsättningen, ökad sysselsättning driver befolkningsutveckling. Befolkningsutveckling driver efterfrågan på bostäder och lokaler. Bostads- och lokalefterfrågan landar i mark/och eller bebyggelsevärden. Att analysera och försöka beräkna nyttan av höghastighetståget utifrån dels påverkan på pågående markanvändning, alltså påverkan på befintlig bebyggelse, dels utifrån effekter för ny markanvändning, alltså effekter på ny bebyggelse

24 är således en relevant metod. Den föreliggande utredningen beräknar en delmängd av dessa nyttor. Det som presenteras i denna rapport är nämligen endast den sist nämnda nyttan, nämligen effekter på ny bebyggelse. Skälet till att påverkan på pågående markanvändning, befintlig bebyggelse, inte ingår i analysen, är att Sverigeförhandlingen har undantagit denna konsekvens som i Stockholmsförhandlingen vad gäller utbyggnad av tunnelbanan uppgick till mycket stora värden. 6.3 Kriterier för att beakta ny bebyggelse i analysmodellen För att ett potentiellt bostadsprojekt av oss ska tas med som en konsekvens av höghastighetsbanan i kombination med ett visst stationsläge måste några förutsättningar vara uppfyllda. 1) Trafikeringsförutsättningarna ska vara uppfyllda. Det innebär att en ny station anläggs på den nya höghastighetsbanan och att tågen stannar enligt de förutsättningar vi redovisat. 2) Projektet ligger inom perioden ) Analysen av befolkningsutvecklingen ger stöd för att en marknadsrelaterad efterfrågan på bostäder uppstår. 4) Projektet ligger inom det avgränsade influensområdet. 5) Den bedömda volymen bostäder som projektet består av har planmässigt eller planeringsmässigt förutsatts av kommunen. 6) Projektet ger ett positivt exploateringsnetto. 6.4 Lokalisering av de nya stationerna Inom Härryda kommuns gränser är tre stationslägen aktuella inom ramen för Sverigeförhandlingen och byggande av en ny höghastighetsbana, nämligen Mölnlycke, Landvetter Södra och Landvetter Flygplats. Dessutom ligger en del av tätorten Rävlanda inom influenszonen för stationen Bollebygd/Kråketorp. Den nya stationen på höghastighetsbanan i Mölnlycke är lokaliserad i samma läge som den befintliga stationen på kust till kustbanan. Höghastighetsbanan innebär att antalet spår inom stationsområdet utökas och att omstigning mellan höghastighetsbanan och kust till kustbanan möjliggörs. Planering inför byggandet av höghastighetsbanan på delen Mölnlycke-Bollebygd/Kråketorp har påbörjats. Den planerade starttidpunkten för trafiken på banan är bedömd till Skissen nedan är hämtad från Härryda kommun och Sweco, koncept Mölnlycke Centrum principförslag strukturskiss.

25 Ca sju kilometer öster om Mölnlycke samhälle har kommunen påbörjat planeringen av ett helt nytt samhälle, Landvetter Södra, för nya invånare. Området består av skogsmark och upptar en areal av mellan hektar. Utbyggnaden av det nya samhället är helt och hållet beroende av att det byggs en station på den nya höghastighetsbanan. Stationen är geografiskt placerad strax söder om sjön Stora Ritjärnen. Runt stationen planerar kommunen för en tät stadsbygd med bostäder i flerbostadshus. I en krans runt den tätare bebyggelsestrukturen är småhusbebyggelse planerad. Utbyggnaden sker under en längre tidsperiod och slutdatum för utbyggnaden är ca femtiofem år fram i tiden. Skissen nedan är hämtad från Krook & Tjäder, Dispositionsplan för Landvetter Södra.

26 Stationen på Landvetter Flygplats är planerad att ligga i tunnel under flygplatsen och i anslutning till befintlig flygplatsterminal. Samhället Rävlanda i Härryda kommuns östra gräns mot Bollebygd kommun ligger inom influenszonen för den nya stationen Bollebygd/Kråketorp. Rävlanda är en tätortsbildning med viss service som kommer att påverkas av de ökade pendlingsmöjligheterna den nya stationen innebär. 6.5 Befolkningsförändring Befolkningsökningen i Härryda kommun har under de senaste fem år i genomsnitt varit ca 1,3 % per år. Utan en förbättrad kollektivtrafik bedömer vi att kommunens befolkningstillväxt succesivt kommer att sjunka i första hand beroende på den försämrade kollektivtrafiksituationen och den därmed minskade attraktionskraften i boendemiljö. Med en förbättrad och utbyggd kollektivtrafik i och med den ökade pendlingsmöjlighet som höghastighetsbanan innebär, har kommunen bedömt att befolkningstillväxten kommer att uppgå till mellan 1,6-2,1 % per år under perioden

27 Bostadsbyggande utan höghastighetsbana Mölnlycke station Kommunen har i gällande bostadsbyggnadsprogram (fram till 2019) redovisat ett antal projekt inom Mölnlycke centrum. I ett längre perspektiv är kommunens bedömning att utbyggnaden kommer att fortsätta inom orten dock i en lägre takt än om höghastighetsbanan och ombyggnad av stationen i Mölnlycke inte kommer att genomföras. Kommunen bedömer att ca lägenheter kommer till stånd om inte höghastighetsbanan byggs ut inom influenszonen för den nya stationen (se Bilaga 1) fram till I ett längre perspektiv kan ytterligare bostäder tillkomma. Landvetter Södra station Byggandet av bostäder inom det nya bostadsområdet Landvetter Södra är helt och hållet avhängigt tillkomsten av den nya höghastighetsbanan. Utan ny järnväg är det inte möjligt att etablera ett nytt område i detta läge. Inom influenszonen kring den nya stationen (se Bilaga 2) finns i området Landvetter Backa ett antal småhustomter som kommer att utföras även utan anläggandet av den nya stationen. Totalt rör det sig om ca 140 småhustomter. Landvetter Flygplats station Inom influenszonen för station Landvetter flygplats (se Bilaga 3) finns inga områden för planerad bostadsbebyggelse. Inom zonen är det endast aktuellt att exploatera för kontor och handelslokaler. Bollebygd/Kråketorp station Influenszonen kring stationen i Bollebygd/Kråketorp framgår av Bilaga 4. Orten Rävlanda i Härryda kommun ligger inom influenszonen för stationen. Utan byggande av höghastighetsjärnväg och station i Bollebygd/Kråketorp sker en mindre utbyggnad av bostäder under perioden inom den del av Rävlanda som ligger inom influenszonen. Kommunen bedömer att cirka 40 lägenheter i flerbostadshus och ca 40 småhus kommer att uppföras. 6.7 Bostadsbyggande med höghastighetsbana Mölnlycke station Med en utbyggnad av höghastighetsbanan och ny station i Mölnlycke centrum bedömer kommunen att ca nya bostäder kan tillkomma inom influenszonen fram till Tillkomsten av en stor del av dessa bostäder är möjlig genom att stationsområdet byggs om och överdäckas. I ett längre perspektiv kan ytterligare bostäder tillkomma. Landvetter Södra station Härryda kommun har i översiktplan redovisat ett större område söder om den befintliga tätorten Landvetter som ett möjligt utbyggnadsområde för bostäder. En förutsättning för denna utbyggnad är att en ny tågstation med pendlingsmöjligheter till i första hand Göteborg och Borås kan etableras inom området. Området är idag av ett kuperat skogsområde med inslag av mindre sjöar och öppen mark. 23 Antagen av kommunfullmäktige 18 juni 2012

28 Kommunen bedömer att utbyggnaden av området måste kopplas dels till utbyggnaden i Mölnlycke centrum dels till att höghastighetsbanan och stationen är klar för trafik. Sammantaget innebär det att kommunen bedömer att området kan etableras med ca bostäder fram till På längre sikt, fram till 2050 bedömer kommunen att ytterligare ca bostäder kan tillkomma. I ett ännu längre perspektiv, fram till 2070, kan ytterligare ca lägenheter tillkomma inom Landvetter Södra till följd av höghastighetsbanans tillkomst. Inom Landvetter Backa bedömer kommunen att de 140 småhustomterna kommer att etableras även vid en utbyggnad av den nya stationen. Landvetter Flygplats station Inom influenszonen för station Landvetter flygplats (se Bilaga 3) finns inga områden för planerad bostadsbebyggelse. Bollebygd/Kråketorp station Inom influenszonen (Bilaga Y) sker en något kraftigare utbyggnad under perioden jämfört med om höghastighetsjärnväg och station inte byggs. Under perioden har kommunen bedömt att totalt ca 100 lägenheter i flerbostadshus och ca 80 småhus kommer att uppföras. HLM delar kommunens uppfattning om volymer vid en utbyggnad av stationen Bollebygd/Kråketorp. I ett längre perspektiv, fram till 2050 kan ytterligare 200 bostäder tillkomma. 6.8 Nytillkommande bostäder på grund av höghastighetsbanan Mölnlycke station Härryda kommun har bedömt att tillkomsten av höghastighetsbanan samt ombyggnad av Mölnlycke station möjliggör tillkomsten av ca 900 nya lägenheter inom Mölnlycke under perioden Landvetter Södra station Eftersom höghastighetsbanan är en förutsättning för att etablera det nya området Landvetter Södra kan hela den bedömda volymen tillkommande bostäder, ca under perioden , tillskrivas tillkomsten av den nya stationen och höghastighetsbanan. Landvetter Flygplats station Inga tillkommande bostäder inom influenszonen på grund av höghastighetsbanan. Bollebygd/Kråketorp station Kommunen har bedömt att antalet bostäder inom influensområdet som tillkommer pga. höghastighetsbanan uppgår till 100 under perioden Nytillkommande kontors-och handelslokaler på grund av höghastighetsbanan Mölnlycke station Inom influenszonen bedömer kommunen att det inte tillkommer några kontorseller handelslokaler på grund av höghastighetsbanan under perioden Orsaken är att det inte torde finnas någon efterfrågan på denna typ av lokaler inom Mölnlycke idag eller under perioden fram till HLM håller med i denna

29 bedömning men på längre sikt torde en efterfrågan på främst handelslokaler uppstå på grund av den ökade volymen bostäder inom orten. Landvetter Södra station Inom influenszonen tillkommer inga kontors- eller handelslokaler på grund av höghastighetsbanan under perioden På längre sikt, efter 2035, torde det finnas marknad för att etablera en mindre volym kontors- och/eller handelslokaler inom influensområdet kring Landvetter Södra. Landvetter Flygplats station Inom influenszonen kring station Landvetter Flygplats kommer det att uppföras stora volymer lokaler under de kommande åren. En stor del av dessa är i form av logistik- och lagerlokaler men även viss del kontors- och handelslokaler kommer att uppföras. Det är dock inte primärt den nya höghastighetsbanans tillkomst som är grunden för denna utveckling utan i första hand dels den ökade fraktverksamheten och dels den ökade passagerartrafiken som är orsaken till etableringen av nya lokaler. Höghastighetsbanans tillkomst har istället den effekten att arbetsgivare inom flygplatsområdet kommer att få lättare att rekrytera ny arbetskraft och att kunna behålla befintlig arbetskraft eftersom pendlingsmöjligheterna avsevärt kommer att förbättras i och med höghastighetsbanans tillkomst. Resultatet av detta kommer att synas i efterfrågan på bostäder inom orter med stationer på höghastighetsbanan. Bollebygd/Kråketorp station Inom influenszonen tillkommer inga kontors- eller handelslokaler på grund av höghastighetsbanan. Orten Rävlanda är i första hand att betrakta som en fungerande bostadsort inom Göteborgsregionen Analys av exploateringsnetton - Metod Generell metod Måttet på den ekonomiska nyttan av effekten på ny bebyggelse som här tillämpas är nuvärdet av framtida exploateringsnetton. Med det menar vi det ekonomiska värdet idag av att den planerade höghastighetsbanan leder till att ny bebyggelse för bostäder och lokaler utvecklas inom den nya tågstationens influenszoner. Influenszonerna är de områden inom vilka förbättrad reseeffektivitet bedöms ha betydelse för kommuner (planmonopol) och markägare (marknad) för etablering av ny bebyggelse. Den nya bebyggelsen har bedömts i det tidsperspektiv som Sverigeförhandlingen har avgränsat. Det innebär en planeringshorisont som i princip ligger inom perioden Sverigeförhandlingen har som alternativ till ovannämnda modell anvisat något som benämns som ortsprismetoden. Begreppsanvändningen är ej distinkt och kan uppfattas av användaren på vilket sätt som helst sätt. En allvarlig invändning mot metoden är att värdemåttet anges vara marknadsvärde. Det ligger i sakens natur att det som Sverigeförhandlingen efterfrågar i själva verket är ett innehavarevärde, d.v.s. värdet för den som äger marken. Sverigeförhandlingen har

30 beställt värdemåttet exploateringsnetto som resultatmått, som framgår av metodanvisningen 24 Se nedan beträffande marknadsrisk och planrisk. Dessutom innehåller exploateringsnettot ingen transaktionsrisk (vinstmarginal). Sammantaget är de anvisade värdemåtten ojämförbara och en jämförelse av utfallen är meningslösa. Det må noteras att måttet nuvärdet av framtida exploateringsnetton avviker från måttet marknadsvärde. Skillnaden är riskhanteringen i modellen. Marknadsvärdet (eller som det stundtals benämns som markvärdet) idag av mark som enligt förväntan ska exploateras med ny bebyggelse långt fram i tiden belastas enligt marknadens bedömning av dels en marknadsrisk dels en planrisk. Exploateringsnettot däremot förutsätter det som hela utrednings-uppdraget förutsätter, nämligen att om höghastighetsbana med tågstation byggs ska kommunerna åtaga sig att som följd härav bygga bl.a. bostäder i en uttalad och överenskommen omfattning. Det innebär att den förutsatta överenskommelsen mellan kommun och regeringen i princip eliminerar marknadsrisk och planrisk. Man kan uttrycka saken så att värdet är ett innehavarevärde. Måttet exploateringsnetto är således det ekonomiska utfall som förväntas uppstå för den som äger marken om överenskommelsen hålls. Det är värt att tillägga att marknadsriskens hantering inte gäller för det falla att enskilda byggherrar äger marken. I så fall blir t.ex. förslaget om värdeåterföring ett viktigt instrument. Värdemåttet är också värt ytterligare en kommentar. Måttet är som sagts värdet idag. Framtiden beaktas via realvärdeutveckling som är baserat på bakåtblickande. Det får mycket stor betydelse för exploateringsnettot om realvärdeutvecklingen är påtagligt under- eller överskattad. Överskattning har inte gjorts om den utveckling av Härrydas tillväxt som bl.a. utvecklingen av tågtrafikeringen förutsätter blir verklighet. En annan parameter, nämligen relationen mellan bostadsrätt/hyresrätt får också stor genomslagskraft i modellen. Andelen bostadsrätt är uppskattad utifrån kommunens förutsättningar i modellen. Alternativt kan vi säga att avvecklingen av bruksvärdesystemet inte är intecknad i modellen. Underlag för bedömningarna är i huvudsak kommunernas egna planeringsdokument. Det huvudsakliga planeringsdokumentet i sammanhanget är Översiktsplan för Härryda kommun, ÖP 2012 och Bostadsförsörjningsprogram Framtida exploateringsnetton har följande väsentliga parametrar. volymen, dvs. mängd bostäder respektive lokaler (BTA). upplåtelseform för bostäder, fördelning på bostadsrätt respektive hyresrätt exploateringstidpunkt, dvs. när kommer det enskilda projektet att planeras och genomföras exploateringskostnader, både på overheadnivå och områdesnivå för det enskilda projektet med dess specifika förutsättningar inklusive generalplaneanläggningar 24 Sverigeförhandlingens hemsida

31 byggrättsvärden, innebärande marknadsvärden projektvis för bostäder bostadsrätt, bostäder hyresrätt samt lokaler värdeutveckling, innebärande realvärdeutveckling under väntetid Bebyggelseprojekten analyseras var och ett i en planekonomisk utvärderingsmodell. Utvärderingsmodellen är till sin natur en investeringsmodell som hanterar intäkter av alla framtida marknadsvärden av nya byggrätter och alla framtida exploateringskostnader, investeringar av generalplanekaraktär samt over-headkostnader. Analysen har konsekvent genomförts i två steg. Först har analyserats inverkan av ny bebyggelse med förutsättningen att ny tågstation byggs. Det innebär att markanvändningen inom influenszonen har bedömts så att den förutsätter att tågstationerna i Mölnlycke, Landvetter Södra, Landvetter Flygplats och Bollebygd/ Kråketorp byggs ut på visst sätt. Den nya bebyggelse som räknas med är sådan som inte finns i antagna planer. I det andra steget förutsätts motsatt att ingen tågstation byggs. Då räknas bort den bebyggelse som har bedömts vara absolut beroende av en ny tågstation. Samtidigt räknas med att den bebyggelse som mer eller mindre är beroende av ny höghastighetsbana, men ändå kommer till stånd utan denna, men där konsekvensen blir en senareläggning av genomförandet av bebyggelsen. Nuvärdet ges genom att de framtida exploateringsnettona räknas om med en kalkylränta till värdetidpunkten Det ovan sagda innebär att två olika resultat framkommer av analysen. Det första är den mängd bostäder och lokaler som beror på om höghastighetsbanan byggs eller inte byggs. Det andra är exploateringsnettot som inte blott beror på skillnader i mängden bostäder och lokaler utan också påverkas av, om tågstationen inte byggs, dels att viss bebyggelse får en senare exploateringstidpunkt dels ett lägre värde Analys av exploateringsnetton Parametrar Områdena och indelning i delområden Mölnlycke station Influensområdet för Mölnlycke station har avgränsats på karta i Bilaga 1. Gränsen för området har redovisats som en cirkel med radien ca meter runt den nya stationen. Cirkeln är ingen absolut gräns för inverkan av den nya stationen men ger en ungefärlig bild av influensområdet. Det innebär i stort att området omfattar större delen den tätbebyggda delen av Mölnlycke. Den volym bostäder som kommer att byggas inom influenszonen har av kommunen bedömts till inom perioden Av dessa bedöms utföras fram till 2035 och av dessa bedömer kommunen i sin tur att 900 är beroende av en utbyggnad av höghastighetsbanan. Geografiskt har området delats in i tre delområden/etapper. - Stationsområdet utbyggnad Centrumområdet utbyggnad

32 Centrumområdet utbyggnad Den exakta lokaliseringen av framtida utbyggnad inom Centrumområdena är inte avgjord idag. Det finns ett antal tänkbara lokaliseringslägen för framtida etablering av ny bebyggelse. Områdena har i stort liknande förutsättningar vad gäller kostnader för utbyggnad varför det framtida valet av etablering inte kommer att påverka det ekonomiska utfallet i någon större omfattning. Landvetter Södra station Influensområdet för Landvetter Södra station har avgränsats på karta i Bilaga 2. Gränsen för området har redovisats som en cirkel med radien ca meter runt den nya stationen. Cirkeln är ingen absolut gräns för inverkan av den nya stationen men ger en ungefärlig bild av influensområdet. Det innebär i stort att området omfattar det område som i kommunens översiktsplan redovisats som utbyggnadsområde kring den nya stationen. Den volym bostäder som kommunen bedömer kommer att byggas inom Landvetter Södra uppgår till ca bostäder. Av dessa bedöms utföras fram till 2035, under perioden och under perioden Inom influensområdet ligger också ett område i direkt anslutning till befintlig bebyggelse vid Landvetter Backa och som kommunen bedömer kan omfatta ca 140 småhus. Dessa kommer att byggas oavsett utbyggnad av höghastighetsbanan. Geografiskt har området delats in i sex delområden/etapper. - Landvetter Backa - Centrumområdet utbyggnad Centrumområdet utbyggnad Småhusområdet utbyggnad Centrumområdet utbyggnad Småhusområdet utbyggnad Landvetter Flygplats station Influensområdet för Landvetter Flygplats har avgränsats på karta i Bilaga 3. Gränsen för området har redovisats som en cirkel med radien ca meter runt den nya stationen. Cirkeln är ingen absolut gräns för inverkan av den nya stationen men ger en ungefärlig bild av influensområdet. Någon bebyggelse av bostäder är inte aktuell inom influensområdet. Inte heller kommer den planerade utbyggnaden av Air Port City (logistikanläggningar m.m.) i direkt mening att påverkas av att en ny station på höghastighetsbanan anläggs på flygplatsen. Däremot kommer möjligheterna att rekrytera arbetskraft till Air Port City vara beroende av dels den nya tågstationen på flygplatsen dels tillkomsten av nya bostäder inom rimliga avstånd från Air Port City. Denna analys utvecklas i avsnitt 7. Arbetsmarknadsnyttor. Alltså, Air Port City genererar arbetsplatser som är: - a) beroende av tillkomsten av flygplatsstationen och alla andra nya stationer för att folk ska få rimliga restider till arbetsplatsen - b) beroende av tillkomsten av nya bostäder inom stråket Mölndal-Bollebygd vilka i sig är beroende av de nya stationerna. En annan positiv effekt av stationen på flygplatsen syns i de företag som redan finns etablerade på flygplatsområdet. Deras möjligheter att behålla och rekryteras

33 arbetskraft ökar i och med att pendlingsmöjligheterna till flygplatsen ökar i och med anläggandet av den nya flygplatsen. Bollebygd/Kråketorp station Influensområdet för Bollebygd/Kråketorp har avgränsats på karta i Bilaga 4. Gränsen för området har redovisats som en cirkel med radien ca meter runt den nya stationen. Cirkeln är ingen absolut gräns för inverkan av den nya stationen men ger en ungefärlig bild av influensområdet. Det innebär att området innefattar den del av Rävlanda som i kommunens översiktsplan redovisats som utbyggnadsområde. Den volym bostäder som kommunen bedömer kommer att byggas inom influensområdet under perioden är 100 lägenheter i flerbostadshus och 80 småhus. Av dessa kommer totalt 80 att byggas även utan stationen i Bollebygd/ Kråketorp. Det innebär att 100 bostäder (60 lägenheter i flerbostadshus och 40 småhus) beror av att höghastighetsbanan byggs ut. Vid en utbyggnad av höghastighetsbanan tillkommer ytterligare 200 lägenheter i Rävlanda under perioden Geografiskt har området delats in i tre delområden/etapper. - Rävlanda småhus Rävlanda lägenheter Rävlanda lägenheter Ingångsvärden pågående markanvändning Mölnlycke station Inom Stationsområdet äger kommunen den mark som utgörs av allmänplatsmark, gator, parkeringar och parkmark. Därutöver finns drygt 10 bebyggda fastigheter som ligger inom det område som i strukturskissen utgörs av Stationsområdet. Det sammanlagda värdet på denna mark har bedömts till 75 Mkr. Av dessa fastigheter kommer tre till fyra att beröras av inlösen för spårutbyggnaden. Det innebär att kostnaden för detta belastar i första hand Trafikverket. Med beaktande av detta bedömer vi att värdet på de fastigheter som behöver lösas in hamnar på ca 50 Mkr. Inom övriga områden som är aktuella för bebyggelse inom influenszonen utgörs marken av grönområden och obebyggda fastigheter. Ingångsvärdet på dessa har bedömts utifrån ett markvärde på 50 kr/kvm. Landvetter Södra station Området som omfattas av exploateringen för ny bebyggelse utgörs idag till nästan uteslutande del av skogsmark. Endast mindre arealen annan mark förekommer inom området. Totalt omfattar området ca 560 ha. Kommunen äger idag stora delar av den mark som är aktuell för exploatering. Kommunen har aktivt agerat för att köpa marken vilket genomförts till en genomsnittskostnad av ca kr/kvm. Till kostnaden för inköp av marken ska läggas räntekostnader som förvaltningskostnader fram till en framtida exploatering av området. Beaktas ska också det mervärde som försäljning av skog etc. kan inbringa. Sammantaget innebär det att ingångsvärdet för mark bedöms till 20 kr/ kvm i analysmodellen.

34 Landvetter Flygplats station Några ingångsvärden är inte aktuella att bedöma i detta fall. Bollebygd/Kråketorp station Kommunen äger delar av det planerade utbyggnadsområdet. Området omfattar ca 7,5 ha obebyggd mark i form av åker och ängsmark. Värdet på marken har bedömts med hänsyn till kommunens kostnader för inlösen av mark inom Landvetter Södra till 15 kr/kvm Följdkostnader till inlösen Ovan redovisas endast bedömda marknadsvärden. Vid en inlösen av objekten drabbas ägare/hyresgäster i många fall av skador på grund av att verksamheter måste flyttas till andra lokaler. Det rör sig om direkta flyttkostnader, anpassningsåtgärder i nya lokaler, störningar i verksamheten samt i vissa fall etableringskostnader i ett nytt område (t ex handel som får ny lokalisering). Storleken på dessa kostnader varierar kraftigt mellan olika objekt, bland annat beroende på graden av specialanpassning av lokalerna. Ytterligare en typ av skador som kan väntas är ökade vakanser. När hyresgäster flyttar ut kan det vara svårt att åter hyra ut lokaler när man vet att det endast kan röra sig om en begränsad tid. Ett sådant förfarande leder En total kostnad för övriga skador kan på givet underlag endast uppskattas mycket översiktligt. Vår erfarenhet är att denna typ av kostnader många gånger ligger i storleksordningen 25 % av fastigheternas marknadsvärde. Med tanke på att det här är en lång genomförandetid bör det vara möjligt att genomföra flyttningar av verksamheter på ett planerat sätt samt i vissa fall i samband med förändringar av verksamheter som ändå skulle kräva byte av lokaler/ombyggnad av lokaler. Därför bör kostnaden i många fall kunna bli lägre än när inlösen sker med kort varsel. Vår bedömning stannar därför vid en nivå motsvarande 20 % av marknadsvärdet. Det är enbart inom Stationsområdet i Mölnlycke som denna kostnad ska beaktas eftersom det är det enda område som berörs av inlösen av befintlig verksamhet. Detta innebär ca 10 Mkr utöver marknadsvärdet (inlösenvärde) för Stationsområdet Överkostnader utöver marknadsvärde Marknadsvärdet för de fastigheter inom influensområdena kring stationerna som berörs av exploatering och som inte ägs av kommunen har uppskattas till nivån 50 Mkr exkluderar den överkostnad som bör förväntas vid kommunens förvärv av fastigheterna. Ingen ägare har ju anledning att utan vidare sälja sin fastighet till marknadspris. Beroende på syfte med analysen så kan denna kostnad beaktas eller inte beaktas i utvärderingen. I detta fall är vår bedömning av denna kostnad ska beaktas i analysen. Orsaken är att analysen i första hand görs ur ett kommunalekonomiskt perspektiv och att det är de totala effekterna för kommunen som vi bedömer.

35 Vår bedömning är att överkostnaden kan bedömas till storleksordningen 20 % av det uppskattade marknadsvärdet. Detta innebär ca 10 Mkr för Stationsområdet i Mölnlycke Marknadsrisk I avsnitt diskuteras innehållet i vårt värdemått nuvärde av framtida exploateringsnetto. Där framhåller vi att den förutsatta överenskommelsen mellan kommunen och regeringen bl. a. eliminerar marknadsrisken. Med marknadsrisk menas här den risk en byggherre kalkylerar med för att hans bebyggelseprojekt när det når marknaden inte ska nå den avsättning och värdenivå som hans analyser vid beslutstillfället indikerar. Eliminering av marknadsrisken håller i vår modell givet att det är kommunen som äger marken. I modellen får vi hantera marknadsrisk endera så att marknadsrisken tas upp kalkylmässigt eller så att vi förutsätter att kommunen verkligen löser in all mark och genomför exploateringen i egen regi. Som framgår av redovisningen ovan dels under rubriken Följdkostnader till inlösen dels Överkostnader utöver marknadsvärde är kostnadsposter upptagna just i sammanhanget att kommunen löser in fastigheterna. Marknadsrisken är således hanterad. Förutsättningen i sammanhanget är att kommunen om det behövs använder expropriationsinstitutet eller inlösenreglerna enligt PBL. I så fall tillkommer det lagenliga tillägget med 25 % av inlösenbelopp. Denna tilläggskostnad kan dock inte kombineras med överkostnaden ovan och vissa övernivåer vad gäller följdkostnader till inlösen. Denna post är alltså beaktad. Vi är medvetna om att i praktiken kommer kommunen i stor utsträckning kommer att ingå joint-venture avtal med många av de större fastighetsägarna och att marknadsrisken därvid kommer att hanteras på sätt som balanserar riskkostnaderna enligt ovan Utbyggnadstakt och -utbyggnadsordning Mölnlycke station Under perioden planerar kommunen att bygga ca 450 lägenheter i flerbostadshus inom Mölnlycke, detta oavsett utbyggnad av höghastighetsbanan. Med en utbyggnad av höghastighetsbanan och station i Mölnlycke kommer ca 250 lägenheter i flerbostadshus per år att byggas under åren och därefter ca 100 per år under åren Om höghastighetsbana och station inte byggs kommer ca 100 lägenheter att byggas per år under perioden Det innebär att 900 lägenheter är beroende av att höghastighetsbanan byggs. Landvetter Södra station Med en utbyggd höghastighetsbana och station påbörjas utbyggnaden av det nya samhället Landvetter Södra 2026 med ca 400 lägenheter i flerbostadshus. Denna utbyggnadstakt fortsätter fram till byggs 300 lägenheter och därefter sänks utbyggnadstakten till ca 200 lägenheter per år fram till Den kraftiga utbyggnadstakten under de första åren motiveras med att det krävs en större volym för att kunna etablera ett fungerande helt nytt samhälle.

36 Under perioden planerar kommunen att bygga ca bostäder inom influensområdet. Fördelningen mellan lägenheter i flerbostadshus och småhus är inte exakt given men vår bedömning är att det torde innebära drygt 100 lägenhet i flerbostadshus och knappt 100 i småhus. För perioden är totalsiffran bostäder och fördelningen mellan lägenheter och småhus torde vara ungefär den samma som för perioden innan. Oavsett utbyggnad av höghastighetsbanan planerar kommunen att etablera ett område med småhus i området Landvetter Backa. Detta sker under åren Totalt innebär det ca 140 småhus. Landvetter Flygplats station Inga bostäder byggs kring den nya stationen. Bollebygd/Kråketorp station Utbyggnaden av lägenheter i flerbostadshus bedömer kommunen ska ske under 2027, 2028, 2029, 2032 och 2033 med ca 20 vartdera året. Av dessa är utbyggnaden 2028 och 2032 oberoende av höghastighetsbanan. Småhusen utförs åren 2030, 2031, 2034 och 2035 där småhusen 2030 och 2034 är oberoende av höghastighetsbanan. De bostäder som är oberoende av höghastighetsbanan påverkas värdemässigt av banans tillkomst vilket visar sig i ett högre byggrättsvärde. Under perioden planerar kommunen att bygga ca 200 lägenheter i flerbostadshus. Dessa fördelas på åren 2040 och 2045 med 100 lägenheter vardera Fördelningen mellan hyresrätt och bostadsrätt i flerbostadshusexploateringar och mellan friliggande respektive radhus inom småhusexploateringar Härryda kommun utgår i sin planering av ny bebyggelse från en fördelning mellan hyresätt och bostadsrätt som innebär att 40 % av flerbostadshuslägenheterna upplåts med hyresrätt och 60 % med bostadsrätt. Det finns två alternativa synsätt att åstadkomma fördelningen enligt ovan. Man kan nå relationen i varje enskilt projekt. Eller så kan man styra fördelningen så att relationen uppnås inom influensområdet i sin helhet Vi redovisar resultaten från vardera av dessa synsätt. Den första metoden benämner vi Scenario 1, alltså med 40/60 inom stationsområdet. Den andra metoden innebär här att stationsområdet analyseras med 100 % bostadsrätt i kombination med att relationen 40/60 istället upprätthålls i sin helhet genom omfördelningar. Motsvarande andel hyresrätter förläggs till övriga delar av Mölnlycke. Detta scenario benämner vi Scenario 2. Den planekonomiska analysen för scenario 2 uppfyller kriterierna enligt 6.2. Detta scenario utgör vårt huvudförslag i den slutliga redovisningen. Fördelningen mellan radhus (gruppbyggda småhus) och friliggande småhus innebär att hälften av småhusen utgörs av radhus och hälften av friliggande småhus. Analyserna förutsätter också att upplåtelseformen för småhusen är äganderätt.

37 Kostnader för gator och parker Gatulängder har i förekommande fall mätts eller genom erfarenhetstal och jämförelse med motsvarande exploateringsområden uppskattats till en mängd i löpmeter. Gatuutbyggnaden har kopplats till utbyggnaden av ett visst exploateringsdelområde och förlagts i tiden till genomförandet av området. Kostnaderna har delats upp i en kostnad för utbyggnad av gatan och en för belysning. Område Gatutyp Kostnad, kr/lpm Mölnlycke Stationsområdet Stadsgata, 13 m Stadsgata/torg, 12,5 m Stadsgata, 12,5 m Mölnlycke Centrumområde Stadsgata, 12,5 m Landvetter Södra Landvetter Backa Bostadsgata, 5,5 m Landvetter Södra Centrumområdet Stadsgata, 15,5 m Stadsgata, 12,5 m Bostadsgata FH, 8 m Landvetter Södra Småhusområdet Områdesgata, 14,5 m Bollebygd/Kråketorp Rävlanda, lägenhetsområdet Bollebygd/Kråketorp Rävlanda, småhusområdet Områdesgata, 12,5 m Bostadsgata SH, 5,5 m Bostadsgata FH, 8 m Bostadsgata SH, 5,5 m Kostnaderna för parker har bedömts dels av kommunen beträffande Landvetter Södra och av HLM beträffande Mölnlycke och Bollebygd/Kråketorp Utfyllnad Behovet av utfyllnad för att kunna bebygga området är endast aktuellt inom Stationsområdet vid Mölnlycke station. Mölnlycke station Det är området söder om den nya järnvägsstationen som kräver utfyllnad. Arealen som behöver fyllas ut har uppmätts till ca kvm. Nivån för utfyllnad har av kommunen bedömts till i genomsnitt sex meter. Detta förutsätter att järnvägen grävs ned ca två meter inom stationsområdet. Kostnaden för utfyllnad har sammantaget uppskattats till ca 35 Mkr (värdenivå 2015) Sanering

38 Några kända behov av sanering finns inte inom något de redovisade utbyggnadsområdena Rivning av befintlig bebyggelse Behovet av rivning av befintlig bebyggelse föreligger endast inom Mölnlycke Stationsområde. Inom övriga stationsområden sker exploateringen av ny bebyggelse på obebyggd mark, i första hand skogs- och åkermark. Mölnlycke station Volymen rivningsmassor har uppskattats utifrån mätning av arean på befintlig bebyggelse inom det berörda området. Den sammantagna rivningskostnaden har uppskattats till ca 7 Mkr (värdenivå 2015) Planläggning, undersökningar och fastighetsbildning Kostnaden för planläggning och utredningar utgår från en bedömning av antalet detaljplaner som området delas in i samt hur många undersökningar som kommer att genomföras. Uppgifterna osäkra. Kostnaden för fastighetsbildningsåtgärder utgår från en bedömning av antalet nytillkommande fastigheter inom delområdet kopplat till ett bedömt antal lägenheter per tillkommande fastighet. Kostnaden är en schablon per förrättningsåtgärd. Kostnaden för bildande av flerbostadsfastigheter har vi bedömt till kr per förrättningsåtgärd. Motsvarande kostnad för bildande av småhusfastigheter har vi bedömt till kr per förrättningsåtgärd. Mölnlycke station Utbyggnaden av Stationsområdet inom Mölnlycke kommer att föregås av ett större planeringsarbete som i analysmodellen sammanfattats under rubriken FÖP. Den sammantagna kostnaden för dessa tidiga planeringsåtgärder har bedömts till ca 20 Mkr. Inom övriga delar av Mölnlycke, Centrumområdet, bedömer vi att exploateringen kan genomföras i enlighet med de övergripande planer som redan finns för området. Antalet detaljplaner har uppskattats till två inom Stationsområdet fram till Inom stationsområdet har under perioden fram till 2035 antalet detaljplaner uppskattats till tre och under perioden till totalt tre. Antalet undersökningar, mark-, grund- arkeologiska eller motsvarande, har uppskattats till totalt två inom Stationsområdet och till en per detaljplaneområde inom Centrumområdet. Antalet fastighetsbildningsåtgärder som berör bildandet av fastigheter för flerbostadshus har uppskattats till sju inom Stationsområdet och totalt 13 respektive tio inom Centrumområdet perioderna respektive

39 Landvetter Södra station Utbyggnaden av Landvetter Södra kommer att föregås av ett omfattande planeringsarbete som i analysmodellen sammanfattats under rubriken FÖP. Den sammantagna kostnaden för dessa tidiga planeringsåtgärder har bedömts till ca 50 Mkr. Kostnaden har fördelats mellan de fem stora delområdena med en femtedel vardera. Antalet detaljplaner har uppskattats till åtta inom Centrumområdet fram till 2035 och därefter, under perioden , till totalt sex inom Centrumområdet och lika många inom Småhusområdet. Under perioden har antalet detaljplaner uppskattats till totalt åtta vardera inom Centrumområdet respektive Småhusområdet. Landvetter Backa-området omfattas av en detaljplan. Antalet undersökningar, mark-, grund- arkeologiska eller motsvarande, har uppskattats till 0,5 per detaljplaneområde. Det innebär totalt fyra under perioden fram till 2035 (plus en inom Landvetter Backa). Under perioden innebär det sex undersökningar och under perioden åtta. Antalet fastighetsbildningsåtgärder som berör bildandet av fastigheter för flerbostadshus har uppskattats till 60 för perioden , 32 för perioden och 54 för perioden Antalet förrättningsåtgärder som berör småhus har för perioden uppskattats till och för perioden till För småhusexploateringen förutsätter det att samtliga bostäder upplåts med äganderätt. Landvetter Flygplats station Inga planläggnings- eller motsvarande åtgärder har beaktats inom influenszonen för stationen vid Landvetter Flygplats. Bollebygd/Kråketorp station Inom den aktuella delen av Rävlanda tätort för perioden görs en detaljplan som omfattar såväl småhus- som flerbostadshusbebyggelsen. Kostnaden fördelas mellan de två markanvändningsslagen. En undersökning genomförs och antalet fastighetsbildningsåtgärder är 40 berörande småhus och två berörande flerbostadshus. Under perioden görs två detaljplaner. Två undersökningar genomförs och antalet fastighetsbildningsåtgärder är fyra berörande flerbostadshus Värdenivåer HLMs modell för värdering av byggrättsvärden är utvecklad från sambandet mellan bostadsrättsvärden för nyproduktion och byggrättsvärden. Det är ett koncept som fångar in lägesvärdet via marknadspriser på bostadsrätter. Modellsambandet är underbyggt med statistik från marknaden. Motsvarande byggrättsvärden för hyresrätter har svagare marknadsunderbyggnad. Bedömningen av värdenivåer på bostadsrättslägenheter utgår från en relation mellan värdet av insats + kapitalvärdet av gemensamma lån i föreningen (uttryckt i kvm BOA) och byggrättsvärdet på byggklar tomtmark (uttryckt i kvm ljus BTA).

40 För småhustomter har vi studerat tillgänglig prisstatistik. Statistiken avser huvudsakligen tomter för friliggande hus. För radhustomter har värdet bedömts utifrån erfarenhetstal avseende relationen till värdenivån på tomter för friliggande småhus. Viss kontroll har även gjorts gentemot byggrättsvärden för små flerbostadshus. Tillämpade värden i Mölnlycke, Landvetter Södra och Bollebygd/Kråketorp för lägenheter i flerbostadshus framgår av tabellen nedan. I Rävlanda bedömer vi att det inte är möjligt att upplåta lägenheter i bostadsrättsform vilket innebär att hela volymen lägenheter upplåts med hyresrätt. Område Period Byggrättsvärde Flerbostadshus Mölnlycke Stationsområdet Mölnlycke Centrumområde Landvetter Södra Centrumområdet Bollebygd/Kråketorp Rävlanda Bostadsrätt, kr/kvm BTA Hyresrätt, kr/kvm BTA Hela Hela Hela Tillämpade värden i Landvetter Södra och Bollebygd/Kråketorp för småhus framgår av tabellen nedan. Område Period Byggrättsvärde Småhus Landvetter Södra Landvetter Backa Landvetter Södra Småhusområdet Bollebygd/Kråketorp Rävlanda Friliggande, kr/tomt Radhus, kr/tomt Hela Hela Värde- och kostnadsutveckling Värdetidpunkt är 2015 medan kostnader och intäkter utfaller från år 2018 och framåt i våra analyser.

41 De analyser vi gjort grundas på följande bedömningar beträffande långsiktig kostnadsutveckling respektive värdeutveckling. - Kostnaderna för olika exploateringsåtgärder ökar realt med 1 % per år - Värdet på tomtmark/byggrätter för bostäder ökar realt med 1,5 % per år för områdena Landvetter Södra och Rävlanda samt 2,0 % per år för Mölnlycke - Värdet på byggrätter för lokaler ökar realt med 1 % per år. - Värdet på ingångsvärden sjunker realt med 0,5 % per år. Genomförs inte projektet med en utbyggnad av höghastighetsbanan bedömer vi att värdet på tomtmark/byggrätter för bostäder ökar realt med 1 % per år i samtliga stationslägen Kalkylränta Framtida kostnader och intäkter diskonteras till värdetidpunkten med en real kalkylränta. Via kalkylräntan beaktas investerarens avkastningskrav på kapital samt risk. Risk är i detta fall begränsat till dels en marknadsrisk och dels en kostnadsrisk. Med marknadsrisk avses i sin tur dels en risk att bedömda värdenivåer inte kan uppnås och dels förseningar i tidsplanen. Med kostnadsrisk avses risk för oväntade kostnader i samband med genomförandet. I de analyser som vi gjort har följande reala kalkylräntor använts - Bostäder 4% - Lokaler 5 % Generalplaneanläggningar (övergripande gator, parker etc.) Kostnaden för generalplaneanläggningar som är en följd av exploateringen av det nya området beaktas och fördelas. Detta är kostnad som ska redovisas i Sverigeförhandlingen, om man väljer en sådan redovisning. Det är också kostnader som belastar det kommunala investeringskontot. Sedan finns det också en gråzon inom vilken det kan vara svårt att bedöma om en anläggning/kostnad ska betraktas som generalplanekostnad eller en områdesanläggning som ska belasta det aktuella utbyggnadsområdet. - Kommunala trafikanläggningar Mölnlycke station Utbyggnaden inom Mölnlycke sker i allt väsentligt i anslutning till befintlig kommunal infrastruktur. Något behov av utbyggnad av större trafikanläggningar finns inte. Ombyggnaden av passager över/under järnvägen till följd av exploateringen av Stationsområdet betraktas som områdesspecifika anläggningar som belastar Stationsområdet. Den anläggning som är att betrakta som generalplaneanläggning är byggandet av det nya resecentrum som planeras vid den nya stationen på höghastighetsbanan. Kostnaden uppskattas med hänsyn till bedömda kostnader för byggandet av resecentrum i Landvetter Södra och tidigare i Landvetter samhälle. Eftersom resecentrum i Mölnlycke är mer större och mer omfattande än motsvarande i

42 Landvetter Södra bedömer vi kostnaden till samma kostnad som i Landvetter Södra, dvs. 60 Mkr. Landvetter Södra station Utbyggnaden av Landvetter Södra innebär att anlägga ett helt nytt samhälle från grunden. Det innebär allt från gator och ledningar på lägsta nivå till anläggningar som binder ihop samhället med övriga delar av Härryda kommun. De anläggningar som kommunen redovisat som huvudaxlar för gatusystemet inom området hänförs till utbyggnaden av de olika delområdena och betraktas därmed som områdesanläggningar som ska belasta området. De anläggningar av karaktären trafik- (och va-) anläggningar som kan karaktäriseras som generalplaneanläggningar är ombyggnaden av Björrödsmotet, utbyggnad av ett resecentrum vid tågstationen och överföringsledningar för va. Kostnaden för ombyggnaden av det befintliga Björrödsmotet har av kommunen uppskattats till 150 Mkr. HLM har inte fått tillgång till någon detaljerad redovisning av vad ombyggnaden innebär så vi kan inte bedöma realismen i kommunens kostnadsbedömning av åtgärderna. Eftersom trafikplatsen finns idag och det endast torde röra sig om ombyggnader och kompletteringar upplevs kostnaden som hög. Vi har dock valt att utgå från kommunens bedömning i detta fall. Kostnaden för resecentrum har av kommunen uppskattats till 60 Mkr. Landvetter Södra ska försörjas med va via nyanläggning av vissa huvudledningar. De intäkter som beaktas i våra analyser inkluderar inte anläggningsavgifter för VA. Därför ska inte analysen belastas med kostnader som motsvarar intäkten från anläggningsavgifterna. För området är det dock inte sannolikt att hela kostnaden för huvudledningar fram till området ryms inom va-taxans anläggningsavgifter. Dessutom vållar det faktum att denna investering ligger tämligen långt före det att en stor del av intäkten utfaller betydande räntekostnader. Hur stor överkostnad, inklusive räntekostnad, jämfört med intäkten från taxan som vållas kan vi på grundval av kända uppgifter endast översiktligt uppskatta. Vår bedömning, som överensstämmer med kommunens bedömning, uppgår vid 25 Mkr (uppskattad översiktligt under förutsättning att huvudledning för avlopp är 5 km). Landvetter Flygplats och Bollebygd/Kråketorp stationer Några kommunala trafikanläggningar av typen generalplaneanläggning är inte aktuell inom stationsområdena. Utbyggnaden i Rävlanda sker som en fortsättning på den befintliga kvartersstrukturen i orten. - Kommunala administrationsbyggnader Landvetter Södra station Kommunen har bedömt att det krävs utbyggnad av kommunal service vid etablering av det nya samhället Landvetter Södra. Denna kostnad uppskattas av kommunen till 75 Mkr. Utbyggnaden av denna har lagts under perioden Mölnlycke, Landvetter Flygplats och Bollebygd/Kråketorp stationer Några kommunala administrationsbyggnader av typen generalplaneanläggning är inte aktuell inom stationsområdena. Utbyggnaden i Mölnlycke och Rävlanda medför inte behov av någon utbyggd service i denna form.

43 Kommunala gröna-, kultur-, fritids- och idrottsanläggningar Landvetter Södra station Vid utbyggnaden av det nya samhället Landvetter Södra bedömer kommunen att det kommer att finnas behov av nya kommunala idrotts och- serviceanläggningar. Kostnaderna för dessa anläggningar har bedömts av kommunen till 250 Mkr.. Utbyggnaden av dessa anläggningar har lagts under perioden Mölnlycke, Landvetter Flygplats och Bollebygd/Kråketorp stationer Några kommunala gröna-, kultur-, fritids- och idrottsanläggningar av typen generalplaneanläggning är inte aktuell inom stationsområdena. Utbyggnaden i Mölnlycke och Rävlanda medför inte behov av någon utbyggd service i denna form Resultat tillkommande byggande och exploateringsnetton I detta avsnitt redovisas resultaten av analysen i sammanställd form Bostadsbyggande inom influenszonen Mölnlycke station Samtliga lägenheter bostäder bostäder Varav beroende av järnvägen 900 bostäder 900 bostäder Landvetter Södra station Samtliga lägenheter bostäder bostäder Varav beroende av järnvägen bostäder bostäder Bollebygd/Kråketorp station - Rävlanda Samtliga lägenheter 180 bostäder 380 bostäder Varav beroende av järnvägen 100 bostäder 300bostäder Exploateringsnetton resultat Analysen har genomförts med den beräkningsmodell som beskrivits i avsnitt 6.1 och med de parametrar som beskrivits i avsnitt 6.2. Se ytterligare vissa kostnadsdata under fliken Kommentarer i respektive planekonomiska modell. Mölnlycke station Enligt analysmodellen, Planekonomiska analyser - (1A Mölnlycke Station byggs)

44 B Mölnlycke Utan station - 1C scenario 2 Mölnlycke Station byggs Huvudförslag Beskrivningen till bakgrunden till scenario 2 (HLMs huvudförslag) redovisas i avsnitt Nuvärde av framtida exploateringsnetto Nuvärde exploateringsnetton exkl. gpk. Med utbyggd HHB Utan utbyggd HHB Skillnad 314 Mkr 262 Mkr 52 Mkr Generalplanekostnader - 43 Mkr 0 Mkr - 43 Mkr Nuvärde exploateringsnetto 271 Mkr 262 Mkr 9 Mkr Landvetter Södra station Enligt analysmodeller, Planekonomiska analyser - 2A Landvetter Södra Station byggs - 2B Landvetter Södra Utan station Nuvärde av framtida exploateringsnetto Nuvärde exploateringsnetton exkl. gpk. Med utbyggd HHB Utan utbyggd HHB Skillnad 254 Mkr 54 Mkr 200 Mkr Generalplanekostnader Mkr 0 Mkr Mkr Nuvärde exploateringsnetto 83 Mkr 54 Mkr 29 Mkr Bollebygd/Kråketorp station - Rävlanda Enligt analysmodeller, Planekonomiska analyser - 3A Bollebygd/Kråketorp Station byggs - 3B Bollebygd/Kråketorp Utan station Nuvärde av framtida exploateringsnetto Nuvärde exploateringsnetton exkl. gpk. Med utbyggd HHB Utan utbyggd HHB Skillnad 12 Mkr 4 Mkr 8 Mkr Generalplanekostnader 0 Mkr 0 Mkr - Nuvärde exploateringsnetto 12 Mkr 4 Mkr 8 Mkr

45 Exploateringsnetton resultat (-70) Analysen har genomförts med den beräkningsmodell som beskrivits i avsnitt 6.1 och med de parametrar som beskrivits i avsnitt 6.2. Se ytterligare vissa kostnadsdata under fliken Kommentarer i respektive planekonomiska modell. Mölnlycke station Enligt analysmodeller, Planekonomiska analyser - (1A Mölnlycke Station byggs) - 1B Mölnlycke Utan station - 1C scenario 2 Mölnlycke Station byggs Huvudförslag - Beskrivningen till bakgrunden till scenario 2 (Huvudförslaget) redovisas i avsnitt Nuvärde av framtida exploateringsnetto Nuvärde exploateringsnetton exkl. gpk. Med utbyggd HHB Utan utbyggd HHB Skillnad 454 Mkr 359 Mkr 95 Mkr Generalplanekostnader - 43 Mkr 0 Mkr - 43 Mkr Nuvärde exploateringsnetto 411 Mkr 359 Mkr 52 Mkr Landvetter Södra station För Landvetter Södra innebär analysmodellen att utbyggnaden genomförs under en längre tidsperiod. Fullt utbyggt är området först under de senare åren av talet. Enligt analysmodeller, Planekonomiska analyser - 2A Landvetter Södra Station byggs - 2B Landvetter Södra Utan station Nuvärde av framtida exploateringsnetto Nuvärde exploateringsnetton exkl. gpk. Med utbyggd HHB Utan utbyggd HHB Skillnad Mkr 54 Mkr Mkr Generalplanekostnader Mkr 0 Mkr Mkr Nuvärde exploateringsnetto Mkr 54 Mkr 948 Mkr Bollebygd/Kråketorp station - Rävlanda Enligt analysmodeller, Planekonomiska analyser

46 A Bollebygd/Kråketorp Station byggs - 3B Bollebygd/Kråketorp Utan station Nuvärde av framtida exploateringsnetto Nuvärde exploateringsnetton exkl. gpk. Med utbyggd HHB Utan utbyggd HHB Skillnad 19 Mkr 4 Mkr 15 Mkr Generalplanekostnader 0 Mkr 0 Mkr - Nuvärde exploateringsnetto 19 Mkr 4 Mkr 15 Mkr 6.13 Genomförandekraft Under perioden fram till 2050 omfattar stadsutbyggnaden i och kring de nya stationsområden som önskas tilkomma och medräknat de bostäder som ändå planerar att byggas, till sammantaget ca nya bostäder. Detta innebär en befolkningsökning med ca 60 % under perioden. Den planekonomiska analysen har visat att denna stadsutbyggnad förväntas ge ett positivt exploateringsnetto även med belastning av generalplanekostnader. Kommunen har en gedigen historia bakom sig i form av en framsynt och aktiv markpolitik, långsiktig investeringsplanering samt marknadsmässig prissättning på byggrätter som sammantaget tecknar bilden av jämförelsevis sällsynt genomförandekraft. Vår bedömning är att Härryda kommun har förutsättningar för att klara expansionen.

47 Arbetsmarknadsnyttor 7.1 Mölnlycke station och Landvetter Södra station Det har visat sig att Trafikverkets regionalekonomiska analyser, som anvisats som huvudsaklig grund för de kommunvisa analyserna, i mindre utsträckning har varit användbara för stråket Mölnlycke-Landvetter södra-bollebygd. En viktig anledning är Härrydas och Bollebygds kommuners samhällsstruktur i väsentlig mening innebär att kommunen är boendekommuner. Kommunen är därför ingen medelkommun som passar in i Dynlok- eller Samlokmodellen. Den dynamik som ligger i tillgänglighetsförändringar i en kommun som Härryda är inte inbyggd i de aktuella ekonometriska modeller som erbjuds. Svaret på frågan varför nya tåg bör stanna på olika platser i Härryda är därför i huvudsak inte mängden samlade restidsvinster och därav följande sysselsättningseffekter och näringslivsnyttor och annat sådant. Istället bör tågen stanna (och tillräckligt ofta) därför att då finns marknad för att bygga ett stort antal nya bostäder i anslutning till stationernas influensområden. Det är kombinationen av lägesbunden boattraktivitet, som redan finns i Härryda kommun, och förflyttningseffektivitet, som stationerna och tågen skapar, till arbetsmarknadsregionerna i Boråsregionens och Göteborgsregionens stora och växande samlade utbud av arbetsplatser, som leder till den mycket omfattande bostadsnyttan (Sverigeförhandlingens nyttobegrepp) i Härryda kommun. Dessa samband skapar förutsättningar för förtätning av Mölnlycke centrum och att bygga en helt ny stadsdel benämnd Landvetter Södra. Den övergripande bakgrunden för angivna sammanhang bygger på regionens efterfrågan på bostäder och utvecklas i avsnitt 1.3. Slutsatsen är att det inte är fråga om produktivitetsökningar från förbättrad tillgänglighet som driver befolkningsökningen och bostadsbyggande i stråket. Det är därför utan mening att beräkna sysselsättningseffekter via beräkningar av ökad tillgänglighet. 7.2 Landvetter flygplats Landvetter flygplats framtida expansionsplaner i Airport City innebär en sysselsättningsökning med cirka personer, inom främst transport, logistik, handel, hotell och restaurang. Swedavia redovisar sina egna nyttoberäkningar knutna till den förväntade nya järnvägsstationen, Landvetter flygplats. För kommunen Härryda är tillkomsten av nya arbetsplatser av fundamental betydelse. Den förväntade förtätningen av Mölnlycke centrum, tillkomsten av stadsdelen Landvetter Södra samt expansionen av Rävlanda, samtliga dessa bostadsetableringar med direktförbindelser med pendeltåg/regionaltåg till flygplatsen, är höggradigt potentiella bosättningsställen för anställda vid flygplatsen och framtida Airport City. Sambandet å ena sidan mellan bostadsutvecklingen i dessa områden och tillkomsten av tågstationen vid flygplatsen och å den andra sidan arbetsplatsernas utveckling vid Airport City, är uppenbar. HLM:s beräkningar gör sannolikt att den framtida arbetskraftsförsörjningen, kopplat till expansionen av Landvetter flygplats, kommer att drivas av dels bostadsutvecklingen inom stråket Mölndal-Bollebygd dels av tillkomsten av

48 tågstationen på Landvetter flygplats. Med det menar vi att de människor som förväntas svara för sysselsättningsökningen i mycket väsentlig mån har nytta av dels tillförseln av nya bostäder inom det nämnda stråket dels att betydelsen av de nya tågkommunikationerna blir närmast avgörande. Folkökningen i stråket innebär på sikt personer, varav i arbetsför ålder. Med bibehållen hög förvärvsgrad ökar antalet förvärvsarbetande med sammantaget omkring personer i de nämnda kommunerna. Vi har att på ett rimligt sätt fördela de tillkommande arbetsplatserna i Air Port City dels till influensområden för de nya stationerna dels till regionen i övrigt. Analysen framgår av nedanstående tabell. Bostadsutvecklingen till följd av höghastighetsbanan med tillhörande nya stationer beräknas av oss på sikt innebära att omkring nya bostäder tillkommer i stråket mellan Göteborg-Borås, d.v.s. i kommunerna Mölndal, Härryda och Bollebygd. Nuläge Framtid Folkmängd 2014 Förvärvsfrekvens Utpendl (%) Nya bostäder Befolkningstillväxt Förvärvsarbetande år 2013 (%) Totalt Totalt år Totalt -varav inom år Egna kommunen (exkl. Landvetter flp) Annan kommun (exkl. Landvetter flp) Landvetter flygplats M ölndal ,1 65, Härryda ,0 68,0 - M ölnlycke C Landvetter S Bollebygd ,4 65, Övriga regionen Summa Från tabellen illustreras utfallet för Härryda kommun enligt följande diagram. Det innebär att vår bedömning är att mer än hälften, ca 5500 personer, av de människor som förväntas arbeta i det utvecklade Landvetter flygplats/air Port City kommer att bosätta sig i de nya bostäderna i Mölnlycke Centrum och Landvetter Södra.

49 Sammanfattningsvis bygger vår beräkning ovan på tre omständigheter. För det första, näringslivet på flygplatsen får behov av att tillsätta cirka arbetsplatser inom handel, logistik, företagstjänster, upplevelser m.m. För det andra, arbetskraftsrekryteringen kommer att kräva en tillgänglighet för pendling av det slag som tågstationen i Landvetter flygplats och alla andra stationer i stråket kommer att erbjuda. För det tredje, rekryteringsmöjligheterna kommer dessutom starkt drivas av möjligheterna för denna arbetskraft att finna bostäder inom rimligt avstånd till Landvetter flygplats/air Port City. Vår övergripande slutsats är att förverkligandet av Airport City och därtill hörande sysselsättningsökning i mycket hög grad blir beroende av tillkomsten av samtliga nya stationer i Mölndal, Härryda och Bollebygd. Om man så vill kan man redovisa den ökade lönesumma som kan tillgodoräknas på de tre nya tågstationernas konto i Härryda kommun. Lönesumman när Air Port City har förverkligats i framtiden uppgår till med dagens värde ca 1,6 Mdr kr per år.