Utvecklingsområden som katalysatorer

Transkript

1 Till Uppsala kommun, UPPSALA Yttrande över förslag till Innerstadsstrategi, Uppsala kommun Cykelfrämjandet i Uppsala (CFU) vill lämna följande yttrande gällande förslag Innerstadsstrategi i samband med Översiktsplanearbetet. CFU kommenterar förslaget under de rubriker som finns i utsänd handling. Våra huvudsakliga förslag återfinns i avsnitt med fetstil, oftast som punktsatser. Utvecklingsområden som katalysatorer Främre Kungsängen CFU ser positivt på strategins förslag om en ny utformning av kvarteret Hugin och den föreslagna förlängningen av Dragarbrunnsgatan in i Kungsängen, liksom förslagen att göra Strandbodgatan till en livsfull stadsgata och stänga av Islandsbron biltrafik. Förslagen möjliggör att Kungsängen byggs med innerstaden vilket får fullt stöd från CFU. 1 Strandbodgatan är idag har idag ett väldigt brett gaturum med huvudstråk för cykeltrafik som förbinder östra Uppsala med målpunkter i västra Uppsala såsom Akademiska sjukhuset, Science park, BMC, Kåbo och blivande etableringar i Rosendal, samt västra och södra Uppsala med Resecentrum. När genomfartstrafiken endast består av cyklar och biltrafiken endast är besökstrafik är det möjligt att göra Strandbodgatan till en cykelgata av holländsk modell dvs en gata som utformas för cykeltrafik där bilar är gäster (se exempel i figur B och C). Ett alternativ är att minska gaturummet och göra separata cykelbanor på varje sida. Kungsängen är ett bostadsområde som ligger intill Kungsgatan. Trots att det är ett bostadsområde är cyklisterna idag flyttade från körbanan på Kungsängsgatan och Sågargatan upp på trottoaren vilket försvårar för både gångtrafikanter och cykeltrafik. Eftersom bebyggelsen är utformad som en rutnätsstad med garageinfarter på varannan gata går det att enkelt forma om gatunätet, vilket Låt varannan stickväg från Kungsgatan vara upplåten för biltrafik och varannan för boende och cykel; och gör på samma sätt från Östra Ågatan in mot området. Kungsängsgatan/Dragarbrunnsgatan och Sågargatan behöver således inte ha någon biltrafik alls. De är ju parallella med Kungsgatan respektive Östra Ågatan. Muningatan-Mältargatan har möjligheten att bli ett huvudcykelstråk för cykeltrafik från Sävjaområdet mot centrum och Akademiska sjukhuset. Även Mältargatan-Muningatan- Kungsängsgatan kan enkelt utformas som en cykelgata.

2 Cykelgata på Strandbodgatan mellan ån och Kungsgatan. (En cykelgata är utformad för cykeltrafik med bilar som gäster ) Cykelgata på Mältargatan-Muningatan-Kungsängsgatan. Varannan stickgata från Kungsgatan respektive Östra Ågatan blir bilgata. Övriga gaturum är för boende, gående och cyklande. Se Figur A nedan. Figur A: Kungsängen Cykelfrämjandets förslag: Röda gator blir bilgator, ljusgröna gånggator. Blå punkter är garage. Överst syns Kungsgatan. In från den kommer stickvägar till de gator som har bilgarage. De gator som inte har garage blir gånggator. Den mörkgröna gatan blir en huvudcykelväg mellan Sävja och centrum/akademiska sjukhuset. Cyklisterna slipper alla utfarter och trafikljus på Kungsgatan och kommer rakt in till centrum eller till Hamnspången. Bostadsområdet får minimal biltrafik. Affärsverksamheter på Kungsängsgatan och Muningatan får en stor volym cyklister=kunder. 2 Främre Boländerna CFU anser att Främre Boländerna och Strandbodgatan utgör en stor möjlighet för att bättre utnyttja Resecentrums södra entré. Idag leder trapporna från perrongerna ut mot en fyrfilig genomfart och ett staket mot vägen. Resecentrums södra entré behöver göras attraktiv för fler trafikanter än verksamma och boende i närområdet. Eftersom busstrafiken är koncentrerad till Kungsgatan/Vaksalagatan blir målgrupperna för Resecentrums södra entré idag främst bil- och cykeltrafik. Det finns dock hållplatslägen här så det går bra att föra över busslinjer hit, vilket CFU förordar. Resecentrums södra entré skulle kunna nyttjas i högre grad av cyklister från sydöst (Fålhagen, Johannesbäck och Årsta) och från sydväst (Kungsängen, Kåbo, Rosendal, Ulleråker, Sävja, Gottsunda och Sunnersta) om nedanstående åtgärder (cykelbro, cykelbanor) genomförs. Entrén kan också nyttjas bättre av bilister från dessa stadsdelar. CFU instämmer i vad som tycks vara en cykelbro längs järnvägens östra sida som leder vidare in i Boländerna längs industrispåret. För att den cykelbanan ska vara attraktivt bör den föras längs spåret genom det område som nu är instängslat av GE Health Care. CFU manar till en rejäl breddning av bron och ett tydligt avskiljande mellan gående och cyklande.

3 CFU föreslår också att en cykelbro över Strandbodgatan på västra sidan om järnvägen, och att cykelbanan sedan ska fortsätta längs järnvägen bort till Vimpelgatan. Därifrån skulle cyklister från Sävjaområdet få korsningsfri resa ända till Resecentrum. Detta skulle också förstärka Resecentrums södra entré och avlasta den norra vid centralpassagen. Cykelbro över Strandbodgatan längs järnvägens östra sida. Cykelbro över Strandbodgatan längs järnvägens västra sida. Bättre och attraktiva anslutningar till Resecentrums södra entré för cyklister och bilburna. Råbyvägen CFU efterlyser planer på hur genomfartstrafiken på Luthagsesplanaden-Råbyvägen kan flyttas till Bärbyleden. cykelöverfart för korsningen vid Vattholmavägen och cykelstråket för Kapellgärdet/Löten/Nyby. Sjukhusvägen Sjukhusvägen anges i strategin som prioriterat stråk för biltrafik och cykeltrafik, samt som stomstråk för kollektivtrafik. Till det kan läggas de många fotgängare som går mellan Stadsträdgården och Dag Hammarskjölds väg. Sjukhusvägen är en betydande cykelväg för boende i västra Uppsala mot centrum redan idag och snart tillkommer 10,000 Rosendalsbor. Det är dessutom ett huvudcykelstråk för att nå Science Park, BMC, Blåsenhus och andra målpunkter från östra stadsdelarna. Cykeldelen är för smal redan i nuvarande utförande och möter inte ens kommunens uppsatta standard för enkelriktad snabbcykelled. Den är dessutom brant, vilket ger hög fart nerför och vinglig resa uppför, och kräver större bredd. Innerstadsstrategin har negligerat detta och omnämner endast kollektivtrafiken. 3 Planer finns på en genomfartsväg för motortrafik på Ulleråkersvägen via Kungsängsesplanaden och en bro över Fyrisån vid Kap. Cykelfrämjandet anser att det är olyckligt av flera skäl: Varje ny bilgata ger mer biltrafik. Det svarar inte mot hållbarhetsmålen. En sådan gata stjäl plats på ett redan trångt område. Kungsängsleden kan användas och utvidgas istället. Sjukhusvägen får ytterligare en korsning. Startpunkter och målpunkter kräver inte en överfart för biltrafik vid Kap. Centrumnära start- och målpunkter sammanbinds enklast med gång- cykel- och kollektivstråk, enligt prioriteringen för innerstaden. Inte fullt så centrumnära punkter nås utan större men med bil via kringleder. Planer finns på ett stomstråk för kollektivtrafik och huvudcykelväg genom Ruddammsdalen som mynnar på Sjukhusvägen. Det innebär i värsta fall en 7-8 meter bred bussgata meter bred gc-bana, inalles att en meter bred väg dras genom dalen. Det är olyckligt av flera skäl: Ett stort intrång i fina naturvärden.

4 En ny korsning skapas på Sjukhusvägen. Det finns redan parallellt stomstråk på Dag Hammarskjölds väg. Däremot bör en cykelväg byggas längs Ruddammsdalen mot Ångström och vidare mot Ulleråker. Det är ett sätt att prioritera gående och cyklister, som då också slipper bullret från motortrafiken. De får tillgång till dalen utan att förstöra den, vilket överensstämmer med kommunens mål om STADSLIV I MÄNSKLIG SKALA. Utfarten från Science Park mot Sjukhusvägen bör stängas för biltrafik. Det finns ingen anledning att leda biltrafik mot centrum. Antalet korsningar längs huvudcykelvägen bör minimeras. CFU anser: Cykelvägen längs Sjukhusvägen är negligerad. Prioritering av cykeltrafiken behövs genom breddning och tydlig separering mellan gående och cyklister. Ingen anslutning av motortrafik bör ske till Sjukhusvägen, varken från Ulleråkersvägen, Science Park eller från Ruddammsdalen. En cykelväg bör byggas längs Ruddammsdalen mot Ångström och Ulleråker. Förslaget om att föra kollektivtrafik genom dalen bör inte genomföras. Utfarten från Science Park mot Sjukhusvägen bör stängas. Sysslomansgatan Om CFU:s förslag genomförs att genomfartstrafik inte blir tillåten på Östra Ågatan, Västra Ågatan, S:t Olofsgatan och Kungsgatan, blir bilvolymen på Sysslomansgatan avsevärt mindre. Sysslomansgatan är i strategin inte identifierad som stomlinje eller kompletterande linje för busstrafik. Däremot är den ett huvudcykelstråk. Det bör därför vara möjligt att göra Sysslomansgatan till en cykelgata. Resterande utrymme kan då bli trottoar och/eller kantstensparkering för bilar. 4 Gör Sysslomansgatan till cykelgata om busstrafiken tas bort (utformad för cykeltrafik med bilar som gäster, se figur B och C). Vaksala torg Väderkvarnsgatan är idag en genomfartsgata med buller och dålig luft. Helst bör den vara en tillträdesgata avstängd från möjligheten till genomfartstrafik. Om Vaksalagatan blir reserverad för kollektivtrafik enligt strategin skulle avsnittet mellan Vaksala torg och Kvarnen kunna bli ett shared space, som shared space egentligen är tänkt att vara (se vårt avsnitt om shared space under nedanstående kapitel Attraktiv gåstad). Strategins förslag att Storgatan ska bli prioriterad biltrafikled innebär genomfartstrafik via Stationsgatan och Bergsbrunnagatan, vilket vore olyckligt. Oavsett bör cykeltrafiken längs S:t Persgatan vara prioriterad i korsningen med Storgatan. Här är lämpligt med en cykelöverfart. att Vaksalagatan vid Vaksala torg blir shared space.

5 Rörelse Attraktiv gåstad CFU är positiva till att de gående ska prioriteras i centrum. Det är bra med breda trottoarer och gågator, men gångfartsområden ser CFU inte som en lyckad lösning. För att alla fordon ska hålla 7-10 km/tim krävs att det finns många fotgängare som sprider sig över hela gatan. Så fungerar inte Dragarbrunnsgatan i dag. Fotgängarna går mest intill husväggarna och bilarna kör ofta fortare än gångfart. Cyklisterna kör överallt där det finns plats. I förordet står det att man vill ge mer plats för gående och cyklister i innerstaden genom att minska biltrafiken. I sammanfattningen står det i centrala Uppsala prioriteras gång och cykel. Bilen har fortfarande god tillgänglighet till centrumhandeln, men i lägre hastigheter och på de gåendes villkor. Men de enda gatorna där biltrafik inte tillåts är de som utgör stomstråk för kollektivtrafik: Drottninggatan-Vaksalagatan från Fyrisån till Väderkvarnsgatan, Bäverns gränd från Islandsbron till Kungsgatan, Kungsgatan från Bäverns gränd till Vaksalagatan. Gågatan skapades för över 50 år sedan och är i planen fortsatt det enda utrymme som är exklusivt för gång och vistelse, förutom en föreslagen gångbro över Kvarndammen. CFU finner detta häpnadsväckande. Visserligen blir flera gator gångfartsområden såsom på Dragarbrunnsgatan: tre kvarter av Bangårdsgatan, två kvarter av Kungsängsgatan (till Bäverns gränd), Östra Ågatan och en snutt av Västra Ågatan, 5 Grundidén är här att använda fotgängarna som farthinder för att få bilisterna att undvika dessa områden. Men som vi noterat angående Dragarbrunnsgatan ovan så funderar det dåligt om det inte finns väldigt många fotgängare och om man inte stänger av möjligheten till genomfartstrafik. Gångfartsområden och shared space Strategins förslag att införa gångfartsområde på fler gator i centrum är olyckligt. Det vore bättre att utvidga trottoarerna med fler serveringar, växtlighet m.m. på de föreslagna gatorna så att körbanan blir smalare. De smalare körbanorna bör sedan omformas till cykelgator - det vill säga körbanor som biltrafik har tillträde till, men på cyklisternas villkor ( bilen som gäst ). En förutsättning är att bilvolymen är liten, vilket sker genom att gatan inte är genomfart för biltrafiken. Att sprida fotgängare över hela gatan leder till konflikter. Gående uppskattar inte att beblandas med cyklister eller bilar.

6 CFU vill framhålla att det är lätt att missuppfatta begreppet Shared space. Detta koncept är tänkt att användas på bilgenomfartsgator som korsas av många gående och cyklister och där minska bilarnas hastighet till en mer krockvänlig fart. Det är inte avsett för gångområden. I Uppsala skulle shared space kunna skapas på Kungsgatan vid Resecentrum (passager vid Bredgränd, Smedsgränd, Bangårdsgatan, Vretgränd) eller på Vaksalagatan mellan Kvarnen och Vaksala torg, men inte på gågator. Idag finns ett embryo till shared space i korsningen S:t Olofsgatan-Svartbäcksgatan. Kallar man ett gångfartsområde för shared space så är varje plats där två eller fler trafikantslag blandas shared space, till exempel gång- och cykelbanor. Motorfordon kan ha tillgång till gångrum, men bara om trafikvolymen är ytterst låg. Det blir den om genomfartstrafik inte är möjlig, utan enbart besöks- och boendetrafik. På ett gångfartsområde ska motortrafik köra i gångfart, väja för gående (i praktiken stanna) och får bara stanna på anvisad plats. Så uppför sig motortrafiken på Uppsalas gågata(leveranstrafik). Det var ett stort kliv framåt för Uppsala innerstad när Dragarbrunnsgatan gjordes om från parkeringstorg och bussgata till gångfartsområde.. Enligt de forskningsrapporter som publicerats där bla Dragarbrunnsgatan ingår är det få gångfartsområden i Sverige som fungerar som tänkt. Bäst fungerar relativt smala gator med många fotgängare och sparsamt med bil- och cykeltrafik. Bredare gator och med mycket fordonstrafik blir otrygga och fotgängarna går längs husväggarna. Det finns flera skäl för det, och vi föreslår ett antal förbättringar: Dragarbrunnsgatan är en genomfartsgata för motortrafiken. Täpp till genomfart vid O Learys i norra änden och vid Systembolaget i södra änden. Det är genomfart från bägge håll. Gör biltrafiken enkelriktad över Dragarbrunns torg. Utformningen av utrymmet missgynnar de gående. Parkering är vanlig, även på ledstråken. Utrymmet används som ett hämta- och lämna-ställe. Bilarna kör in på ett gångområde för att hämta fotgängare. Ordna istället hämta/lämna-platser t ex på Klostergatan. 6 CFU finner det anmärkningsvärt att kollektivtrafiken i innerstadsstrategin är högre prioriterad än de gående. I och med att biltrafik inte blir tillåten på Kungsgatan kan bilar som kör på Dragarbrunnsgatan inte komma ut på Kungsgatan via Vaksalagatan och de kan heller inte köra ut på Bangårdsgatan från Dragarbrunnsgatan. För att nå bilgaragen Svava och Plus måste de köra på de skissade gångfartsområdena antingen längs hela Dragarbrunnsgatan eller via Kungsängsgatan-Bangårdsgatan. Detsamma gäller varutransporter. Även om bara en liten andel av den nuvarande genomfartstrafiken på Kungsgatan skulle välja genomfart via Dragarbrunnsgatan innebär det en stor procentuellt ökning av biltrafiken på Dragarbrunnsgatan ett gångfartsområde som alltså inte fungerar idag pga för många bilar. De gångfartsområden som är skissade för innerstaden kan bara fungera om man förhindrar genomfart för biltrafiken. CFU förordar att endast cyklar får genomfart. Mer om utformningen av dessa gångfartsområden skriver vi om nedan.

7 Bättre cykelstad Det positiva CFU stödjer fullständigt visionen om STADSLIV I MÄNSKLIG SKALA. En stad med möten, närhet, mångfald och puls. Cykeln är det enda fordonsslaget i mänsklig skala och det måste få konkreta uttryck i trafikplanen. Innerstadsstrategin säger sig prioritera cykeln och det måste innebära att andra fordonsslag nedprioriteras. Vi är glada att våra tankegångar om järnvägen som cykelns bästa vän finns i planen, med cykelbana längs Dalabanan, längs norra stambanan och längs industrispåret mot Boländerna. Det är också positivt med en cykelbana genom Ruddammsdalen från Sjukhusvägen till Ångström och Ulleråker. Bra förslag: 1. Att Tunbergsvägen in till Carolina Rediviva blir huvudcykelväg. 2. Att det blir cykelväg på Väderkvarnsgatan mellan S:t Persgatan och Råbyvägen. Inget snuttande, hela Väderkvarnsgatan. 3. Att Västra Ågatan blir prioriterad för cyklar till Nybron och en cykelbro över ån vid Vretgränd. (Islandsbron är i dag ett stort problem för cyklister.) 4. Vretgränd blir då en bra led till Resecentrum från östra stadsdelarna. Problemet är och förblir överfarten över Kungsgatan med orimligt långa stopp vid rödljus. Om biltrafik förbjuds där så kan trafikljusen tas bort. 5. Från Hamnspången kan det bli en bra led till Resecentrum via Strandbodgatan om man gör en vettig överfart vid Kungsgatan och en länk till parkering vid cykelparkeringen vid Lindvalls som i dag är outnyttjad så att man kan komma in på perrong via Strandbodgatan. I dag måste man runda Lindvalls på Kungsgatan, men enligt kartan finns en väg upp från Strandbodgatan norrut på västra sidan av järnvägen vilket vi hoppas inte är ett ritfel. Då ökas attraktiviteten för denna ingång till Resecentrum Bra är också den cykelled som går söderut från Resecentrum på en bro över Strandbodgatan på östsidan om järnvägen och längs industrispåret mot Boländerna. 7. S:t Persgatan blir ett bra huvudstråk mellan Dombron till Torkelsgatan speciellt när tunneln under järnvägen blir klar. 8. Bra att Nordvästra cykelleden längs järnvägen mellan Gamla Uppsalagatan och Resecentrum blir förverkligad. 9. Bra att en ny cykelled från Skolgatan norrut på längs Dalabanan till Börje tull finns med i planen. Dock förordar CFU en dragning på södra/västra sidan förbi Mikaelskyrkan och polishuset, eftersom en dragning på norra sidan leder cykeltrafiken till den mycket komplicerade och redan högtrafikerade T-korsningen mellan järnvägstunnlarna vid Skolgatan.

8 CFU:s invändningar Strategins vision är STADSLIV I MÄNSKLIG SKALA. I strategin har man dock helt missat att cykeln är det enda fordonsslaget i mänsklig skala och istället enbart tänkt gående. Högst prioriterat är dock kollektivtrafiken. En nyckelfaktor för ett hållbart samhälle är att biltrafiken i hela tätorten och än mer i innerstaden växlar över till cykling. För att göra det krävs det tydliga konsekvenser i trafikmiljön. I strategin behandlas istället cykeln på samma sätt som bilen. Medan bilar enkelt kan köra runt centrum är genhet väsentligt för cyklister. En cykelstad måste prioritera cyklingsgenhet som gör det attraktivare för fler att ta cykeln istället för bilen. Det innebär att man behöver skapa huvudcykelstråk genom centrum där cyklisterna inte behöver samsas med fotgängare. 99,9 procent av sin trafikmiljö delar Uppsalacyklisterna med andra trafikantslag, mestadels med motorfordon på bostadsgator. 99,1 procent av alla cykelvägar på cykelkartan delas med andra trafikantslag, mestadels med fotgängare. 97,7 procent av huvudcykelstråken delar cyklisterna med fotgängare. Tyvärr har cykeltrafiken till och med fått sämre prioritering i innerstaden än motortrafiken (biloch kollektivtrafik sammantaget): På föreslagna gator med shared space behandlas cykel och bil på samma sätt. Kollektivtrafiken får tre exklusiva körbanor genom centrum: Kungsgatan, Bäverns gränd och och den befintliga Stora torget. Cykeltrafiken får ingen ny utöver den befintliga Vretgränd. Ingenstans prioriteras biltrafiken lägre än cykeltrafiken i dennastrategi. Status quo råder i denna framtidsplan när det gäller prioritering mellan cykel- och biltrafik i innerstaden. 8 CFUs förslag (beskrivs i detalj nedan): 1. Verklig prioritering 2. Separering både i gaturum och på friliggande gc-banor 3. Tydlighet 4. Shared space genomfart för cyklister men inte för bilar 5. Cykelgator 6. Använd städer som ligger främst som riktmärke.

9 1 Verklig prioritering Om man vill satsa på Uppsala som cykelstad kan man inte fortsätta den gamla politiken att bunta ihop gående och cyklister. Vi vill arbeta för att komma bort från bilsamhället. Prioritering måste märkas. Att måla heldragna linjer på gc-banor är inte framtidsinriktat, utan konserverar bara en gammal trafiklösning. Inte ens på snabbcykelvägar där cykeltrafiken bör konstrueras för 30 km/h har man i Uppsala valt att separera gående och cyklister med annat än en målad linje. Ingenstans i innerstadsstrategin har prioritering av cykel inneburit att något annat trafikantslag har nedprioriterats. Kollektivtrafiken hade vid senaste resvaneundersökningen en trafikandel på 11 procent i tätorten, medan siffran för gående var 19 procent och för cykeln 28 procent. Ambitionen för förra Översiktsplanen var att dubbla kollektivtrafikandelen. Målsättningen för gåendes och cyklisters sammanlagda trafikandel var minst 40 procent - en ytterst märklig ambition när den sammanlagda trafikandelen redan var 47 procent. Någon målsättning för cykelns trafikandel finns inte i innerstadsstrategin. Bättre cykelstad räcker inte - det behövs en bättre cykelvision för Uppsala; möjligheterna är stora och kan förverkligas! Den nederländska staden Groningen liknar Uppsala. En platt stad med universitet, en gammal stadskärna och invånare. Enbart cykelandelen i Groningen är procent beroende på hur man mäter. Med tanke på att 75 procent av alla resor inom Uppsala tätort är kortare än 5 km (vilket tar max 20 minuter att cykla) och med tanke på målet om en hållbar stadsutveckling är en hög ambitionsnivå på cykelns trafikandel nödvändig. När en storstad som Köpenhamn kan nå en cykelandel på 50 procent, borde detsamma vara ytterst enkelt för Uppsala som idag har en andel på 28 procent. Att rubriken för cykelstrategin blir Tydlig och attraktiv cykelstad. 9 Att målsättningen för cykelns trafikandel i tätorten i en kommande trafikstrategi, gemensam för alla trafikslag, sätts till minst 50 procent år Separering CFU anser att en av de viktigaste åtgärderna man kan göra för att få en ökad säkerhet och trygghetskänsla för såväl cyklister som fotgängare är att göra en bra separering av gång- och cykelbana/cykelfält. I denna strategi vill man i stället blanda dem i längsled. I strategin görs många gator i centrum som i dag är mycket trafikerade av cyklister till gångfartsområden. Det anser CFU vara en så kallad konfliktdesign som mest skadar relationen mellan fotgängare och cyklister, vilken redan nu är ett problem. Inte ens på Uppsalas snabbcykelbanor där cyklister kan köra 5-6 gånger fortare än de gående är de separerade. På de gator där bilar och cyklar kan samsas - i hastigheter i 40km/h eller lägre - är hastighetsskillnaden 1,5 2,5 gånger. I ett hållbart samhälle kommer cykeln att utvecklas som fordon. Cykeln är ett socialt fordon. Man ska kunna cykla i bredd. Vänner för att kunna samtala, föräldrar bredvid sina barn. Man bör redan idag konstruera framtidens cykelvägar där lastcyklar, cykelsläp och elcyklar med 25 km/h kan samsas. För att nå hållbara städer krävs att cykeln myndighetsförklaras som primärt fordon i innerstaden. Cykeltrafiken måste separeras från fotgängarna. Att bunta ihop dem är bara

10 relevant ur bilismperspektiv. Ska cykeln vara ett prioriterat fordon i tätorten krävs det att cykeltrafiken är separerad från gångtrafiken. Exempel på onödiga gc-banor I vissa fall kan gående ledas in i en park, vilket är en betydligt trevligare gångväg: Frodeparken hade gången i parken lagts närmare cykelbanan hade gången varit ett bättre alternativ för fotgängarna och cykelbanan kunde ha haft en något anständigare bredd. Sjukhusvägen längs med Stadsträdgården. Gångbanan bör inlemmas med parken. Det finns ingen anledning att ha gångbana utmed vägen. Istället för att promenera bland cyklister längs en hårt trafikerad gata kan de gående i stället njuta av parken. Gör man cykelväg och gångväg tydliga är det inget problem att leda gående och cyklister rätt. Kommunen har förtjänstfullt nyligen gjort en separat gångväg vid sidan av cykelvägen från Sjukhusvägen ner till Hamnspången. I vissa fall kan gående ledas längs fastigheternas trottoar för att öka den eftersträvade känslan av stadsmiljö: Portalgatan Längs järnvägen finns en gc-bana. Intill har bostadshusen byggts i rutnätstil med stadskaraktär. Det hade varit mer stadskaraktär om fotgängarna hade anvisats gångbana intill husen. Och cykelbanan kunde ha fått en bredd som är framtidsmässig. Ringgatan mellan järnvägspassagen och Gamla Uppsalagatan kunde gångbanan gått längs husen och inte längs bilvägen. Att gemensamma GC-banor upphör att existera, utom där trafiken av både gående och cyklister är mycket liten. Att gångbanor integreras med fastighets huskroppar eller parker där så är lämpligt Tydlighet Ska cykeltrafiken prioriteras måste cykelstråken vara tydliga. Det görs bäst medels infärgad asfalt. Färgen kan vara betydligt diskretare än den röda färg som använts vid en del passager nyligen, men ändå effektiv och väl estetiskt passande i innerstadsmiljön. Gul färg lär vara den färg som uppfattas bäst av färgblinda. Infärgade cykelbanor har flera fördelar: Det visar för cyklisten var cykelvägen fortsätter, t ex i korsningar och på andra sidan gatan i en T-korsning. Den visar vad som är cykelväg för både fotgängare på friliggande banor och avstigande från bussar, samt för bilister i korsningar. Infärgad asfalt ska användas på cykelvägar.

11 4 Shared space genomfart för cyklister men inte för bilar De gator som i planen anges som Shared space, kan enbart fungera om genomfart för biltrafik hindras. Däremot bör inte cykeltrafiken behandlas på samma sätt. Östra och Västra Ågatan är viktiga genomfartsleder för cykeltrafiken. Här bör det vara tydligt anvisade cykelvägar. Fotgängare ska veta var de kan vara för att slippa bli omsusade av cyklister. I handlingsplan för cykeln står det att det ska vara tryggt och säkert att cykla i Uppsala. Med shared space finns ingen säker plats. Det ska vara enkelt och bekvämt att gå och vistas. Gångnätet är sammanhängande och lätt att förstå. står det i riktlinjerna. Staden Assen i Nederländerna. Skylten visar att det är en gågata. Men den har en tydligt markerad cykelbana. Cykelbanan får också användas av varutransporter vissa tider. Ett gångfartsområde kan alltså begåvas med en tydlig cykelväg. Tydlighet för fotgängarna ger dem BÅDE säkerhet och trygghet. 11 Genomfart för biltrafik ska inte vara möjlig på de gator som markerats som shared space i innerstaden. Cykeltrafik ska vara möjlig på de gator som markerats som shared space i innerstaden. Cykeltrafiken ska tydligt separeras från fotgängarna på de gator som markerats som shared space i innerstaden. 5. Cykelgator En prioritering av gående, cyklister och kollektivtrafik i nämnd ordning för ett STADSLIV I MÄNSKLIG SKALA borde betyda att bilismen är lägst prioriterad. Men idag ser vi både i innerstaden och i bostadsområden att det är tvärtom. På följande gator har vi sett i cykelboksluten för 2013 och 2014 hur cyklisterna lyfts bort från gatan upp på trottoaren vilket därmed har gett motortrafiken exklusiva körbanor: Vattholmavägen, Gamla Uppsalagatan, Alrunegatan, Storgatan, Hällbygatan, Granitvägen och Gottsunda allé. Det finns till och med exklusiva bilgator i bostadsområden som Kungsängen och Portalgatan trots att trafikvolymen är liten och hastigheten låg. Även på den ytterst lågtrafikerade von Kramers gata har bilen exklusiva körbanor, medan cykeltrafiken får samsas med fotgängarna.

12 Med en nedprioritering av biltrafiken bör det finnas gator där cykeln prioriteras före bilen, det vill säga cykelgator. Det betyder att biltrafiken på cykelgator är gäst och måste anpassa sig. Denna tankegång måste tas med in i strategin. Cykelgator är lämpliga där cykeltrafiken är större än biltrafiken. Det kan man enkelt ordna på huvudcykelleder där gatan görs otillåten för genomfart för motorfordon, utan bara är till för besöks- och boendetrafik. Nederländerna har tre olika utformningar av en sådan gata för att göra det tydligt att det är en cykelgata, och deras Design Manual for Bicycle Traffic har en matris för vid vilka trafikvolymer en cykelgata är lämplig. 12 Figur B. Röd asfalt utmärker cykelkörbanan. Mötande bilar ska utnyttja vägrenen av marksten. Skylten visar tydligt vem som är gäst på gatan. Figur C. Asfalten visar cykelkörfält breda nog att cykla i bredd. Men smala nog att låta tvinga motortrafiken att köra ena hjulparet på markstenen.

13 Nederländska Design Manual for Bicycle Traffic har en matris för vilka volymer och situationer det kan vara lämpligt att ha en cykelgata. Den innehåller också tre olika utformningar av cykelgata. 13 Att kommunen inför cykelgator se nedan för förslag (I handlingsplanen antagen av nämnden januari 2014 står det att kommunen SKA utreda möjligheten att införa cykelfartsgator.) Förslag på cykelgator där cykeltrafiken är stor och där biltrafiken blir liten om genomfart för bilar görs otillåten: Östra Ågatan är den finaste gatan i Uppsala. Den har större värden än gågatan: solläge, vatten, vyer, träd och planteringar, äldre byggnader och affärsverksamhet. CFU uppskattar att runt 80 procent av biltrafiken är genomfartstrafik. I det publika badhusgaraget står det fler cyklar än bilar. Eftersom genhet är viktigare för cykeltrafik än vad den är för kollektivtrafik bör Östra Ågatan ha en dubbelriktad cykelbana. Att flytta huvudcykelstråket från Östra Ågatan till Västra Ågatan är inte en bra idé och skulle kräva betydligt bättre lösningar på S:t Olofsgatan. Men S:t Olofsgatan anges i strategin både som stomstråk för kollektivtrafik och som prioriterad bilgata. Det gör det svårare att ta sig från Svartbäcksgatan till Västra Ågatan per cykel än till Östra Ågatan. Möjligen kan man flytta huvudcykelstråket till västra sidan av Fyrisån vid Dombron eller Nybron. Ett huvudcykelstråk gynnas inte av shared space.

14 Genomfart för biltrafik bör inte vara möjlig varken söder eller norr om Nybron. En cykelgata med breddad trottoar mot öster med plats för fler serveringar och växtlighet och promenadstråk längs ån är bättre än att sprida fotgängare över hela gatan. Östra Ågatan bör göras helt bilfri åtminstone mellan Dombron och Islandsbron under sommarhalvåret. Västra Ågatan. Gatan är tänkt som huvudcykelstråk. Cykeltrafiken på gatan kommer också att öka med den förslagna cykelbron vid Vretgränd. Om biltrafiken stängs av över Islandsbron kommer den mesta genomfartstrafiken på Västra Ågatan att försvinna. Redan idag kan genomfarten för biltrafik stängas av, lämpligen vid Genomfarten. Västra Ågatan blir då perfekt som cykelgata med enkelriktad tillträdesbiltrafik åt ena eller andra hållet. Mellan Fyristorg och S:t Eriks torg bör det finnas en väl markerad cykelbana. Från S:t Eriks torg till S:t Olofsgatan bör det vara en cykelgata. Om Västra Ågatan blir spärrad för genomfartstrafik för bil kommer det inverka mycket positivt på bilvolymen på både Sysslomansgatan och S:t Olofsgatan. Svartbäcksgatan mellan S:t Olofsgatan och Skolgatan. Gatan är ett huvudstråk för cyklister från Tuna Backar/Svartbäcken och även stadsdelar nordöst om järnvägen mot centrum och vidare mot målpunkter i sydväst. Som cykelgata med breda trottoarer skulle gatan bli ett attraktivt gångstråk med puls. Tillträde för privat biltrafik kan exempelvis tillåtas endast från Linnégatan. Dragarbrunnsgatan ända till Strandbodgatan. Med lite fotgängare fungerar den delen av Dragarbrunnsgatan som ligger mellan Bangårdsgatan och Vretgränd sämst som gångfartsområde. Ett gångfartsområde skulle bli ännu sämre på den delen som fortsätter söderut. Om Kungsgatan blir avstängd för biltrafik måste bilister använda Dragarbrunnsgatan (eller Kungsängsgatan/Bangårdsgatan) för att komma till parkeringshusen i Svava och Plus. Det blir en olycklig prioritering av kollektivtrafiken på fotgängarnas bekostnad. 14 S:t Persgatan Enligt strategins bilkarta står även S:t Persgatan från järnvägen till Väderkvarngatan som shared space. Från Storgatan är detta är en gata med mycket god separering mellan cykel- och gångbana och med knappt någon biltrafik. CFU hoppas att kartmarkeringen är ett misstag. Det är ju ett cykelhuvudstråk! S:t Persgatan öster om Väderkvarnsgatan är perfekt som cykelgata. Biltrafiken är ytterst ringa, medan gatan är ett huvudcykelstråk. Skolgatan är ett huvudcykelstråk och lämplig som cykelgata hela vägen. Det ger större utrymme för gående. Det finns ingen anledning att tillåta biltrafik över Haglunds bro när Luthagsleden ligger så nära. Skolgatan kan mellan Sysslomansgatan och Kyrkogårdsgatan med fördel enkelriktas för biltrafik. Strandbodgatan mellan ån och Kungsgatan är angiven med god framkomlighet för bil. Men det finns inga betydande målpunkter och med Islandsbron avstängd finns heller ingen genomfartstrafik. Gatan är ett viktigt huvudcykelstråk som via Hamnspången och Sjukhusvägen knyter an de östra stadsdelarna med målpunkter i väster, såsom Akademiska sjukhuset, Blåsenhus, EBC Science Park, BMC, Ångström och framtida etableringar i Rosendal. Strandbodgatan är också en viktig led för cyklister från västra stadsdelar att nå Resecentrums södra entré. Sysslomansgatan kan med fördel bli cykelgata om busstrafiken leds andra vägar.

15 Nedre Slottsgatan Hörnet Nedre Slottsgatan-Drottninggatan är den farligaste korsningen i Uppsala för cyklister, åtminstone när det gäller polisrapporterade olyckor. Gatan används idag i hög grad som genomfartsgata. Om Västra Ågatan stängs för genomfart blir bilbelastningen än högre på Nedre Slottsgatan. Genomfart för biltrafik bör förhindras på bägge gatorna. Kanske är det möjligt att enkelrikta biltrafiken åt ena hållet, bort från korsningen med Drottninggatan. Vretgränd är idag i praktiken en cykelgata, men den är inte utformad så. Här är det enkelt att visa att detta är en cykelprioriterad gata. Hjalmar Brantings gata är i stora stycken en cykelgata när cyklisterna inte anvisas upp på trottoaren. Om cykeln ska vara prioriterad före kollektivtrafiken bör gatans utformning också avspegla det. Tunbergsgatan Om Tunbergsgatan reserveras för besöks- och boendetrafik och genomfart förhindras kan den enkelt utformas som en cykelgata. Kungsängsgatan/Muningatan/Mältargatan. Huvudcykelstråket för cyklister från Sävja till centrum och Ackis mm kan ledas in på Mältargatan, längs Muningatan mot Hamnspången eller vidare in på Kungsängsgatan. De bidrar då med trafikunderlag för de affärsverksamheter som finns längs vägen och cyklisterna slipper trafikbullret och alla utfarter på Kungsgatan. Den kan fortsätta som cykelgata på Muningatan och Kungsängsgatan. Bangårdsgatan är en bred gata som i dag har lite fotgängare och många cyklister på väg till Resecentrum. Gågatan hindrar cyklister från att cykla över vilket gör att S:t Olofsgatan är nästa gata med fri cykeltrafik norrut. Att göra denna till shared space vore olyckligt bättre att göra cykelgata och bredare trottoarer Använd städer som ligger främst som riktmärke. Uppsala är idag en bilstad där många cyklar. I dag följer utbyggnaden inte alltid ens de få råden i GCM-handboken. För att bli en BRA cykelstad räcker det inte att mäta sig med övriga svenska städer. Man måste mäta sig mot de bästa städerna i världen. CFU rekommenderar starkt att kommunen använder den nederländska Design Manual for Bicycle Traffic i arbetet. Groningen ligger 38 år före och Uppsalas eftersläpning ökar för varje år, samtidigt som andra städer runt om i Europa och Amerika har höga ambitioner för cykelns trafikandel. Här är sex punkter om Groningens utveckling: 1 En genomgripande trafikplan 1977 gjorde att genomfart genom centrum omöjliggjordes för biltrafiken. Man satsade också på att bevara centrums låga bebyggelse. 2 Kraftiga investeringar i cykelinfrastruktur. 35 år senare satsar man 2 miljoner euro per år i cykelinvesteringar. Jämför det med Uppsala. Cykelprioritering är billigt om man planerar rätt. 3 Kompakt stadsplanering som gynnar cykel. Bygg inte bostäder, handel och kontor utanför cykelns räckvidd. 4 Experimentera: Groningen har sjösatt allgrönt i korsningar, regn-sensorer för snabbare grönt ljus för cyklar och haft nära samarbete med universitetet.

16 5 Fortsätt hålla fokus på cykel: vice borgmästare, cykelansvariga och även stadsplanerarna träffar regelbundet cykelorganisationerna. 6 Det största problemet i Groningen idag är cykelparkering - ett tecken på hur positiv utvecklingen varit. Slutligen vill vi gärna visa denna film Groningen: The World s Cycling City Vi rekommenderar den varmt till alla som är intresserade av innerstadsutveckling Tydlig kollektivtrafik Kollektivtrafiken får en mycket framträdande plats i denna strategi med egna fält för stomlinjerna. Det är den enda trafikslaget som fått egna prioriterade vägar. Det är bra om biltrafiken förbjuds på Kungsgatan mellan åtminstone Bäverns gränd och Vaksalagatan och på Munkgatan- Bäverns gränd. Ingen kollektivtrafik är dragen på Strandbodgatan. För att kunna utnyttja den södra entrén till plattformarna i Resecentrum borde några linjer stoppa vid de befintliga hållplatslägena på Strandbodgatan strax öster om trapporna till perrongerna. Kollektivtrafikleden från Ulltuna Ulleråker går genom Ruddammsdalen ut på Sjukhusvägen. CFU anser att Ruddammsdalen bör skonas och att kollektivtrafiken istället bör ledas ut på Dag Hammarskjölds väg vid Grindstuge-rondellen. Vi har berört anledningarna ovan: 16 Övriga kommentarer om kollektivtrafiken finns i de andra avsnitten. Bilen på stadens villkor Det är en bra rubrik: BILEN PÅ STADENS VILLKOR. Vår önskan är att CFUs förslag nedan genomförs så att det verkligen blir så i praktiken. CFUs synpunkter Samhället behöver inte alls se ut som det gör. Det finns inget naturnödvändigt i den utveckling vi har haft. Våra städer har konstruerats efter bilen så extremt att vi kan köra vart som helst med en bil. Det finns bilvägar överallt. Vi kan till och med köra rakt in i våra bostäder. Tack vare bilen har vi kunnat bygga extensiva glesa förorter, göra vår dagliga handel på veckobasis långt bort från hemmet i bilanpassade handelsplatser och ha ett stort geografiskt närområde. Framkomlighet för bilen har dominerat tänkandet bakom konstruktion och dragning av vägar. Bilens väg har varit rak, alla andra trafikantslag (utom järnvägen) får rätta sig efter dess prioritet. Samtidigt finns det en oerhört lockande bekvämlighet med bilen. Den ger värme eller kyla efter behag, skydd för vind och regn och faktiskt också skydd för sitt eget buller. Men bekvämligheten har ett högt pris - för individen själv, för andra människor, för närmiljön och för den globala miljön.

17 Uppsala har sedan 1950-talet planerat sin stad för biltrafik. Så gott att alla gator i innerstaden tillåter genomfartstrafik på någon sträcka. Utbyggnaden av leder Luthagsleden och Råbyleden, Väderkvarnsgatan-Vattholmavägen, Tycho Hedéns väg, nya E4:an, Bärbyleden - har inte inneburit att de centralare gatorna har stängts av från genomfartstrafik. Biltrafiken har istället fått tillgång till dubbla eller tredubbla leder. Vi kan välja att köra från väster till öster via S:t Olofsgatan/Vaksalagatan eller Luthagsesplanaden/Råbyvägen eller Bärbyleden/Österleden för att komma till Gränby centrum. Staden har övergivit stadsdelscentrumen till fördel för stora parkeringshav i staden utkanter, helt uppbyggda och anpassade för biltrafik. Ett nytt Boländerna skapas nu i Gränby köpstad mellan Gränby och Nyby. Även externcentrum som Stenhagen och Gottsunda präglas av billösningar. I Stenhagen omger affärerna ett bilparkeringshav delat av stadsdelsinfarten. I Gottsunda Centrum saknas cykelbanor fram till cykelparkeringarna. Uppsala kommun har nu ambitionen att minska bilens trafikandel, men om den ambitionen inte styr mot en radikalt minskad andel kan bilens totala trafikarbete öka i alla fall. Det finns många skäl att minska bilkörningen till förmån för gång-, cykel- och kollektivtrafik: Det dör 5 personer per år i trafikolyckor i Uppsala kommun dör en för tidig död av dålig luft, av buller, många fler av stillasittande och övervikt. Det är dags för Uppsala att radikalt öka cykel-, gång- och kollektivtrafikens andelar om vi ska leva i en hållbar stad. En övergång till elbilar minskar bara buller och farliga partiklar marginellt. CFU:s förslag Det framgår inte tydligt i förslaget till innerstadsstrategi, men det verkar som om biltrafikens möjligheter till genomfart kvarstår i förslaget, och att fotgängarna ska agera fartdämpare på de gator som är markerade som shared space. Dessutom förstärks möjligheterna till genomfart genom att bilframkomligheten ska vara god på S:t Olofsgatan, Storgatan och Skolgatan. 17 Förbjud INTE bilen i innerstaden, men HINDRA GENOMFARTSTRAFIKEN. Detta är en enkel, billig, hållbar och hälsofrämjande lösning som leder till en trivsammare och gemytligare innerstad där många går och cyklar. Det är ett fullt genomförbart förslag och som vi nämnt ovan har det bland annat implementerats i nederländska Groningen som är en stad som liknar Uppsala till både storlek och karaktär. För att visionen om ett STADSLIV I MÄNSKLIG SKALA ska bli verklighet ska varken innerstaden eller andra stadsdelar fungera som avlastning för billederna kring staden. Sådan silning/filtrering av biltrafiken innebär i praktiken att alla gator måste vara anpassade och ge utrymme för biltrafik. Detta är inte BILEN PÅ STADENS VILLKOR. Det holländska konceptet Sustainable Safety innebär istället tre vägtyper i en strikt hierarki se figur 1 nedan. Biltrafik tillåts men genomfart för biltrafik genom bostadsområden och city hindras. Gatorna där klassas som access roads, tillträdesgator. Motortrafiken leds till större vägar, through roads, med exklusiv rätt (t ex motorvägar). Distributor roads förbinder trafiken mellan dessa bägge typer. Dessa kan ha hastigheter mellan 40 och 60 km/h. Vanligtvis tillåts inte cykeltrafik på dem, men hastigheten och trafikvolymen avgör.

18 Observera att bostadsgator, access roads, är konstruerade så att de inte lockar till genomfartstrafik. De behöver inte vara återvändsgator. Den nederländska staden Houten har utnyttjat en sådan stadsplan så väl att det inte är bilvägarna som är snabbast; de stora gena vägarna från bostadsområdena till centrum utgörs av cykelbanor. Centrum är dock tillgängligt för biltrafik via ringleden. Från SWOV Fact sheet (1). Idén om silning/filtrering som diskuteras i Uppsala har ett rent bilismperspektiv. Den främjar största möjliga bilflöde. Det får man om man tar alla gator i anspråk. Men för framtiden gäller det för Uppsala att begränsa biltrafiken och dess inverkan. CFU föreslår zonering: Innerstaden delas upp i fyra zoner dit tillträde endast kan ske via distributor roads från kringlederna. Bilutfarter från bostadsområden ska helst riktas mot kringfartslederna, inte mot centrum. Bostadsområden ska inte vara genomfarter för bilar. 18 CFU är inte alls emot att bilen får tillträde till innerstaden. Tvärtom bör bilens tillträde göras enkel och tydlig. Redan på kringleden ska det synas var det finns lediga parkeringsplatser. Man ska från kringleden kunna komma direkt till den del av centrum man önskar. Parkeringshusen ska vara enkla att angöra och kan med fördel ligga nära handelsgatorna, men på ett diskret sätt som inte stör visionen om ett STADSLIV I MÄNSKLIG SKALA. Om shared space Konceptet shared space är en nederländsk uppfinning som där är på tillbakagång, men som blivit populärt i andra länder som ett sätt att behålla genomfartstrafiken. Med shared space menas ett gaturum som delas av två eller flera trafikantslag - vanligtvis fotgängare, cyklar och motorfordon. Men motorfordonen är större, tyngre, anonyma och snabbare och tränger därmed enkelt undan fotgängare, medan fotgängarna står för hela risken. Det krävs att det är väldigt få motorfordon och väldigt många fotgängare för ett någorlunda jämbördigt förhållande. CFU anser att genomfartstrafik för bilar bör undvikas i innerstadsstrategin men att det finns vissa lämpliga ställen för shared space i Uppsala: på Kungsgatan mellan centrums gränder och Resecentrum, på Vaksalagatan mellan varuhuset Kvarnen och Vaksala torg, vid Islandsbron, S:t

19 Persgatan-Kungsgatan, korsningarna vid Nybron, vid Hjalmar Brantings gata-väderkvarnsgatan och S:t Olofsgatan-Östra Ågatan. I korsningen S:t Olofsgatan-Svartbäcksgatan finns faktiskt ett embryo till shared space. I innerstadsstrategin föreslås den centrala delen av Östra Ågatan, övre delen av Västra Ågatan, Bangårdsgatan, del av Svartbäcksgatan, hela Dragarbrunnsgatan samt diverse gränder som shared space. Detta innebär inte shared space i sitt egentliga koncept utan snarare gångfartsområden, eftersom de är utdragna i gatans längd. I praktiken betyder det att biltrafiken får tillträde till alla gångområden utom nuvarande gågatan. Ökad säkerhet genom ökad otrygghet längs hela gaturummet. Det strider mot innerstadsstrategins: grundläggande vision, dess utgångspunkter för stadsliv, dess inriktning för rörelse, dess prioriteringar av gång, cykel och kollektivtrafik framför biltrafiken, dess riktlinjer för en attraktiv gåstad och dess riktlinjer för en bättre cykelstad. Ovanstående innebär att man inte har gjort någon egentlig prioritering. Man överlåter till fotgängarna att fungera som farthinder, för att få bilisterna att välja kringlederna istället. Det kallas ibland för konfliktdesign. Alla retar sig på de andra trafikslagen. Men det finns möjligheter att göra det bättre enligt rubriken BILEN PÅ STADEN VILLKOR: Stoppa möjligheten till genomfart för motortrafik på alla gångfartsgator genom enkelriktningar och förbud. Vissa föreslagna gångfartsområden görs till huvudcykelvägar. Låt dessa vara tydligt anvisade låg fasad kant och infärgad asfalt - det blir både fotgängare och cyklister trygga av. Detta kan även utnyttjas av varutransporter och färdtjänst. Det kan också göra det mindre intressant att tjuvparkera. Det gäller Västra Ågatan, Östra Ågatan, Svartbäcksgatan mellan S:t Olofsgatan och Luthagsesplanaden, och även Dragarbrunnsgatan. 19

20 Före: I Assen, Nederländerna, blev denna centrala gata omgjord 20 Efter: I Assen blev gatan en gågata med cykelbana (och generösa tillträdestider för varutransporter) Anpassad framkomlighet På kartan under kapitlet BILEN PÅ STADENS VILLKOR i innerstadsstrategin finns beteckningen anpassad framkomlighet för vissa gator. På strategins cykelkarta kallas dessa gator Övrigt cykelnät. Det gäller många mindre kvartersgator. Flera är idag enkelriktade för motortrafik vilket fungerar bra för cyklister som får plats att åka i båda riktningar. Fotgängare har trottoarer på dessa gator. De flesta av dessa gator med denna beteckning enkelriktas i möjligaste mån på så sätt att genomfartstrafiken försvinner eller minskar.

21 Islandsbron och Kapbron CFU instämmer med förslaget att reducera/stoppa bilgenomfart på Munkgatan-Bäverns gränd Kungsgatan. Bilpassagen över Islandsbron skapar i dag mycket genomfartstrafik på Västra Ågatan och Nedre Slottsgatan. Korsningen Nedre Slottsgatan-Drottninggatan är cyklistens farligaste korsning. CFU anser att förslaget om en ny biltrafikbro vid Kap bör skrotas. Se underrubriken Sjukhusvägen i CFUs kommentarer till kapitlet Utvecklingsområden som katalysatorer. S:t Olofsgatan och Skolgatan Det borde inte finnas anledning till att genomfart för biltrafik ska vara möjlig på dessa gator, när Luthagsesplanaden ligger så nära. S:t Olofsgatan anges i strategin som prioriterad för cykel (från Sysslomansgatan till Torkelsgatan), buss och bil. Men detta är också ett större gångstråk. Det är ingen prioritering att prioritera alla. Gatuutrymmet är för litet. Prioritering innebär att någon får stå tillbaka. I en innerstad med prioriteringar enligt STADSLIV I MÄNSKLIG SKALA bör det vara biltrafiken. Vem måste köra på S:t Olofsgatan, som inte kan hänvisas till Luthagsesplanaden? Genheten med S:t Olofsgatan bör överlämnas till kollektivtrafiken och cykeltrafiken. Än mer gäller detta för Skolgatan. Närheten till Luthagsesplanaden gör det också onödigt med bilpassage över Haglunds bro. Storgatan Strategin öppnar för en ny genomfartsled i innerstaden: Bergsbrunnagatan-Stationsgatan- Storgatan-S:t Olofsgatan. Detta är en utveckling bakåt och inte linje med det uttalade målet att minska genomfartstrafiken. 21 Att Skolgatan, St Olofsgatan samt föreslagen genomfartsled Bergsbrunnagatan- Stationsgatan-Storgatan-S:t Olofsgatan INTE förblir genomfartsleder utan enkelriktas för biltrafik Cykelgator Vi har en mängd förslag på cykelgator, dvs gator där motorfordon har tillträde, men på cykelns villkor. Se CFUs kommentarer till kapitlet Bästa cykelstad. SWOV Fact sheet: Background of the five Sustainable Safety principles Smarta parkeringslösningar CFU instämmer med de tankegångar och riktlinjer som finns om smarta parkeringslösningar och vill lägga till några aspekter. Cykelparkeringar Idag finns cirka 1700 cykelparkeringsplatser och 700 bilparkeringsplatser som är offentliga i området mellan Kungsgatan, Fyrisån, S:t Olofsgatan och Vretgränd. Bilparkeringen når sällan kapacitetstaket medan många cykelparkeringar är överfulla.

22 Cykeln ger möjlighet att kraftigt öka antalet besökare i innerstaden, besökare som annars skulle välja att ta bilen till externcentrum. Med en cykeltrafikandel på 50 procent eller mer kommer behovet av cykelparkering i bland annat innerstaden att öka kraftigt. Det får inte blir cykelparkeringshav i stil med dagens resecentrum. Innerstadens allmänna utrymmen ska i främsta hand användas av gående och för vistelse (inte bostäder, som strategin nämner). Redan idag bör krafttag göras för att flytta cykelparkering från gatan in i fastigheterna. Det kräver inte bara plats, utan även beteendepåverkan. CFU instämmer att anställda i innerstaden bör ha sin cykelparkering i fastigheten, helst med tillträde på ett enkelt och bekvämt sätt. Det kan lätt bli en utrymmeskonflikt mellan bil- och cykelparkering inomhus, även för boende. Kommunen bör då verka för att cykeln prioriteras. Särskilt när det gäller anställdas parkering. Vi vill påpeka att detsamma bör gälla boende. De allmänna bilgarage som finns idag bör på ett tydligare sätt vara alternativ även för cykel. I Badhusgaraget finns redan idag vanligtvis fler cyklar än bilar. Krav på fastighetsägare i innerstaden att ge anställda och boende lättillgänglig cykelparkering inomhus eller på annat sätt i fastigheten. Skyddad cykelparkering Stora cykelhav i markplan kan med fördel undvikas där det går och dessutom få en positiv effekt på cyklingen, utöver att frigöra ytor för vistelse. Cykelparkering inomhus eller under tak i t. ex souterräng gynnar vintercykling. Dessutom finns det en utveckling mot allt dyrare cyklar, snabba eller el-cyklar, som man ogärna använder till sin dagliga pendling om lås- och skyddsmöjligheterna är mycket dåliga. Man kan alltså ha platser som enbart är väderskyddade och cykelplatser som har låst tillträde. 22 När det gäller cykelparkering är behovet i centrum mycket stort. Förslaget att använda en del av parkeringshusen för bilar är utmärkt. Varje bilparkeringsplats rymmer cirka 16 cyklar i tvåvåningsställ. Bra lägen är Centrumgaraget, vid Dragarbrunnsgatan och i Badhusgaraget för att avlasta cykelparkeringen uppströms Dombron.