BILAGEFÖRTECKNING. Förslag till åtgärder och kostnader vid rivning av banan

Transkript

1 BILAGEFÖRTECKNING Bilaga 1 Bilaga 2 Bilaga 3 Bilaga 4 Bilaga 5 Bilaga 6 Bilaga 7 Utredningsdirektiven Förslag till åtgärder och kostnader vid rivning av banan Nora Bergslagen veteranjärnväg, Östra Södermanlands järnväg och Uppsala - Lenna järnväg KTH yttrande över rapport om Dellenbanans kulturhistoriska värde Tillståndsbedömning av banan och fordon Nödvändiga åtgärder för iståndsättning Personer som utredningen träffat

2 UTREDNINGEN OM DELLENBANAN 1(1) BILAGA UTREDNING AV DELLENBANAN, HÄLSINGLAND, GÄVLEBORGS LÄN INLEDNING Dellenbanan, den 6 mil långa järnvägen mellan Ljusdal och Hudiksvall, är sedan en tid nedlagd, men ännu i stort sett intakt. Kontaktledningstråden är nedmonterad eller stulen på vissa sträckor. Järnvägsföreningen Dellenbanans Vänner bedriver idag dressinuthyrning på hela banan och öppnade sommaren 2006 sträckan Delsbo - Fredriksfors för museitrafik, tills vidare med dieseldrivet motorvagnståg. Föreningens långsiktiga mål är att hela banan ska utvecklas till en elektrifierad museijärnväg, gärna i kombination med kommersiell godstrafik i form av virkestransporter. BAKGRUND Länsmuseet Gävleborg har tidigare på uppdrag av Banverket utrett banans kulturhistoriska värden, och mot bakgrund av denna rapport konstaterade Riksantikvarieämbetet att anläggningen är av riksintresse ur ett kultur- och industrihistoriskt perspektiv. Även Delegationen för industrisamhällets kulturarv har pekat ut banan som särskilt intressant genom att ekonomiskt stödja Dellenbanans Vänners verksamhet. Från Sveriges Järnvägsmuseum har man betonat vikten av att bevara till eftervärlden åtminstone en av de tre banor, som fortfarande har en relativt intakt karaktär från 1950-talet. Dellenbanan är en av dessa. Bansträckningen ägs av Banverket, som förklarat sig positivt till ett bevarande. Förutsättningen är dock att huvudmannaskapet för ett bevarande av Dellenbanan ligger hos en organisation som har möjlighet att kunna ta ett långsiktigt ansvar. UTREDNING Dellenbanans Vänner anordnade i oktober 2006 ett seminarium om banans framtid, med bl.a. representanter för Banverket, Hudiksvalls kommun, länsstyrelsen, länsmuseet, Sveriges Järnvägsmuseum och Riksantikvarieämbetet. På seminariet väcktes förslaget att låta göra en utredning om hur en museibanesatsning skulle kunna genomföras. Sedan dess har en informell arbetsgrupp arbetat vidare med frågan. Gruppen består av bitr. landsantikvarie Peder Mellander från Länsmuseet Gävleborg, chefen för Sveriges Järnvägsmuseum Robert Sjöö, ordföranden för Dellenbanans Vänner Sigurd Melin samt förra länsrådet vid Länsstyrelsen Gävleborg Monica Robin Svensson. Till gruppen har även Anders Strandberg, Banverket knutits. ORGANISATION OCH FINANSIERING Arbetsgruppen har undersökt hur en utredning kan organiseras och finansieras, vem som lämpligen kan ansvara för den, samt vilka direktiv den skulle ges. Arbetsgruppen har kommit fram till att: Länsmuseet Gävleborg har det administrativa ansvaret för utredningen. utredningen genomförs under 6 månader, med start våren medel har sökts och beviljats från Banverket, Riksantikvarieämbetet, Sparbanksstiftelsen Nya, Intryck Hälsingland och Länsstyrelsen Gävleborg.

3 UTREDNINGEN OM DELLENBANAN DIREKTIV Utredaren ska undersöka hur Dellenbanan som museijärnväg kan organiseras så att förutsättningar skapas för en stabil och långsiktig verksamhet. Utredningen bör ske i etapper, med avstämning efter varje etapp. I ett tidigt skede ska utredaren ta ställning till huruvida Dellenbanan lämpar sig som elektrifierad museijärnväg i förhållande till andra bevarandevärda banor i landet. Utredaren ska identifiera olika alternativ och ambitionsnivåer. Dessa kan t.ex. vara någon av följande: Hela Dellenbanan som elektrifierad och kulturminnesskyddad museijärnväg, med anslutningar till ostkustbanan i öster och till norra stambanan i väster. Sträckan Hudiksvall Näsviken Delsbo (alt. Näsviken - Delsbo - Ljusdal) som elektrifierad och kulturminnesskyddad museijärnväg, med anslutning till ostkustbanan (alt. norra stambanan). Sträckan Näsviken Delsbo som elektrifierad och kulturminnesskyddad museijärnväg, med spåranslutning till antingen ostkustbanan eller norra stambanan. För samtliga alternativ kan andra verksamheter utredas som dressinuthyrning, chartertåg, tjänster till andra järnvägsmuseala organisationer mm, som kan komplettera museitrafiken. Utredaren ska utifrån identifierade alternativ undersöka de ekonomiska förutsättningarna och föreslå finansiering, dels för uppbyggnadsfasen, dels för den löpande driften i ett långsiktigt perspektiv. Utredaren ska även belysa Dellenbanan som en tillväxtfaktor, såväl ur kulturturistiskt perspektiv som ur ett mer generellt perspektiv genom synergieffekter med andra verksamheter i området. Utredaren behöver inte fördjupa sig i frågan om banans kulturhistoriska värde, eftersom den frågan redan får anses vara besvarad genom länsmuseets utredning.

4 UTREDNINGEN OM DELLENBANAN 1(5) BILAGA 2 FÖRSLAG TILL ÅTGÄRDER OCH KOSTNADER VID RIVNING AV BANAN UNDERLAG FÖR UPPSKATTNING AV ÅTGÄRDER OCH KOSTNADER VID RIVNINGEN AV DELLENBANAN MÅLBILDEN MOT VILKEN UPPSKATTNINGARNA HAR GJORT Det som kommer att finnas kvar efter rivningen är en avjämnad banvall med dränering där alla övriga järnväganläggningar ovan jord är borttagna. Osäkerheten i uppskattningen är stor. En osäkerhetsfaktor är vad t.ex. vad angränsade markägare och övriga framför som kommer att få tillfälle att yttra sig i remissen av utredningen. Blir resultatet av provtagningen att det finns en stor miljöbelastning på någon bangård så kommer saneringskostnader att öka väsentligt. Totalkostnaden för rivningen av Dellenbanans 60 km järnväg bedöms till Mkr. Räknas skrotvärdet av bedöms rivningskostnaden ligga mellan Mkr.

5 UTREDNINGEN OM DELLENBANAN 2(5) BILAGA 2 FÖRBEREDELSER Bedömd kostnad: 5-8 Mkr ÅTGÄRDER Underlagsframtagning för remisshanteringen Miljötekniska undersökningar av 4 bangårdar (Hybo, Delsbo, Forsa, Näsviken) och 2 stationsområde Långbacka och Fredriksfors. Mellan 5 och 10 provpunkter per bangård och 1 provpunkt per kilometer dvs. 55 provtagningar. Inventering och provtagning i befintliga brunnar längs sträcka. Utredning om framtida användning av broar som överfart för gångtrafik alternativt enskild väg. Projektering och framtagning av bygghandling för rivningen. Upphandling av totalentreprenad. OSÄKERHETER Inlösen av fastigheter p.g.a. miljöbelastningar. Behövs deponitillstånd, markavvattningstillstånd mm. BANÖVER- OCH BANUNDERBYGGNAD Bedömd kostnad: 41 Mkr FÖRUTSÄTTNINGAR Av de ca sliprar är bedömningen att 30 % är arseniksliprar och övriga kreosot. Uppskattning utgår ifrån erfarenheten av slipersbytet mellan Delsbo och Fredriksfors som DELLENBANANS VÄNNER gjorde Miljödom krävs inte då inga arbeten utförs i vatten under förutsättning att stöd i vatten blir kvar. Inga förorenade massor på linjesträckorna.

6 UTREDNINGEN OM DELLENBANAN 3(5) BILAGA 2 ÅTGÄRDER Tunnlarna kommer att sättas igen. Skogsröjning och slyrensning. Vad som krävs för att kunna riva anläggningen Etablering av arbetsplatser med tillhörande vägar längs med banan. Rivning av sliprar. Inkluderat transporter till godkänd destruktionsanläggning och destruktion. 70 % kreosotsliprar och 30 % arseniksliprar. Rivning av räler och växlar. Avbefästning, skrotskärning. Inkluderat transportkostnader. Bergsskrotning och förstärkning av stängsel av bergskärningarna vid tunnlarna. Dikning och återställning av trasiga trummor. Broarna. Rivning av samtliga stålöverbyggnader nedskärning till skrot, borttransporter, schaktarbeten, uppsättning av skyddsräcken. Vid vägportar/viadukter tas stålöverbyggnaden och landfästena bort. Avjämning av banvallen med väghyvel. Innefattar även påförande av nya massor längs linjesträckorna. Mängden skot som innehar ett värde beräknas till 6000 ton. Rälen på sträckan uppskattas till 4800 ton (40 kg/meter räl) och 1200 ton är växlar och rälen på bangårdarna samt övrig skrotvärd material. Kilopriset på denna typ av skrot styrs ju av marknadens behov, men har Banverket fått 1400 kr per ton. Det innebär att skrotvärdet på Dellenbanan uppskattas till 8,4 miljoner kronor. OSÄKERHETER Om inte den gamla banvallen kan nyttiggöras t.ex. till cykelbana kan kvarlämnandet av banvallen komma att betraktas som en sorts deponi. Detta kan bli fallet om banvallen innehåller mycket föroreningar. Banverket kommer då att få ett förvaltningsansvar för deponin då det förutsätts att ingen annan vill överta ansvaret för deponin. BANGÅRDSANLÄGGNINGAR Bedömd kostnad: 5 Mkr ÅTGÄRDER Rivning av 4 bangårdar innefattande bangårdsbelysning, plattformar och lastkajer, lindraget ställverk, stoppbockar mm.

7 UTREDNINGEN OM DELLENBANAN 4(5) BILAGA 2 OSÄKERHETER Förorenade områden i Hybo och Näsviken som innebär saneringskostnader för förorenade massor med tillståndskrav för deponering av massor och kostnader för nya massor. Intilliggande fastigheter kan vara förorenade, t.ex. gamla sågverk eller industrier. Om vi måste göra intrång på andras förorenade fastigheter för åtgärder innebär det att vi övertar ansvaret för andras föroreningar på de delar av fastigheten där Banverket har bedrivet verksamhet. ELANLÄGGNINGAR Bedömd kostnad: 7 Mkr FÖRUTSÄTTNINGAR Det finns ett visst skrotvärde i de elanläggningar som finns kvar, ca 0,2 Mkr. ÅTGÄRDER Rivning av kvarvarande kontakt- och återledning och av kontaktledningsstolpar inklusive hängverk och konsoler. Transformatorer. En sugtransformator finns kvar. Analys av miljöpåverkan och destruktion mm. SIGNALANLÄGGNINGAR Bedömd kostnad: 4 Mkr ÅTGÄRDER Borttagning och sanering av vägskydd inkluderat signalskåp. Avveckling av signal- och elkablar vid vägskyddsanläggningar och på bangårdsanläggning. Upptagning av kablarna måste troligen göras då dessa bedöms sönderplöjda vid nedläggning av optokabeln. Markarbeten i och omkring väggskydd inkluderat återställning av körytor. OSÄKERHETER Räcker det med att ändförsluta kablarna och låta dem ligga kvar eller måste de tas upp?

8 UTREDNINGEN OM DELLENBANAN 5(5) BILAGA 2 TELEANLÄGGNINGAR Bedömd kostnad: 1 Mkr FÖRUTSÄTTNINGAR Optiska fiberkabeln är i bruk och kommer att ligga kvar. ÅTGÄRDER Borttagning och skrotning av avgreningar, terminalpunkter och telefonposterna längs med banan. Avgreningarna kan inte dras upp då det kan skada optokablen. Kopparkabeln ändförsluts. Den kommer att ligga kvar i banvallen. Dokumenteras i Nätboken. OSÄKERHETER Är kopparkabeln sönderplöjd på många ställen så kan det bli dyrt att ändförsluta den eller så kan det bli nödvändigt att ta upp kabeln av miljömässiga orsaker. Skulle det senare alternativet bli verklighet så stiger avvecklingskostnaderna mycket. Det kostar omkring 100 kr/metern att ta bort MOK-kabeln och för hela sträckan med avgreningar och terminalpunkter blir kostnaden då cirka 6 Mkr. Avräkning för skrotvärdet minskar givetvis kostnaden. Skrotvärdet på kabeln är idag 5000 kr/ton. Då en meter kabel väger 5 kg blir skrotvärdet ca 1,5 Mkr, dvs. en nettokostnad på ca 4,5 Mkr. SAMMANSTÄLLNING AV BEDÖMDA RIVNINGSKOSTNADER Aktiviteter och omfattning Kostnad (Mkr) Förberedelser 5-8 Banöver- och banunderbyggnad 41 Bangårdsanläggningar 5 Elanläggningar 7 Signalanläggningar 4 Teleanläggningar 1-5 Totalt 63-70

9 UTREDNINGEN OM DELLENBANAN 1(7) BILAGA 3 NORA BERGSLAGEN VETERANJÄRNVÄG, ÖSTRA SÖDERMANLANDS JÄRNVÄG OCH UPPSALA- LENNA JÄRNVÄG NORA BERGSLAGS VETERANJÄRNVÄG HISTORIA Museiföreningen Stockholm - Westerås - Bergslagens Jernvägar i Västerås beslöt hösten 1978, att flytta sin verksamhet till Nora och att byta föreningens namn till Nora Bergslags Veteran-Järnväg, NBVJ. Föreningen NBVJ bildades formellt vid ett möte i Nora den 20 januari Den 17 december 1981 bildades stiftelsen Nora Järnvägsmuseum och Veteranjärnväg; NJOV. Stiftare var Örebro läns landsting, Nora och Örebro Kommuner, NBVJ, och några byalag och hembygdsföreningar. SJ överlät i januari 1986 utan ersättning till NJOV fast egendom, spårmateriel mm på linjen Nora - Ervalla. Museitrafiken började i maj samma år. NBVJ och SJ tecknade 1986 ett nyttjanderättsavtal för bandelen Nora - Gyttorp övergick bandelen till NJOV ägo. Bandelen Gyttorp Bofors ägs av Banverket och där har NBVJ ett nyttjanderättsavtal sedan 1994.

10 UTREDNINGEN OM DELLENBANAN 2(7) BILAGA 3 Projektet Dåtid Nutid Framtid vars EU-finansiering kommer från strukturfonden, Mål 2 Västra - startade i början av milj. kr var EU-medel och bland övriga finansiärer kan nämnas Banverket 5,5 milj. kr och Sparbankstiftelsen 1,5 milj. kr. Den del av projektet som hanterade pendlingsfrågan mellan Nora och Örebro flyttades över till Nora kommun Resultatet av detta blev att projektet kunde koncentrera sig på renoveringen av banan och unika miljöer. Projektet var indelat i två delar, turismjärnväg och upprustning av unika miljöer vid veteranjärnvägen. Sedan 2006 finns det en enhet vid Örebro läns museum, Bergs- och järnvägshistoriskt centrum (BJC) som är lokaliserad i Nora. Bergs- och Järnvägshistoriskt Centrum som nu har tagit över förvaltningen av NJOV banor och fastigheter på uppdrag av Örebro länsmuseum. I den gruppen finns det personal som sköter fastigheterna och driften av Sveriges äldsta järnvägsarkiv som också finns i Nora.

11 UTREDNINGEN OM DELLENBANAN 3(7) BILAGA 3 MÅL OCH ORGANISATION Verksamhetens övergripande mål är att skapa att bevara och visa upp den helt unika järnvägsmiljön i Nora med omnejd. Grunden är att bevara den unika miljön komplett och levande inte i form av en steril museimiljö, utan i form av en aktiv verksamhet som hela tiden utvecklas. NBVJ är en ideell förening som kör tåg på Jernets bana och underhåller lok och vagnar samt banan. Det är entreprenörer som svarar för de olika attraktionerna utmed banan och vid stationerna, t.ex. tåghemmet i Nora. Förenings har en liten styrelse vars medlemmar till stor del är engagerade i föreningens operativa avdelningar. Ledningsgruppen samordnar verksamheten mellan staben, trafikavdelningen och de två driftavdelningarna Ervalla och Bofors. Föreningen har 1200 medlemmar varav ca 120 är aktiva. Av de 120 är kärnan i de aktivas gäng. Stiftelsen NJOV äger fastigheterna och bandelar Nora Ervalla och Nora - Gyttorp. Förutom det som är knutit till järnvägen äger stiftelsen också andra fastigheter, t.ex. gruvområdet i Perhyttan. Ordförandeposten innehas av Örebro landsting och övriga medlemmar är företrädare för stiftarna. EKONOMI NBVJ Intäkter 2006 (Redovisningen är inte fullständig och siffrorna avrundade) Intäkter Mkr Trafikintäkter 0,6 Medlemsavgifter 0,2 Försäljning 0,2 Summa intäkter 1,0 Utgifter Mkr Fastighetskostnader (el, värme) 0,2 Underhåll fordonspark och bana 0,4 Marknadsförning 0,05 Tidskriften Förstlingen 0,05 Räntor 0,01 Summa utgifter 0,7 Årsomsättning är på ca 1 milj. kr. Cirka 7000 resande på ett år. NBVJ erhåller inga driftbidrag från någon part. Medlemmar kör tågen utan betalning men får sina resekostnader ersatta

12 UTREDNINGEN OM DELLENBANAN 4(7) BILAGA 3 NJOV Stiftelsens stora bidragsgivare är Örebros landsting och Nora kommun (ca kkr. under 2006) Örebro kommun ger också bidrag till stiftelsen men inte alls i samma storleksordning. ÖSTRA SÖDERMANLANDS JÄRNVÄG HISTORIA Föreningen Östra Södermanlands Järnväg (ÖSlJ) bildas skänkte/sålde SJ tre km nerlagd normalspårig elektrifierad järnväg mellan Mariefred och Läggesta med mark och fastigheter till ÖSlJ för en krona. Detta fodrade ett riksdagsbeslut. Föreningen byggde om banan till 600 mm spårvidd som från invigningen 1968 har förändrats och utökats i olika etapper. Förening har fått överta stationshuset i Läggesta men har också köpt in mark i området var Läggesta station och banan ner till Mariefred av som samma omfattning som det är idag. Trafiken med rälsbuss mellan Läggesta Nedre och Taxinge-Näsby startade sommaren Föreningen fick disponera banan genom ett arrendeavtal och hyrde in en rälsbuss för att bedriva trafik sålde Banverket banan och Taxinge station till Strängnäs kommun för en symbolisk summa med avsikten att kommunen skulle överlåta banan till ÖSlJ. Avsikten är att föreningen med i huvudsak ideella krafter skall riva det 7 km långa normalspåret och sedan bygga om till smalspår. En stark opinion hos vissa av de kringboende har emellertid förhindrat vidareöverlåtelsen varvid hela ombyggnadsprojektet för närvarande är ovisst.

13 UTREDNINGEN OM DELLENBANAN 5(7) BILAGA 3 MÅL OCH ORGANISATION Verksamhetens mål är att skapa ett levande museum i form av en fungerande enskild järnväg från 1900-talets början. Det övergripande målet har sedan brutits ner i tre delmål trafik-, musei-, och hobbymål. Detta gör att föreningen kan tillfredsställa många olika intresseinriktningar och genom att balansera delmålet mot verksamhetens övergripande mål har föreningen lyckats skapa en väl fungerande museijärnväg. Formen för verksamheten är en ideell förening och leds av en styrelse mellan årsmötena. Den har 1000 medlemmar varav ca 140 aktiva Förening är funktionsindelad i 8 åtta avdelningar. Ingen extern representant finns i styrelsen. Det löpandet underhållet av banan och fastigheterna genomförs av 3 anställda med lönebidrag. För medlemmarna som jobbar står föreningen för boendet men i övrigt får medlemmarna själva bekosta resor till och från Mariefred och övriga omkostnader. EKONOMI Intäkter 2006 (Redovisningen är inte fullständig och siffrorna avrundade) Intäkter Mkr Trafikintäkter 1,0 Medlemsavgifter 0,2 Försäljning 0,4 Finansiella intäkter 0,1 Summa intäkter 1,7 Utgifter Mkr Löner 0,3 Fastighetsdrift 0,5 Underhåll fordonspark och bana 0,2 Marknadsförning 0,1 Tidskriften ÖsSlJ-nytt 0,1 Räntor 0,1 Summa utgifter 1,3 Resultatet år 2006 var 22 kkr. efter avskrivning och förändringar av reserverna (totalt 0,4 Mkr) vilket var en klar förbättring jämfört med de 3 senaste åren. Resandet har ökat. Föreningen har de senaste åren lyckats vända en neråtgående trend. De största intäktskällorna är trafiken, medlemsavgifterna och försäljning i caféverksamheten och vid mässor och speciella. Antalet trafikdagar är ca 100 per år och år 2006 var det ca resenärer. Caféverksamheten, utställningslokalen och försäljningen av grejor med järnvägsanknytning ger ett bra tillskott till föreningen. Föreningen har hyresgäster i stationshusen i Taxinge och Läggesta. Föreningen får inga kommunala medel. Utgiftssidans stora post förutom lönekostnaderna står fastighetsavdelningen för. Ca 25 % av föreningens utgifter består av energikostnader där merparten består av kostnader för uppvärmningen av stationer och verkstäder. Andra större utgiftsposter är underhållet av fordonsparken, marknadsföring och tidskriften ÖSIJ-nytt.

14 UTREDNINGEN OM DELLENBANAN 6(7) BILAGA 3 Vid större reinvesteringar och investeringar så har föreningen finansierat åtgärderna antingen med lån eller sålt aktier. Medel har också sökts från länsstyrelsen, t.ex. för målning av stationshuset i Mariefred. UPPSALA-LENNA JÄRNVÄG HISTORIA Museiföreningen Stockholm-Roslagens Järnvägar (SRJmf) bildades De kör musiejärnvägstrafik under namnet Uppsala-Lenna Jernväg (ULJ). Verksamhet fram till 1974 bestod huvudsakligen av att bevara och iståndsätta järnvägsmaterial företrädelsevis från trakten samt att köra utflyktståg på annans anläggning. ULJ i sin nuvarande form startade 1974 som ett projekt med målet att överta den 32 km långa järnvägen mellan Uppsala och Faringe. I projektet fanns kommunpolitiker med. Regeringen fattade 1979 beslut att SRJmf tillsammans med Uppsala kommun kunde överta banan. MÅL OCH ORGANISATION Verksamhetens övergripande mål är att förvalta ett kulturarv genom att bevara en järnväg med sin miljö och förvandla den till levande historia. Målsättningarna för utvecklingen av museijärnvägen har sitt ursprung utifrån medlemmars vilja. Formen för verksamheten är en ideell förening och leds av en styrelse på uppdrag av årsstämman. Styrelsens huvuduppgift är att skapa resurser. I styrelsen finns två representanter från Uppsala kommun. De ser järnvägen ses som ett reservat för framtida kollektivtrafiklösningar. Det gör att en kulturminnesmärkning av banan inte eftersträvas. Samordningen av föreningens verksamhet sker genom en direktion med en egen budget. Utöver det finns avdelningar inom föreningen som svarar för drift och underhåll av banan och det rullande materialet. Det finns en marknadsföringsgrupp som bland annat jobbar med att knyta till sig organisationer och entreprenörer utmed banan. Framtidsgruppen tar fram förslag till nya målsättningar. Rallarklubben är en sponsorklubb som är fristående och som bidrar till föreningens verksamhet på många olika sätt. Föreningen har cirka 160 medlemmar varav hälften är aktiva. Föreningen har inga anställda. Kommunen äger bana och föreningen har ett arrendekontrakt. Föreningen äger det rullande materialet och stationshusen. EKONOMI Intäkterna 2006 var ca 1 milj. kr. Antalet enkeltursresenärer var år 2006 ca Föreningen får tre typer av årligt stöd/bidrag från kommunen

15 UTREDNINGEN OM DELLENBANAN 7(7) BILAGA 3 Driftbidrag Tilläggsbidrag (ca kr) OSA-lag som genomför viss del av banunderhållet ULJ har en entreprenadverksamhet som genererar medel till föreningen. Kommunen anlitar ULJ vid byggande av vägskyddsanläggningar. ULJ kan även gå in som underentreprenörer i projekt där järnvägen mellan Uppsala och Faringe berörs på något sätt. Vid större reinvesteringar och för specifika projekt så söker föreningen medel ur sparbanksstiftelsens regionala fond och medel från Länsstyrelsens s.k. utvecklingspengar

16

17

18

19 UTREDNINGEN OM DELLENBANAN 1(4) BILAGA 5 TILLSTÅNDSBEDÖMNING AV BANAN OCH FORDON BANANS NUVARANDE TILLSTÅND ALLMÄNT Underhållet på Dellenbanan upphörde 1987, sedan banan stängts för all trafik. Dellenbanans Vänner genomförde under 1988 en viss upprustning, och kunde därigenom öppna banan för trafik detta år. Därefter har under 20 års tid mycket få åtgärder vidtagits på huvuddelen av den 6 mil långa järnvägen. Dellenbanans Vänner har förutom slyrensning för att möjliggöra dressintrafik på hela sträckan också låtit rusta sträckan Delsbo Fredriksfors för att kunna bedriva rälsbusstrafik. Stor osäkerhet råder om hela anläggningens kondition då den inte varit i drift under 20 år. BANÖVERBYGGNAD Spårläget (rälernas höjd-, sidläge, skevning, rälsförhöjning och spårvidd) ser relativt bra ut men vid en trafikering förändras det snabbt till det sämre. BANUNDERBYGGNAD Banken, trummor, tunnlar och broar, har skiftande tillstånd. Bankfyllningen har längs lösmarkssträckorna hunnit tränga ner till fast botten. Statusen på huvuddelen (minst 90 %) av stentrummor är bra. Kapaciteten för att ta hand om tillkommande vatten är tillräcklig så inga nya avvattningsanläggningar behöver byggas men däremot krävs det smärre åtgärder på de existerande. De två tunnlar som finns på sträckan Delsbo Näsviken, etapp 2, är i ett bra tillstånd. Skärningarna har inte tillståndsbedömts i nuläget. Rostskyddet på broarna är förbrukat och ett nytt behöver utföras om broarna skall finnas kvar efter år BANGÅRDSANLÄGGNING Ingen av de ingående delarna har tillståndsbedömts då delarna som finns på bangårdarna på Dellenbanan varit svåra att bedöma om de skall återställas i ett ursprunligt skick eller vilka lösningar som skall väljas. Att stiga på och av tåget i Ljusdal och Delsbo har förutsatts kunna ske på de nuvarande perrongerna. En mycket grov uppskattning har gjorts för Delsbo bangård.

20 UTREDNINGEN OM DELLENBANAN 2(4) BILAGA 5 ELANLÄGGNING Kontaktledningen saknas till stor del beroende på stölder och att Banverket har tagit ner den på vissa delarna av banan. Utliggare och isolatorer är till största delen skadade och kontaktledningsstolpar lutar otillåtligt och stolpfundamenten är delvis söndervittrade. Återledningen finns delvis kvar. SIGNALANLÄGGNING Dellenbanan har inte haft någon fjärrstyrning och därför skötts manuellt med lokaltågklarerare som skickar tågen mellan sig, s.k. tåganmälan. De fåtal ljussignaler vid stationerna Delsbo och Näsviken, ställverket i Delsbo och vägskydden och tavlorna längs med sträckan är i sådant skick att de måste repareras eller bytas ut. Då inget ritningsunderlag för vägskydden finns kvar måste dessa bytas även utifrån säkerhetsmässiga skäl. Signaler och elkablar till de ljus- och ljudreglerade vägskydden bedöms inte kunna användas. Vid nedplöjningen av den optisk fiberkabel i banvallen togs ingen hänsyn till de existerande kablarna vilket bedöms ha inneburit att kablarna är avgrävda och obrukbara. TELEANLÄGGNING Ingen tillståndsbedömning har gjorts på kopparkabeln, som är nedgrävda i banvallen ute på bansträckorna respektive på bangårdarna vid stationerna. Kabeln är en järn- och blyarmerad jordkabel med ett hermetiskt tätt skydd av kopparledningarna och benämns även MOK-kabel. Den fungerar inte idag och statusen är mycket osäker. En bedömning är att den liksom el- och signalkablarna vid vägskyddsanläggning blev sönderplöjda när optokabeln las ner. Telefonposter utmed banan är trasiga helt eller delvis. Det finns avgreningar och terminalpunkter i marken från MOK-kabeln till stationshusen och även till telefonposterna utmed banan. En optisk fiberkabel finns nedplöjd i banvallen och som används idag. Kabeln ägs av Telia och Banverket tele äger en del, närmare bestämt 6 fibrer. ÖVRIGA ANLÄGGNINGAR Fastigheterna, dvs. stationshusen längs med banan har inte tillståndsbedömts då BV har avyttrat dessa till privatpersoner förutom Delsbo station som ägs av ett aktiebolag med Dellenbanans Vänner som huvudman. Övriga nödvändiga byggnader, t.ex. reparationslokaler, lok- och vagnförråd för att kunna bedriva en museitrafik finns idag inte. Det finns tre möjligheter: Hybo. Ett bromaterialförråd på bangården som ger möjligheter att bygga växlar och spår, 2 eller 3, så att fordonen kan komma under tak och enklare reparationer kan genomgöras. Näsviken. En bangård med intilliggande industriområde som ger möjligheter att bygga och/eller hyra lokaler. Ligger i etapp 2 sträckan. Lokstallarna i Hudiksvall. Disponeras idag av Banverket Produktion och ingen anslutning finns till Dellenbanan. Finns i etapp 3 sträckan.

21 UTREDNINGEN OM DELLENBANAN 3(4) BILAGA 5 En tillfällig lösning i etapp 1 bör genomföras i Hybo men huvudalternativet som bör utredas är Näsviken. FORDON De elmotorvagnar som idag ägs idag av Dellenbanans vänner (DBV) och är aktuella att rusta upp är: X7 222 Elmotorvagn med manövervagn utgör en tvåvagnsenhet. Järnvägsmuseum har ytterligare ett tvåvagnset. X Elmotorvagn Till denna kan en manövervagn, även kallad släp, kopplas för att få fler platser. Det finns inget sådant släp i DBV: s ägo.

22 UTREDNINGEN OM DELLENBANAN 4(4) BILAGA 5 X5 tåg Tåget ägs formellt av Dellenbanan AB, dotterbolag till DBV. En avsiktsförklaring har gjorts med Örnsköldsviks Järnvägssällskap om att tåget ska ägas och drivas gemensamt med dem. Lokal för uppställning av tåget under tak har ställts till förfogande av Domsjö. Ostkustbanans vänner med säte i Svartvik utanför Sundsvall har elfordon och vagnar som borde vara möjliga att låna/leasa och som också har använts på Dellenbanan. Möjligheten finns att låna fordon hos Järnvägsmuseet. De avtalen som upprättas vid utlåning bygger oftast på att de som lånar åtar sig att rusta och/eller vidmakthålla fordonen. Det innebär att det kommer att krävas att fordonen måste stå uppställda skyddade på något sätt, både mot sabotage och väder och vind. Det innebär också att någon form av möjlighet att bedriva restaurering och reparationer inomhus måste finnas. En del i ett sådant avtal skulle kunna vara en de två lokomotorerna, Za som finns i Järnvägsmuseums ägo. De finns för närvarande på Nynäs i Gävle, och har enligt uppgift använts i Ljusdal och på Dellenbanan. Föreningen äger också en dieseldriven motorvagn Y8, motsvarande elmotorvagnen X17. Den är fungerande och besiktigad för trafik, och bör även kunna multipelköras med X17.

23 UTREDNINGEN OM DELLENBANAN 1(12) BILAGA 6 NÖDVÄNDIGA ÅTGÄRDER FÖR ISTÅNDSÄTTNING UTGÅNGSPUNKTER FÖR KOSTNADSUPPSKATTNINGEN För de anläggningstyper där största tillåtna hastighet (STH), största tillåtna axellast (STAX) och antalet tåg har betydelse har tre olika nivåer på iståndsättningen bedömts. Nivå 1 Nivå 2 Trafik med max 40 km/tim, under 18 tons axeltryck 2-3 tåg/dygn Trafik med max 60 km/tim, med max 20 ton axeltryck 2-3 tåg/dygn Att belasta banan med högre axellaster än 20 ton och med en tätare trafik än 2-3 tåg/dygn och högre hastigheter än 60 km/tim kräver en totalupprustning av banan. Kostnaden för det bedöms till 8000 kr/spårmeter (spm) om nytt material används och 6000 kr/spm om man totalupprustningen i etappvis och med reviderat/begagnat material. I det senare fallet bedöms materialet att ha en återstående livslängd på ca 15 år. ANTAGANDEN OCH FÖRUTSÄTTNINGARNA FÖR ETAPPINDELNINGEN Etapp 1 Ljusdal Delsbo. Skall iståndsättas inom 2 år, dvs. senast På denna sträcka har tekniker varit på plats och gjort en översiktlig tillståndskontroll. Etapp 2 Delsbo- Näsviken Skall iståndsättas inom 5 år, dvs. senast På denna sträcka har erfarenheterna från platsbesöket på etapp 1 och specialisternas kompetens varit grunden för förslaget till åtgärder och kostnader. Inga platsbesök förutom på broarna har genomförts. För att anläggningen inte skall förstöras under 5 år krävs vissa åtgärder och det är inberäknat i de åtgärder som krävs för att iståndsätta etappen. Etapp 3 Näsviken - Hudiksvall Inga iståndsättningsåtgärder beskrivs. Endast vad som krävs för att anläggningen inte skall förstöras och att nuvarande dressintrafik kan upprätthållas anges. ANTAGANDE FÖR KOSTNADSUPPSKATTNINGARNA Kostnadsuppskattningarna bedöms ligga inom marginalen %. Alla åtgärder förutsätts att de kommer att utföras med reviderat/begagnat material där så är möjligt samt låga kostnader för ingående arbetet. Generellt bygger uppskattningarna på att åtgår det 2 mandagar för ett jobb så är 1 mandag ideellt oavlönat arbete. Vid iståndsättning av elanläggningen kan man av säkerhetsskäl inte använda ideellt arbete i den omfattningen då lagstiftningen kräver olika kompetensnivåer för att få arbeta på eller nära en starkströmanläggning.