DELLENBANAN KULTURARV OCH TILLVÄXTFAKTOR

Transkript

1 DELLENBANAN KULTURARV OCH TILLVÄXTFAKTOR

2 Framsida: Dellenbanan innan nedläggningen. Foto: Hans Lindblom. Avslutande sida: Dellenbanan, västra och östra delen. Terra firma Sigurd Melin

3 UNDERHANDSREMISS Alltsedan Statens Järnvägar i november 1986 upphörde med all trafik på sträckan Hudiksvall - Ljusdal har Dellenbanans framtid diskuterats. Ett antal utredningar har genomförts. Några beslut har dock inte fattats och Dellenbanan har alltmer kommit att ses som ett vilande problem. Formellt är, genom beslut av Banverkets styrelse, banan nedlagd sedan den 14 april Banverket, som idag äger banan, måste nu slutligt ta ställning till om banan och dess anläggningar skall rivas. För att få ett mer fullödigt underlag om alternativen till en rivning har därför Länsmuseet Gävleborg i samarbete med Banverket beslutat att genomföra en utredning. Länsmuseet Gävleborg och Banverket beslöt i januari 2007 att som utredare anlita f.d. landshövdingen Jan Rydh. Banverket har ställt Ulf Uddbäck till förfogande som sekreterare. Efter några inledande möten påbörjades arbetet i april Utredaren har som stöd för sitt arbete samrått med en särskild referensgrupp som bestått av Peder Mellander, biträdande landsantikvarie, Robert Sjöö, chef för Sveriges Järnvägsmusem, Anders Strandberg, regional representant samhälle och marknad Banverket, Monica Robin Svensson, f.d. länsråd, Sigurd Melin, ordförande i Dellenbanans Vänner, Rolf Berg, planeringschef Ljusdals kommun samt Bengt Gill, planeringschef Hudiksvalls kommun. I direktiven till utredningen sägs sammanfattningsvis att utredaren skall undersöka hur Dellenbanan som museijärnväg kan organiseras för att skapa förutsättningar för en stabil och långsiktig verksamhet. Direktiven i sin helhet framgår av bil 1. Utredningen har finansierats genom anslag från Sparbanksstiftelsen Nya, Länsstyrelsen i Gävleborg, Riksantikvarieämbetet, Intryck Hälsingland, Länsmuseet Gävleborg och Banverket. Utredningen har nu kommit så långt att det är möjligt att presentera en lösning. Den avgörande frågan är om de kostnader på mellan 63 och 70 miljoner kronor som uppstår för Banverket vid en rivning kan användas mer konstruktivt. Kan i stället en turistjärnväg byggas upp som kan bli basen i en omfattande satsning på kulturarv och tillväxt? För att ge allmänhet, turistorganisationer, företag, berörda kommuner, landsting och region möjlighet att föra fram sina synpunkter innan utredningen lämnar sitt slutliga förslag har denna remissutgåva utarbetats. Det är viktigt att en bred diskussion förs i berörda politiska organ (kommuner, landsting och region). Den diskussionen kan förhoppningsvis föras med utgångspunkt från de fakta som utredningen nu presenterar. Lika viktigt är att företrädare för turistnäring och övrigt näringsliv bidrar med synpunkter på och idéer om vad som skulle kunna utvecklas med stöd av en stor satsning på en turistjärnväg. Den stora allmänheten har säkert kunskap och inspiration att tillföra. Här finns ju basen för de många eldsjälar vars drivkraft ofta avgör vad som till sist är möjligt. Utredaren Jan Rydh och utredningens sekreterare Ulf Uddbäck är tacksamma för alla förslag och synpunkter som kan komma fram. Vi ställer gärna upp för information om utredningen i anslutning till olika möten som arrangeras. Givetvis är alla, inte bara beslutsfattande organ och myndigheter, välkomna med synpunkter. För att ge utrymme för en ordentlig genomlysning av utredningens hittills preliminära förslag har slutpunkten för remisstiden satts till den 1 mars. Skriftliga svar kan innan dess sändas till Ulf Uddbäck Banverket Box Gävle. Det går också bra att svara och ge synpunkter via mail till ulf.uddback@banverket.se

4 Med utgångspunkt från de synpunkter som framkommer kommer utredningens slutresultat att presenteras under april månad Referensgrupp, utredningens sekreterare och andra har lämnat väsentliga bidrag till arbetet. Undertecknad utredare Jan Rydh ansvarar dock ensam för de slutsatser som dras och de förslag som lämnas. Gävle i november 2007 Jan Rydh Ulf Uddbäck

5 Sändlista Med hemställan om yttrande Avdelningen för teknik- och vetenskapshistoria KTH, Stockholm Banverket, Att. Katarina Noren Borlänge Dellenbanans vänner Stationsgatan 9, Delsbo Hudiksvalls kommun Hudiksvall Hudiksvalls Näringslivs AB H-huset Håstaholmen, Hudiksvall Hälsingland Turism Collinigatan 12, Bollnäs Hälsinglands Museum Storgatan 31, Hudiksvall Landstinget Gävleborg Landstingets ledningskontor, Gävle Ljusdals kommun Ljusdal Ljusdalsbygdens Museum Museivägen 5, Ljusdal Länsmuseet Gävleborg Box 746, Gävle Länsstyrelsen Gävleborg Gävle Museibanornas Riksorganisation (MRO) Ordf Thomas Lange, Fältgatan 37, Vikingstad NärLjus Åkerstagatan 2D, Ljusdal Region Gävleborg Box 834, Gävle Riksantikvarieämbetet Box 5405, Stockholm Sveriges Järnvägsmuseum Box 407, Gävle Tekniska museet Box 27842, Stockholm Vägverket Region Mitt Box 186, Härnösand För kännedom Alf Norberg ALMI Företagspartner Gävleborg AB ArbetSam Bodil Ceballos Centerpartiet Gävleborg Folkpartiet Gävleborgs län Frihetliga Kommunalfolket Föreningen Hälsingegårdar Företagarna Gävleborg Företagarna Hudiksvall, Att. Janne Ström Företagarna Ljusdal, Att. Östen Johansson Gunilla Stenberg Hans Backman Järvzoo Kristdemokraterna Gävleborgs län Lars Eric Eriksson LO-distriktet i Gävleborg Margareta Kjellin Marit Holmstrand Mellansvenska Handelskammaren Miljöpartiet de gröna Gävleborgs län Moderaterna i Gävleborg Museiföreningen Stockholm-Roslagens Järnvägar Nora Bergslags Veteran-Jernväg Landstingets ledningskontor, Gävle Box 1399, Gävle Laxholmen, Norrköping Sveriges riksdag, Stockholm Storgatan 9-11, Gävle Box 3110, S. Kungsgatan 44, Gävle Artur Berg, Ulvsta 2135, Järvsö ordf Eva Bovin, Frägsta, Näsviken Box 1131, Gävle Box 290, Hudiksvall Ek Hamre 15, Ljusdal Storgatan 31, Hudiksvall Sveriges riksdag, Stockholm Box 17, Järvsö Ruddammsgatan 9, Gävle Jon-Persv. 14, Järvsö Folkets Hus, Fack 40, Gävle Sveriges riksdag, Stockholm Ljusdals kommun, Ljusdal Box 296, Gävle V. Stationsgatan 10, Bollnäs Hamiltongatan 38, Gävle Box 3076, Uppsala Stationshuset, Nora

6 Norrtåg Kommunförbundet Gävleborg, Ljusdal Owe Norberg Museivägen 5, Ljusdal Per Svedberg Sveriges riksdag, Stockholm Per-Olof Svensson Box 834, Gävle Raimo Pärssinen Sveriges riksdag, Stockholm SACO Box 2206, Stockholm Sinikka Bohlin Sveriges riksdag, Stockholm Sjukvårdpartiet Gävleborg Rektorsgatan 1, Gävle Socialdemokraterna i Gävleborg FH 48, Gävle Socialradikala Demokraterna Leif Hansen, Postvägen 1, Ramsjö Sven Bergström Sveriges riksdag, Stockholm Sven Malmberg Herrgårdsvägen 51, Ljusdal Svenskt Näringsliv Region Gävle Box 1330, Gävle Sven-Åke Thoresen Hudiksvalls kommun, Hudiksvall TCO Stockholm Tomas Tobé Sveriges riksdag, Stockholm Ulf Eliasson VD Inlandsbanan, Box 561, , Östersund Ulla Andersson Sveriges riksdag, Stockholm Ulrica Messing Sveriges riksdag, Stockholm Vänsterpartiet Gävleborg Box 269, Bollnäs X-Trafik AB Box 125, Söderhamn Åsa Lindestam Sveriges riksdag, Stockholm Östra Södermanlands Järnväg Box 53, Mariefred

7 Foto: Sigurd Melin SAMMANFATTNING AV UTREDNINGENS FÖRSLAG Tågtrafiken på järnvägssträckan Ljusdal Hudiksvall, Dellenbanan har varit avlyst sedan Flera tidigare utredningar och myndigheter som t.ex. Riksantikvarieämbetet har konstaterat att banan, som varit i drift sedan 1800-talets mitt, har stora kulturvärden. Banverket, som fortfarande äger banfastigheterna, måste nu slutligt ta ställning till om banan skall rivas. Länsmuseet Gävleborg i samarbete med Banverket tillsatte därför under våren 2007 Utredningen om Dellenbanan för att undersöka om det fanns ett alternativ till rivning av banan. Utredaren f.d. landshövdingen Jan Rydh fick i uppdrag att undersöka hur Dellenbanan som museijärnväg kan organiseras för att skapa förutsättningar för en stabil och långsiktig verksamhet. Denna rapport redovisar vilka möjligheter som finns. Utredaren konstaterar inledningsvis, att en rivning kommer att kosta Mkr. Ett alternativ till dessa kostnader för desinvestering är att dessa medel tillsammans med insatser från Landsting/region och kommunerna Ljusdal och Hudiksvall bildar basen för ett EU-projekt som syftar till att bevara kulturarvet Dellenbanan. Projektet skulle därtill kunna bli ett kraftfullt tillväxtprojekt och skapa en infrastruktur för turistnäring och företagsamhet

8 Utredaren bedömer att Dellenbanan Museum kan byggas upp och att en turistjärnväg kan drivas via Dellenbanan AB med förhållandevis små lokala/regionala tilläggsinvesteringar och årliga kostnader. Att använda Banverkets rivningskostnader som bas för en EU-finansiering ger en mycket stor utväxling. Utredaren föreslår att hela sträckan Ljusdal Hudiksvall bevaras som kommunikationskorridor som säkerhet för att en mer kommersiell tågtrafik kan utvecklas i framtiden. Miljöskäl och teknisk utveckling talar för att en sådan lösning kan bli mycket intressant. att en upprustning till turistjärnväg inleds av sträckan Ljusdal Delsbo (etapp 1) och att därefter en fortsatt upprustning sker ner till Näsviken. (etapp 2) att sträckan Näsviken Hudiksvall läggs i malpåse och att på sträckan genomförs underhållsinsatser för att på sikt möjliggöra en etapp 3. På sträckan kan naturligtvis under tiden den nuvarande "dressintrafiken fortsätta. Utredaren konstaterar att själva bankroppen är i tämligen gott skick men att omfattande förnyelse och renovering av övriga anläggningar måste göras. Utredaren bedömer att sammantaget behövs ca 64 Mkr för att sätta banan i sådant skick att en elektrifierad drift kan återupptas på sträckan Ljusdal Näsviken. Till detta kommer investeringar i följdunderhåll och i kompetensutveckling och marknadsföring. Totalt bedömer utredningen att 86,5 Mkr bör reserveras och säkras för investeringar, underhåll och drift inklusive marknadsföring under de första fem åren. Utredaren anser att tillkommande projekt ger mervärden och presenterar några exempel på sådana. Under remissbehandlingen är ytterligare förslag och idéer från entreprenörer och allmänhet välkomna och önskvärda. Projektet Dellenbanan bör kunna bidra till positiva bieffekter i form av ny företagsamhet. Utredaren föreslår att en särskild stiftelse bildas med uppgift att äga Dellenbanan (bana och tillhörande anläggningar och i förekommande fall tågmaterial och annan material utöver vad som finns hos t.ex. Dellenbanans vänner eller Järnvägsmuseet. att ett särskilt bolag Dellenbanan AB hel- eller delägt av Dellenbanans vänner ansvarar för trafiken på banan samt att en särskild kapitalstiftelse bildas. Denna stiftelse får en grundfond på 20 Mkr vars avkastning reserveras för framtida löpande underhåll av banan. Utredningen bedömer att investeringsdelen av projektet kan finansieras enligt följande:

9 Finansiär Belopp Mkr Banverket 30 1 EU-medel 35 Landsting/Region/Kommuner 5 Övriga/Staten/Näringsliv 6,9 Summa 76,9 1 Banverket förutsätts tillskjuta totalt 50 Mkr. Resterande 20 Mkr föreslås bilda en särskild fond som garanterar att underhåll i rimlig omfattning kan ske. Se vidare följande avsnitt En särskild kapitalstiftelse bildas

10 Utredaren redovisar en beräkning av intäkter och kostnader för de första fem årens drift som är finansierad i huvudsak från investeringsprojektet och bedömer att löpande kostnader för verksamheten vid Dellenbanan Museum årligen uppgår till ca 3 Mkr och att intäkterna i huvudsak består av utdelning 0,5 Mkr från Kapitalstiftelsen Dellenbanan, arrende från Dellenbanan AB, 0,5 Mkr samt anslag från Landsting/Region/Kommuner på 2,0 Mkr per år. Utredaren bedömer att kostnaderna för Dellenbanan AB uppgår till 1,5 Mkr per år och att intäkterna från trafiken ger 1 Mkr per år och att reklam och sponsorintäkter på resterande 0,5 Mkr är möjliga. Utredaren redovisar slutligen några räkneexempel på sysselsättnings och tillväxteffekter. En renovering av Dellenbanan till turistjärnväg skulle med små lokala och regionala ekonomiska insatser kunna bevara kulturarvet och samtidigt bli en tillväxtfaktor för företagande och näringsliv. Denna utgåva är en remissutgåva. Utredaren tar tacksamt emot alla förslag och synpunkter inklusive rättelser. En slutrapport kommer därefter att färdigställas under april månad

11 Vy över Dellen vid Kaffegruset. Foto: Sigurd Melin. KOSTNADERNA FÖR RIVNING AV BANAN EN VÄSENTLIG FÖRUTSÄTTNING FÖR BEVARANDE AV DELLENBANAN Helt avgörande för möjligheterna att bevara och rusta upp Dellenbanan är vilka medel som står till buds för de omfattande investeringar som måste göras. Därtill kommer att även om investeringar görs måste också ekonomin för en fortsatt drift tryggas. Denna utredning inleds därför med en genomgång av de ekonomiska förutsättningarna. Eftersom en turisttrafik under överskådlig trafik inte kommer att vara lönsam har jag utgått ifrån att en kommersiell nysatsning inte är ett utredningsbart alternativ. Min utgångspunkt är i stället att pröva huruvida de kostnader som Banverket åsamkas vid en rivning, tillsammans med EU-finansiering och andra medel, skulle kunna användas mer aktivt för att skapa tillväxt. En sådan offensiv investering skulle kunna bli en väsentlig kraft och tillväxtfaktor för bygden utefter banan och i hela Hälsingland.

12 KOSTNADER FÖR ATT RIVA DELLENBANAN Utredningen har tillsammans med personal från Banverket besiktigat banan och med ledning av erfarenheter från andra rivningsprojekt gjort en uppskattning av kostnaderna för att riva banan. Uppskattningen landar på en bruttokostnad på ca Mkr enligt nedanstående tabell. Ytterligare underlag redovisas i bilaga 2 Sammanställning av bedömda rivningskostnader: Aktiviteter och omfattning Kostnad (Mkr) Förberedelser 5-8 Banöver- och banunderbyggnad 40 Bangårdsanläggningar 5 Elanläggningar 7 Signalanläggningar 4 Teleanläggningar inkl kopparkabel 1-5 Totalt Från denna bruttokostnad bör dras skrotvärdet framför allt av den räls som med dagens prisnivå beräknas inbringa ca 10 Mkr. Slutsatsen blir att nettokostnaden för Banverket att riva banan ligger i storleksordningen 50 Mkr. Till detta belopp kommer naturligtvis en osäkerhetsmarginal som bl.a. hänför sig till att en bedömning av miljösaneringskostnader inte kan göras förrän efter omfattande undersökningar. Det finns dock inte i dagsläget några kända delar av banan där saneringskostnader skulle behöva tillkomma. Undantaget skulle kunna vara stationsområdet vid Hybo där i anslutning till det nedlagda sågverket miljöstörande verksamhet kan ha förekommit. Denna bedömning av rivningskostnaderna har gjorts i samverkan med Banverket som tillsammans med utredningen funnit att den utgör en i sammanhanget rimlig uppskattning. Min slutsats är att under förutsättning att Banverket är villigt att tillskjuta medel för en offensiv tillväxtsatsning skulle en upprustning av Dellenbanan vara ekonomiskt möjlig. Innan jag närmare presenterar investeringsbehovet, intäkter och kostnader samt organisationen för en sådan insats redovisar jag kortfattat hur jag ser på det industrihistoriska arvet, järnvägens 150- åriga historia samt lämnar en del bakgrundsmaterial om museijärnvägar från de studiebesök jag och utredningens sekreterare gjort i Uppsala, Mariefred och Nora.

13 Den ursprungliga banans ändstation i Forsa, från bron över Kyrkströmmen. Foto: Sigurd Melin. DELLENBANAN ETT INDUSTRIHISTORISKT KULTURARV DET INDUSTRIHISTORISKA KULTURARVET Det är inte ovanligt att vi anser företeelser, minnen eller föremål vara särskilt bevarandevärda eller antika först när de blivit riktigt gamla. Detta synsätt är i och för sig begripligt men utvecklades under en tid då samhällsförändringen jämfört med idag gick tämligen långsamt. Föremål sparades, slängdes inte i onödan och man hade tid på sig att samla ihop och värdera vad man ville bevara. Idag går utvecklingen i allt snabbare takt. Vem hinner tänka på att bevara några av de gamla persondatormodellerna när de nya redan är omoderna när de kommer till butiken. Vad händer med kontorsmiljöer från 60-talet eller med de första IT-kontoren? Vem skall om hundra år berätta om hur det svenska industrisamhället utvecklades, nådde sin höjdpunkt under efterkrigstiden för att sedan mot slutet av 1900-talet ersättas av nya trender? Den svenska järnvägshistorien är en del av detta kulturarv. Denna rapport om Dellenbanan utgår från att det är ett regionalt och nationellt intresse att bevara någon del av den elektrifierade järnvägen för att visa kommande generationer hur det kunde se ut när eltågen rullade fram. Sträckningen Ljusdal-Hudiksvall skulle kunna bli ett levande museum för den elektrifierade järnvägshistorien i Sverige och samtidigt utvecklas till en väsentlig tillväxtfaktor i sitt område.

14 DEN SVENSKA JÄRNVÄGSHISTORIEN EN KORT SAMMANFATTNING 1856 rullade det första tåget på en svensk järnväg i allmän trafik mellan Nora och Örebro. Samma år öppnades de första statliga linjerna Malmö Lund och Göteborg Jonsered. 39 år senare var det dags för den första eldrivna järnvägen mellan Stockholm Djursholm. Ett avgörande beslut för järnvägen var att riksdagen 1853 beslutade att ett nät av stambanor skulle byggas i statlig regi där de enskilda/privatägda banorna skulle kunna anslutas efter en prövning av regeringen. År 1875 var det statliga järnvägsnätet ca 1500 km och blev den bas till vilken mindre järnvägar kunde anslutas. De enskilda järnvägarna var vid denna tidpunkt av ungefär samma längd. Eldrivna lok trafikerade Malmbanan på sträckan mellan Kiruna Riksgränsen 1915 och 8 år senare var hela Malmbanan elektrifierad. I början av 1940-talet fanns det en sammanhängande elektrifierad järnväg från Trelleborg till Riksgränsen. Trafiken på ca 50 % av järnvägsnätet var redan under 1920-talet olönsam och statsbanornas ekonomiska överlevnad grundade sig på några få hårt trafikerade stambanor. Strax före kriget förstatligades det enskilda järnvägsnätet. Strukturförändringarna för gods- och persontrafiken under efterkrigstiden ledde till att mellan åren 1950 och 1972 försvann nära 25 % av järnvägsnätet. Under och talen subventionerade staten genom direkta bidrag en del av kostnaderna för de olönsamma järnvägarna. Snabbare persontåg och kombitrafik och inte minst insikt om järnvägens särskilt positiva miljöeffekt var faktorer som under 1980-talets slut förändrade järnvägssektorns förutsättningar på ett positivt sätt. Detta påverkade i första hand de s.k. stambanorna medan olönsamheten på tvärbanorna bestod. Tilldelningen av medel för tågtrafik på dessa banor var inte tillräcklig. Den mest genomgripande förändringen av järnvägssektorn genomfördes 1988 när Banverket skapades. Denna förändring tillsammans med efterföljande trafikpolitiska beslut har lett till att ansvaret för infrastrukturen renodlats och att trafiken i ökande grad bedrivs i konkurrens mellan olika järnvägsföretag. Dellenbanan har tillkommit i olika etapper. Den första etappen mellan Hudiksvall och Forsa stod klar redan Sträckan var då världens nordligaste järnväg. När anslutningen till norra stambanan via Näsviken och Ljusdal var klar 1888 gjorde sträckan skäl för det formella statliga namnet Järnvägen Ljusdal-Hudiksvall var elektrifieringen av banan klar. Godstrafiken var dominerande och persontrafikens omfattning var 4 avgångar dagligen från vardera ändstationen. Skoltåg kördes utöver den dagliga trafiken. Trafiken minskade sedan för att slutligen upphöra helt MUSEIJÄRNVÄGAR I SVERIGE Idag finns ca 62 järnvägsföreningar, museibanor, spårvägar och museer. Av dessa bedriver 33 någon form av tågtrafik. Av dessa 33 är 18 medlemmar i Museibanornas Riksorganisation (MRO 2 ). 2 MRO är en intresseförening där museijärnvägarna kan hämta kompetens i olika former. Det gör man bland annat genom att skapa arbetsgrupper inom aktuella områden. Se vidare

15 Järnvägsföreningarna är i några fall både spårinnehavare och trafikutövare I andra fall äger kommunen (alternativt kommunerna och landstinget) själva banan medan föreningen är den som svarar för underhåll och trafik. De föreningar eller andra som bedriver trafik och som förvaltar infrastrukturen måste ha tillstånd enligt järnvägslagen. Det övergripande målet för verksamheterna är genomgående att i drift visa en i möjligaste mån historiskt korrekt äldre järnvägs- eller spårvägsverksamhet. Offentligt stöd förekommer i de flesta fall och svarar för varierande andel av de totala intäkterna. Biljettintäkter och försäljning är den andra huvudsakliga inkomstkällan. Det engagerade ideella arbetet från föreningarnas medlemmar bidrar till att kostnaderna är låga. NÅGRA EXEMPEL UPPSALA, MARIEFRED OCH NORA Utredningen har närmare studerat tre museijärnvägar för att få underlag för att bedöma vilken verksamhet och organisation som skulle kunna byggas upp för Dellenbanan. I Bilaga 3 redovisas en sammanfattning av verksamheten vid dessa tre järnvägar. Jag konstaterar att var och en av dessa järnvägar kan sägas ha utvecklats mot en specialisering av en viss en epok och/eller geografisk del av järnvägshistorien Lennakatten i Uppsala baseras på det smalspåriga järnvägsnätet i Roslagen, där ju Roslagsbanan i sina delar närmast Stockholm nu är en integrerad del av Storstockholms Lokaltrafik. I Mariefred har eldsjälar byggt upp ett centrum som samlar material, kunskap och minnen från hela landets smalspåriga järnvägshistoria. I Nora har man valt att beskriva ångloken och ångkraften och därmed sammanhängande trafik. Samtliga museijärnvägar i drift bygger på den tidiga järnvägshistorien i många fall pionjärtiden. Ännu har inget centrum 3 byggts upp som i drift representerar kunskap och minnen från järnvägens elektrifiering. Detta framgår också av remissvaren på Riksantikvarieämbetets skrivelse i december 1998 angående eventuell byggnadsminnesförklaring av Dellenbanan. 4 Kan Dellenbanan bli utgångspunkt för ett sådant centrum? En ytterligare slutsats är påtaglig. Entusiasterna som på olika håll ansvarar för museijärnvägarna startade i huvudsak med tekniken. Mekande med lok och vagnar, arbetet med att återställa järnvägen var det huvudsakliga intresset. Men alla erfarenheter visar att för en bestående framgång måste också järnvägen och verksamheten knyta an till turistnäring och lokalt näringsliv. En museijärnväg räcker inte till. Turistnäringen är ett sådant kraftigt och nödvändigt inslag att utredningen i fortsättningen använder begreppet turistjärnväg för att beskriva vad som skall uppnås med Dellenbanan. Därmed betonas att kulturarvet kan och måste samverka med tillväxt och näringslivsutveckling för att kunna hållas levande och utvecklingsbart. För att bygga upp en turistjärnväg fordras ett starkt lokalt intresse. Det ideella arbetet är en ekonomiskt nödvändig förutsättning och är, anser jag, dessutom ett värde i sig. Först genom entreprenörernas och entusiasternas arbete blir kulturarvet riktigt levande. Därtill är det bra om det finns en uppslutning från berörda kommuner och landsting. I Nora är en sådan uppslutning påtaglig och verksamheten ingår som en integrerad del i kommunernas och landstingets regionalpolitiska näringslivs- och turistsatsning bland annat i ett bergs- och järnvägshistoriskt centrum. I Nora överväger trafikhuvudmannen att återuppta kommersiell trafik på en del av den nedlagda banan Nora - Ervalla för att få en bra kollektivtrafiklösning till Örebro. Lennakatten i 3 Järnvägsmuseet representerar givetvis på ett utmärkt sätt den samlade kunskap om järnvägens historia. Museet ansvarar dock inte för drift av musei- och turistjärnvägar. 4 Se t ex svaret från KTH (bil 4)

16 Uppsala erhåller kommunalt stöd i olika former och utför mot ersättning också ett visst arbete för kommunen. I Mariefred är Strängnäs kommuns hållning mera passiv och löpande bidrag utgår inte. MUSEISÄLLSKAPET JÄDRAÅS - TALLÅS JÄRNVÄG I Jädraås finns Museisällskapet Jädraås - Tallås Järnväg. Sällskapet bildades 1961 och sedan 1970 driver sällskapet museitrafik på den kvarvarande delen av den gamla Dala-Ockelbo- Norrsundets Järnväg. Denna järnväg byggdes i etapper och gick från Linghed i Dalarna via Jädraås och Ockelbo till Norrsundet vid gästrikekusten. Sträckan var 86 km och spårvidden 891 mm. Godstrafiken på DONJ var omfattande. Från början fraktades malm, kol och träprodukter men från 1930-talet återstod i stort sett bara timmertransporter till Norrsundet. Däremot var persontrafiken blygsam och var helt avvecklad Trots att ångloken ersattes av diesellok blev konkurrens från landsvägstrafiken allt hårdare. Den 2 oktober 1970 gick det sista ordinarie godståget. Till skillnad från de flesta privatjärnvägarna förstatligades aldrig DONJ utan drevs hela tiden i enskild regi. Museisällskapet Jädraås - Tallås Järnväg, JTJ, vill i sitt arbete speciellt värna om arvet från DONJ, men även tre andra liknande järnvägar i mellansverige. Gemensamt är att deras huvudsakliga trafikuppgift var transporter för järn- och skogsbrukets räkning. 5 Antal resande på banan under sommarens trafik uppgår till ca 5000 per år. Föreningen drivs helt via frivilliga krafter och erhåller inget offentligt stöd. Stiftelser och sponsorer finansierar löpande underhållsprojekt. 5 Källa

17 Dressin. Foto: Philippe Rendu. EN ETAPPVIS UTVECKLING EN ETAPPVIS UTVECKLING - BEVARA HELA STRÄCKAN SOM KOMMUNIKATIONSKORRIDOR Det stod redan tidigt klart att ett bevarandeprojekt som skulle omfatta hela Dellenbanan inte kunde genomföras som ett enda projekt. Investeringarna skulle bli mycket stora och driftskostnaderna skulle inte kunna överblickas. Dellenbanans värde som kulturarv bygger dock på att hela sträckningen bevaras. Att nu riva upp delar av banan eller att vidta andra åtgärder som skulle förhindra att banan i framtiden används som kommunikationsled kan visa sig vara en förhastad åtgärd. Idag skulle kostnaderna för en kommersiell järnväg knappast kunna försvaras, men om år kan mycket väl annorlunda och ny teknik skapa helt nya förutsättningar. Den nya motorvägen kommer att skapa ett beklagligt hinder genom att höjden över järnvägen begränsats till 3,5 meter. Om och när en elektrifierad trafik upptas på sträckan Näsviken - Hudiksvall får särskilda lösningar prövas för att framföra tågsätt med nerfälld strömavtagare under E4:an. Den här utredningen har när det gäller upprustningens omfattning undersökt två huvudalternativ. Det ena alternativet innebär att banan upprustas till en högsta hastighet av max 40 km/tim med upp till 18 tons axeltryck. Det andra alternativet skulle medge en högre maxhastighet 60 km/timme och ett axeltryck på max 20 ton. Att belasta banan med högre axellaster än 20 ton och med en tätare trafik än 2-3 tåg/dygn och högre hastigheter än 60 km/tim kräver en totalupprustning av banan. (se bilaga 6).

18 I utredningens huvuddokument har jag valt att presentera det lägre alternativet som ändå innebär att en omfattande upprustning sker. Skulle det senare finnas ekonomiska resurser för att gradera upp banan till högre hastighet och högre axeltryck kan detta göras som tilläggsinvestering. Jag har inte ansett det vara meningsfullt att bedöma ett lågkostnadsalternativ eftersom det inte skulle bli långsiktigt ekonomiskt bärkraftigt. Det alternativ som nu valts innebär att riskerna för en senare rivning minimeras. Förutsättningarna för det valda alternativet redovisas nedan. INLED PROJEKTET MED ATT UPPRUSTA STRÄCKAN LJUSDAL DELSBO Det finns i princip tre möjliga avsnitt av Dellenbanan som skulle kunna återställas som turistjärnväg. Dessa avsnitt är Ljusdal Delsbo, Delsbo Näsviken och Näsviken Hudiksvall. I valet mellan dessa tre alternativ har både Ljusdal Delsbo och Näsviken Hudiksvall fördel av att kunna knyta an till befintlig järnväg. Detta gör det lättare att attrahera turister till Dellenbanan och till hela området genom direkta övergångar och det blir också väsentligt enklare att föra in lok och vagnar och övrig material till banan. Avsnittet Delsbo Näsviken är kanske den mest natursköna delen av banan, men att börja där skapar just problem med transporter både av turister och av material. I mina beräkningar har jag dock förutsatt att en etapp två avseende Delsbo Näsviken inleds tämligen omgående. Jag föreslår därför att upprustning inleds av sträckan Ljusdal Delsbo (etapp 1) och att därefter en fortsatt upprustning sker ner till Näsviken. (etapp 2) Denna upprustning bör göras inom en treårsperiod för att inte bandelen skall förfalla ännu mer och iståndsättningskostnaderna öka. Upprustning bör i första hand ske så att elektrifierad tågtrafik kan genomföras. En särskild genomgång bör också göras för att undersöka möjligheterna att återskapa bangårdarna längs sträckan. I följande avsnitt har jag därför bedömt kostnaden för upprustnings- och underhållsåtgärder för detta huvudalternativ som föreslås byggas ut i två etapper. Kostnadsuppskattningarna ligger inom % och jag har därför utgått från väl tilltagna belopp i bedömningen av erforderligt investeringskapital. LÄGG RESTEN AV BANAN I MALPÅSE Det är dock inte tillräckligt att bevara den resterande bandelen Näsviken Hudiksvall enbart som kommunikationskorridor. Banvall och övrigt material måste underhållas för att inte en ytterligare kapitalförstöring skall äga rum. På denna resterande del kan naturligtvis också den nuvarande dressintrafiken fortsätta och utvecklas. Det är naturligtvis önskvärt att också resterande bandel Näsviken - Hudiksvall kan rustas upp. Detta får dock ske i den takt och den omfattning som begränsas av givna resurser. Jag föreslår att sträckan Näsviken Hudiksvall läggs i malpåse och att på sträckan genomförs underhållsinsatser för att på sikt möjliggöra en etapp 3. På sträckan kan naturligtvis under tiden den nuvarande "dressintrafiken fortsätta.

19 Gräsklipparen "Jack". Foto: Sigurd Melin. UPPRUSTNINGSÅTGÄRDER BANANS NUVARANDE TEKNISKA TILLSTÅND Utredningen har tillsammans med tekniker från Banverket gjort en bedömning av Dellenbanans nuvarande tillstånd. Bedömningen redovisas i bilaga 5. Sammanfattningsvis konstateras att själva bankroppen är i tämligen gott skick men att omfattande förnyelse och renovering av övriga anläggningar måste göras. NÖDVÄNDIGA ÅTGÄRDER - KOSTNADSBEDÖMNING I bilaga 6 redovisas vilka investeringar som behöver göras och kostnadsbedömningar för två alternativ. Alternativ 1 innebär en turisttrafik med hastighetsgräns på 40 km/timme och alternativ 2 ett ökat axeltryck från 18 till 20 ton och en hastighetsgräns på 60 km/tim. Utredningen har valt att använda alternativ 1 som huvudalternativ. Investeringskostnaderna för alternativ 2 jämfört med alternativ 1 visar sig vara betydande utan att några större mervärden skapas för den turisttrafik som planeras. De totala investeringskostnaderna bedöms uppgå till ca 35 Mkr för den första etappen Ljusdal Delsbo och till ca 29 Mkr för etappen Delsbo Näsviken. Sammantaget behövs alltså ca 64 Mkr för att sätta banan i sådant skick att en elektrifierad drift kan återupptas på sträckan

20 Ljusdal Näsviken. Till detta kommer investeringar i följdunderhåll och i kompetensutveckling och marknadsföring. Totalt bedömer utredningen att 86,5 Mkr bör reserveras och säkras för investeringar, underhåll och drift inklusive marknadsföring så att verksamheten kommer igång stabilt och säkert. Dessa 86,5 Mkr skulle enligt utredningens bedömning säkra verksamheten under fem år. Därefter kan verksamheten gå in i en mer löpande fas. En närmare genomgång av dessa frågor inklusive finansiering återfinns i avsnittet Finansiering av investeringarna sidan 14 ff. TILLKOMMANDE PROJEKT GER MERVÄRDEN Ett projekt Dellenbanan innebär att möjligheter skapas för andra anslutande projekt. Omfattningen av sådan kompletterande verksamhet beror i hög grad på entreprenörer och företagsamma människor i bygden. En satsning på ett stort projekt lockar också till sig nya entreprenörer. Denna utredning har inte som syfte att närmare beskriva, än mindre utreda, möjliga projekt. De exempel som ges nedan syftar endast till att visa på utvecklingsmöjligheter. Under remissbehandlingen är ytterligare förslag och idéer från entreprenörer och allmänhet välkomna och önskvärda. Projektet Dellenbanan förutsätter att bieffekter i form av ny företagsamhet kan påvisas. DELLENBANAN ETT CENTRUM FÖR DEN ELEKTRIFIERADE JÄRNVÄGSEPOKEN Järnvägsmuseet i Gävle representerar den samlade kunskapen på nationell nivå när det gäller den svenska järnvägens historia. Museet är också en viktig stödjande resurs för de olika järnvägsmuseiföreningar som arbetar lokalt. Museet driver dock inte tågtrafik på lokala bansträckor. Hittills har inget lokalt/regionalt centrum, där trafik i drift kan visas och som särskilt baserar sig på den elektrifierade järnvägsepoken, byggts upp i Sverige. Min bedömning är att stöd för en sådan satsning borde vara angeläget också på nationell nivå. Först därigenom kan en samlad bild ges av den för landets industrialisering så viktiga järnvägsepoken. För närvarande finns det tre järnvägssträckor där en turistjärnväg baserad på eldrift skulle kunna byggas upp. Förutom på sträckan Ljusdal Hudiksvall, finns också en nedlagd järnväg mellan Skövde Karlsborg och en fortfarande för godstrafik aktiv järnväg mellan Munkedal och Lysekil. Enligt min bedömning skulle sträckan Ljusdal - Hudiksvall kunna bli den mest intressanta representanten för efterkrigstidens järnvägshistoria. Samtidigt är banans tillkomsthistoria synnerligen intressant. Banan byggdes mycket tidigt. Sträckan Hudiksvall Forsa togs i drift redan 1860 för att bland annat frakta järnmalm in och stålprodukter ut från bruket i Strömbackaverken. Det första stationshuset i Hudiksvall som fortfarande, starkt rivningshotat, står kvar, har ett kulturhistoriskt värde och är ett av de första stationshusen som byggdes i Sverige. Min uppfattning är att detta stationshus bör kulturminnesskyddas. Flera av de gamla stationsmiljöerna kring banan finns kvar och kan restaureras och skulle bli ett ytterst levande museum. Dellenbanans kulturhistoriska värde har ingående beskrivits i rapporten Dellenbanan - Järnvägen mellan Ljusdal och Hudiksvall. 6. I överläggningar som jag haft med RAÄ har Dellenbanan. Järnvägen mellan Ljusdal och Hudiksvall Historisk inventering och förslag till bevarandeprogram. Gunvor Gustafson. Hälsinglands museum och Länsmuseet Gävleborg.

21 Riksantikvarien på nytt bekräftat att Dellenbanans kulturhistoriska värde är så högt att banan i sig kunde och borde kulturminneskyddas. 7 Min uppfattning är att Dellenbanan med dess samlade kulturmiljö bör kulturminnesskyddas 8 och att ett Centrum för Elektrifierad Järnvägshistoria bör kunna byggas upp i anslutning till att banan inledningsvis rustas upp för turisttrafik. Ett sådant centrum borde kunna inrättas i nära samverkan med den av mig förslagna organisationen för förvaltning och drift av Dellenbanan. I anslutning till en sådan utredning bör också möjligheterna till EU-finansiering undersökas. I Ljusdal finns ett intresse för ett sådant projekt. Min bedömning är att verksamheten skulle kunna integreras mycket väl med en utveckling där Ljusdalsbygdens Museum är en viktig motor och huvudman och därigenom utvecklar sig till ett museum för det senaste århundradets industrihistoria. Ljusdal som ort är ju i sig ett utomordentligt exempel på vad järnvägen betytt för ett samhälles tillväxt. Det kan t o m övervägas om inte Ljusdalsbygdens Museum i samarbete med Hälsinglands Museum i Hudiksvall och med stöd från Järnvägsmuseet, Länsmuseet Gävleborg, Gävle/Dala Högskola, region och kommuner i sig skulle kunna inrymma ett sådant utvecklingscentrum. Viktiga arbetsuppgifter koncentreras, kompetens och arbetstillfällen kan utvecklas i nära samverkan med museets övriga verksamhet och i samverkan med en levande turisttrafik på Dellenbanan. REPARATIONSVERKSTÄDER UTBILDNING I NÄSVIKEN/HYBO I Näsviken och/eller Hybo skulle anläggningar i form av vagnhallar och reparationsverkstäder kunna byggas upp. Temporära lokaler som behövs för att husera Dellenbanans nuvarande lok och vagnar i ett inledningsskede på Hybo stationsområde finns med i finansieringen av projektet. I anslutning till stationsområdet i Näsviken finns stora industrilokaler som skulle kunna användas för att t.ex. bygga verkstäder i samarbete med näringsliv och skola som också kan användas för yrkesinriktad utbildning och där ge orternas ungdomar ytterligare möjlighet till kompetensutveckling. Ur regional synpunkt bör samordningsvinster och utvecklingsmöjligheter kunna skapas också genom att Euromaints verkstäder finns i Gävle där idag järnvägsutrustning repareras. 7 Samtal med Riksantikvarien den 30 maj Kulturminnesskyddets omfattning får bestämmas i samverkan med eventuell ny ägare av banfastigheterna och Länsstyrelsen i Gävleborg.

22 RESTAURANG/HOTELL/BÅTTRAFIK En turistjärnväg Ljusdal Näsviken måste utvecklas i nära samarbete och med aktivt stöd från turistnäringen i området. Gamla järnvägsvagnar (sovvagnar och restaurantvagnar) kan renoveras och fungera som restauranter och hotell/vandrarhem på och utefter banan. Den gamla båttrafiken på Dellensjöarna kan återupptas och kopplas till viktiga industriminnen i området. Samarbete bör sökas med t.ex. djurparken Järvzoo i Järvsö där de många besökarna kan erbjudas ytterligare alternativ. När kryssningsfartyg ankommer till Hudiksvall kan dagsutflykter ordnas till attraktioner utmed järnvägen. Tågcharter från andra delar av landet kan bli ett intressant inslag i verksamheten. All denna verksamhet förutsätter att lokala företagare medverkar och ser möjligheter för nuvarande och blivande kommersiell turistnäring. GODSTRANSPORTER Utredningen har inte haft i uppdrag att belysa möjligheterna för en mer kommersiell trafik. Jag kan ändå inte underlåta att notera att om banan byggs upp och får en anslutning till stambanan i Ljusdal och eventuellt senare i Hudiksvall skulle gods kunna transporteras på banan. Nuvarande industrier i området skulle kunna bygga upp ett billigare och mer miljövänligt transportsystem. En fungerade järnväg mellan Ljusdal och Hudiksvall är otvivelaktigt en framtidsmöjlighet.

23 Internationellt volontärläger. Foto: Sigurd Melin. INTRESSENTER OCH ORGANISATION INTRESSENTERNA Det finns som tidigare nämnts ett stort antal intressenter som bör kunna engageras för att bygga upp lämpliga organisationer för att hantera både Dellenbanan som infrastruktur (fastighet, byggnader, inventarier tågmaterial etc.) och som turistattraktion (trafiken och tillhörande tjänster). Mångfalden av intressenter är i sig en positiv faktor eftersom den också garanterar att organisationen får tillgång till ett brett kontaktnät och bred kompetens. Banverket deltar som viktig överlåtare och grundfinansiär. Däremot är det Banverkets utgångspunkt att verket inte i fortsättningen bör ha något ekonomiskt eller organisatoriskt ansvar för helheten. Däremot förutsätter jag att Banverket kostnadsfritt överlåter begagnat användbart järnvägsmateriel (t.ex. slipers och räl). Sveriges Järnvägsmuseum som är en del av BV föreslås med sin kompetens ingå som en i sammanhanget aktivt stödjande resurs.

24 Landstinget Gävleborg, Region Gävleborg och kommunerna Ljusdal och Hudiksvall är avgörande lokala partner och bör kunna ge både direkta bidrag och samverka inom ramen för olika arbetsmarknadspolitiska program. Museerna med Ljusdalsbygdens Museum, Hälsinglands Museum och Länsmuseet Gävleborg bör kunna medverka som stiftare. En administrativ samordning med Ljusdalsbygdens Museum och Hälsingslands Museum bör prövas och Länsmuseet skulle som i Örebro Län kunna utlokalisera en del av sin verksamhet till någon plats utefter banan. Tekniska museet borde också kunna medverka i någon form. Förhandlingar med Staten (RAÄ, Länsstyrelsen i Gävleborg, Kulturrådet) och eventuellt direkt med Regeringen bör påbörjas under förutsättning att det finns ett lokalt och regionalt intresse. Turistnäringens företagare och övriga lokala näringsidkare, särskilt de som har ett direkt ekonomiskt intresse av att utveckla besöksalternativ bör kunna ses som både delägare och sponsor. Samverkan bör ske med den i sammanhanget så livaktiga Järvsöbygden. Industrin, som har funnits och finns i området, t.ex. skogs-, massa- pappers-, och stålindustrin samt företag knutna till järnvägsbranschen, t.ex. tågtillverkaren Bombardier bör engageras. Universitet och högskolor, t.ex. Högskolan i Gävle och Kungliga Tekniska Högskolan bör engageras för insatser inom ramen för det Centrum för den elektrifierade järnvägens historia som föreslås bli etablerad. De ideella insatserna via en förstärkt Dellenbanans vänner är av avgörande betydelse. Det är utredningens uppfattning att om dessa intressenter kan mobiliseras för Dellenbanan bör det föreligga goda förutsättningar för att bygga upp en samlad organisation som besitter både organisatorisk och ekonomisk styrka. I följande avsnitt beskriver jag hur en organisationsstruktur kan se ut. Den slutliga utformningen får naturligtvis läggas efter ytterligare förhandlingar mellan parterna. I följande avsnitt beskriver jag sedan hur projektet kan finansieras både ifråga om investeringar och ifråga om löpande underhåll och drift. ORGANISATIONEN EN MUSEISTIFTELSE SOM ÄGER FASTIGHETEN DELLENBANAN Landsting region kommunerna? Den organisation som skall överta Dellenbanan från Banverket måste redan från början få en stark ekonomi. Eftersom det knappast finns någon kommersiell intressent som skulle vara beredd att investera i banan har jag utgått ifrån att en särskild organisation måste byggas upp. Region/Landstinget Gävleborg tillsammans med Ljusdals och Hudiksvalls kommuner skulle kunna skapa en sådan stark organisation och som i Nora äga och underhålla banfastigheterna.

25 Museerna Ett annat alternativ är att museerna dvs. Länsmuseet Gävleborg, Ljusdalsbygdens Museum och Hälsinglands Museum bildar en museistiftelse. Fortfarande är det huvudsakligen regionalt/kommunalt intresse i bakgrunden men via museerna mindre direkt. Järnvägsmuseet som formellt är en del av Banverket kan av formella skäl inte ingå som stiftelsebildare. Jag utgår dock ifrån att Järnvägsmuseet aktivt deltar som en viktig samarbetspartner. En museistiftelse bildas Dellenbanan Museum Oavsett vilka som väljs att vara stiftare är dock mitt huvudförslag att en särskild stiftelse bildas med uppgift att äga Dellenbanan (bana och tillhörande anläggningar och i förekommande fall tågmaterial och annan material utöver vad som finns hos t.ex. Dellenbanans vänner eller Järnvägsmuseet.) Stiftelsen bildas genom att stiftarna tecknar ett grundkapital på minst 100 tkr. Det är också möjligt att erbjuda allmänhet, organisationer och företag att delta som stiftare redan från början. Stiftelsen tecknar sedan ett avtal med Banverket som överlåter Banfastigheterna till stiftelsen för 1 kr. Banverket satsar sedan 50 Mkr i det EU-projekt som tidigare beskrivits. Ur Banverkets synpunkt är det fråga om en fastighetsaffär som inte kostar mer än en rivning och som samtidigt befriar verket från en osäker merkostnad. I samband med stiftandet bör givetvis också andra källor för kapitalbildning kontaktas. Redan i startskedet skulle stiftelsens kapital uppgå till minst 0,1 Mkr förutom själva banfastigheten. Därtill kommer det värde som en renoverad banfastighet kommer att ha efter de investeringar på ca 64 Mkr som görs. Stadgar för stiftelsen bör utarbetas. Museistiftelsen svarar för investeringar och underhåll och ansvarar antingen själv eller via andra intressenter för turisttrafiken. I första hand torde en ansvarsfördelning i likhet med den i Nora prövas. Den innebär att driften utarrenderas till Dellenbanans vänner eller annan lämplig intressent. Jag anser att en bred, folkligt förankrad organisation har ett egenvärde och är en förutsättning för det ideella arbete som krävs för att för iståndsätta och driva Dellenbanan. Endast därigenom kan man förvänta sig det omfattande intresse och engagemang som är en förutsättning för hela verksamheten. Om så inte sker är det stor risk att inte minst verksamhetens kostnader blir alltför stora. De ideella insatserna har också ett stort ekonomiskt värde. Ett särskilt driftsbolag Dellenbanan AB Utgångspunkten för själva turist- och museiverksamheten bör vara att den efter startperioden skall utvecklas i takt med de ekonomiska resurser som finns. Huvuddelen av verksamheten förutsätts inledningsvis kunna ske via insatser från Dellenbanans vänner. Jag förutsätter att den nuvarande organisationen bör kunna förstärkas och rekrytera nya eldsjälar både från bygden och från ett vidare upptagningsområde. Det finns flera föreningar i Sverige som har tågmaterial och är intresserad av att köra på banan. Dellenbanan kan i detta sammanhang bli en intressant partner. Däremot kan det vara lämpligt att driftsorganisationen byggs upp i ett heleller delägt dotterbolag, i min organisationsskiss kallat Dellenbanan AB". 9 Till detta bolags styrelse (ordförande och ledamöter) och till bolagets VD bör rekrytering ske av personer med god ekonomisk kunskap och med erfarenhet av att driva transportföretag. Den styrelse som tillsätts för själva driftsbolaget/järnvägsföretaget får ansvara för att verksamheten kontinuerligt anpassas till tillgängliga resurser. Med det engagemang som redan 9 Dellenbanan AB finns idag som dotterbolag till Dellenbanans Vänner och jag förutsätter att detta bolag efter eventuell ägar- och kapitalkomplettering kan användas. Givetvis kan också ett helt nytt bolag tillskapas.

26 finns och med den tillväxt som kan förutses finns det anledning att anta att verksamheten vid Dellenbanan inte skall behöva bli mindre än vad som för närvarande är fallet vid andra turist- och museijärnvägar. Själva turist- och museiverksamheten bör byggas upp i nära samverkan med den föreslagna museistiftelsen och Hälsingland Turism. En särskild kapitalstiftelse bildas En del av det kapital som tillskjutes (se avsnittet finansiering) borde reserveras i en särskild stiftelse. 10 Detta kapital skulle med rimlig tillväxt utgöra en garanti för att en eventuell framtida rivning kan klaras av. Avkastningen (årlig utdelning och ränteintäkter) av kapitalet skulle kunna användas som ett årligt underhålls- och driftsstöd till verksamheten. På så sätt kan verksamheten få ett grundbidrag som betyder att en mininivå upprätthålles. Om denna kapitalstiftelse får ett kapital på 20 Mkr som placeras i lämplig avvägning mellan aktier och obligationer kan avkastningen på lång sikt förväntas växa och framöver att ge en icke oväsentlig avkastning för att säkra fortsatt underhåll och verksamhet. En mixad portfölj av placeringar i obligationer och aktier (företrädesvis i en god blandning av investmentbolag) skulle inledningsvis kunna ge en årlig utdelning på brutto ca 700 tkr Det är i och för sig möjligt att denna kapitalstiftelse utformas som en del i ägarstiftelsen. Min uppfattning är dock att det är ett särskilt värde att särskilja ägandet från denna kapitalförvaltning som kapitalstiftelsen skall ägna sig åt. Med en särskild kapitalstiftelse uppnår man också att detta grundkapital behålls intakt för den händelse att ägarstiftelsen skulle komma på obestånd. 11 Givetvis bör redan i stiftelsens stadgar föreskrivas placeringsregler och regler för hur avkastningen får och bör användas. I dessa regler bör ingå att stiftelsens kapital inte får tas i anspråk för verksamhetsstöd.

27 Slipersbyte på Delsbo bangård. Foto: Sigurd Melin. FINANSIERING AV INVESTERINGARNA BANVERKET MÅSTE VARA HUVUDFINANSIÄR Banverket äger i dag Dellenbanan och ansvarar för att, om inget annat alternativ kan tillskapas, banan rivs. En rivning av Dellenbanan innebär stora kostnader. Tidigare har utredningen redovisat en översiktlig bedömning av nettokostnaderna för en rivning av banan. Banverket har beretts tillfälle att ta del av denna bedömning och har inte redovisat några invändningar mot de bedömningar som gjorts. Totalt sett bedöms en rivning av banan kosta ca 60 Mkr brutto. Frånräknat de inkomster som kan uppstå till följd av försäljning av räl och annan material har nettokostnaden uppskattats till ca 50 Mkr I denna bedömning har inte ingått kostnader för eventuell dold miljöskuld. Denna dolda skuld kan inte tas över av ny ägare utan kvarstår hos Banverket. Jag anser därför att Banverket bör kunna överlåta fastigheten för en krona och tillskjuta resterande ca 50 Mkr som ett negativt fastighetsvärde varav 30 Mkr som delfinansiering av det EU-projekt som föreslås. Banverkets kostnader blir lägre än för rivningsalternativet och bildar samtidigt tillsammans med övriga offentliga medel en bas som ger ett i princip fördubblat värde eftersom den kan användas som underlag för ytterligare EU-medel.

28 Överlåtelsen av banfastigheterna bör ske på ett sådant sätt att Banverket friskrivs från skyldigheten att riva banan. Detta innebär att den mottagande parten måste ges en från början stark ekonomisk ställning. EU FINANSIERING Ljusdal och Hudiksvall ingår i EU:s målområde 2. Detta innebär att det finns stora möjligheter att söka medel för projektet Dellenbanan. Utredningen har haft kontakter med Region Gävleborg som ansvarar för ansökningar och beslut om tillämpliga EU-program. Det har inte varit möjligt att inom utredningens ram närmare utveckla ansökningshandlingar mm. Utredningen bedömer dock att en EU-finansiering av själva upprustningsskedet på ca Mkr är möjlig. ANDRA FINANSIÄRER Också andra finansiärer bör kunna engageras i och för Dellenbanan. Den elektrifierade järnvägen var och är en förutsättning för den norrländska skogs-, massa- och trävaruindustrin. Medel bör kunna sökas från t.ex. fonder och stiftelser. Bl.a. bör ett fortsatt intresse kunna påräknas från Sparbanksstiftelsen Nya, som ju bl.a. delfinansierat denna utredning. Näringslivskontakterna bör utvecklas. Där finns stor kompetens som bör tas till vara när det gäller att driva företag och projekt i den nu aktuella storleksordningen. Värdet av att finnas med som partner i samarbete med Dellenbanan utgör grund för reklam och sponsorintäkter. Kommunerna Ljusdal och Hudiksvall har hittills iakttagit en avvaktande hållning till projektet. Det är min bedömning att också de måste visa ett mer tydligt intresse för projektet och delta också finansiellt i någon form om projektet skall kunna genomföras. Landstinget och Region Gävleborg bör också kunna delta som finansiärer. När det gäller kommunernas, regionen och landstingets medverkan kan exemplet Nora sägas vara vägledande. Utredningen sammanfattar nedan huvuddragen av den finansiering som skulle göra projektet möjligt. Staten, via t.ex. Kulturrådet och Länsstyrelsen, bör också ses som viktiga partners. Projektet är så omfattande att direkta kontakter bör kunna upptas med regeringskansliet. En kontakt och förhandling med staten förutsätter dock att de lokala och regionala intressenterna har bestämt sig för sin medverkan. FINANSIERINGEN AV INVESTERINGEN OCH INTÄKTER OCH KOSTNADER UNDER UPPBYGGNADSPERIODEN ÅREN 1-5 De totala investeringskostnaderna uppgår, som tidigare angivits, till ca 64 Mkr. Därtill bör ytterligare medel säkras så att också följdinvesteringar och de första fem årens underhåll och igångsättningskostnader kan rymmas i budgeten. Jag har därför låtit investeringsprojektet finansiera 12,9 Mkr av underhålls- och driftskostnader under de första fyra åren. Resterande kostnader under perioden har lagts in i finansieringen av Dellenbanan Museum. Fr.o.m. år fem bedöms investeringsperioden vara avslutad och samtliga kostnader och intäkter fördelas på Dellenbanan Museum och Dellenbanan AB.. Dessa kostnader och intäkter beskrivs i avsnittet Årliga kostnader och intäkter efter investeringsperioden Utredningen bedömer att investeringsdelen av projektet kan finansieras enligt följande: