Parkeringsutredning för Stationsområdet

Transkript

1 Rapport: 2013:110/Version:0.9 Parkeringsutredning för Stationsområdet Parkeringstal och förslag till åtgärder för att uppmuntra hållbart resande

2 Dokumentinformation Titel: Parkeringsutredning för Stationsområdet Serie nr: 2013:110 Projektnr: Författare: Kvalitetsgranskning: Beställare: Emelie Andén Eric Dahlén Paulina Eriksson Joakim Slotte Christer Ljungberg Västerås stad Kontaktperson: Jaroslaw Bartosiak, tel: Dokumenthistorik: Version Datum Förändring Distribution Preliminär slutversion Beställare Utkast innan slutpresentation Beställare Åldermansgatan 13 SE Lund / Sweden Telefon Fax info@trivector.se

3 Förord Sommaren 2013 gav Västerås stad uppdraget att genomföra en parkeringsutredning för Stationsområdet i Västerås. Utredningen syftar till att ta fram parkeringstal för cykel och bil för området samt att utreda hur områdets utformning och planering av parkering kan bidra till att uppnå de högt ställda målen avseende hållbart resande. Utredningen har genomförts av Emelie Andén, Eric Dahlén, Paulina Eriksson och Joakim Slotte från i Stockholm. Rapporten har kvalitetsgranskats av Christer Ljungberg. Beställarens representant har varit planarkitekt Jaroslaw Bartosiak. Därutöver har ett flertal tjänstemän inom Västerås stad bidragit med underlag till utredningen. Avstämning har även skett med fastighetsägare i området. Stockholm december 2013

4 Sammanfattning Västerås stads projekt 3B (bygg bort barriärer) syftar till att knyta staden till Mälaren och göra Stationsområdet mer lättillgängligt. Barriärerna utgörs av järnvägen och trafikleder. Stationsområdet, söder om järnvägen, ska utvecklas till en levande stadsdel där boende, besökare och arbetsplatser ska blandas. Ett led i att nå ambitionen är att se över parkeringssituationen i den nya stadsdelen. Denna utredning behandlar dagens förutsättningar för att resa till och från Stationsområdet och hur detta kommer att förändras utifrån tankarna i den antagna fördjupade översiktsplanen för området. Utöver de övergripande förutsättningarna ges förslag på åtgärder som ska leda till ett mer hållbart resande, samt förslag på parkeringstal för cykel och bil i det framtida Stationsområdet. Åtgärder för ett hållbart resande För att åstadkomma ett område där bilen inte är det dominerande trafikslaget, med ett stort parkeringsbehov som följd, krävs att förutsättningarna att gå, cykla och åka kollektivt är mycket goda. Detta förutsätter att det finns en fysisk infrastruktur som möjliggör detta, men även att man arbetar med beteendepåverkande åtgärder så att invånare och arbetande i området faktisk väljer att resa på annat sätt än med bil. För gång- och cykeltrafiken handlar det primärt om att skapa ett gent nät av kvalitativ infrastruktur. Detta ställer stora krav på att minska barriären från järnvägen eftersom denna riskerar att skapa onödiga omvägar. Kollektivtrafiken behöver också få en central roll i området. Förutom närheten till centralstationen föreslås att en stombusslinje dras genom området för att öka tillgängligheten ytterligare. Förutom satsningar på de hållbara transportslagen kommer även regleringar av biltrafiken att bli nödvändiga för att minska efterfrågan på parkering. I denna utredning ges förslag på lämpliga parkeringsregleringar, där kostnads- och tidsreglering är en viktig åtgärd. Dessutom föreslås att majoriteten av parkeringsefterfrågan tillgodoses i större gemensamma anläggningar eftersom det leder till ett mer effektivt markutnyttjande, jämfört med om varje enskild byggherre ska bygga markparkering för sin fastighets parkeringsbehov.

5 Förslag till parkeringstal för cykel och bil Förslagen till parkeringstal har tagits fram mot bakgrund av att ambitionerna i den fördjupade översiktsplanen realiseras och att åtgärderna för ett hållbart resande genomförs. Om inte detta sker finns risk att boendes bilinnehav blir högre och att verksammas och besökares resande till Stationsområdet sker med bil i större utsträckning än vad som antas i denna utredning. Cykel Parkeringstalen för cykel har tagits fram utifrån att det ska möjliggöra en ökad andel cykelresor. Att öka cyklingen är en tydlig ambition från Västerås sida. För boende innebär parkeringstalet i genomsnitt en cykelparkering per boende plus parkeringsplatser för besökare. För verksamheterna i området utgår cykelparkeringstalet från att det kommer vara en högre andel cyklister som pendlar till Stationsområdet jämfört med dagens situation i Västerås centrum. Bil Bilparkering för bostäder har uppskattats genom att studera bilinnehavet i Västerås centrum, eftersom ambitionen med Stationsområdet är att det ska få innerstadskaraktär. För verksamheterna baseras parkeringstalet på en uppskattning av hur stor andel av de arbetande och besökande som kommer att åka till området med bil. Samnyttjande All parkering i Stationsområdet bör samnyttjas av boende och verksamheter, eftersom detta leder till ett mer effektivt utnyttjande. För att inte tvinga boende att ta sin bil till jobbet föreslås däremot endast att en mindre del, 25 procent, av parkeringen för boende ska kunna nyttjas av andra funktioner. Genomförandeplan Genomförandet kan delas in i tre faser; planering, genomförande och uppföljning. Västerås stad behöver leda utvecklingen och vara proaktiv genom arbetets alla delar för att åtgärderna ska implementeras och få bästa möjliga effekt. En stor del av arbetet förutsätts genomföras av byggherrarna enskilt och gemensamt, men kommunen måste ställa tydliga krav, erbjuda stöd och följa upp så att åtgärderna genomförs på rätt sätt samt får önskad effekt. För planens genomförande är det också viktigt att alla åtgärder är genomförda vid inflyttning så att de som flyttar in har de bästa förutsättningarna att välja hållbara färdmedel från dag ett, samt full information om alternativen.

6

7 Innehållsförteckning 1. Bakgrund Översyn av stadens parkeringsriktlinjer Parkeringsutredning för Stationsområdet/3B Läshänvisning 1 2. Förutsättningar för hållbart resande till och från Stationsområdet Dagens trafiksystem och fysiska förutsättningar Målsättningar för trafiken i området enligt den fördjupade översiktsplanen Förutsättningar för hållbart resande i den nya stadsdelen Utformning och reglering för ett hållbart resande Gångtrafik Cykeltrafik Kollektivtrafik Parkeringsreglering och gemensamma anläggningar Åtgärder för att uppmuntra hållbart resande Åtgärder i planeringsfasen före inflyttning Åtgärder i användningsfasen under och efter inflyttning Parkeringsnorm Att beräkna parkeringstal Parkeringsprinciper för Stationsområdet Förslag till parkeringstal för Stationsområdet Friköp Samnyttjande Hur mycket parkering behöver anläggas Genomförandeplan Organisation roller och ansvar Tidplan Uppföljning 66

8 1 1. Bakgrund 1.1 Läshänvisning Denna rapport är indelat i sex kapitel: I kapitel 1 ges bakgrund till studien. I kapitel 2 finns information kring dagens möjligheter till hållbart resande och en genomgång av kommunens målsättningar för området. I kapitel 3 och 4 finns förslag på fysiska åtgärder, principer för reglering av parkeringen i Stationsområdet, samt beteendepåverkande åtgärder. Kapitel 5 beskriver förslag till parkeringsnorm för cykel och bil i Stationsområdet, samt principer för friköp och samnyttjande av parkering. Kapitel 6 innehåller en genomförandeplan för föreslagna åtgärder, samt hur uppföljning bör ske. 1.2 Projektet 3B 3B (bygg bort barriärer) syftar till att knyta staden till Mälaren och göra stationsområdet mer lättillgängligt. Barriärerna utgörs av järnvägen och trafikleder. Området som ingår i projekt 3B är Hamngatan till Pilgatan och från Södra Ringvägen till Kungsängsgatan (inklusive silon och reningsverket). Storleken på området som ingår i projektet 3B är cirka 50 hektar (1 hektar är kvadratmeter). Se Figur 1-1 nedan.

9 2 Figur 1-1 Området som ingår i projekt 3B, Källa Västerås stad har en vision för år Staden utan gränser. Projektet 3B verkar för att sudda ut gränserna mellan staden och vattnet, öka tillgängligheten till ett nytt resecentrum - som är det första den tågresande Västeråsbesökaren ser och skapa vackra passager som leder västeråsaren till Mälaren. En utvecklad stadsdel med nytt resecentrum och moderna kommunikationsmedel. Utvecklingen av området görs utifrån stadens hållbarhetsmål: Ekologisk hållbarhet resurs- och energianvändning, återanvändning och återvinning Ekonomisk hållbarhet en konkurrenskraftig stad Social hållbarhet skapa ett bra vardagsliv Kulturell hållbarhet respekt för kulturarvet och kulturmiljön Vid Kommunfullmäktiges sammanträde den 3 mars 2013 fattades beslutet att anta den fördjupade översiktsplanen för Stationsområdet som arbetats fram tillsammans med intressenter och västeråsare under de senaste två åren. 1.3 Översyn av stadens parkeringsriktlinjer Syftet med projektet är att genom en översyn av parkeringsriktlinjerna skapa möjligheter att i större utsträckning än idag använda parkering som ett styrmedel för ett mer hållbart trafiksystem. Bakgrunden är att Västerås har relativt höga p-tal jämfört med andra jämförbara kommuner och att byggnadsnämnden ser behov av att sänka kraven på parkering vid nybyggnation för att kunna förtäta staden samt förverkliga 3B-projektet.

10 3 Översyn av parkeringsriktlinjerna går även i linje med de mål om ett mer hållbart Västerås som finns ibland annat Klimatprogrammet och Översiktsplanen. Kommunens mål med att arbeta med parkeringsfrågan är att det ska bidra till: Effektivt markutnyttjande Hållbart resande Samhällsekonomi Mer attraktiva stadsmiljöer Tillgänglig stad Projektet innehåller följande delar: En övergripande parkeringspolicy Visar stadens övergripande viljeinriktning kring parkeringsfrågor, bryter ner övergripande mål kring utveckling av staden och kopplar de till parkeringsfrågorna. Uppdatering av befintliga parkeringsriktlinjer Utgår från befintlig p-norm som återfinns i dagens Parkeringsriktlinjer från Uppdatering av p-talen (generell sänkning?) och kompletterar den med flexibla parkeringstal dvs. möjlighet för byggherren att påverka p-talen om Mobility management-åtgärder införs. Dialog med fastighetsägare och byggherrar viktigt. Pilotprojekt Kopparlunden Parallellt med framtagande av de uppdaterade riktlinjerna genomförs ett pilotprojekt där tankar från arbetet med policy och riktlinjer testas i en parkeringsutredning för Kopparlunden. Utanför projektet: Parkeringsutredning 3B För 3B-området görs en särskild parkeringsutredning inom ramen för 3Bprojektet (denna utredning). Området har speciella förutsättningar motiverar att en särskild utredning behövs. Arbetet som görs i P-policy, -riktlinjer och pilotprojektet tas till vara i denna utredning 1.4 Parkeringsutredning för Stationsområdet/3B Parkeringsutredningen innehåller nedanstående delar som alla beskrivs i denna rapport: Kartläggning av förutsättningarna för hållbart resande idag & i framtiden Förslag på åtgärder för att främja hållbara transporter Förslag till parkeringstal för Stationsområdet Förslag på genomförandeplan

11 4 2. Förutsättningar för hållbart resande till och från Stationsområdet Stationsområdet upplevs idag, trots det korta avståndet till Västerås stadskärna, som avskärmat från övriga delar av staden. Utmed områdets norra gräns utgör järnvägen ett hinder för gång- och cykeltrafikanter när de vill ta sig till och från stadskärnan. Inom området är den kraftigt trafikerade genomfartsgatan Kungsängsgatan en ytterligare barriär. Idag passerar inga busslinjer genom stationsområdet som huvudsakligen försörjs av kollektivtrafikförbindelserna vid centralstationen och busslinjerna utmed Björnövägen. Samtidigt finns goda förutsättningar för att färdas till området med bil, vilket innebär att varken cykel- eller kollektivtrafiken restidsmässigt kan konkurrera med bilen för resor till och från viktiga målpunkter inom Västerås. I planeringen för det nya stationsområdet läggs stor vikt vid att dels förbättra gång- och cykelkopplingarna till övriga stadsdelar, dels förbättra infrastrukturen inom området för att möjliggöra den prioritering av hållbara färdmedel som Västerås stad har som målsättning för området. 2.1 Dagens trafiksystem och fysiska förutsättningar Stationsområdet avgränsas av Hamngatan och det nya bostadsområdet Östra Hamnen i sydväst, Södra ringvägen i nordväst, Pilgatan i norr, Björnövägen och Kraftsgatan i öster och det nya bostadsområdet Lillåudden samt Mälaren i söder. Idag utgörs området främst av verksamheter och markparkeringar, totalt finns ca arbetsplatser men inga bostäder inom området. Småskaliga verksamheter är främst lokaliserade i Stationsområdets sydvästra hörn, medan området öster om Kungsängsgatan utgörs av storskaliga verksamheter, exempelvis Västerås avloppsreningsverk.

12 5 Figur 2-1 Stationsområdet idag. Källa: Västerås stad, Fördjupad översiktsplan för Stationsområdet Gång- och cykeltrafik Tidigare trafikräkningar har visat att gång- och cykeltrafik främst förekommer i Stationsområdets ytterkanter, främst utmed Hamngatan, Södra ringvägen och Pilgatan. 1 Områdets tillgänglighet för cyklister begränsas av järnvägen som endast kan korsas via Hamngatan och Pilgatan, vilket innebär långa omvägar för resor till och från Västerås stadskärna. För gående finns även möjlighet att korsa järnvägen via centralstationen under dess öppettider. Inom Stationsområdet utgör den vältrafikerade och breda Kungsängsgatan en ytterligare barriär. Söder om Kungsängsgatan bryts gångoch cykelnätets kontinuitet och flera länkar saknas helt. Gång- och cykelbanor finns utmed Kungsängsgatan och Verksgatan. I övrigt leds cykeltrafik med några få undantag i blandtrafik. Säkra passager för oskyddade trafikanter förekommer endast undantagsvis. Likt i större delen av Västerås cykelnät separeras gående och cyklister inte på gång- och cykelbanor inom Stationsområdet. 1 Västerås, 2013, Fördjupad översiktsplan för Stationsområdet

13 6 Figur 2-2 Cykelvägar i Stationsområdet (blå linjer i kartan). Källa: Idag finns fyra cykelparkeringar i anslutning till centralstationen. Dessa återfinns mellan järnvägsstationen och bussterminalen (ca 280 platser), väster om järnvägsstationen (ca 880 platser) samt två cykelparkeringar direkt söder om järnvägen (ca 60 respektive 120 platser). Under en inventering av cykelparkeringar som genomfördes hösten 2012 konstaterades beläggningen vara mycket hög på de tre anläggningarna närmast järnvägen (ca 90 % beläggning). 2 Restidskvoter För att studera dagens förutsättningar för hållbart resande till och från Stationsområdet har tillgänglighets- och attraktivitetsmått tagits fram för gångrespektive cykeltrafik. För att se vilken konkurrenskraft gång- och cykeltrafiken har gentemot bilen har restider och avstånd till besökstäta målpunkter i Västerås studerats. 2 Västerås stad, 2012, Inventering av cykelparkeringar vid stationen

14 7 Figur 2-3 Lokalisering för de målpunkter som användes för att undersöka genhetskvot för cykelvägar och restidskvot mellan cykel och bil. Bakgrundskarta: Två lämpliga mått på gång- och cykeltrafikens attraktivitet och konkurrenskraft är restidskvot och genhetskvot. Restidskvoten innebär att tiden för att cykla mellan två punkter divideras med tiden för att köra bil mellan samma punkter. Genhetskvoten innebär att cyklistens verkliga väg divideras med avståndet fågelvägen. Acceptabel nivå på genhetskvoten kan skilja sig åt mellan olika miljöer. Det bör också noteras att kvoten i hög grad påverkas av längden på sträckorna som jämförs. Ju kortare sträcka desto större genomslag får en omväg på sträckan. Kvoten bör helst inte överstiga 1,25 men 1,5 kan vara acceptabel i vissa fall. 3 Restiden med cykel är generellt betydligt längre än restiden för bil i de relationer som har undersökts. Vid beräkningen av restidskvot har ingen hänsyn tagits till söktiden för parkering samt gångtiden mellan parkering och slutdestination. Därför har en restidskvot upp till 1,5 bedömts som konkurrenskraftig eftersom det i flera fall innebär att det går i princip lika fort att cykla som att resa med bil om restiden för hela resan beräknas. I Tabell 2-1 visas genhets- och restidskvoter för resor från Kungsängsgatan 10 4 till sju målpunkter inom Västerås stad. 3 GCM-handboken, SKL och Trafikverket, Kungsängsgatan 10, norr om silobyggnaden, valdes eftersom det är central punkt i Stationsområdet.

15 8 Tabell 2-1 Genhetskvot för cykelvägar och restidskvot mellan cykel och bil. Mätningen har gjorts från Kungsängsgatan 10, en adress lokaliserad centralt inom planområdet. Restider för cykel är hämtade från Västerås cykelreseplanerare, restider med bil är hämtade från Från Kungsängsgatan 10 Till Sträcka (km) Restid cykel (min) Restid bil (min) Genhetskvot Restidskvot cykel/bil Stora torget/igorgallerian 1, ,89 1,78 ABB 1, ,33 1,50 Västmanlands sjukhus ,23 2,19 Mälardalens högskola 2, ,66 2,25 Rocklunda 4, ,56 3,20 Aros Congress Center (ACC) 1, ,86 1,67 Kopparlunden* 1, ,71 1,67 * Till Legeringsgatan 16 som är vid entrén till Kopparlunden De beräknade genhets- och restidskvoterna indikerar att Stationsområdet idag inte är tillräckligt väl kopplat till Västerås cykelnät för att cykel ska vara ett attraktivt alternativ för lokala resor från och till området. Genhetskvoterna blir högst för resor till målpunkter inom Ringvägen (Stora torget/igorgallerian, ABB, ACC och Punkt). Eftersom bilar inte heller kan korsa järnvägen vid centralstationen blir utslaget på restidskvoterna dock inte lika betydande för dessa målpunkter. Biltrafik Stationsområdet är idag lättillgängligt för biltrafik. Kungsängsgatan, som löper centralt genom hela Stationsområdet, tillhör huvudstråken i Västerås trafiknät. Gatan är bred, med fyra körfält, och kopplar samman Stationsområdet med E18 och västra Västerås. Idag utgörs en stor del av trafiken på gatan av genomfartstrafik från och till E18, varav en stor andel består av tung trafik i riktning till och från industriområdena i sydvästra Västerås. Trafiksimuleringar har visat att Kungängsgatan kommer att nå sin maxkapacitet när Stationsområdet exploateras om trafikfördelningen hålls intakt 5. Angränsande Södra Ringvägen, Pilvägen och Björnövägen är alla viktiga gator i Västerås trafiknät och har höga trafikflöden, mellan och fordon per dygn. 6 Majoriteten av Västerås nya stadsbussar, liksom fjärrbussar i riktning till och från resecentrum, trafikerar dessutom dessa gator. 5 Västerås stad, 2013, Fördjupad översiktsplan för Stationsområdet 6 Västerås stad, 2013, Fördjupad översiktsplan för Stationsområdet

16 9 Bilpool Sedan 2006 tillhandahåller Mimer, Västerås kommunala parkeringsbolag, i samarbete med det privata företaget Sunfleet 7 tre poolbilar i Västerås. Bilarna är lokaliserade i Norrmalm (Norra Källgatan) och Västermalm (Vid Stora Gatan/Vasagatan), cirka 0,5 respektive 1 km från Stationsområdets centrala delar. Sedan 1980 verkar den ideella bildelarföreningen Sambil 8 i Västerås. Idag har föreningens medlemmar tillgång till sex poolbilar i Västerås, varav en återfinns stadskärnan. Inom Stationsområdet finns idag (2013) ingen bilpool. Parkering Stora delar av Stationsområdet, cirka 20 % av den totala markytan, används idag för markparkering. Totalt finns cirka parkeringsplatser. Hösten 2012 undersöktes beläggningsgraden på parkeringsanläggningarna i anslutning till stationsområdet, då även tre parkeringshus i city inkluderades. Utredningen visade att beläggningsgraden generellt är väldigt låg, både vid markparkeringarna söder om och i parkeringshusen norr om järnvägsstationen. Vid inventeringen, som genomfördes mitt på dagen en onsdag i november 2012, var beläggningsgraden knappt 40 procent. 9 Figur 2-4 Markparkering i Stationsområdet. Källa: Västerås stad Ett antal bilägare lånar ut bilar till självkostnadspris, se 9 Västerås stad, 2012, Inventering av beläggning på allmänna parkeringsplatser i närheten av resecentrum

17 10 Dagens avgiftsnivå De kommunala parkeringsplatserna i centrala Västerås är avgiftsbelagda dagtid på vardagar och lördagar med tre olika avgiftszoner som visas i Figur 2-5. Stationsområdet ingår i blå zonen där avgiften är 6 kr/tim. I området finns också parkeringsplatser som regleras enligt avgiften för vit zon, d.v.s. 4 kr/tim. Förutom de kommunala parkeringsplatserna finns det flera privata parkeringsplatser, både markparkering och parkeringshus. Boende i de olika zonerna kan ansöka om boendeparkeringstillstånd som kostar 350 kronor i alla tre zoner. Figur 2-5 Parkeringskarta över centrala Västerås med de tre avgiftszonerna. Röd: Tim 1 18 kr, Tim 2 24 kr därefter 30 kr/ tim, Gul: 14 kr/tim, Blå 6 kr/tim. Ytterligare en zon finns för områden med lägre avgift, Vit zon: 4 kr/tim. Kollektivtrafik I augusti 2013 implementerades Västerås stads kollektivtrafikplan SmartKoll, vilket innebar att sju nya stombusslinjer introducerades, se Figur 2-6. Syftet med kollektivtrafikplanen är att öka kollektivtrafikresandet inom kommunen och samtidigt avlasta stadskärnan från biltrafik. Målsättningen är att de nya

18 11 stombusslinjerna ska öka bussresandet med ca 40 % samtidigt som bilresandet minskar med ca 2 %. 10 Figur 2-6 Busslinjer från augusti Källa: Stationsområdet söder om järnvägen trafikeras idag 11 inte av någon linjetrafik. Hållplatserna för samtliga nya stomlinjer är lokaliserade utmed Stationsområdets omgivande gator (Södra Ringvägen, Pilgatan och Björnövägen). Södra Ringvägen trafikeras av samtliga sju linjer, medan Pilgatan och Björnövägen trafikeras av fem respektive tre linjer. Centralt inom Stationsområdet kommer det på sikt att finnas möjlighet att anordna busstrafik utmed Kungsängsgatan och Mälarstrandsgatan. I rusningstid går fyra av stomlinjerna i 10-minuterstrafik eller tätare medan tre linjer har lite glesare trafik, se Tabell 2-2. Tabell 2-2 Busslinjer som trafikerar området sedan augusti Linje Linjesträckning Turtäthet i högtrafik 1 Skälby Bjurhovda 7,5 10 min 2 Gryta Björnö 7,5 min 3 Erikslund Västerås flygplats 10 min 4 Brottberga Finnslätten 10 min 5 Tunbytorp Hälla 15 min 6 Rönnby Finnslätten 15 min 7 Centralstationen Hacksta 30 min 10 Västerås stad, 2011, SmartKoll Förslag till ny kollektivtrafik med sikte på 2013 och augusti infördes förändringarna enligt SmartKoll och det är den trafikeringen som beskrivs här.

19 12 Införandet av Västerås nya stadsbusslinjer har förbättrat kollektivtrafikförbindelserna mellan Stationsområdet och övriga delar av staden, men i nuläget är kollektivtrafiken trots detta inte ett tillräckligt attraktivt alternativ till bilen. I Tabell 2-3 redovisas restidskvoter mellan kollektivtrafik och bil till ett antal målpunkter i Västerås (se Figur 2-7). Det finns tydliga samband mellan god restidskvot kollektivtrafikens marknadsandel. I Stockholm väljer ca 90 % att resa kollektivt vid en restidskvot på 1,0 - det vill säga lika lång upplevd tidsuppoffring för resor med bil och kollektivtrafik. Motsvarande siffra sjunker till ca 35 % vid restidskvoter på 2,0 12. Målet i Västerås bör vara att restidskvoten inte bör överstiga 1,5, vilket innebär att om det tar 20 minuter att åka bil får det inte ta längre än 30 minuter med kollektivtrafiken. Restidskvotsanalys från Stationsområdet Restidskvoterna indikerar att kollektivtrafiken har svårt att konkurrera med bilen till de studerade målpunkterna, till stor del på grund av den långa gångtiden den nuvarande passagen över järnvägen fordrar. I den vänstra kolumnen redovisas den upplevda restiden 13 vilken är viktad för att spegla den uppoffring resenären tvingas till, exempelvis viktas gångtid till och från hållplats, väntetid och bytestid dubbelt. Detta leder till att den upplevda restiden med kollektivtrafiken till målpunkter där det krävs minst ett byte från Stationsområdet blir väldigt höga. Tabell 2-3 Restidskvot mellan kollektivtrafik och bil. KRESU-tiden är viktad för att spegla resenärernas uppoffring, medan den faktiska restiden är den reella tid det tar mellan start- och målpunkt. Kollektivtrafikresor avser snabbaste anslutning från Västerås Bussterminal mellan klockan 07:30 och 08:30. Restid för bil är hämtad från Från Stationsområdet, Kungsängsgatan 10 KRESU-tid (min, viktad tid) Faktisk restid (min A till B) Bil Kollektivtrafik Kvot Bil Kollektivtrafik Kvot Västmanlands sjukhus , ,50 Erikslunds Shopping Center , ,00 ABB Arena , ,90 Högskolan , ,50 12 Trafikverket och SKL (2012), Kol-TRAST 13 KRESU-tid (Kollektivt RESUppofring). För kollektivtrafikresor viktas restid x1 och gång-, vänte- och bytestid x2. För varje byte ges dessutom ett tillägg på 5 minuter. För bilresor viktas restid x1, gångtid x2. Dessutom läggs 2 minuter till för bilstart och 3 minuter för söktid för parkering.

20 13 Figur 2-7 Lokalisering för de målpunkter som har använts för att beräkna kollektivtrafikens attraktivitet i förhållande till bilen för resor från Stationsområdet. Bakgrundskarta: Närhet till service Idag finns ett begränsat utbud av service och handel inom planområdet. Utmed Sigurdsgatan har ett antal verksamheter etablerats och där finns även en vuxenskola. Nära Björnövägen finns två idrottsanläggningar. Söder om Kungsängsgatan återfinns storskaliga anläggningar, exempelvis en betongfabrik, en siloanläggning och Västerås avloppsreningsverk. I direkt anslutning till Stationsområdet ligger dels Västerås stadskärna, med ett stort utbud av handel och service, dels Viksängs centrum med såväl mataffär, butiker som vård- och tandläkarmottagning och skola. En resvaneundersökning genomfördes i Västerås kommun under Ett uttag har gjorts av resvanorna för boende i centrum samt för resor till och från centrum. Centrum avser här området innanför cityringen, Östra hamnen samt Lillåudden, se Figur 2-8. Figur 2-8 Avgränsningen av området Centrum enligt Västerås resvaneundersökning.

21 14 Resvaneundersökningen visar att en högre andel av resorna sker till fots och med cykel i centrum än i kommunen som helhet. I centrum var bilandelen 36 procent och i kommunen som helhet var den 56 procent % 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% Annat Till fots Färdtjänst/taxi MC, moped Cykel Tåg Buss Bil 0% Västerås centrum Västerås kommun Figur 2-9 Färdmedelsfördelning (antal resor) för boende i centrum respektive i Västerås kommun totalt. Källa: Västerås resvaneundersökning Av betydelse för resandet till och från Stationsområdet är också hur de som har ärenden i området reser dit. En tredjedel av dem som arbetar eller går i skolan i centrum anländer med bil, cirka 16 procent med buss och 45 procent till fots eller med cykel. Skillnaden mellan resvanorna för de som bor i centrum och alla Västeråsare som arbetar och går i skolan i centrum är att andelen som anländer med buss är högre, cirka 16 procent mot 7 procent för centrumborna. Istället är andelen som går lägre, se Figur Bil Buss Cykel Till fots Annat Figur 2-10 Färdmedelsfördelning för arbets- och skolresor till, från och inom centrum, alla Västeråsare 14 Resvaneundersökning, Västerås stad 2011.

22 15 Jämförelse med Örebro och Uppsala För att få en uppfattning om hur resvanorna i Västerås ser ut jämfört med andra kommuner av liknande storlek har resvaneundersökningar från Örebro och Uppsala studerats. Örebro En jämförelse med en resvaneundersökning som genomfördes i Örebro kommun samma år visar samma mönster som Västerås när det gäller andel gående med en högre andel i centrum än i kommunen som helhet. Även relationen mellan bilandelen är lik, 33 procent i centrum och 54 procent i kommunen. Skillnaden mellan Västerås och Örebro är att cykelandelen är i stort sett densamma i centrala Örebro och kommunen som helhet, 27 respektive 25 procent, medan den är 23 procent i centrala Västerås och endast 15 i kommunen som helhet. 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Örebro city Örebro kommun Till fots Taxi MC, moped Cykel Tåg (ej prio) Buss Bil Figur 2-11 Färdmedelsfördelning för boende i Örebro city respektive i Örebro kommun totalt. Källa: Örebro resvaneundersökning Figur 2-12 Ungefärlig avgränsning av området city enligt Örebro resvaneundersökning.

23 16 Uppsala Uppsala kommun genomförde en resvaneundersökning år 2010 som omfattade tätorten och ett antal tätorter på landsbygden. I dessa orter bor cirka 70 procent av befolkningen i kommunen och men majoriteten bor i tätorten vilket gör att resultatet inte på kommunnivå kan jämföras med resvaneundersökningarna i Örebro och Västerås. En jämförelse mellan kommunernas centrala delar visar att färdmedelsfördelningen i centrala Uppsala skiljer sig från Västerås och Örebro genom en något lägre bilandel, fler som går samt färre som cyklar, se Figur Färdmedelsfördelningen för tätorten som helhet visar ett mönster som är mycket likt det för Västerås centrum, med skillnaden att bussandelen är något högre och cykelandelen något lägre. Sammanfattning Sammanfattningsvis kan konstateras att ungefär lika stor andel väljer bilen i Örebro och Västerås, både på kommunnivå (drygt 50 procent) och i centrum (drygt 30 procent) medan andelen är lägre i Uppsala (knappt 30 procent i centrum). I Örebro är cykelandelen hög både i centrum och i kommunen som helhet medan cykelandelen är något lägre i centrum i Uppsala och Västerås där andelen som går är högre. 100% 4 90% 80% 70% Annat Till fots 60% 50% 40% 30% 20% 10% Taxi MC, moped Cykel Tåg (ej prio) Buss Bil 0% Örebro city Västerås centrum Uppsala city Figur 2-13 Jämförelse mellan färdmedelsfördelningen i de centrala delarna i Örebro, Västerås och Uppsala. Källa: RVU Uppsala år 2010, Västerås och Örebro år Målsättningar för trafiken i området enligt den fördjupade översiktsplanen I detta kapitel beskrivs de högt ställda ambitionerna för Stationsområdet som finns i den fördjupade översiktsplanen. När det i texten nedan beskrivs att det

24 17 kommer att bli på ett visst sätt innebär det att det är en ambition, ännu finns inte så konkreta planer att man kan säga att det verkligen kommer att bli så. För att uppnå målsättningen krävs att all planering utgår från att gång- och cykeltrafiken ska vara de högst prioriterade trafikslagen i området samt att kollektivtrafiken prioriteras före biltrafiken. Prioriteringen innebär bland annat att alla gångvägar och cykelbanor, precis som bilvägarna, utgör en sammanhängande struktur där varken gående eller cyklister är tvungna att anpassa sina rörelsemönster till biltrafiken. Övergripande målsättningar för trafiken i området Två av de övergripande målsättningarna för Stationsområdet är att länka samman Mälaren och stadskärnan samt att området ska bidra till att Västerås stadskärna utvidgas. För att uppnå dessa mål, och samtidigt förbättra förutsättningarna för att resa hållbart till/från och inom området, ska omfattande infrastruktursatsningar göras i syfte att överbygga järnvägens och Kungsängsgatans barriäreffekter. Kungsängsgatan, liksom övriga viktiga gator i området, ska göras mer stadsmässig - utformad som en boulevard och omgiven av en tät kvartersbebyggelse. Kungsängsgatans funktion som genomfartsgata kommer i viss mån att bestå, men trafiken kommer att fördelas jämnare över Stationsområdets gator. Över och under järnvägen föreslås ett antal nya gångoch cykelkopplingar till Södra Ringvägen och i förlängningen Västerås stadskärna tillkomma. Tillgängligheten till Resecentrum, som kommer att expanderas, förbättras avsevärt. Majoriteten av de parkeringsplatser som idag finns kring järnvägsstationen flyttas, från dagens stora markparkeringar till parkeringsgarage och kantstensparkering. Figur 2-14 Förslag på hur det framtida Stationsområdet kan utformas. Källa: Fördjupad översiktsplan för Stationsområdet.

25 18 Gång- och cykeltrafik Gång- och cykeltrafik ska vara de högst prioriterade trafikslagen inom området. I hela området ska gång- och cykelbanor vara gena och sammankopplade och gång- och cykeltrafiken ska inte underordnas biltrafiken vid korsningar mellan bilvägar och viktiga cykelstråk kommer cykeltrafiken att prioriteras. Vid de viktigaste stråken kommer gång- och cykeltrafik att separeras och i vissa fall kommer cykelbanorna även att vara enkelriktade. I syfte att förbättra kopplingen till Västerås stadskärna föreslås tre nya gång- och cykelpassager över eller under järnvägen 15. Vid stationen kommer ett stort antal cykelparkeringsplatser att finnas tillgängliga. Konkret föreslås i den fördjupade översiktsplanen två nya huvudstråk. I Figur 2-15 visas ett förslag på hur nya gång- och cykelstråk samt spårpassager kan komma att lokaliseras inom området. Figur 2-15 Nya primära gång- och cykelstråk samt förslag på var nya gång- och cykelpassager under och över järnvägen lokaliseras. Källa: Fördjupad översiktsplan för Stationsområdet. Biltrafik Inom området kommer biltrafiken främst spridas ut på fyra huvudgator: Södra ringvägen, Kungsängsgatan, Verksgatan och Mälarstrandsgatan. Eventuellt kommer dessa att ges en enhetlig utformning som alléer. Parkering Idag utgörs stora delar av området direkt söder om centralstationen av markparkeringar (se Figur 2-4). Enligt den fördjupade översiktsplanen för området kommer dessa på sikt att avvecklas och ersättas av kantstensparkering 15 Västerås stad, 2013, Fördjupad översiktsplan för Stationsområdet

26 19 och parkeringshus/-garage. I hela området kommer gång-, cykel- och kollektivtrafik att prioriteras framför biltrafik och parkeringsplatser ska anordnas på ett sätt som uppmuntrar till resor med alternativa färdmedel. 16 I direkt anslutning till resecentrum kommer såväl cykelparkering som park & rideanläggning att finnas (i parkeringshus, på sikt ska alla markparkeringar avvecklas). Där parkeringshus anläggs ska verksamheter lokaliseras i byggnadernas markplan. Kollektivtrafik De nya stombusslinjerna passerar liksom tidigare utanför Stationsområdet med de närmsta hållplatserna på Södra ringvägen, Pilgatan och Björnövägen. På sikt finns möjlighet att anordna en ny busslinje genom området, med möjliga hållplatser utmed Kungsängsgatan, Verksgatan och Mälarstrandsgatan. Se Figur Figur 2-16 Stationsområdets trafikstruktur enligt planförslaget. Källa: Fördjupad översiktsplan för Stationsområdet. Närhet till service I den fördjupade översiktsplanen anges att tillgången till vård, skola, mataffärer etc. inom området kommer att vara god när området är färdigställt. Ur resandesynvinkel är det viktigt att säkerställa att utbudet upplevs som tillräckligt bra för att göra merparten av sina vardagliga ärenden i området. Framförallt är det viktigt att tillgängligheten till en bra livsmedelsbutik är god för att minska behovet av att använda bil för inhandlingen. 16 Detaljplan för Kv. Magasinet m m (Östra Hamnen), Västerås

27 Förutsättningar för hållbart resande i den nya stadsdelen De målsättningar som beskrivs ovan utifrån den fördjupade översiktsplanen för Stationsområdet är ambitiösa och har möjlighet att skapa goda förutsättningar för hållbart resande inom samt inte minst till och från den nya stadsdelen. På en övergripande nivå är den prioriteringsordning av trafikslagen som föreslås, kombinerat med en tät och funktionsblandad bebyggelse, mycket viktig. Närheten till centralstationen bidrar naturligtvis också till att de boendes förutsättningar att resa hållbart är goda. De fysiska förändringar som föreslås i den fördjupade översiktsplanen är gatunätet och möjliga gång- och cykelpassager över eller under järnvägen. En analys av dessa förändringar visar att om en ny gång- och cykelpassage byggs under järnvägen i anslutning till centralstationen kommer den totala restiden för såväl gång- som cykelresor till målpunkter i Stationsområdets närområde minska väsentligt. I Tabell 2-4 visas restider förutsatt att gående och cyklister i framtiden leds i en passage under järnvägen i anslutning till centralstationen. Beräkningarna är baserade på att sträckan som behöver cyklas mellan Kungsängsgatan 10 och Södra Ringvägen är 500 m och att medelhastigheten för cyklar är ca 20 km/tim utmed hela sträckan 17. Tabell 2-4 Nya restider för cykel och restidskvoter mellan cykel/bil om en ny passage byggs under järnvägen vid den nuvarande övergången. Från Kungsängsgatan 10 Till Sträcka cykel (km) Restid cykel (min) Restid bil (min) Genhetskvot Restidskvot cykel/bil Stora torget/igorgallerian 1, ,78 1,48 ABB ,38 1,09 Västmanlands sjukhus ,23 2,19 Mälardalens högskola 2, ,45 1,94 Rocklunda 3, ,33 2,81 Aros Congress Center (ACC) 0, ,52 1,05 Kopparlunden* 1, ,71 1,67 * Till Legeringsgatan 16 som är vid entrén till Kopparlunden Väsentlig skillnad noteras vid resor till och från målpunkter inom Cityringen, främst till ABB och ACC (se Tabell 2-5). Resor till Västmanlands sjukhus och Kopparlunden berörs inte direkt av en ny spårpassage den genaste cykelvägen till sjukhuset korsar inte spåren och den genaste cykelvägen mellan km/tim är ett ambitiöst antagande som kräver en gen cykelinfrastruktur utan avbrott där cyklister är separerade från övrig trafik och har hög prioritet i korsningar

28 21 Kungsängsgatan och Kopparlunden passerar även fortsatt spåren vid Pilgatan. Förändringen jämfört med idag visas i Tabell 2-5. Tabell 2-5 Skillnad i sträcka, restid, genhetskvot och restidskvot om en ny passage under järnvägen vid övergångens nuvarande läge. Från Kungsängsgatan 10 Till Sträcka (km) Restid (min) Genhetskvot Restidskvot Stora torget/igorgallerian -0,1-1 -0,11-0,30 ABB -0,4-1 -0,95-0,41 Västmanlands sjukhus 0 0 0,00 0,00 Mälardalens högskola -0,3-1 -0,21-0,31 Rocklunda -0,6-2 -0,22-0,39 Aros Congress Center (ACC) -0,7-2 -1,33-0,62 Kopparlunden* 0 0 0,00 0,00 * Till Legeringsgatan 16 som är vid entrén till Kopparlunden I den fördjupade översiktsplanen anges att det finns möjlighet att dra in en av stombusslinjerna genom området men information om den eventuella linjens sträckning och turtäthet saknas, vilket gör att en analys av restidskvoterna till de olika målpunkterna utanför området inte är möjlig.

29 22 3. Utformning och reglering för ett hållbart resande I den fördjupade översiktsplanen för Stationsområdet anges att gående, cyklister och kollektivtrafik ska få högst prioritet i gaturummet, se kap 2.2 för mer information. Detta får dock inte stanna vid ord och visioner utan det krävs att faktiska åtgärder utförs. Om gående, cyklister och kollektivtrafik ska prioriteras i gaturummet kommer övriga trafikslag behöva prioriteras ned eftersom utrymmet är begränsat. I detta kapitel diskuteras hur infrastrukturen och området bör planeras, samt vilken parkeringsreglering och -utformning som kommunen bör arbeta med för att prioritera gång-, cykel- och kollektivtrafik. 3.1 Gångtrafik Visionen för Stationsområdet är en tät och funktionsblandad stadsdel med innerstadskaraktär. För att förflyttningar till fots ska bli ett attraktivt alternativ måste gångstråken planeras utan omvägar. Gående är mycket känsliga för omvägar, men de är även flexibla vilket innebär att gräsmattor och andra ytor kommer att nyttjas om inte gångstråken är genast möjliga. Ur trafiksäkerhetssynvinkel är det viktigt att motortrafikens hastighet hålls låg. I området bör bebyggelsen vara vänd mot gångstråken för att få fler ögon på gatan, stråken måste även vara belysta och kunna attrahera en tillräcklig mängd människor för att upplevas trygga under hela dygnet. Att byggherrarna placerar verksamheter, restauranger och caféer i bottenplan är ytterligare en trygghetsåtgärd, dels genom att fler besökare på så vis kan övervaka området men även eftersom lokala näringsidkare har incitament att miljön där de verkar upplevs trygg och säker. För att den offentliga ytan ska bli befolkad, och därmed en trygghetstillgång, krävs att miljön planeras och designas med mänsklig omtanke. Upplevs området tråkigt, livlöst och otryggt kommer färre människor att vilja vistas utomhus vilket i sin tur leder till större otrygghet. Korta avstånd är en grundförutsättning för att många ska välja att gå till och från aktiviteter. I och med Stationsområdets fördelaktiga läge nås ett stort utbud inom en kilometers radie, vilket tar cirka minuter att promenera. Eftersom grundförutsättningarna är gynnsamma finns stor potential, det krävs dock att de gångstråk som ska anläggas håller god kvalitet. Särskild vikt behöver läggas på

30 23 passagerna över och under järnvägen, eftersom ett för litet antal passager kommer innebära omvägar och därmed sämre tillgänglighet till stadens utbud. I Figur 3-1 illustreras de huvudsakliga gång- och cykelstråken i området. Det är av största vikt att samtliga planerade järnvägspassager genomförs och blir tillgängliga dygnet runt. Den föreslagna maskvidden meter mellan passagerna kommer att leda till en attraktiv struktur för gående. Att gående och cyklister får fler möjligheter att ta sig genom spårområdet för även med sig en konkurrensfördel jämfört med att åka bil vilket är önskvärt om dessa färdmedelsandelar ska öka. Även inne i området bör gångvägarna vara betydligt genare än bilnätet. Figur 3-1 Planförslaget för Stationsområdet med huvudgång- och cykelstråk inritade som streckad svart linje. Källa: Fördjupad översiktsplan för Stationsområdet Även om strukturen för gångpassagerna över/under järnvägen är god krävs dock att de designas med mänsklig omtanke. Många kan annars uppleva sådana passager som otrygga beroende på klotter, växtlighet, otillräcklig belysning etc. Ur trygghetssynvinkel kommer passagen där endast gående föreslås trafikera (strax öster om bussterminalen) vara särskilt viktig att utforma på ett bra sätt i och med att inga andra trafikanter kommer att finnas där och utsattheten då upplevs större. 3.2 Cykeltrafik Cykel som färdmedel har potential att öka i Västerås. Enligt resvaneundersökningen från 2011 är cykelandelen, av det totala antalet resor, cirka 15 %. Västerås tätort har dock bra förutsättningar för en ökad cykelandel

31 24 eftersom avstånden är relativt korta (från centralstationen når man de flesta områden inom en radie på 5 kilometer) och landskapet flackt. Dessutom har Västerås historiskt varit en cykelstad och det finns en bra befintlig cykelinfrastruktur med cirka 340 km cykelväg, samtidigt som kommunen har arbetat med beteendepåverkansåtgärder för att få fler att cykla. Från Stationsområdet är det kortare än 5 km fågelväg till de flesta stadsdelar i Västerås. Området är således lokaliserat i ett gynnsamt och tillgängligt läge vilket är en förutsättning för att cykel ska ses som ett konkurrenskraftigt färdmedel. Men även om förutsättningarna är goda i den större skalan måste den lokala cykelinfrastrukturen inom Stationsområdet utformas på ett attraktivt sätt. Det är också viktigt att det lokala cykelnätet kopplas samman med Västerås övriga cykelvägnät, så att inte cyklisterna upplever avbrott och ologiska dragningar. I Figur 3-1 på föregående sida illustreras planförslag för Stationsområdet. Likt för gångstråken är det viktigt att samtliga föreslagna passager under/över järnvägen blir tillgängliga för cyklister och att dessa kopplas samman med det övergripande cykelnätet norr om järnvägen, samt i Stationsområdet. För en så hög tillgänglighet som möjligt med cykel bör de passager som i förslaget endast är markerade som gångpassager även kunna användas med cykel. Cykelinfrastrukturen bör planeras utifrån följande principer: Separerade gång- och cykelstråk. Gående och cyklister är olika trafikanter med olika behov varför de bör separeras. Detta görs enklast genom målad skiljelinje, men kan också ske genom olika markbeläggning. Separering kräver dock minst 1,8 meter för gående och 2 meter för cyklister. Tydlig vägvisning och information. I Västerås cykelplan ingår vägvisning som en åtgärd. I Stationsområdet bör vägvisningen ske på samma sätt för att skapa en sammanhängande utformning. Huvudcykelstråken bör skyltas med egen färg. Helst bör målpunkter vägvisas med både avstånd och restid. Det är även viktig att kommunens cykelkarta digital och pappersvariant är uppdaterad så att det är enkelt att få information om resvägar innan och under resan. Belysning. Belysning är viktigt både från trygghets- och trafiksäkerhetssynpunkt. Samtliga cykelstråk bör ha egen belysning och inte endast spillbelysning från gatan. Sammanhängande nät. När ett nytt område exploateras är det viktigt att lyfta blicken och se till att cykelstråken länkas samman med stadens övriga cykelnät så att inte cyklister tvingas till onödiga avbrott eller omvägar. Max 30 km/h vid blandtrafik. Motortrafikens hastighet är en säkerhetsaspekt att ta hänsyn till vid cykelplanering. I de stråk cykelbanor inte kommer att anläggas måste motortrafikens hastighet säkras till max 30 km/h. Säkra korsningar. I plankorsningar behöver motortrafikens hastighet sänkas, detta kan ske genom fartgupp eller avsmalning av körbanan. I

32 25 korsningar bör cykelbanan även passera genomgående med en upphöjning så att det tydligt framgår att cyklister har företräde. Upphöjningen kan även kombineras med avvikande färg. Cykelparkering Attraktiva cykelparkeringar är viktigt för att visa att det satsas på cykeln som färdmedel och innebär att det blir enklare och mer attraktivt att cykla. I kapitel 5.3 redogörs vilken cykelparkeringsnorm som ska gälla i området och därmed hur många platser som fastighetsägarna behöver anordna för bostäder och verksamheter. I kapitlet ingår även hur mycket cykelparkering som behöver anordnas vid centralstationen. Cykelparkering vid bostäder Cykelparkering vid bostäder ska lokaliseras i närheten av bostadsentrén för både boende och besökare. Cykelparkeringen för boende ska alltid anordnas på kvartersmark och bör vara väderskyddade och erbjuda ramlåsning. I bostadsfastigheter ska det även finnas cykelparkering inomhus, lämpligen i förrådsutrymme som nås från markplan. Att erbjuda inomhusparkering underlättar för de som äger två cyklar och vill vinterförvara den ena på ett stöldsäkert och väderskyddat vis. Att inomhusparkeringen är i markplan underlättar eftersom man inte behöver lyfta sin cykel eller bära den i trappor Inomhusparkeringen bör även vara utrustad med eluttag så att man kan ladda sin elcykel över natten. För besökande till bostäder bör cykelparkering uppföras utanför entrén och erbjuda ramlåsning. Figur 3-2 Exempel på cykelparkering som smälter in i stadsbilden och där cykeln kan låsas fast i ramen. Källa:

33 26 Cykelparkering vid arbetsplatser och andra verksamheter Vid verksamheter bör cykelparkering för sysselsatta och besökande anordnas på kvartersmark nära entrén. För arbetande bör cykelparkeringen vara väderskyddad och erbjuda ramlåsning. Vid arbetsplatser bör även en andel av cykelparkeringarna anordnas inomhus, detta skapar en trygghet för de med dyrare cyklar och gör det enklare att cykla till jobbet men åka kollektivt hem om exempelvis vädret försämras under dagen. Figur 3-3 Exempel på cykelparkering med väderskydd och ramlåsning. Källa: För mer besöksintensiva verksamheter som butiker i området kan en del av behovet lösas på gatumark. För besökande är det oerhört viktigt att parkeringen anordnas nära entrén, om inte kommer cyklar att parkeras där ändå. För besökande behöver det vara möjligt att låsa fast cykeln i ramen. Ytbehov och kostnad för cykelparkering Hur stor yta som behövs per cykel beror på typ av cykelparkering. I Figur 3-4 på nästa sida illustreras en cykelparkering med vinkelräta ställ och ett med snedställda. För 20 cyklar är det totala ytbehovet cirka kvm. Cykelparkering med väderskydd enligt Figur 3-3 kostar cirka kronor per cykelplats 18. Kostnaden för enskilda cykelbågar eller pollare som möjliggör ramlåsning enligt Figur 3-2 varierar kraftigt, från 300 kronor exklusive montering. 18

34 27 Figur 3-4 Utrymmesbehov för cykelparkering. Källa: Boverket (2010), Ge plats för cykeln Ytbehovet för en cykel kan jämföras med behovet för en bilparkeringsplats som vid gatuparkering är cirka 12,5 kvm (5x2,5 m) och i ett parkeringshus cirka 30 kvm. Vissa städer väljer nu att omvandla befintlig kantstensparkering och ersätta med cykelparkering där man sett att efterfrågan är hög. Varje bilparkeringsruta kan då ersättas med minst sex cyklar. Se exempel från Malmö och San Francisco nedan. Figur 3-5 I Malmö ryms cirka 10 cyklar på de tidigare bilparkeringarna. Cyklarna skyddas från vägen med en orange bilsymbol vilket ger en tydlig effekt av vilken yta respektive fordon tar i stadsmiljön. Källa: