Bilaga 15 till Åtgärdsvals- och idéstudie av regional kapacitetsstark kollektivtrafik till Nordostsektorn i Stockholms län

Transkript

1 1(56) Handläggare Carl Silfverhielm Bilaga 15 till Åtgärdsvals- och idéstudie av regional kapacitetsstark kollektivtrafik till Nordostsektorn i Stockholms län PM Framtida trafikering av Roslagsbanan Stockholms läns landsting Trafikförvaltningen Stockholm Leveransadress: Lindhagensgatan 100 Godsmottagningen Stockholm Telefon: Fax: E-post: registrator.tf@sll.se Säte: Stockholm Org.nr: Besök oss: Lindhagensgatan 100. Kommunikationer: Stadshagen/Thorildsplan

2 2(56) Medverkande Rapportförfattare: Magnus Kusoffsky Ramböll Trafikanalyser: Robin Lindmark Ramböll Trafikeringsgruppen: Carl Silfverhielm SLL Trafikförvaltningen, Henrik Block SLL Trafikförvaltningen, Program Roslagsbanans utbyggnad Lars-Henrik Larsson Arriva Björn Sjöberg Arriva Robin Lindmark Ramböll Magnus Kusoffsky Ramböll Omslagsbild Det smalspåriga pendeltågssystemet RBS (Regionalverkehr Bern Solothurn) i Schweiz är ett system med tre pendeltågslinjer som vänder i en underjordisk station under Berns centralstation. Linjerna trafikeras av moderna tåg med topphastighet 120 km/h. Schematiska spårplaner Rapportens schematiska spårplaner är främst avsedda av visa systemets kapacitet i enkelspår, dubbelspår och mötesstationer. Därför är spårplanerna förenklade och visar inte övergångsväxlar, depåanslutningar, eller utformningen av vändstationer i City eller Östra station.

3 3(56) Innehållsförteckning Sammanfattning Inledning Roslagsbanans beslutade utbyggnad (RBU) Reinvestering Nordostutredningen Metod Utredningens alternativ och moduler Förutsättningar för tidtabelläggning Målstandard för trafikutbud Tåglängd Roslagsbanans beslutade utbyggnad (RBU) RBU etapp 1 (dagens trafik) RBU etapp Reinvestering Dubbelspårsutbyggnad som en del i investeringen i nya tåg Jämförelsealternativ Utredningsalternativ Utredningsalternativ Modul Rimbo Modul Arlanda Modul City Restider Utblickar Roslagsbanans kapacitet på sikt Näsbyparksgrenen på sikt minuters trafik mot Roslags Näsby Sträckningen mot City Vidare förlängning av Roslagsbanan söderut Station för vändning i City Scenario 4+4S (24 tåg/h) Scenario 2 minuters trafik (30 tåg/h)... 51

4 4(56) 8.3 Säckstation Vändspår bortom plattform Vändslinga... 55

5 5(56) Sammanfattning Föreliggande PM syftar till att beskriva hur Roslagsbanan som trafiksystem utvecklas genom byggda, beslutade och studerade utbyggnader och reinvesteringar som drivs i olika projekt och utredningar. Promemorian utgör en bilaga till Åtgärdsvals- och idéstudie för regional kapacitetsstark kollektivtrafik till Nordostsektorn och är framtagen för att besvara frågeställningar om hur de olika utbyggnadsalternativen i den och andra studier påverkar varandra. Utredningsarbetet har drivits i den trafikeringsgrupp som är knuten till Roslagsbaneprogrammet för att merutnyttja trafikoperatörens och projektets sakkunskaper om Roslagsbanesystemet. Liksom i funktionsstudierna förutsätts knutpunkt Danderyd, (sammanslagning av stationerna Stocksund och Mörby) vara genomförd till Tågens maxhastighet har ansatts till 100 km/h och övriga prestanda är hämtade från X15p-projektet. Inom ramen för program Roslagsbanans upprustning RBU genomförs åtgärder för att dels vidmakthålla trafiken (bullerskydd, planskildheter) och dels för att utveckla trafiken (dubbelspår och fler vagnar). Etapp 1 slutförs i december I denna ingår ett antal dubbelspårssträckor som främst förbättrar driftsäkerheten. Systemets kapacitet är fortfarande begränsad och avlastande busstrafik behövs. Etapp 2 planeras för färdigställande Dubbelspåren kompletteras, ny depå byggs och nya tåg köps in. En station i Arninge öppnas. Efter att tillräckligt med nya tåg levererats förväntas ett trafikupplägg benämnt 4+4S komma att tillämpas. Detta innebär i stora drag att mindre stationer får kvartstrafik, medan större stationer får ett snabbt och ett långsammare tåg varje kvart, d v s åtta tåg per timme. Etapp 2 av RBU ger upp till 10 minuter kortare restider. Till år 2030 förväntas hela Roslagsbanans fordonspark bytas ut. För att minimera omfattningen på reinvesteringen ur ett livscykelperspektiv är det lönsamt att i samband med fordonsbytet bygga ett par kvarstående enkelspårsträckor till dubbelspår. De föreslagna dubbelspårsträckorna i samband med reinvesteringen i fordon gör att trafiken kan bedrivas med färre fordon vilket minskar investeringen i fordon, depå och inte minst driftskostnaderna. Av detta skäl är jämförelsealternativet, JA 2030 konstruerat med de tillkommande dubbelspårsträckorna Arninge Rydbo och Molnby Molnby norra. Genom att den nya tågens bättre prestanda kan utnyttjas i tidtabellsläggningen för JA 2030 fås ytterligare 3 till 4 minuter kortare restid till de yttre delarna av systemet jämfört med RBU. I Nordostutredningen finns tre kvarstående aktuella utbyggnadsalternativ för Roslagsbanesystemet: Rimbo, Odenplan och City. Odenplan och City kan ur trafikeringsperspektiv betraktas som ett alternativ, med olika varianter.

6 6(56) I en förstudie kommer exakt dragning att prövas där flera strategiska frågeställningar finns: Ska banan gå via Odenplan eller inte? Ska banan vara förlängningsbar söderut eller inte? Förutom utbyggnader mot City och Rimbo studeras en utbyggnad till Arlanda i en fördjupad förstudie. I föreliggande PM har dessa utbyggnader modellerats till tre separata moduler, som kan genomföras oberoende av varandra eller i kombination. Modul Rimbo och Modul Arlanda innebär nya sträckningar. Roslagsbanan till Rimbo ger omkring 5 till 7 minuter kortare restid till centrala Stockholm. I kombination med Roslagsbanan till City blir restidsvinsterna större vilket ökar alternativets nytta. Roslagsbanan till Arlanda ger möjlighet till tvärresor i relationer där det i dagsläget inte finns någon motsvarande kollektivtrafik, och förstärker Arlandas roll som kollektivtrafiknod för norra Stockholm. Alternativet stärker även sambanden mellan de regionala kärnorna Täby/Arninge och Arlanda/Märsta. Med Modul City (via Tekniska högskolan eller Odenplan) får Roslagsbanan anslutning till samtliga tunnelbane- och pendeltågslinjer. Modulen innebär förutom en ny sträckning från Albano till Stockholm City också en utbyggnad av dubbelspår Viggbyholm Hägernäs. Roslagsbanan till City ger omkring 9 till 13 minuter kortare restid till centrala Stockholm, jämfört med JA 2030, och omkring 11 till 22 minuter kortare än i dagsläget. De upplevda restiderna blir ännu mer förkortade genom att resan kan gå direkt i stället för med ett byte. Tekniska högskolan, Universitetet och Knutpunkt Danderyd får ett snabbspår till centrala Stockholm, vilket avlastar tunnelbanan till Mörby centrum och möjliggör tätare trafik på tunnelbanan mot Ropsten. Trafikprognoserna visar på ett kraftigt ökat resande med förlängningen, framförallt på Österskärsgrenen. Det ökade resandet föranleder att rusningstrafiken förstärks med en linje till Arninge som tar över Danderydsstationerna från Åkersbergatågen. På så sätt minskar restiderna från Österåker. Det ökade resandet antyder att betydande besparingar kan göras i den parallellgående busstrafiken utan att resenärerna drabbas av förlängda restider. Det är mycket gynnsamt för kollektivtrafikens driftskostnader och alternativets samhällsnytta. Som en känslighetsanalys har en studie gjorts av snabbare tåg till Rimbo. En preliminär slutsats är att tåg för 120 km/h kan eliminera behovet av dubbelspår Molnby Molnby norra. Restiden till Rimbo minskar med ca 3 minuter. RBU möjliggör trafikupplägg 4+4S, vilket ger cirka sittplatser under maxtimmen till/från Täby. Vallentuna och Österåker får hälften vardera. På sikt finns möjligheten till fler avgångar, 180 meter långa tåg eller både och. Om UA 2030 Täby trafikeras med enbart 180 meters tåg ger det sittplatser under maxtimmen till/från Täby.

7 7(56) Om behov finns att maximera sittplatskapaciteten på Täby kan Roslagsbanesystemet trafikeras som en tunnelbana med 30 tåg/h, 2-minuterstrafik och Näsbyparkslinjen avskild som en särskild skyttel. En sådan utveckling skulle kunna ge sittplatser/h. Motsvarande sittplatskapacitet för en ogrenad tunnelbanelinje ligger på ca Dock är den här sortens räkneövningar av begränsat intresse då Nordostsektorns kollektivtrafikproblem snarare är bristande attraktivitet, genom långa restider, än bristande kapacitet. Prognoserna för 2030 visar på cirka resande i maxtimmen söder om Roslags Näsby samtidigt som systemkapaciteten ligger på sittplatser/h. Hittills gjorda utredningar redovisar Roslagsbanan till City via Tekniska högskolan. En alternativ dragning via Odenplan till City ger bättre möjligheter för resor från Nordost mot Västerort, Hagastaden och Solna/Sundbyberg/Norrort. En annan strategiskt viktig frågeställning är huruvida banan ska vara förlängningsbar söderut. En sådan skulle kunna vara ytterligare en central förbindelse över Saltsjö-Mälarsnittet i syfte att förse ett område i södra Stockholm med en snabb lokalbaneförbindelse eller utgöra en del av ny tunnelbanelinje i Västerbrostråket. Den sortens frågor kommer att behöva studeras i en kommande förstudie. Tre principutformningar av vändstationen i City har studerats, nämligen säckstation, vändspår bakom plattformsspåren, samt vändslinga. Vidare utredningar bör göras för att utröna om fler dubbelspår längre ut i systemet kan ge en enklare vändstation, vilket skulle kunna reducera investeringskostnaden.

8 8(56) 1 Inledning Denna rapport är ett underlag till Åtgärdsvals- och idéstudie för regional kapacitetsstark kollektivtrafik till Nordostsektorn. Rapporten studerar hur hela trafiksystemet Roslagsbanan påverkas av: Pågående kapacitetsförstärkning (Roslagsbanans utbyggnad, RBU) Tillkommande nya tåg för kapacitetsförstärkning och ersättning av gamla tåg (reinvestering). Inom och utom Nordostutredningen studerade utbyggnader av bansystemet (Arlanda, Rimbo och Stockholm City). Syftet är att göra en systemanalys för Roslagsbanesystemet för att förstå hur de olika utvecklingsstegen/idéerna påverkar varandra, med avseende på trafikering, kapacitet, behov av infrastruktur och restider 1.1 Roslagsbanans beslutade utbyggnad Roslagsbanans beslutade utbyggnad består av ett antal projekt samlade under Program Roslagsbanans utbyggnad (RBU). Detta omfattar både åtgärder för att vidmakthålla trafiken på banan, till exempel bullerskyddsåtgärder, och åtgärder för att förbättra banans prestanda och kapacitet, till exempel inköp av nya tåg, en ny station i Arninge, utbyggnad av ett antal dubbelspår. RBU ska genomföras fram till år Roslagsbanans befintliga tåg av typ X10p tillverkades , och har en största tillåten hastighet (sth) på 80 km/h. X10p består av 20 meter långa motor-, mellan- och manövervagnar, som kan sättas samman till maximalt 32 stycken 60-metersenheter. Två 60-metersenheter kan köras tillsammans i ett tåg, som då blir 120 meter långt. De nya X15p-fordonen kommer att ha en sth på 100 km/h eller mer och en bättre accelerations- och retardationsförmåga än X10p. Upp till tre 60-meters X15p ska kunna köras tillsammans i varje tåg, vilket ger 180-meterståg. För att kunna utöka trafiken och möta kapacitetsbehovet ska RBU beställa 22 stycken X15p. Före år 2030 kommer dock X10p att ha uppnått sin tekniska livslängd, och hela fordonsparken förväntas därför förnyas. För den utökade fordonsparken byggs en ny depå norr om Molnby, längs västra sidan av spåret mot Lindholmen. Molnbydepån blir på sikt huvuddepå för hela systemet, men mindre depåer kan komma att komplettera, till exempel längs Österskärsgrenen.

9 9(56) I de utredningar som har legat till grund för Roslagsbanans utbyggnad har ett antal trafikeringsprinciper utretts. Trafikupplägg 6+insatståg, även benämnt 10 minuters trafik samt 4+4S är de trafikupplägg som RBU, i samråd med Trafikförvaltningen och nuvarande trafikoperatör Arriva, har valt att anpassa utbyggnaden för. 4+4S är det trafikupplägg som enligt nuvarande bedömning kommer att gälla när RBU färdigställts. Detta trafikupplägg bedöms vara det mest attraktiva och mest flexibla och klarar kapacitetsbehovet minst fram till S har därför utgjort utgångspunkt för alternativen för 2030 som har tagits fram inom denna utredning. Trafikupplägget 4+4S innebär en blandning av stomtåg som stannar på samtliga stationer på respektive linje, och snabbtåg som endast stannar på de större stationerna. Under en högtrafiktimme trafikeras Kårstagrenen till Ormsta och Österskärsgrenen till Åkersberga av 4 stomtåg och 4 snabbtåg per riktning, därav beteckningen 4+4S. Det innebär något förenklat att mindre stationer får kvartstrafik, medan större stationer får ett snabbt och ett långsammare tåg varje kvart. 1.2 Reinvestering Före år 2030 kommer de nuvarande tågen av typ X10p att ha uppnått sin tekniska livslängd, och hela fordonsparken förväntas därför förnyas. De nya X15p-tågens högre största tillåtna hastighet samt goda acceleration och retardation möjliggör kortare omloppstider än med dagens X10p-tåg. De kortare omloppstiderna kan i kombination med kompletteringar av infrastrukturen innebära ett minskat fordonsbehov. Tidtabellsstudierna inom denna utredning har visat att dubbelspår Molnby Molnby norra och Arninge Rydbo möjliggör en tidtabell som sparar in två X15p-fordon. I ett livscykelperspektiv blir utbyggnad av dubbelspår på dessa sträckor billigare än investering och drift av ytterligare två fordon. Dubbelspåret Arninge Rydbo ger dessutom omkring en minut kortare restider mot Åkersberga/Österskär. Eftersom utbyggnad av dubbelspår på dessa sträckor ger ett mindre fordonsbehov kan de betraktas som en del i reinvesteringen i nya tåg. I dagsläget stannar Näsbyparkstågen i Stocksund, där plattformarna endast är anpassade för 60 meter långa tåg. Uppehållen i Stocksund begränsar kapaciteten i hela systemet. I tidigare utredningar har en ny knutpunkt för Roslagsbanan och tunnelbanan vid Danderyds sjukhus/mörby ingått.

10 10(56) I denna utredning har det förutsatts att denna nya Knutpunkt Danderyd byggs före år 2030, och ersätter dagens stationer vid Stocksund och Mörby. 1.3 Nordostutredningen Trafiknämnden i Stockholms läns landsting gav juni 2012 Trafikförvaltningen i uppdrag att i samarbete med berörda kommuner och Trafikverket genomföra en fördjupad idéstudie om regional kapacitetsstark kollektivtrafik till Nordostsektorn. I studien har en rad olika lösningar studerats och vid remissutgåvan i mars 2014 återstod ett par alternativ och frågeställningar som studeras under remisstiden. För Roslagsbanesystemet är utbyggnader till Odenplan/City via tunnel och Rimbo fortsatt aktuella alternativ. Som återstående frågeställning i remissutgåvan nämns ett utredningsbehov att klarlägga hur hela Roslagsbanesystemet påverkas av de aktuella utbyggnaderna i nordostutredningen, Arlandakopplingen och de kapacitetshöjande åtgärder som nu genomförs av program Roslagbanans utbyggnad. Föreliggande PM syftar till att utreda den frågeställningen. 1.4 Tvärförbindelse mellan Roslagsbanan och Arlanda Trafiknämnden beslöt att gå vidare med en fördjupad förstudie med en förlängning av Roslagsbanan till Arlanda enligt utredningsalternativ 3. Den fördjupade förstudien ska också underöka möjligheterna att hitta finansiering till utbyggnaden. 1.5 Metod Denna rapport studerar möjlig trafikering och behov av infrastrukturåtgärder i samband med inköp av nya tåg och möjliga utbyggnader till Rimbo, Arlanda och Stockholm City/T-Centralen. Inom arbetet med Åtgärdsvalsstudien har WSP gjort spårprojektering och ÅF har gjort resandeprognoser och gångtidsberäkningar. Tidtabellstiderna har lagts utifrån ÅF:s gångtidsberäkningar som kompletterats med gångtidstillägg baserade på trafikoperatörens erfarenheter av Roslagsbanesystemets prestanda. Inom program Roslagsbanans Utbyggnad finns en trafikeringsgrupp sammansatt av representanter för programmet och avdelningen för strategisk utveckling vid TF samt trafikutövaren. Gruppens syfte är att utreda frågor av trafikal art inom RBU. I den här utredningen har trafikeringsgruppen meranvänts för att studera systemeffekterna av föreslagna utbyggnader. På så sätt har värdefull redan uppbyggd kunskap inom TF:s programverksamhet kunnat meranvändas för strategiska utredningar. Trafikeringsgruppen (se Medverkande på sidan 2) har definierat rapportens alternativ och moduler, baserat på dessa utredningar.

11 11(56) Uppehållstider och praktiskt möjliga restider för olika avsnitt av banan har tagits fram av trafikeringsgruppen, och bygger på prognosticerat resande och erfarenheter från dagens trafik. Med dessa underlag har trafikeringsupplägg och tidtabeller tagits fram. Alla tidtabeller som har tagits fram inom denna utredning gäller för högtrafiken, som blir dimensionerande för fordonsbehov och infrastrukturutbyggnad. Under mellan- och lågtrafik kan trafikutbudet reduceras i olika omfattning beroende på trafikunderlaget. 1.6 Utredningens alternativ och moduler Utredningens Jämförelsealternativ, JA 2030, innefattar hela Roslagsbanans beslutade utbyggnad som genomförs av RBU, samt dubbelspår Molnby Molnby norra och Arninge Rydbo, som är en del av reinvesteringen i nya tåg. Utredningens Utredningsalternativ, UA 2030, innefattar hela JA, samt ett antal utbyggnadsmoduler, nämligen mot Rimbo, Arlanda och Stockholm City/T-Centralen. Dessa möjliga utbyggnader är oberoende av varandra, och kan också kombineras godtyckligt. De kan ses som moduler som kan byggas var för sig, eller i kombination med varandra.

12 12(56) 2 Förutsättningar för tidtabelläggning Detta kapitel beskriver de principer som har legat till grund för de tidtabeller som har tagits fram inom utredningen. För de olika alternativen och modulerna har tidtabeller som utgår från trafikupplägg 4+4S tagits fram (se avsnitt 1.1). Tidtabellerna ligger till grund för de infrastrukturåtgärder som föreslås och det fordonsbehov som har räknats fram. Trafikeringen förutsätts ske med enbart nya tåg av typ X15p. Inom denna utredning har en största tillåten hastighet (sth) på 100 km/h antagits. En översiktlig studie har även gjorts med största tillåten hastighet på 120 km/h mellan Ormsta och Rimbo, på de delsträckor där spårgeometrin tillåter det. 2.1 Målstandard för trafikutbud Tidtabeller har endast studerats för högtrafik. Under mellan- och lågtrafik kan turtätheten vara mindre än vad som beskrivs nedan. Trafikutbudet kan också bli större på enskilda stationer om det ger en bättre tidtabell, eller om prognosticerat resande är så stort att det är nödvändigt av kapacitetsskäl. Tabell 1 Princip för trafikering i trafikupplägg 4+4S, som ligger till grund för utredningen. Detta är den trafikering som förväntas tillämpas när Roslagsbanans beslutade utbyggnad har färdigställts. Danderyd syftar på uppehåll i Djursholms Ösby, Bråvallavägen, Djursholms Ekeby och Enebyberg.

13 13(56) Tabell 2 Princip för trafikering i trafikupplägg 4+4S, anpassat för utbyggnader till Rimbo och Arlanda, men utan förlängning till City. Stomtågen till Ormsta kan förlängas till Arlanda och även betjäna Molnby. Tågen mot Kårsta/Rimbo behöver inte längre stanna i Molnby. Hälften av tågen mot Rimbo föreslås bli expresståg (se avsnitt 5.2). Tabell 3 Princip för trafikering i UA 2030, det vill säga utbyggnader till Rimbo, Arlanda och City. Förlängningen till City ger ökat resande på Österskärsgrenen, där trafikutbudet ökas. Genom att tågen till Arninge betjänar Djursholms Ösby, Djursholms Ekeby och Enebyberg kan stomtågen till Åkersberga hoppa över dessa stationer och få kortare restid Samtliga tåg gör uppehåll Vid de största knutpunkterna, City, Tekniska högskolan, Universitetet, Mörby och Roslags Näsby antas samtliga tåg göra uppehåll avgångar per timme och riktning Grenarna till Kårsta/Rimbo och Österskär har 8 avgångar per timme och riktning, där vartannat tåg är stomtåg och vartannat snabbtåg. Större stationer får därmed 8 avgångar per timme. Snabbtågens kortare restider innebär på flertalet stationer där dessa stannar ett något varierande intervall mellan tågen. Avgångarna blir dock på samma minuttal varje timme. Som större stationer har räknats Tibble, Täby kyrkby, Kragstalund, Vallentuna och Ormsta på Kårstagrenen, samt Täby centrum, Galoppfältet, Viggbyholm, Hägernäs, Arninge och Åkersberga på Österskärsgrenen.

14 14(56) Urvalet baserar sig på uppgifter om såväl dagens som framtida resande. Stationerna på Roslagsbanan kan relativt tydligt delas in i stora och små efter vilket resande de har avgångar per timme och riktning På Näsbyparksgrenen och på en eventuell gren till Arlanda (Modul Arlanda) är 15 minuters turtäthet tillräcklig för att ta hand om prognosticerat resande. På dessa linjer har därför jämn kvartstrafik antagits (4 avgångar per timme och riktning). Alla tåg stannar på samtliga stationer. Mindre stationer på grenarna till Kårsta/Rimbo och Österskär får jämn kvartstrafik. Jämn kvartstrafik med stomtåg får Ensta, Visinge och Bällsta på Kårstagrenen och Djursholms Ösby, Bråvallavägen, Djursholms Ekeby, Enebyberg, Rydbo, Täljö och Åkers Runö på Österskärsgrenen. Tunagård och Österskär får jämn kvartstrafik med snabbtåg. Lindholmen och Rimbo får en något ojämn trafik, där vart annat tåg är snabbtåg och vart annat är expresståg (se avsnitt 5.2) avgångar per timme och riktning När Roslagsbanans beslutade utbyggnad är färdigställd förväntas Molnby, Frösunda, Ekskogen och Kårsta ha halvtimmestrafik, vilket antas vara tillräckligt även på sikt. Det gäller även den tillkommande stationen i Rö i UA 2030 (Modul Rimbo). Dessa stationer trafikeras av snabbtåg. 2.2 Tåglängd Tåglängden beror på prognosticerat resande i respektive alternativ. Vissa linjer antas trafikeras med enkla vagnsätt (60 meter långa), medan vissa antas trafikeras med dubbla vagnsätt (120 meter långa). På sikt kan det bli aktuellt med trippelkopplade vagnsätt (180 meter långa), vilket fordrar förlängda plattformar. Det påverkar däremot inte behovet av dubbelspår eller trafikeringsupplägget.

15 15(56) 3 Roslagsbanans beslutade utbyggnad (RBU) Roslagsbanans beslutade utbyggnad omfattar två etapper. I etapp 1 byggs ett antal dubbelspårssträckor som i sig inte ökar kapaciteten i dimensionerande riktning, men som innebär att tågen i mindre grad behöver vänta på varandra vid mötesstationer. Därmed ökar flexibiliteten vid tidtabellsläggningen och trafiken blir mindre störningskänslig. På Österskärsgrenen ges möjlighet att under högtrafik köra snabbtåg även mot rusningsriktningen. Först när utbyggnaden är färdigställd i sin helhet och ett antal nya fordon kommit i trafik kan det planerade trafikutbudet erbjudas. Utbyggnaden sker stegvis och förväntas vara genomförd år Figur 4 Illustration över Roslagsbanans beslutade utbyggnad, som inleddes under 2009 och ska färdigställas under de kommande åren.

16 16(56) 3.1 RBU etapp 1 (dagens trafik) Molnby Ormsta Vallentuna Bällsta Kragstalund Täby Kyrkby Visinge Ensta Tibble Roslags Näsby Enebyberg Djursholms Ekeby Bråvallavägen Djursholms Ösby Mörby Täby Centrum Vendevägen Galoppfältet Östberga Lindholmen Viggbyholm Altorp Frösunda Lahäll Hägernäs Ekskogen Näsby Allé Arninge Näsbypark Kårsta Rydbo Täljö Åkers Runö Åkersberga Tunagård Österskär Universitetet Östra station Figur 5 Schematisk bild över Roslagsbanans infrastruktur i dagsläget (december 2014).

17 17(56) Figur 6 Förenklad bild över trafikutbud under högtrafik på Roslagsbanan från december Varje stapel motsvarar en avgång per timme, de svarta linjerna representerar uppehåll. Den begränsade kapaciteten i systemet innebär att detta utbud på Kårstalinjen endast kan erbjudas i rusningsriktningen, att trafiken har vissa oregelbundenheter och är mycket störningskänslig Beskrivning Under 2010 byggdes dubbelspår Galoppfältet Viggbyholm i samband med att en planskildhet byggdes vid Bergtorpsvägen. Samtidigt genomfördes etapp 1a av Roslagsbanans beslutade utbyggnad (RBU), som omfattade en ny mötesstation i Kragstalund (2009) och dubbelspår Åkers Runö Åkersberga (2010). Etapp 1b av RBU byggs under Dubbelspår Rydbo Åkers Runö färdigställs i augusti 2014 och dubbelspår Visinge Täby kyrkby samt Kragstalund Vallentuna färdigställs i december 2014.

18 18(56) Tidtabell Detta avsnitt beskriver förhållandena från december Trafiken innehåller en blandning av stomtåg och snabbtåg. I dagsläget trafikeras Kårstagrenen och Österskärsgrenen med kvartstrafik i båda riktningarna under huvuddelen av dygnet, medan Näsbyparksgrenen och de mindre stationerna i Danderyd har halvtimmestrafik. Under högtrafik utökas utbudet, men den begränsade spårkapaciteten skapar en ojämn tidtabell och innebär att trafikutbudet är mindre än efterfrågan. På Kårstagrenenen körs i rusningsriktningen 3 stomtåg per timme och 3 snabbtåg per timme. Stomtågen vänder i Ormsta, medan vart annat snabbtåg vänder i Lindholmen och vart annat i Kårsta. I motrusningsriktningen körs 3 tåg per timme till Lindholmen, det vill säga endast 20 minuters trafik. Österskärsgrenen har 3 stomtåg och 3 snabbtåg per timme i båda riktningarna, totalt 6 tåg per timme. Samtliga tåg går hela vägen till Österskär. Näsbyparksgrenen har 3 tåg per timme under högtrafik, vilket innebär 20 minuters trafik Fordonsbehov Dagens vagnpark består av 35 motorvagnar, 32 mellanvagnar och 34 manövervagnar, vilket innebär maximalt 32 vagnsätt. Eftersom några av dessa måste utgöra fordonsreserv kan maximalt 29 vagnsätt användas i trafik. Detta är inte tillräckligt för att möta resandebehovet, och i dagsläget körs därför avlastande busstrafik parallellt med Roslagsbanan.

19 19(56) 3.2 RBU etapp 2 Molnby Ormsta Vallentuna Bällsta Kragstalund Täby Kyrkby Visinge Ensta Tibble Roslags Näsby Enebyberg Djursholms Ekeby Bråvallavägen Djursholms Ösby Mörby Täby Centrum Molnby Norra Vendevägen Galoppfältet Östberga Viggbyholm Lindholmen Altorp Lahäll Hägernäs Frösunda Näsby Allé Arninge Ekskogen Näsbypark Rydbo Kårsta Täljö Åkers Runö Åkersberga Tunagård Österskär Universitetet Östra station Figur 7 Schematisk bild över infrastrukturen i Roslagsbanans beslutade utbyggnad (RBU). De bruna sträckorna representerar utbyggnader inom etapp 2 av RBU, som förväntas färdigställas år 2018.

20 20(56) Kårsta Ekskogen Frösunda Lindholmen Molnby Ormsta Vallentuna Bällsta Kragstalund Täby Kyrkby Visinge Österskär Tunagård Åkersberga Åkers Runö Täljö Rydbo Arninge Hägernäs Viggbyholm Ensta Galoppfältet Näsbypark Tibble Täby Centrum Näsby allé Roslags Näsby Roslags Näsby Lahäll Enebyberg Enebyberg Altorp Djursholms Ekeby Djursholms Ekeby Östberga Bråvallavägen Bråvallavägen Vendevägen Djursholms Ösby Djursholms Ösby Djursholms Ösby Mörby Universitetet Stockholms Östra Mörby Universitetet Stockholms Östra Figur 8 Planerat trafikutbud under högtrafik när Roslagsbanans beslutade utbyggnad har färdigställts. Trafikupplägg 4+4S är ett av flera trafikupplägg som har utretts, och som Trafikförvaltningen har valt i samråd med nuvarande trafikoperatör, Arriva. Trafikupplägg 4+4S har också varit utgångspunkt för utredningens alternativ för år Beskrivning I etapp 2 byggs på Kårstagrenen dubbelspår Roslags-Näsby Visinge, dubbelspår Täby kyrkby Kragstalund, en ny depå vid Molnby, ett mötesspår mellan Molnby och Lindholmen ( Molnby norra ) och en mötesstation i Frösunda. På Österskärgrenen byggs dubbelspår Hägernäs Arninge, med delvis ny sträckning och en tillkommande station i Arninge. Från Arninge till Ullna kvarnväg byggs enkelspår i nytt läge, med en planskild korsning med Ullna kvarnväg. Sträckan förbereds för en senare utbyggnad till dubbelspår. Stationerna Stockholms östra, Roslags Näsby, Ormsta, Lindholmen och Åkersberga byggs om för ökad kapacitet. Dessutom rustas banan på sträckan Lindholmen Kårsta för ökad bärighet och hastighet.

21 21(56) Tidtabell När Roslagsbanans beslutade utbyggnad är färdigställd kan en jämnare och mer driftsäker trafik upprätthållas. Restiderna förkortas också i flera relationer när kurvor rätas ut, hastigheten höjs och tågen i mindre grad behöver vänta in tågmöten jämfört med idag. På Kårstagrenen och Österskärsgrenen blir vart annat tåg stomtåg och vart annat snabbtåg. För att hålla nere restiderna betjänar snabbtågen de yttersta avsnitten av respektive gren, medan stomtågen vänder tidigare, i Ormsta respektive Åkersberga. På Kårstagrenen utökas trafiken från 6 avgångar per timme till 8 avgångar i rusningsriktningen och från 3 avgångar per timme till 8 avgångar i motrusningsriktningen. Molnby, Frösunda, Ekskogen och Kårsta får jämn halvtimmestrafik jämfört med en ojämn 40-minuterstrafik idag. Övriga mindre stationer får jämn kvartstrafik, medan större stationer får ett stomtåg och ett snabbtåg varje kvart. På Österskärsgrenen utökas trafiken från 6 avgångar per timme till 8 avgångar i båda riktningarna, och snabbtåg kan köras även i motrusningsriktningen i motsats till idag. Tunagård och Österskär får färre avgångar, 4 per timme jämfört med 6 i dagsläget. I gengäld blir alla avgångar snabbtåg. Som en del av RBU etapp 2 öppnas stationen i Arninge, som får 8 avgångar per timme och riktning. Näsbyparksgrenen och de mindre stationerna i Danderyd får 4 tåg per timme, vilket innebär en utökning från 20 minuters trafik till 15 minuters trafik. Kvarvarande enkelspårssträckor blir styrande för tidtabellen och därmed även för fordonsbehovet.

22 22(56) Fordonsbehov Fordonsbehovet har beräknats utifrån förutsättningen att snabbtågen är 120 meter långa, medan de flesta stomtågen är 60 meter långa. I maxtimmen kommer resandet vara så stort att vissa avgångar med stomtågen behöver köras med längre tåg, och resandet kommer även att öka successivt efter år Det totala fordonsbehovet är beräknat utifrån detta. När samtliga stomtåg (utom på Näsbyparksgrenen) behöver köras med långa tåg blir fordonsbehovet 57 stycken vagnsätt (se avsnitt 4.1). Dagens vagnpark om 32 X10p kompletteras med 22 nyinköpta enheter X15p, vilket ger 54 vagnsätt. De 22 X15p som ingår i RBU är den första leveransen, under 2020-talet kommer därefter fordonsparken att behöva förnyas och ytterligare X15p måste levereras. Se avsnitt 4.1. Samtliga avgångar på Kårstagrenen kommer att vara X15p, vars hastighetsprestanda krävs för att klara omloppet Lindholmen Kårsta Lindholmen på 30 minuter. Detta kräver 16 vagnsätt i högtrafik. Trafiken på övriga linjer kan ske antingen med X10p eller med X15p. RBU Tillgång Trafik Reserv Total X10p X15p Behov X15p X15p/X10p Tabell 9 Bedömt fordonsbehov och tillgång efter leverans av första beställning av X15p. Upphandling pågår av 22 stycken X15p. Fordonsbehovet kommer därefter att öka successivt. Under 2020-talet förväntas dessutom samtliga X10p utrangeras och ersättas av nya X15 p.