Beslutsunderlag Upplandspendeln UPPLANDSPENDELN. En utredning om att etablera pendeltågstrafik mellan Uppsala, Arlanda och Upplands Väsby
|
|
- Anna-Karin Pettersson
- för 8 år sedan
- Visningar:
Transkript
1 UPPLANDSPENDELN En utredning om att etablera pendeltågstrafik mellan Uppsala, Arlanda och Upplands Väsby
2 2 Beslutsunderlag Upplandspendeln
3 Innehåll Sammanfattning och rekommendationer... 4 Bakgrund, syfte och organisation... 7 Ett utvecklat trafiksystem... 8 Kollektivtrafiken en del i integrationsprocessen...9 Resandet i stråket...9 Dagens resande och resandeunderlag Tågtrafik Busstrafik...14 Upplandspendelns effekter på resandet Resflödesförändringar med Upplandspendeln år 2010, etapp Resförändringar med Upplandspendeln år 2010, etapp Resandets och trafikutbudets dygnsvariation...16 Tågfordon Arlandabanan...19 Biljettsystem Ekonomi Samhällsekonomi...21 Avtalsfrågor Tidplan Stationsåtgärder Uppsala Resecentrum...23 Bergsbrunna...23 Alsike...24 Knivsta...24 Arlanda C...24 Upplands Väsby...24 Märsta...24 Finansiering av stationsåtgärder...25 Bilaga Sammanfattning från Banverkets idéstudie...26 Bilaga Principtidtabell...28 Bilaga Preliminär tidplan etapp Bilaga ÖP Uppsala...30 Pendeltågstationer
4 Sammanfattning och rekommendationer Upplands Lokaltrafik (UL) och Storstockholms Lokaltrafik (SL) har gemensamt analyserat förutsättningarna för en utökad pendeltågtrafik i stråket mellan Uppsala - Arlanda och Upplands Väsby. Arbetet har genomförts i nära samarbete med Banverket (Bv), Luftfartsverket Stockholm Arlanda (LFV) och Arlandabanan. Utredningen är ett delprojekt i utvecklingsarbetet mellan berörda kommuner och landsting i stråket Uppsala Stockholm, det s k ABC-projektet. I utredningsarbetet har även Uppsala kommun, Knivsta kommun, Sigtuna kommun och Upplands Väsby kommun medverkat. Vid sidan av dessa har en kontinuerlig dialog förts med A-banan AB, SJ AB, Flygbussarna AB, Citypendeln AB och Tågkompaniet AB. Utredningen visar att det finns goda förutsättningar för att med start hösten 2006 etablera pendeltågtrafik på sträckan Uppsala - Bergsbrunna - Alsike - Knivsta - Arlanda - Upplands Väsby. Utredningen har valt att benämna tågkonceptet UPPLANDS- PENDELN. Förverkligas Upplandspendeln kommer Uppsala och Stockholms läns kollektivtrafiksystem att på ett effektivt sätt knytas ihop över länsgränsen. Genom detta förbättras tillgängligheten väsentligt såväl till Arlanda som till viktiga delar av arbetsmarknaden i ABC-regionen. UL:s och SL:s bedömning är att med Upplandspendeln kommer andelen kollektivtrafikresor att öka betydligt i stråket. Detta gäller särskilt i resrelationer med betydande arbetspendling, d v s mellan Uppsala, Arlanda/ Märsta och norra Storstockholm. Upplandspendeln får också en viktig funktion som länk mellan SL:s trafiksystem i Upplands Väsby och Arlanda. Utredningens förutsättningar bygger på att trafiken kommer att köras med Reginatåg och att det inledningsvis behövs tre nya tågset (tvåvagnarsset) för att klara trafikuppläggen. Den föreslagna trafikintensiteten är så kallad styv halvtimmestrafik mellan Upplands Väsby Arlanda Uppsala samt vidare till Storvreta. Upptåget och Upplandspendeln integreras genom förslaget som ett trafiksystem mellan Tierp, Uppsala och Upplands Väsby. Allt eftersom trafiken etableras ökar förutsättningarna för en tätare trafik, främst under högtrafiktid. Den beräknade restiden mellan Uppsala och Arlanda är cirka 18 minuter med mellanliggande stopp. Totalt beräknas restiden mellan Uppsala Upplands Väsby uppgå till cirka 25 minuter. Vid en analys av marknaden, d v s hur befintligt resmönster och resandevolymer ser ut är det påtagligt att det s k ABC-stråket har mycket goda utvecklingsförutsättningar. Pendlingsrelationen Uppsala Stockholm är Sveriges enskilt största och den dagliga arbetspendlingen, d v s endast arbetsresor, uppgår till drygt personer per dag mellan Uppsalas lokala arbetsmarknad och Stockholms arbetsmarknad. Det totala antalet resor, inklusive flygresenärernas marktransporter till Arlanda, beräknas till drygt resor per dag i stråket. Av dessa görs idag cirka en tredjedel med kollektiva färdmedel. Att andelen bilresenärer är hög i stråket kan delvis förklaras av att kollektivtrafiken inte har kunnat erbjuda ett reellt och prismässigt intressant alternativ. Beräkningar i genomförda trafikanalyser pekar på att antalet resor år 2010 kommer att ligga mellan per vardag med Upplandspendeln. Samtidigt beräknas antalet bil- och bussresor minska med cirka resor per dygn. Antalet av- och påstigande på Arlanda Central med Upplandspendeln blir cirka per vardag, varav cirka flygresenärer. Resandet med UL:s pendeltåg norr om Uppsala, Upptåget, ökar samtidigt med cirka 30 % och söder om Upplands Väsby ökar resandet med cirka 15 % på SL:s pendeltåg. 4
5 Sammantaget innebär Upplandspendeln framför allt att resandet underlättas mellan de orter som idag saknar direkta tågförbindelser. Effekterna i resandet på hela sträckan Uppsala Stockholm förväntas enligt föreslagen trafiklösning bli relativt små. En tydlig effekt av en ny pendeltågtrafik är att resstandarden kommer att förbättras för många. Ett genomförande av Upplandspendeln innebär samtidigt att UL:s och SL:s befintliga busstrafik i stråket kan förändras. UL:s nuvarande flygbusstrafik mellan Uppsala och Arlanda (linje 801) avvecklas och att övriga berörda busslinjer anpassas för att kunna mata de nya pendeltågstationerna på ett effektivt sätt. Upplandspendeln beräknas till år 2010 uppnå cirka 13 % av den totala marknaden, vad det gäller flygresenärernas marktransporter till och från Arlanda. Ett genomförande av Upplandspendeln kräver att två nya stationer byggs; Bergsbrunna och Alsike. Banverket har därför påbörjat utredningar om såväl placering av tågstoppsläget som hur dessa nya stationer kan utformas. Den totala kostnaden för dessa två nya stationer uppskattas av Banverket till cirka Mkr. För övriga stationer krävs endast mindre infrastrukturåtgärder vilka kostnadsberäknats till cirka 3 9 Mkr. Utredningen har med den kunskap som för närvarande finns om tågtrafikutbudet år 2006 analyserat bankapaciteten. Projektet bedömer att förutsättningarna för att samordna Upplandspendeln med övrig tågtrafik är stora. Det finns dock en risk för kapacitetskonflikter på vändspåret i Upplands Väsby, mellan SL:s insatståg och Upplandspendeln, i synnerhet då planer finns inom SL att i framtiden utöka antalet insatståg. En fördjupad infrastrukturutredning för Upplands Väsby bör därför genomföras. För att kunna starta trafiken hösten 2006 kan det bli aktuellt med provisoriska plattformar i Bergsbrunna som sedan rivs när den permanenta stationen är färdigställd. Om det uppstår svårigheter med att färdigställa den nya stationen i Alsike innan hösten 2006, rekommenderar utredningen att Upplandspendeln ändå startar trafik dock utan att göra uppehåll i Alsike. I Banverkets långsiktiga investeringsplan finns medel för nya stationer på sträckan Märsta - Uppsala åren För att kunna färdigställa de nya stationerna i Bergsbrunna och Alsike till år 2006, kan det finnas ett behov av förtida investeringsmedel som lån till Banverket. Detta för att en tidigareläggning i förhållande till investeringsplanen ska kunna åstadkommas. Trafikeringsrätten av Arlandabanan och till dess stationsanläggningar innehas av det privata företagskonsortiet A-train AB. En grundläggande förutsättning för att kunna starta Upplandspendeln är därför att det finns avtal som reglerar villkoren för att trafikera och använda Arlanda C. Upplandspendelns intressenter måste för att kunna starta trafik komma överens och teckna avtal med A-train AB om ersättningsnivån för trafikeringsrätten. För att finna ett affärsmässigt och kostnadseffektivt upplägg föreslår utredningen en differentierad prissättningsmodel för beräknande av angöringsavgiften. I ett sådant upplägg bör en bevakad spärrlinje, vid ingångarna till stationen i Sky City, upprättas. Spärrlinjen möjliggör att av- och påstigningsavgifter kan tas ut vid passagen. En differentierad avgift bygger på att frekventa pendlare får en rabatt medan sällanresenären betalar ett hö- 5
6 gre pris. Spärrlinjen medför även att alla resenärer kommer att betala oavsett om personen kommer med pendeltåg, regionaltåg eller fjärrtåg och oavsett med vilken operatör personen åker. Prissättningsmodellen innebär att passage vid Arlanda C sker på lika villkor för alla. Av utredningen framgår att frekventa pendlare (med cirka 40 enkelresor per månad) bedöms få en genomsnittlig av- och påstigningsavgift på högst 6 kr per passage. Detta skulle ge en frekvent resenär en månadskostnad på cirka kronor. Sällanresenärer bedöms ha en större betalningsacceptans i form högre av- och påstigningsavgift. Utredningens bedömning, utifrån gjorda beräkningarna, är att det finns goda ekonomiska förutsättningar för Upplandspendeln. Inom tre till fem år beräknas trafiken generera biljettintäkter som ligger väl i nivå med vad det kostar att driva trafiken. Erfarenheter av liknande tågtrafikprojekt i andra delar av landet visar dock att det tar en viss tid innan nya resmönster etableras och resandet stabiliseras. För Upplandspendelns del råder dock särskilt goda marknadsförutsättningar. Detta genom att resandet såväl i stråket som till/från Arlanda genererar stora resandeströmmar. Upplandspendeln bedöms i detta sammanhang vara ett samhällsekonomiskt lönsamt projekt, under förutsättning att investeringskostnader för stationsåtgärder inte överstiger 650 Mkr (enligt Banverkets beräkningsmetodik). Utredningsgruppens förslag Upplandspendeln förväntas ha positiva effekter i form av: - stora resandeströmmar i båda riktningarna mellan Uppsala och Upplands Väsby där en ny pendeltåglinje bidrar till ett ökat kollektivt resande - förbättrad tillgänglighet till Arlanda, orter och arbetsplatsområden i stråket - ökade pendlingsmöjligheter från bland annat Bergsbrunna/Sävja och södra Uppsala, Alsike, Knivsta och Upplands Väsby, samt - goda företags- och samhällsekonomiska förutsättningar Utredningsgruppen rekommenderar därför att fortsatta förberedelser görs med inriktning att trafikstart ska kunna ske hösten För att kunna klarlägga alla konsekvenser för tågoch busstrafiken som ett införande av Upplandspendeln innebär samt vilka åtgärder vid stationerna som blir nödvändiga måste vissa fördjupade utredningar genomföras. Dessa utredningar bör genomföras skyndsamt om trafiken ska kunna påbörjas hösten
7 Bakgrund, syfte och organisation Stråket mellan Uppsala och Stockholm är i ett nationellt perspektiv ett av landets mer dynamiska utvecklingsområden med stor potential och attraktionskraft för boende, arbete, utbildning och forskning samt näringsverksamheter. Mitt i stråket ligger dessutom Arlanda flygplats. I stråket finns ett dagligt resandeunderlag för arbete, studier, service och fritid som generar stora resandevolymer. Marknadsförutsättningarna är mycket gynnsamma för kollektivtrafik men det saknas f n ett regionalt systemtänkande som lägger grunden för att nya gränsöverskridande och väl integrerade kollektivtrafiklösningar utvecklas. Dagens tåg- och busstrafik i stråket Stockholm - Uppsala innebär att det finns mycket goda resmöjligheter med snabba interregionala tåg direkt mellan Stockholm, Arlanda och Uppsala. Trots ett stort lokalt resandeunderlag, saknas dock lokal pendeltågtrafik norr om Märsta och i stråket Uppsala - Knivsta - Arlanda - Upplands Väsby. Avsaknaden av pendeltåg inom detta stråk innebär att möjligheterna till exempelvis lokal arbetspendling med attraktiv kollektivtrafik är starkt begränsade. Bilen blir därmed också det naturliga färdmedelsvalet. Syftet med denna utredning är att redovisa konsekvenserna av att etablera pendeltågstrafik mellan Upplands Väsby, Arlanda/Märsta och Uppsala. Arbetet med utredningen har bedrivits under hösten 2003 och våren 2004 enligt nedanstående organisation. kommun), Yvonne Boström, Anders Wide, Pererik Holmbom (LFV Arlanda), Kjell Sundberg (A-banan AB), Gunnar Melin (A-train). Marknad, priser och biljettsystem Sture Jonsson (UL), Tomas Ahlberg (SL), Lars Bromander (SL), Peter Samuelsson (UL), Göran Karlsson (A-train). Referensgrupper/personer ABC-projektet, RTK Stockholms län, Regionförbundet Uppsala län, Sven Malmberg (Tågkompaniet), Sven-Åke Eriksson (Citypendeln), Anders Reinhold, Arne Hällqvist (SJ). Som en del av utredningsarbetet har tre separata delutredningar genomförts: - Transek AB: Trafikanalyser och samhällsekonomi Rapport 2004:5, Upplandspendeln, Banverket: Idéstudie angående stationsutformning och bankapaciteten BRÖT PM 01/2004 Idéstudie Upplandspendeln, Utredningspromemoria LFV Arlanda: Station Arlanda Sky City Upplandspendeln Rapport , Annsofie Åhlander. Projektledning Tomas Ahlberg, strategisk planering (SL). Caj Rönnbäck, affärsutveckling (UL). Styrgrupp Helena Leufstadius (UL), Helena Sundberg (SL), Gunilla Glantz (BV), Kjell Sundberg (A-banan AB), Pererik Holmbom (LFV Arlanda). Tåg- och busstrafik Tomas Ahlberg, Katarina Staflund (SL), Caj Rönnbäck, Anders Engemar, Peter Eklund (UL). Stationsutformning/resecentra Gunnar Lundgren ordförande (BV), Stefan Nilsson (Uppsala kommun), Mats Eriksson (Knivsta kommun), Lars Sundblad (Sigtuna kommun), Kristina Adolfsson, Per Lagheim (Upplands Väsby 7
8 Ett utvecklat trafiksystem I denna studie riktas uppmärksamheten särskilt på förutsättningarna för pendeltågtrafik i stråket mellan Uppsala och Stockholm. Upplandspendeln är som projekt även en strukturfråga i ett större trafiksystem. Projektet hänger samman med en framtida utveckling av Upptågstrafiken mellan Uppsala Tierp och Gävle. Planer finns att knyta samman Uppsala län med Gävleborgs län genom att koppla samman Upptåget med X-trafiks trafik och eventuellt med Tåg i Bergslagens trafiksystem. En strategiskt betydelsefull infrastrukturfråga är en utbyggnad av järnväg mellan Enköping och Uppsala. Genom en sådan investering kan västra Mälardalen få en helt ny tillgänglighet och snabbare trafik till Uppland, Arlanda och till ABC-stråket. Idag har västra Mälardalen, vid sidan om Mälarbanan, en daglig pendeltågtrafik till Uppsala via Sala och Heby. Hur denna trafikgren kommer att utvecklas är något osäkert men f n finns en daglig trafik mellan Uppsala, Västerås, Eskilstuna och Norrköping. Det så kallade ABC-stråket har ett gynnsamt läge som en del av Mälardalen. Stråkets fysiska förutsättningar med en sammanhållen befintlig bebyggelsestruktur, stark inflyttning och därmed med höga befolkningstal samt ett utvecklat näringsliv har en betydande potential för en fortsatt dynamisk utveckling där resandebehoven växer. Under de senaste årtiondena har förbättrad infrastruktur och ökad tillgänglighet till olika arbetsmarknader. Denna utveckling har inneburit en successiv integration där små lokala marknader fogats till större länsgränsöverskridande arbetsmarknads- och bostadsregioner. Detta gäller för hela Stockholm Mälarregionen och för stråket Uppsala Stockholm där pendlingsströmmarna vuxit dramatiskt. Integrationsprocessen har fungerat särskilt väl i relationen mellan de två huvudnoderna i stråket. För de mellanliggande orterna har inte integrationen gått lika långt. Stockholm och Uppsala har under en följd av år haft ett mycket positivt flyttnetto med hög inflyttning. Inflyttningen har en naturlig förklaring i en stor arbetsmarknad med tillgång till exempelvis goda utbildningsmöjligheter, universitet, högskolor och forskning samt ett starkt näringsliv. Bättre infrastruktur och kommunikationer har i kombination med allt högre bostadskostnader lett till att invånarna har funnit nya incitament för att flytta ut i regionens omland. Ser man till flyttningsrörelserna mellan Uppsala och Stockholms län har utflyttningen från Stockholm ökat med cirka 11 % under perioden medan inflyttningen från Uppsala län till Stockholms län har minskat med 6 % under samma period. En annan effekt av förbättrad infrastruktur och bättre kommunikationer är den ökande arbetspendlingen såväl i regionen som i stråket. Arbetsresorna har efterhand blivit allt längre. Flyttmönster i Stockholm-Mälarregionen år Källa: Inregia/Mälardalsrådet 8
9 Det är bilen och tåget som står för huvuddelen av det ökade resandet över längre distanser. Resmönstren ser olika ut för kvinnor och män. I stråket Uppsala Stockholm är det relativt tydligt att männen reser längre än kvinnorna mellan bostad och arbete. Dessa samband finns även i fråga om reslängd i förhållande till utbildnings- och inkomstnivåer där män är de som pendlar längre. I rapporten Effekter av framtida regionförstoring i Stockholm Mälardalen framgår det att män i genomsnitt pendlar 22 km per arbetsdag och kvinnor 15 km. Kvinnornas resmönster är mer komplicerat medan männen generellt reser mer direkt mellan olika målpunkter så som bostad och arbete. Utbildning, yrke och inkomstnivå har dessutom betydelse för hur stor arbetsmarknadsregionen är för kvinnor respektive män. I stråket Uppsala Stockholm är dessa observationer påtagliga och kollektivtrafikens systemutformning och prissättning har hittills inte varit sådan att det inbjuder till ökad pendling över längre distanser för fler. Kollektivtrafiken en del i integrationsprocessen Trots resandeunderlaget i stråket saknas fortfarande år 2004 en väl utvecklad och genomgående pendeltågtrafik. Denna avsaknad har sin historiska bakgrund bland annat i bristen på en länsgränsöverskridande planering och dialog. Den pågående planeringsprocessen som syftar till ett sammanhängande och funktionellt stråk får fortsättningsvis inte fastna i en administrativ indelningsgräns. Analyserar man den befintliga kollektivtrafiken så har de båda trafikhuvudmännen lokala och regionala trafiksystem som i respektive region är väl integrerade medan den överskridande integrationen finns bara delvis för busstrafiken. Tågsystemen har inte kopplats samman än. Det finns dock några undantag SL har i södra delen av Stockholms län samt mellan Kungsängen och Bålsta trafik över länsgräns. SLs pendeltågtrafik i stråket sker på sträckan Södertälje Stockholm Märsta. En utbyggnad av länsöverskridande pendeltågstrafik mellan i första hand Uppsala, Knivsta, Arlanda och Upplands Väsby samt på sikt även norr om Märsta kan på ett effektivt sätt knyta ihop ABCstråket. En effekt av en sådan åtgärd är förbättrad tillgänglighet i stråket och där med också till en större arbetsmarknad för fler människor. En integrering av kollektivtrafiken kommer att öka kollektivtrafikens marknadsandel i resrelationer med betydande arbetspendling mellan Stockholm, Arlanda/Märsta och Uppsala. En annan gynnsam effekt är att förutsättningarna för andra resor vid sidan än arbetspendling förbättras bland annat resor till studier och på fritiden. Resandet i stråket Antalet pendlingsresor mellan Stockholm och Uppsala är bland de mest omfattande i hela landet. Idag pendlar dagligen drygt personer från Uppsalas lokala arbetsmarknadsregion till Stockholms lokala arbetsmarknad. I motsatt riktning pendlar dagligen cirka personer. Under senare år har 9
10 en väsentlig ökning skett i pendlingen, särskilt från Stockholm till Uppsala. En annan betydelsefull trend är utflyttningen från Stockholm bland annat till Uppsala. Denna trend genererar samtidigt ett ökat dagligt resande i hela stråket. I stråket ligger Arlanda flygplats med sina cirka anställda och cirka 16 miljoner flygresenärer per år. Verksamheten vid flygplatsen bidrar dagligen till en stor volym resor till och från Arlanda såväl för flygresenärer som för de anställda. Totalt uppskattas antalet dagliga resor i stråket till resor. Av antalet pendlingsresor sker idag cirka en tredjedel med kollektiva färdmedel. Den regionala persontågstrafiken i stråket utgörs främst av Uppsalapendeln mellan Uppsala och Stockholm, som drivs av SJ. Uppsalapendelns resandevolym uppgår till cirka resor per dag. För de som reser med Uppsalapendeln är frågan om kort restid och därmed få tågstopp av central betydelse. Den omfattande tågtrafiken i stråket är främst inriktad på att tillgodose behovet av direkta och snabba resor mellan stråkets noder, d v s Uppsala och Stockholm. Däremot råder betydligt sämre förutsättningar för kollektivtrafikresor lokalt i stråket inklusive Arlanda. Resandestatistiken visar ett omfattande resande mellan olika kommuner till exempelvis Upplands Väsby, Sollentuna, och Solna. För Uppsala läns del har frågan om förbättrad tillgänglighet till stråkkommunerna varit väsentlig. En sådan relation med behov av utökade resmöjligheter är Uppsala Kista. Dagens brister i trafiksystemet innebär ett försvårat resande. Förutsättningarna för att dagligen kunna pendla på ett enkelt och effektivt sätt direkt till målpunkter är starkt begränsat. Dessa brister medför att stråkets samlade utvecklingsförutsättningar påverkas på ett negativt sätt. 10
11 Dagens resande och resandeunderlag Det dagliga resandeunderlaget mellan Tierp, Uppsala och norra Storstockholm är mycket stort och uppgår till cirka boende och arbetsplatser. Som tidigare nämnts är antalet pendlingsresor i stråket Stockholm-Uppsala cirka per dag, totalt i båda riktningar. Av dessa är cirka resor pendlingsresor mellan bostad och arbete. Det är ungefär tre gånger så många som pendlar från Uppsala mot Stockholm än i motsatt riktning. De största enskilda pendlingsrelationerna är Uppsala - Sigtuna (3 700), Knivsta - Uppsala (2 100), Uppsala - Kista (cirka 2 000), Upplands Väsby - Sigtuna (1 200) samt Knivsta - Sigtuna (1 100). Arbetspendling till Arbetspendlingen till Arlanda redovisas nedan: Utöver resor till och från arbete ska läggas övriga resor samt lokala resor inom stråket. Uppskattningsvis görs idag långt över resor över länsgränsen varje vardag. Av dessa länsöverskridande resor görs cirka med tåg, vilket innebär att bil- och busstrafiken idag har en markandsandel på över 75 %. Arlanda är Sveriges största flygplats och en av landets största arbetsplatser (cirka 16 miljoner flygpassagerare per år och nära anställda). Vid Arlanda finns sex hotell och cirka parkeringsplatser. Diagram 1 Antal (1000-tals) Sista färdsätt till Arlanda år 2000, avresande flygpassagerare Lokala ortsfakta Boende Arbetsplatser Tierp Tobo 640 Örbyhus Skyttorp 630 Vattholma Storvreta Uppsala Bergsbrunna Alsike Knivsta Arlanda Märsta Rosersberg Upplands Väsby Sollentuna Kista (Sthlm) Solna Totalt Arbetspendling Arlanda 2001 Från TilArlanda U ppsala+knivsta 3335 Upplands Väsby 519 So lentuna 373 Solna 317 Sundbyberg 141 Täby 249 Järfä la 207 Va lentuna 173 Stockholm 2401 Summa Tåg Buss Bil Stockholms innerstad Stockholms län (exklusive innerstad) Uppsala län Startom råde 11
12 Arlanda svarar väl upp mot internationella utvecklingstendenser i motto att den kommersiella verksamheten runt flygplatsen växer och drar till sig nya verksamheter som inte har med den direkta flygverksamheten att göra. Totalt genomförs cirka resor per dag till och från Arlanda, varav över 60 % med bil. Antalet av- och påstigande tågresenärer på Arlanda Central (exklusive Arlanda Express) uppgår till cirka per dag, med flygbussarna Stockholm - Arlanda görs cirka resor per dag och UL:s flygbusslinje Uppsala Arlanda (L 801) har cirka 700 resor per dag. Enligt Luftfartsverkets resvaneundersökningar är andelen flygpassagerare som väljer att åka tåg till Arlanda och som bor i stråket, som berör Upplandspendeln, idag mycket lågt. Den genomsnittliga andelen tågresor är endast 4 % och andelen bilresor 73 %. Tågtrafik I utredningen har olika trafikeringsalternativ för Upplandspendeln analyserats. Utredningens ståndpunkt är att en integration med det nuvarande Upptåget mellan Uppsala och Tierp är en optimal lösning med hög systemeffektivitet. I en första etapp kan trafiken etableras på sträckan Uppsala Arlanda - Upplands Väsby. I en andra och framtida etapp kan SL:s pendeltågstrafik förlängas från Märsta till Knivsta men detta förutsätter dock relativt betydande ombyggnader av stationerna i Märsta och Knivsta. Den beräknade restiden med Upplandspendeln blir cirka 18 minuter mellan Uppsala och Arlanda samt cirka 25 minuter mellan Uppsala och Upplands Väsby. Restiden för en kombinerad resa med Upplandspendeln och SL:s pendeltåg hela sträckan Uppsala Stockholm med byte i Upplands Väsby, beräknas till drygt 1 timme. Med hänsyn tagen till att resandeunderlaget är betydligt större söder än norr om Uppsala föreslås ett trafikupplägg för bastrafiken motsvarande 30 minuters trafik mellan Upplands Väsby Uppsala Storvreta. För den resterande delen av sträckan föreslås 60 minuters trafik mellan Storvreta Tierp. Insatståg kan komplettera bastrafiken i rusningstid. Det s k bastrafikupplägget kräver fyra tåg i trafik samt ev. insatståg. I den grafiska principtidtabellen, som återfinns på sidan 24, framgår trafikupplägg, passningsförutsättningar vid stationer och med SL:s pendeltågssystem. Det finns en omfattande tågtrafik i stråket mellan Stockholm och Uppsala. Denna består av olika fjärrtåg mot Norrland och Dalarna (Connex och SJ), regionaltåg Stockholm Märsta Uppsala (Uppsalapendeln) samt Eskilstuna Stockholm Arlanda Uppsala (SJ). Arlanda Express, Stockholm Arlanda samt SL:s pendeltågstrafik. Projektgruppens bedömning är att det finns tillräcklig infrastrukturell kapacitet för att starta trafik med Upplandspendeln från och med Bedömningen grundas på nu kända uppgifter om planerat tågutbud och är baserat på en dialog med Banverket och berörda tågoperatörer. Det finns dock en risk för kapacitetskonflikter på vändspåret i Upplands Väsby mellan SL:s insatståg och Upplandspendeln, i synnerhet då planer finns inom SL att i framtiden 12
13 utöka antalet insatståg. Projektgruppen föreslår därför att en fördjupad utredning genomförs för Upplands Väsby. I ett utredningsarbete bör olika möjligheter analyseras, bland annat att samutnyttja spår i Upplands Väsby (befintliga plattformar är 283 meter långa och kan eventuellt förlängas ytterligare meter söderut) alternativt att vända vissa av SL insatståg i Märsta istället för Upplands Väsby. Tierp Tobo På grund av de stora skillnaderna i resefterfråga, kan en lämplig bastrafik vara 30 - minuterstrafik Upplands Väsby-Storvreta och 60 - minuterstrafik Storvreta-Tierp, vilket kräver 4 tåg i trafik. Insatståg kompletterar bastrafiken i rusningstid. 30-min trafik hela vägen Tierp - Upplands Väsby kräver 5 tåg i trafik. Örbyhus Skyttorp Vattholma I Uppsala eller Storvreta kan ihop- och isärkoppling av tågenheter ske när kapacitetbehov finns. Tågen är meter långa och plattformarna ca 120 m långa. Beredskap bör finnas att i framtiden kunna förlänga plattformarna till 230 m. Storvreta Uppsala Bergsbrunna Busstrafik Märsta-Knivsta med passning till UL-pendel i Knivsta mot Uppsala, 30-min trafik Ersätts i framtiden med förlängd SL-pendel till Knivsta när Märsta och Knivsta stationer är ombyggda. Länsgräns Etapp 2 Märsta Rosersberg Passning i Upplands Väsby mellan SL-pendel till/från Stockholm och ULpendel till/från Arlanda-Uppsala Alsike Knivsta Arlanda Upplands Väsby Etapp 1 Mot Stockholm 13
14 Busstrafik Upplandspendeln förändrar förutsättningarna för busstrafiken i stråket söder om Uppsala. Delar av busstrafiken bör därför läggas om för att på ett effektivare sätt att kunna transportera resenärer till de nya pendeltågstationerna. En samordning av tidtabellerna bör samtidigt ske mellan pendeltågs- och busstrafiken, Detta för att minska vänte- och bytestiderna för resenärerna. Skissen nedan visar översiktligt vilka busslinjer som i första hand bör samordnas med Upplandspendeln. Fördjupade utredningar krävs för att finna slutgiltiga linjesträckningar och trafikutbud. Berörda busslinjer är: 1. UL 801 Uppsala Arlanda (Ersätts helt av Upplandspendeln) 2. UL 802 Uppsala Edeby Knivsta - Arlanda 3. UL 803 Enköping Bålsta Sigtuna Märsta - Arlanda 4. UL 882 Uppsala Danmarks k:a Alsike - Knivsta 5. UL 883 Uppsala Sigtuna 6. SL 570, 575, 583, 583X Sigtuna Märsta Arlanda 7. SL 647 (UL 806/807) Märsta Arlanda Norrtälje 8. SL 530/560 Upplands Väsby Kallhäll 9. SL 524 Upplands Väsby Vallentuna Arninge 10. SL 684 Upplands Väsby Täby C Uppsala Länsgräns UL 883 Uppsala-Sigtuna Bergsbrunna Alsike Rimbo Norrtälje Knivsta SL 647 Sigtuna-Märsta-Arlanda-Norrtälje UL 882 Uppsala-Knivsta- Märsta Arlanda Bålsta Sigtuna Märsta Upplands Väsby Vallentuna SL 524 Upplands V.- Vallentuna-Arninge SL 570 Bålsta-Märsta- Arlanda Kallhäll SL 530 Upplands Väsby-Kallhäll Täby Arninge SL 684 Upplands Väsby-Täby Stockholm 14
15 Upplandspendelns effekter på resandet På utredningens uppdrag har Transek analyserat resandevolymer baserade på Upplandspendelns olika etapper. Horisontåret för prognoserna är år De båda utredningsalternativen speglas därefter mot ett så kallat jämförelsealternativ, d v s utan Upplandspendeln. Analysen har gjorts med stöd av Sampers-modellen. För att kunna beräkna flygresenärernas resande till och från Arlanda används en separat prognos- och elasticitetsmodell (kallad ELMA). Resflödesförändringar med Upplandspendeln år 2010, etapp 1 Av analysen framgår att resandet med Upplandspendeln fördelas relativt jämnt över hela sträckan Uppsala Arlanda Upplands Väsby. Resandet med SL:s pendeltåg söder om Upplands Väsby ökar med cirka 15 % men resandet minskar sedan successivt in mot Stockholm. Antalet av- och påstigande i Bergsbrunna, Alsike och Knivsta beräknas till mellan och per dygn. Antalet av- och påstigande på Uppsala Central ökar med cirka 30 %. Närmast norr om Uppsala ökar antalet av- och påstigande relativt kraftigt på stationerna Storvreta och Vattholma. Av resandeprognoserna framgår att det totala antalet kollektivresor (exkl. flygresenärer) ökar med cirka per dygn, vilket tyder på att kollektivtrafiken som helhet blir mer attraktiv med Upplandspendeln. Det totala antalet resor med tåg ökar med knappt resor per dygn samtidigt som antalet bil- och bussresor minskar med cirka per dygn. Diagram Bil Buss Tåg Gång och cykel Totalt Resförändringar med Upplandspendeln år 2010, etapp 1 Analysen av flygresenärernas marktransporter till och från Arlanda har gjorts med den så kallade ELMA-modellen. Resultaten visar att cirka resor kommer att göras per vardag till och från Arlanda med Upplandspendeln. Totalt sett beräknas flygresenärernas resor fördela sig på olika färdmedel enligt diagram 3 (nästa sida). Vad det gäller flygresenärernas resor till och från Arlanda beräknas Upplandspendeln få en marknadsandel på 13 % år Den totala andelen resande med tåg förväntas ökar från 24 % till 35 %, d v s med 11 %. Beräkningen visar samtidigt att andelen resor med buss minskar med 10 %. Trots att andelen bussresenärer minskar kommer busstrafiken även fortsättningsvis att totalt ha en större marknadsandel än Upplandspendeln. Övriga färdmedel får marginella minskningar av sina marknadsandelar. 15
16 Den totala resandevolymen för Upplandspendeln år 2010 beräknas uppgå till mellan resande per vardag, inklusive flygresenärer. Vid Arlanda C beräknas cirka av- och påstigande per vardag, var av cirka flygresenärer. I diagram 4 redovisas resandevolymen samt belastningen i trafiksystemet. Utifrån ett effektivitetsperspektiv är det viktigt att beakta att resandebelastningen är relativt jämn i hela trafiksystemet och i båda riktningarna. Resandets och trafikutbudets dygnsvariation Resandet varierar naturligt över dygnet vilket innebär att trafikutbudet ska anpassas efter detta. De viktigaste faktorerna för att på ett lyckosamt sätt kunna introducera Upplandspendeln är att trafiken körs regelbundet med styv tidtabell. Samtidigt måste trafiken uppfattas som pålitlig. Det bör finnas en beredskap för att öka kapaciteten genom att förlänga enskilda tåg genom t ex sammankoppling av två tågset i rusningstid. När trafiken efter en tid är etablerad kan det så kallade basutbudet utvecklas i rusningstid. Detta kan ske genom att förstärka trafikutbudet med insatståg. Denna strategi bör enligt utredningens bedömning leda till att marknaden och de ekonomiska förutsättningarna kan balanseras mot varandra utan att överkapacitet uppstår och därmed att kostnadsmassan hålls nere. Det är dock av största vikt att kontinuerligt analysera utvecklingen och därmed motverka eventuella oplanerade utvecklingstendenser. Under några år finns vissa restriktioner i infrastrukturen, bland annat vändspåret i Upplands Väsby, som begränsar möjligheterna till ett större trafikutbud. I diagram 5 visas en bedömning över hur resandet och sittplatsutbudet kan variera på den sträcka av Upplandspendeln som får flest resenärer (resandevariationen är hämtad från SL:s pendeltågstrafik). Den högsta beläggningen på tåget uppstår i morgonens maxtimme då medelbeläggningen blir cirka 380 personer per tåg, i båda riktningar. Diagram 3 % 60 Färdmedelsfördelning av flygresenärer till/från Arlanda 50 48% 47% 40 JA UA 30 28% 20 22% 20% 18% 13% % 2% 2% Bil, taxi Arlanda Express Buss, flygbuss Upplandspendeln SJ-tåg Upplandspendeln etapp1 (UA) respektive jämförelsealternativet (JA) 16
17 Diagram Beräknat resande med Upplandspendeln år 2010 i båda riktningar Uppsala Alsike Arlanda Upplands Bergsbrunna Knivsta Väsby Övriga resor/dygn Flygresor/dygn Totalt antal resor/dygn Diagram 5 Resande per timme 2000 Upplandspendeln, resande på mest belastad sträcka i båda riktningar fördelat per timme över vardagsdygn Reginatåg, 2- och 4 vagnar Resande Antal sittplatser 17
18 Tågfordon UL bedriver idag pendeltågtrafiken, Upptåget, med Reginatåg. Denna tågtyp är anpassad för regional pendeltågtrafik. Utredningens bedömning är att Reginatågen är lämpliga för trafiken med Upplandspendeln, se bild nedan. Den typ av Regina som UL använder benämns X50, har två sammankopplade vagnar med cirka 200 sittplatser samt plats för ytterliggare cirka 80 stående. Tåget har maxhastighet på 200 km/h. I ena änden på tåget finns ett lågt insteg och invändig hiss för bland annat rullstol. Idag disponerar UL tre stycken Reginatåg. Under utredningstiden har kontakter har tagits med vagnbolaget Transitio angående förutsättningar för att hyra ytterliggare Reginatåg för Upplandspendeltrafiken. Under hösten 2004 levereras totalt sju nya Reginatåg till Transitio. Tre av dessa nya tåg har preliminärt bokats för Upplandspendeln. Samtidigt finns vissa alternativ rörande införskaffandet av tåg. En möjlighet kan vara att överta befintliga hyresavtal för tåg i trafik men där ett förestående fordonsbyte är planerat. Med tanke på de förhållandevis stora resandeströmmarna och korta stationsavstånden söder om Uppsala, bör möjligheten hållas öppen att i framtiden ersätta Reginatågen med mer renodlade pendeltågsfordon exempelvis SL:s nya pendeltåg X60. Fördelarna med X60 jämfört med Regina är att tåget kombinerar en hög toppfart (160 km/t) med avsevärt bättre start- och bromsprestanda. En annan kvalitetsfaktor är att X60 har så kallat plant insteg i alla dörrar med hög plattform, 73 cm över räls överkant (r ö k). Dessa egenskaper innebär bland annat betydligt kortare tider för av- och påstigning vid stationsuppehåll. Det senare påverkar exempelvis restiden så att den blir kortare än med Reginatågen. Möjligheten att i framtiden kunna köra Upplandspendeln med samma tågtyp (X60) som SL finns om samtliga stationer är anordnade med den högre plattformshöjden, 73 cm över r ö k. Idag har samtliga stationer i nuvarande Upptågssystem den högre plattformshöjden. Det samma gäller i Upplands Väsby. Vid anläggning av nya stationer i Bergsbrunna, Alsike och Knivsta, bör dessa frågor beaktas. Utredningen rekommenderar att samtliga stationerna utrustas med hög plattform (73 cm över r ö k). Vid Arlanda är den existerande plattformen av mellanhög typ, 58 cm över r ö k. Detta är dock inte något problem med tåg av Reginatyp. Vid halvtimmestrafik med Upplandspendeln mellan Uppsala och Upplands Väsby med de beräkande resmängderna, uppstår en maximal resandebelastning på knappt 400 personer per tåg. Denna resandevolym förutsätter i kapacitetstermer att två stycken Reginatåg kopplas samman per omlopp (d v s fyra vagnar, 100 meter). För att klara sittplatskapaciteten under ett vardagsdygn behövs ungefär lika många långa som korta tåg mellan Uppsala och Upplands Väsby. Eftersom att viss osäkerhet råder om faktiska resandemängder samt att nya trafikupplägg i sig skapar nya resmönster bör det finnas beredskap för att i framtiden kunna sätta in längre tåg, d v s med tåglängder upp till cirka 220 meter. Det sammanlagda fordonsbehovet för Upplandspendeln och Upptåget är relaterat till valet av turtäthet, tåglängder och eventuella insatståg. Som tidigare redovisats så kan ett lämpligt bastågutbud vara 60-minuterstrafik sträckan Tierp - Storvreta och 30-minuterstrafik sträckan Storvreta Uppsala Upplands Väsby. Bastrafiken kan efterhand kompletteras med insatståg i rusningstid. Det föreslagna trafikupplägget förutsätter minst fyra tåg i trafik samtidigt, varav två långa (fyra vagnar, 100 meter). Detta ger ett sammantaget behov av fordon motsvarande minst sex stycken Reginatåg (två vagnar, 50 meter). Därtill kan eventuellt något ytterligare insatståg tillkomma. 18
19 Om ett alternativ väljs med styv 30-minuterstrafik hela sträckan Tierp Uppsala Upplands Väsby, behövs minst fem tåg i trafik samtidigt, varav två långa. Totalt innebär ett upplägg av denna typ ett tågbehov av minst sju stycken tvåvagnars Regina samt ev. extra insatståg. SL kör idag insatståg Upplands Väsby Stockholm Tumba. En intressant framtida möjlighet är att SL och UL samarbetar och kör samma insatståg över länsgränsen Tumba - Stockholm Upplands Väsby Arlanda Uppsala. Ett sådant samarbete förutsätter dock ytterligare fördjupade trafikutredningar. Arlandabanan Arlandabanan, d v s järnvägen mellan Rosersberg Arlanda Odensala, är ett mellan staten och privata intressenter samfinansierat projekt och som förvaltas av det statliga bolaget A-banan AB. A- banan AB har uppdragit åt ett privat konsortium, A-train AB, att finansiera och bygga banan, ansvara för drift- och underhåll av banan samt driva flygpendeltrafik mellan Stockholms Central och Arlanda. På Arlanda finns tre olika järnvägsstationer varav två används exklusivt för flygpendeltrafiken och en för övrig tågtrafik, Arlanda Central. A-banan AB är formell ägare till Arlandabanan. De kostnader A-train har för dels byggandet, dels för driften av Arlandabanan ska täckas av intäkter från tågtrafiken. A-train AB är genom avtal med A-banan AB garanterade minst sex tåglägen per timme i varje riktning på denna sträcka. Övriga trafikeringsrätter på Arlandabanan fördelas i ett särskilt förhandlingsförfarande mellan A-banan och A-train, där A-train har rätt till skälig ersättning exempelvis för trafik som bedrivs av en trafikhuvudman eller av SJ. Dessa förutsättningar innebär att tågresenärer som reser med andra tåg än A- train AB:s till Arlanda C, måste betala en av- och påstigningsavgift genom ett tillägg på biljetten. Arlanda utgör med andra ord en speciell zon för kollektivtrafiken. För att kunna trafikera och angöra Arlanda C krävs därför en överenskommelse om angöringsavgiften mellan huvudmannen, A- banan AB och A-train. Med ovan beskrivna förutsättningar som grund föreslår utredningen att bevakade spärrlinjer upprättas vid ingångarna till Arlanda C, i Sky City. Spärrlinjerna möjliggör att olika tågoperatörer gemensamt och på lika villkor kan använda Arlanda C samt att av- och påstigningsavgifter kan prisdifferentieras baserad på resfrekvens. Berörda parter har påbörjat diskussioner om förutsättningar och principer för ett avtal. En differentierad prissättning kan utformas så att en frekvent pendlare, d v s någon som gör cirka 40 enkelresor per månad, kan få ett maximalt påslag på ordinarie månadskort på cirka kronor per månad. Det innebär en genomsnittlig av- och påstigningsavgift på storleksordningen 5 6,25 kronor per passage. För sällan resenärer, som reser enstaka gånger till och från Arlanda, är betalningsviljan något större och avgiften per passage kan därmed vara högre. Den teoretiskt och praktiskt sett enklaste lösningen är att ha en och samma avgift för alla resenärer, men med hänsyn tagen till arbetspendlarna kan en enhetsavgift enbart uppgå till max cirka 5-6 kronor per passage. Det senare Huvudingång till Sky City från Arlanda C där spärrlinje kan inrättas Hissar till Sky City/Terminal 5 där spärrlinje kan inrättas 19
20 synes i nuläget inte möjligt att uppnå då bl a konkurrensförhållandena gentemot Arlanda Express skulle utvecklas till Upplandspendelns fördel. Därför motsätter sig A-train en sådan avgiftskonstruktion. Diagram 6 Kr/passage Exempel på differentierade av- och påstigningsavgifter Antal passager per 30-dagarsperiod En mer realistisk lösning är att ha en differentierad avgift beroende på hur frekvent resenärerna reser. Samtidigt ska det finnas ett bestämt takpris för frekventa pendlare motsvarande maximalt cirka kr/månad. I nedanstående exempel visas en avgift som varierar i intervallet mellan 5-50 kronor per passage och med ett takpris på 220 kr/månad. De årliga intäkterna till A-train från resenärer som reser med Upplandspendeln till och från Arlanda C uppgår i detta exempel till cirka 72 Mkr. Intäkter på Arlanda C med diff. avgifter Antal pendlare (per dag) Avgift pendlare (kr/passage) 5 Anal avgifter (per dag) 2 Intäkt pendlare (kr/vardag) Uppr faktor (dygn till år) 300 Intäkt penlare (år) Antal sällanresenärer (per dag) Avgift enstaka resa (kr/passage) 50 Antal avgifter (per dag) 1 Intäkt sällanresenär (kr/vardag) Uppr. faktor (dygn till år) 300 Intäkt sällanresenärer (år) Total avgiftsintäkt per år Biljettsystem En gemensam teknisk standard för så kallade kontaktlösa resekort kommer att införas hos både SL och UL de närmaste åren. Detta innebär bland annat att dagens många och för kunden svåröverskådliga biljettsystem kommer att kunna hanteras mycket rationellare och enklare. Resekortet är ett smart kort som går att ladda med färdbevis av olika typ samt även om så önskas för flera olika trafikhuvudmän eller operatörer. Resenärerna kommer tekniskt sett att kunna använda kortet var som helst i landet trots att exempelvis SJ och de olika trafikhuvudmännen har olika prissättning och försäljningskanaler. Till det nya biljettsystemet kan även ett clearingsystem knytas som möjliggör att de ekonomiska transaktionerna kan fördelas och slussas mellan huvudmän och operatörer. Även andra tjänster kan knytas till kortet som betalning av parkering och olika varor i automater, m m. En för trafikhuvudmannen stor fördel är att det blir möjligt att få en snabb, mer utförlig och tillförlitlig statistik över resandet. Något som är centralt för att kunna planera och dimensionera trafik. Nyttjandet av Arlanda C kommer att öka väsentligt om trafik med Upplandspendeln införs. Detta innebär ett samutnyttjande av terminalen där resenärerna har olika typer av färdbevis. Nu kända färdbevis blir i så fall SJ samt SL och UL. Därutöver tillkommer operatörer som bedriver av Rikstrafiken upphandlad tågtrafik, exempelvis nattågstrafiken. Inom SL-trafiken tillämpas i regel enbart inpasseringskontroll vid spärrlinjer. UL, SJ och andra operatörer har i allmänhet manuell biljettvisering ombord på tåg. För att kunna säkerställa att alla tågresenärer till och från Arlanda på ett korrekt sätt erlägger avoch påstigningsavgift bör spärrlinjen på Arlanda C utrustas med både in- och utpasseringskontroll. Genom att SJ, SL och UL har eller kommer att införa nya biljettsystem under perioden finns det därmed heller inte några nu kända problem av teknisk natur avseende införandet av en spärrlinje vid Arlanda C. 20
Utredning om Upplandspendeln Remiss från Upplands Lokaltrafik (UL) och Storstockholms Lokaltrafik (SL) Remisstid 15 september 2004
PM 2004 RIII (Dnr 314-3511/2004) Utredning om Upplandspendeln Remiss från Upplands Lokaltrafik (UL) och Storstockholms Lokaltrafik (SL) Remisstid 15 september 2004 Borgarrådsberedningen föreslår kommunstyrelsen
Läs mer2004:5. Upplandspendeln. Vad ger den för trafik, intäkter och samhällsnytta?
2004:5 Upplandspendeln Vad ger den för trafik, intäkter och samhällsnytta? Rapport 16 juni 2004 Transek AB är ett företag som bedriver konsultverksamhet och forskning främst inom trafikområdet. Människors
Läs merUtökad pendeltågstrafik Gunilla Glantz, planeringschef SL
Utökad pendeltågstrafik 2012 Gunilla Glantz, planeringschef SL Utökad pendeltågstrafik 2012 Ett gemensamt projekt mellan SL och UL med syfte att förbättra integrationen i stråket Stockholm Uppsala samt
Läs merBilaga B Trafikutbud etapp 1
Bilaga B Trafikutbud etapp 1 Denna bilaga beskriver det trafikutbud i det storregionala stomnätet som parterna kommit överens om att genomföra som etapp 1. Utbudet ligger till grund för gemensamma beslut
Läs mer2011-12-16 RTN 2008-0291. Innehåll
Innehåll 2011-12-16 RTN 2008-0291 Bakgrund och problembeskrivning... 3 Åtgärder och fortsatt arbete... 3 Bättre kommunikationer inom Arlandaområdet... 5 Förbättra tillgängligheten med buss till Arlanda...
Läs merNovember 2012. Komplettering av Trafikplan 2017 med beskrivning om antagande av trafik i övriga trafiksystem
PM November 2012 Komplettering av Trafikplan 2017 med beskrivning om antagande av trafik i övriga trafiksystem Bakgrund och syfte Detta PM ska ses som komplettering till den beskrivning av trafiksystemet
Läs merHur pendeltågstrafiken fungerar idag och hur SL vill utveckla den i framtiden
Trafikenheten 1(14) Vår referens Helena Sundberg 08 686 1480 helena.sundberg@sl.se Hur pendeltågstrafiken fungerar idag och hur SL vill utveckla den i framtiden Trafikenheten 2(14) Sammanfattning Stockholmsregionen
Läs merTotalt svarade 43 personer på enkäten. Hur ofta reser du kollektivt? Pendlar du till någon annan ort än din bostadsort?.
Medborgarsamråd, Tierps kommun, UL och Region Uppsala 2017-01-30 Här följer en sammanfattning av information från UL, frågor och synpunkter som togs upp på medborgarsamrådet samt frågor och synpunkter
Läs mer4 Mälarstäder
4 Mälarstäders yttrande gällande Nationell transportplan 2018-2029 Som fjärde största storstadsregion har 4 Mälarstäder idag en befolkning på fler än 320 000 invånare och växer mer än riket i genomsnitt.
Läs merK2020 Tågtrafik och järnvägsinvesteringar
K2020 Tågtrafik och järnvägsinvesteringar 2007-09-11 Innehållsförteckning 1. Uppdrag och bakgrund 2 2. Syfte 2 3. Förutsättningar 3 4. Metod 4 5. Resultat 4 5.1 Västra stambanan 5 5.2 Västkustbanan 6 5.3
Läs merYttrande över remiss - Trafikutredning avseende pendeloch regionaltåg, Trafikförvaltningen, Stockholms Läns Landsting
Tjänsteutlåtande Trafikplanerare 2015-08-11 Harry Bertilsson 08-59097653 Dnr: harry.bertilsson@upplandsvasby.se KS/2015:274 Trafikförvaltningen, Stockholms läns landsting Yttrande över remiss - Trafikutredning
Läs merRemissvar på nationell plan för transportsystemet 2014-2025 KS-2013/634
Göran Nilsson Ordförandens förslag Diarienummer Kommunstyrelsens ordförande Datum KS-2013/634 2013-09-13 Kommunstyrelsen Remissvar på nationell plan för transportsystemet 2014-2025 KS-2013/634 Förslag
Läs merOmläggning av Arlandatrafiken Motion av Per Ohlin (v) (2002:36)
Utlåtande 2004: RIII (Dnr 314-1934/2002) Omläggning av Arlandatrafiken Motion av Per Ohlin (v) (2002:36) Kommunstyrelsen föreslår kommunfullmäktige besluta följande Motion 2002:36 av Per Ohlin (v) anses
Läs merFlerregional systemanalys för Ostlänken. Mars 2009
Flerregional systemanalys för Ostlänken Mars 2009 1 Nyköping- Östgötalänken AB, ägare och adjungerade 2008 Ägare Kommunerna Mjölby, Linköping, Norrköping, Nyköping, Oxelösund, Trosa, Botkyrka + Regionförbundet
Läs merArlandabanan Infrastructure AB. Delårsrapport januari - juni 2012
Arlandabanan Infrastructure AB Delårsrapport januari - juni Arlandabanan Infrastructure AB 2(7) FÖRETAGET OCH VERKSAMHETEN Arlandabanan Infrastructure AB (AIAB) är ett statligt ägt aktiebolag, vars aktier
Läs merOBSERVERA ATT DETTA INTE ÄR EN UPPHANDLING
OBSERVERA ATT DETTA INTE ÄR EN UPPHANDLING MÄLAB Regional tågtrafik 2017 Samråd inför upphandling (SIU) OBSERVERA ATT DETTA INTE ÄR EN UPPHANDLING Om SIU-processen Detta Samråd inför Upphandling (SIU)
Läs merTjänsteskrivelse Yttrande inför trafikförändringar i SLtrafiken
MARLENE SJÖDIN SID 1/6 TRAFIKPLANERARE 0858785141 MARLENE.SJODIN@VALLENTUNA.SE KOMMUNSTYRELSEN Tjänsteskrivelse Yttrande inför trafikförändringar i SLtrafiken 2013/2014 Förslag till beslut Kommunstyrelsen
Läs mermed anledning av skr. 2016/17:20 Riksrevisionens rapport om erfarenheter av OPS-lösningen för Arlandabanan
Kommittémotion Motion till riksdagen 2016/17:3523 av Emma Wallrup m.fl. (V) med anledning av skr. 2016/17:20 Riksrevisionens rapport om erfarenheter av OPS-lösningen för Arlandabanan 1 Innehållsförteckning
Läs merABC-stråket Uppsala, Sigtuna och Knivsta kommun. Uppsala och Stockholms län
Åtgärdsvalsstudie ABC-stråket Uppsala, Sigtuna och Knivsta kommun. Uppsala och Stockholms län Ärendenummer: TRV 2017/30977 Kortversion Därför görs en åtgärdsvalsstudie ABC-stråket mellan Uppsala och Stockholm
Läs merKollektivtrafik Uppdrag och utmaningar i Uppsala. Kollektivtrafikförvaltningen UL Landstinget i Uppsala län
Kollektivtrafik Uppdrag och utmaningar i Uppsala Kollektivtrafikens uppdrag Kollektivtrafiken ska bidra till hållbar utveckling Långsiktig uthållig ekonomisk tillväxt Social sammanhållen utveckling Hållbar
Läs merÅtgärdsval Mälarbanan
PM Ärendenr: [Ärendenummer] Trafikverket Till: Från: 2010-12-10 Åtgärdsval Mälarbanan Målsättning Att förbättra situationen för pendling mellan Västerås och Stockholm. Att punktligheten på Mälarbanan skall
Läs merJk Trafikfönfaltningen
Jk Trafikfönfaltningen STOCKHOLMS LANS LANDSTING Buss och Fardtjanst Handlaggare Martin Johansson 08-6863610 rnartin.c.johansson@sil.se I 'xl/ V& \IS h Dnr...,..,,..., Infosak. klass Kl (Oppen) Remiss
Läs merSvarsmall för remissinstansernas önskemål och prioriteringar Gemensamma prioriteringar i Arlandaregionen Ökad kapacitet på Ostkustbanan
Gemensamt yttrande från Arlandaregionen över - Ny länsplan för transportinfrastrukturen 2018-2029. Förfrågan om prioriterade åtgärder samt avgränsningssamråd för miljökonsekvensbeskrivning Bakgrund Under
Läs merPM 14 maj 2012. Skattning av resande, kostnader och intäkter för Trafikplan 2017
PM 14 maj 2012 Skattning av resande, kostnader och intäkter för I detta pm redovisas resonemang kring resande, intäkter och kostnader för trafik i ett storregionalt stomnät i enlighet med. Antagandena
Läs merInformation om trafikutredning avseende pendel- och regionaltåg
1(10) Handläggare Jens Plambeck +4686861651 Jens.plambeck@sll.se Trafiknämnden 2015-02-03, info punkt 15 Information om trafikutredning avseende pendel- och regionaltåg Ärendebeskrivning Informationsärende
Läs merBeräkningar av efterfrågan till följd av ny pendeltågstrafik på sträckan (Tumba) Älvsjö Stockholm C Arlanda Uppsala C
LS 1102-0283 Beräkningar av efterfrågan till följd av ny pendeltågstrafik på sträckan (Tumba) Älvsjö Stockholm C Arlanda Uppsala C 2011-11-08 WSP Analys & Strategi Svante Berglund Peter Almström Kerstin
Läs merFörslag om förändringar i pendeltågstrafiken i T13, Ny pendeltågstrafik till Uppsala och övriga förändringar
Trafiknämnden TJÄNSTEUTLÅTANDE Datum 2012-03-06 1 (11) Identitet TN 1203-0061 Handläggare Johan von Schantz 08-686 3877 Förslag om förändringar i pendeltågstrafiken i T13, Ny pendeltågstrafik till Uppsala
Läs merJärnvägsutredning. Mälarbanan, delen Tomteboda Kallhäll. Storstadsträngselproblematik. John Fridlund 2008-10-29
Järnvägsutredning Mälarbanan, delen Tomteboda Kallhäll Storstadsträngselproblematik Mälarbanan Två utredningskorridorer Projektorganisation CBRÖ CBRÖT Extern styr- /samordningsgrupp Intern styrgrupp Projektledare
Läs merNy pendeltågslinje mellan Uppsala och Älvsjö. Giltighetstid Gäller från 9 december 2012 med reservation för eventuella förändringar
Ny pendeltågslinje mellan Uppsala och Älvsjö Giltighetstid Gäller från 9 december 22 med reservation för eventuella förändringar Nu kommer Uppsala och Stockholm närmare varandra Nu blir det enklare att
Läs mer(Trafik i Mälardalen)
VI ÄR TıM (Trafik i Mälardalen) TIM KRYMPER MÄLARDALEN! Sedan Trafik i Mälardalen (TiM) bildades i slutet av 1990- talet har människors resemönster successivt förändrats. Också regionens struktur har ändrats.
Läs merBedömd kapacitet för ny terminalutformning, Upplands Väsby station
UPPDRAG Bedömd terminalkapacitet Upplands Väsby station UPPDRAGSNUMMER 2128095000 UPPDRAGSLEDARE Anders Schweitz UPPRÄTTAD AV Anders Schweitz DATUM Bedömd kapacitet för ny terminalutformning, Upplands
Läs merSvar på skrivelse om att åtgärda bristerna i ersättningstrafiken vid Östertälje station
1 (4) Datum 2011-11-22 Identitet TN 1111-0246 Trafiknämnden Svar på skrivelse om att åtgärda bristerna i ersättningstrafiken vid Östertälje station Inledning Socialdemokraterna i Stockholms läns landsting
Läs merRemissvar angående betänkandet Ett land att besöka En samlad politik för hållbar turism och växande besöksnäring (SOU 2017:95)
2018-03-16 Ert dnr: N2017/07438/FF n.registrator@regeringskansliet.se n.remisser.ff@regeringskansliet.se Handläggare: Lars Sandberg Remissvar angående betänkandet Ett land att besöka En samlad politik
Läs merIdéstudie Upplandspendeln. Idéstudie, förslagshandling 2004-05-14. UPPLANDSPENDELN Stationer och kapacitet
Idéstudie, förslagshandling 2004-05-14 UPPLANDSPENDELN Stationer och kapacitet BRÖT PM 01/2004 1 Medverkande Beställare Banverket Östra banregionen Box 1070 172 22 Sundbyberg Ombud Utredningsledare Bitr.
Läs merVALLENTUNA KOMMUN Sammanträdesprotokoll 5 (25)
VALLENTUNA KOMMUN Sammanträdesprotokoll 5 (25) Kommunstyrelsens näringslivs- och planutskott 2014-02-13 3 Yttrande, ersättningstrafik 2014 (KS 2014.029) Beslut Näringslivs- och planutskottet beslutar att
Läs merEffektredovisning för BVSt_024 Märsta Bangårdsombyggnad
2009-01-30 Till Samlad effektbedömning PM Effektredovisning för BVSt_024 Märsta Bangårdsombyggnad Handläggare: Joakim Johansson, WSP A&S Telefon: 08-688 77 46 e-post: joakim.p.johansson@wspgroup.se Innehåll
Läs merStockholm. Europas mest attraktiva storstadsregion! En enad regions synpunkter på Trafikverkets kapacitetsuppdrag. Hearing 21 mars 2012
Stockholm Europas mest attraktiva storstadsregion! En enad regions synpunkter på Trafikverkets kapacitetsuppdrag Hearing 21 mars 2012 Tillväxten är vår styrka Stockholms län har 22 % av landets befolkning
Läs merHöghastighetsbanor en samhällsbygge för stärkt utveckling och konkurrenskraft (SOU 2009:74). Svar på remiss, kontorsyttrande.
STADSLEDNINGSKONTORET EXPLOATERINGSKONTORET TRAFIKKONTORET MILJÖFÖRVALTNINGEN Bilaga 1 2009-10-29 DNR 314-2120/2009 DNR E2009-000-01681 DNR T2009-000-03390 DNR 2009-011868-217 Kontaktperson stadsledningskontoret
Läs merLeif Nilsson. Aktuellt om trafiken i Sundsvall
Leif Nilsson Ordförande stadsbyggnadsnämnden Aktuellt om trafiken i Sundsvall Videokonferens 17 sept. 2008 Trafikstrategi Trafikstrategins övergripande mål är att medverka till att skapa en attraktiv stad
Läs merTrafikförsörjningsprogram Sörmland. Oskar Jonsson, Länstrafiken Mälardalen
Trafikförsörjningsprogram Sörmland Oskar Jonsson, Länstrafiken Mälardalen Sörmlands Kollektivtrafikmyndighet Regional kollektivtrafikmyndighet i Södermanlands län enligt lagen (2010:1065) om kollektivtrafik
Läs merKollektivtrafiken i Örebro län
Kollektivtrafiken i Örebro län är ett centralt verktyg i arbetet med att skapa goda möjligheter till vardagasresande, funktionell regionförstoring och omställning till ett hållbart transportsystem. Region
Läs merPendling och resvanor i Örebro län
Pendling och resvanor i Örebro län Fredrik Eliasson & Fredrik Idevall Fredagsakademi 25 april 2014 Varför är det intressant att veta mer om hur människor pendlar? Sociala kostnader Hälsokonsekvenser Pendling
Läs merREMISSYTTRANDE 1 LTV Västerås stad
REMISSYTTRANDE 1 Datum 2014 02 26 Vår beteckning LTV 131122 Västerås stad Yttrande över remiss Trafikplan 2026 strategidel Västerås stad har överlämnat remissen Trafikplan 2026 strategidel till Landstinget
Läs merStorregionala tågtrafiken i Mälardalen. Kollektivtrafikförvaltningen UL Landstinget i Uppsala län
Storregionala tågtrafiken i Mälardalen Process Förberedelse Beslut Genomförande 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Skapa gemensam bild av behoven av regional tågtrafik och vad det kommer kosta Behoven
Läs merFörstudie av tvärförbindelse mellan Roslagsbanan och Arlanda
1(6) Strategisk Utveckling Handläggare Jens Plambeck 08-6861651 Jens.plambeck@sll.se Version Trafiknämnden 2013-12-10, punkt 8 TN 2013-0695 Förstudie av tvärförbindelse mellan Roslagsbanan och Arlanda
Läs merRemiss: Trafikförändringar i SL-trafiken 2017/2018 (T18)
25 april 2017 Dnr 2017/114 Samhällsutveckling Helene Olofsson Mirja Thårlin Kommunstyrelsen Remiss: Trafikförändringar i SL-trafiken 2017/2018 (T18) Inledning Trafikförvaltningen inom Stockholms läns landsting
Läs merFramtidens Kollektivtrafik i Stockholm -Mälarregionen
Utredningen Framtidens kollektivtrafik FramKo Björn Holmberg AB Storstockholms Lokaltrafik 105 73 Stockholm Framtidens Kollektivtrafik i Stockholm -Mälarregionen Bakgrund MÄLAB och den transportpolitiska
Läs merEn Bättre Sits gemensamma syn och reflektioner på förslag till Nationell plan för transportsystemet 2014-2025
Möte med infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd 13 november 2013 En Bättre Sits gemensamma syn och reflektioner på förslag till Nationell plan för transportsystemet 2014-2025 Upplägg presentation
Läs merPeter Huledal. Hur möter vi utmaningarna? - trafikeringsstrategi och infrastrukturbehov
Peter Huledal Hur möter vi utmaningarna? - trafikeringsstrategi och infrastrukturbehov Stärkt kollektivtrafik i korridoren Stockholm-Arlanda-Uppsala (2.1) SATSA A. Uppföljning av Letter of Intent - samordning
Läs merUnderlag inför diskussion om ställningstagande avseende Region Östergötlands engagemang i utveckling av nya tågstationer i Östergötland
1/6 Trafik- och samhällsplaneringsnämnden Underlag inför diskussion om ställningstagande avseende Region Östergötlands engagemang i utveckling av nya tågstationer i Östergötland Bakgrund och syfte Utökat
Läs merMarcus Andersson, SL Malin Gibrand, Trivector Traffic. Spårvägs- och stomnätsstrategi för Stockholmsregionens centrala delar
Marcus Andersson, SL Malin Gibrand, Trivector Traffic Spårvägs- och stomnätsstrategi för Stockholmsregionens centrala delar Upplägg Utmaningar i Stockholmstrafiken Varför en strategi? Strategins grundbultar
Läs merFörslag till beslut Trafiknämnden föreslås besluta
1(3) Strategisk utveckling Jens Plambeck 08-686 1651 jens.plambeck@sll.se TJÄNSTEUTLÅTANDE 2017-09-15 Trafiknämnden 2017-10-24, punkt 8 Ärende TN 2017-1165 Infosäkerhetsklass K1 (Öppen) Överenskommelse
Läs merSYNPUNKTER PÅ RAPPORTEN TRAFIKERINGS- STRATEGI FÖR ARLANDAKORRIDOREN
1(9) Dokumenttyp Kopia till Mårten Levin, Mälab Göran Gullbrand, Mälab Katharina Staflund, UL Thomas Montgomery, UL Ola Kahlström, RF Uppsala Hans Brattström, Regionplanekontoret SL: Gunilla Glantz, Stefan
Läs merSommarens förändringar i pendeltågstrafiken
Sommarens förändringar i pendeltågstrafiken Årstaberg: inga tåg stannar 6/4 2/8 Västerhaninge Nynäshamn: inställd trafik 22/6 2/8 Spånga Bålsta: inställd trafik 27/6 2/8 och 15 16/8 Stockholm C Bålsta:
Läs merTrafikpliktsutredning avseende allmän trafikplikt för Östra Sörmland
Trafikpliktsutredning avseende allmän trafikplikt för Östra Sörmland Sammanfattning Busstrafiken i område Östra Sörmland, omfattande Strängnäs kommun samt de angränsande områdena i Eskilstuna kommun (Norra
Läs mer20 Svar på motion - Återinför direkttåg från Eskilstuna till Stockholm (KSKF/2016:577)
Kommunstyrelsen Protokollsutdrag Sammanträdesdatum 2017-01-24 Sida 1(2) 20 Svar på motion - Återinför direkttåg från Eskilstuna till Stockholm (KSKF/2016:577) Beslut Förslag till kommunfullmäktige Motionen
Läs merSVERIGEFÖRHANDLINGEN MISSAR SINA MÅL
SVERIGEFÖRHANDLINGEN MISSAR SINA MÅL En sammanfattning av Nätverket Höghastighetsbanans analys av urvalskriterier och beslutsunderlag för vägvalet genom Småland SAMMANFATTNING Den 1 februari 2016 presenterade
Läs mer2.3 Den regionala tågtrafiken utgör ryggraden i detta transportsystem. Dess särskilda bidrag till transportsystemet är att
UTKAST/MÄLAB AVSIKTSFÖRKLARING AVSEENDE UTVECKLING AV DEN REGIONALA TÅGTRAFIKEN I ÖSTRA SVERIGE 1 Parter 1.1 XXX Stockholms läns landsting 1.2 Kommunalförbundet Sörmlands kollektivtrafikmyndighet 1.3 XXX
Läs merHöghastighetsbanor och regional tågtrafik
Höghastighetsbanor och regional tågtrafik Trafikverket 21 november 2016 Mårten Levin Vd MÄLAB marten.levin@malab.se 070-7861463 Varför regionaltågstrafik? Befolkningsutveckling i Eskilstuna kommun 105
Läs merOstlänken och trafikutvecklingen. Jan Forsberg Vd SJ AB 2006-03-10
Ostlänken och trafikutvecklingen Jan Forsberg Vd SJ AB 2006-03-10 1 SJ AB:s resultat 2005 +566 Mkr Snabbtåg 2 SJ:s goda resultat beror på Kraftigt minskade kostnader Ökade intäkter trots Kraftigt ökad
Läs merTrafikförsörjningsprogram för kollektivtrafik Västmanlands län
Bilaga 1: Prioriterade stråk Trafikförsörjningsprogram för kollektivtrafik Västmanlands län Remissversion mars Stråkbeskrivning I denna del redovisas de 13 prioriterade stråk som finns för kollektiva resor
Läs merRemiss inför trafikförändringar i SL-trafiken 2014/2015
1 (8) HANDLÄGGARE Marika Norrberg 08-535 365 65 Marika.norrberg @huddinge.se Samhällsbyggnadsnämnden Miljönämnden Remiss inför trafikförändringar i SL-trafiken 2014/2015 Förslag till beslut Nämnden beslutar
Läs merVästsvenska paketet. En förutsättning för en fördubblad kollektivtrafik
Västsvenska paketet En förutsättning för en fördubblad kollektivtrafik Stora krav på transportsystemen Befolkningsökningen, urbaniseringen, globaliseringen och miljön ställer nya och hårdare krav på transporter
Läs merTrafiksystem 2012 Karlstad - Öxnered - Göteborg
Trafiksystem 2012 Karlstad - Öxnered - Göteborg februari 2010 Innehållsförteckning Sammanfattning... 4 1. Bakgrund... 5 2. Syfte... 5 3. Avgränsning... 5 4. Projektorganisation... 5 5. Inventering...
Läs merGenomförandeavtal Hede stationshus
TJÄNSTESKRIVELSE 1(2) Regionkontoret Ekonomi och finans Åke Bengtsson Finanschef Datum Diarienummer 2017-03-07 RS160602 Regionstyrelsen Genomförandeavtal Hede stationshus Förslag till beslut Regionstyrelsen
Läs merEffektredovisning för BVMa_020 Kust till kustbanan, Växjö bangårdsombyggnad
PM Effektredovisning för BVMa_020 Kust till kustbanan, Växjö bangårdsombyggnad Handläggare: Hans Thorselius, DANIELSONDOSK AB Telefon: 0733-96 52 90 e-post:hans.thorselius@danielsondosk.se Innehåll 1 Effektbeskrivning
Läs merRemiss: förslag till länstransportplan för Uppsala län KS-2012/1061
Göran Nilsson Ordförandens förslag Diarienummer Kommunstyrelsens ordförande Datum KS-2013/1061 2013-09-13 Kommunstyrelsen Remiss: förslag till länstransportplan för Uppsala län 2014-2025 KS-2012/1061 Förslag
Läs merAvsiktsförklaring avseende utveckling av den regionala tågtrafiken i östra Sverige
LANDSTINGET I UPPSALA LÄN FÖREDRAGNINGSPROMEMORIA Sammanträdesdatum Sida Landstingsstyrelsen 2012-10-29 6 (34) Dnr CK 2012-0356 178 Avsiktsförklaring avseende utveckling av den regionala tågtrafiken i
Läs merGröna tåget för bättre ekonomi och konkurrenskraft
Gröna tåget för bättre ekonomi och konkurrenskraft 9 januari 2008 Transportforum 08-790 83 79 Session 4 1 Varför Gröna tåget? Tågresandet ökar nya attraktiva tåg behövs Kortare restider är lönsamt och
Läs merUPPDRAGSLEDARE. Anders Lundberg UPPRÄTTAD AV. Linda Isberg
UPPDRAG Ostkustbanan underlag Sverigeförhandlingen UPPDRAGSLEDARE Anders Lundberg DATUM 2016-04-29 Rev 2015-05-09 UPPDRAGSNUMMER 7001346100 UPPRÄTTAD AV Linda Isberg SLUTVERSION Dokumentation och resultat
Läs merAllmän trafikplikt gällande regionaltågtrafik
Beslutsunderlag 2012-09-10 Bengt Nilsson 0451-288510 bengt.nilsson@skanetrafiken.se Regionala tillväxtnämnden Allmän trafikplikt gällande regionaltågtrafik Hässleholm-Alvesta-Växjö Hässleholm-Markaryd
Läs merBohusbanan Uddevalla Strömstad Busstrafik eller utvecklad tågtrafik? 7 juni 2007. Oskar Fröidh. Avd. för trafik och logistik, KTH. oskar@infra.kth.
Bohusbanan Uddevalla Strömstad Busstrafik eller utvecklad tågtrafik? Oskar Fröidh Avd. för trafik och logistik, KTH oskar@infra.kth.se 7 juni 2007 1 Regional integration Regionförstoring Pågående process
Läs merÖverenskommelse avseende behörighet för Stockholms läns landsting att fatta beslut om allmän trafikplikt gällande regional tågtrafik i östra Sverige Denna överenskommelse avseende behörighet för Stockholms
Läs merÖverenskommelse om Lommabanan etapp 2 - Sverigeförhandlingen Ärende 18 KS 2017/68
Överenskommelse om Lommabanan etapp 2 - Sverigeförhandlingen Ärende 18 KS 2017/68 Sida 431 av 740 Tjänsteskrivelse 1(2) 2017-03-06 Dnr: KS 2017/68 Kommunstyrelsen Överenskommelse om Lommabanan etapp 2
Läs merVersion 1.0
1(5) 2015-06-14 Remiss Trafikutredning avseende pendeltåg- och regionaltåg Bakgrund År 2017 planeras Citybanan öppna för trafik, vilket innebär att pendeltågen trafikerar egna spår. Därmed frigörs kapacitet
Läs merBostadsplanering och kollektivtrafikförsörjning. Tema-PM inom Strukturbild Blekinge
Bostadsplanering och kollektivtrafikförsörjning Tema-PM inom Strukturbild Blekinge April 2019 Hur hänger det ihop? Samhällsplanering och samhällsutveckling är idag komplexa frågor med många olika aktörer
Läs merRegional inriktning för transportsystemet i Stockholms län. Remissvar
2012-10-26 Stockholm Nordost Mikael Engström Länsstyrelsen i Stockholms län tel. dir: 076 643 96 70 Analysenheten, Robert Örtegren Shula Gladnikoff Box 220 67 tel. dir. 076 643 96 73 104 22 Stockholm Regional
Läs merSammanfattnin: Bilaga
Bilaga Sammanfattnin: Uppdraget Mitt uppdrag har varit att utreda förutsättningarna för en utbyggnad av höghastighetsbanor för järnväg i Sverige. Jag har i enlighet med mitt direktiv analyserat om en eventuell
Läs merRegion Östergötlands modell för beräkning av kollektivtrafikens samhällsnytta
Region Östergötlands modell för beräkning av kollektivtrafikens samhällsnytta Handläggare: Eva Skagerström Verksamhet: Ledningsstaben Datum: Beslutad 2017-09-21 Diarienummer: TSN 2017-170 www.regionostergotland.se
Läs merResandeundersökning i Mälardalen hösten 2011
Resandeundersökning i Mälardalen hösten 2011 En gemensam undersökning av tågresandet mellan sju län Mars 2012 Bakgrund Enligt den nya kollektivtrafiklagen, som gäller från den 1 januari 2012, ska det i
Läs merUtkast till Regionalt trafikförsörjningsprogram för Gävleborgs län. Remissversion maj 2012
Utkast till Regionalt trafikförsörjningsprogram för Gävleborgs län Remissversion maj 2012 1. Inledning Ny kollektivtrafiklag Begreppsförklaring Beslut om allmän trafikplikt Trafikförsörjningsprogram Organisation
Läs merTrafikförändring. Linje 541, 543, 546, 550, 560, 567
Trafikförändring Linje 541, 543, 546, 550, 560, 567 Bakgrund SL har med entreprenören Nobia inlett ett samarbete i syfte att förbättra kollektivtrafiken inom trafikområde Kallhäll södra, d.v.s. primärt
Läs merFörvaltningschefens tjänsteutlåtande samt nedanstående underlag;
1(3) Strategisk utveckling Handläggare Jens Plambeck 08-686 1651 jens.plambeck@sll.se TJÄNSTEUTLÅTANDE 2018-10-23 Trafiknämnden 2018-12-04, punkt 9 Ärende TN 2018-1298 Infosäkerhetsklass K1 (Öppen) Överenskommelse
Läs merMålbild Tåg 2035. - utveckling av tågtrafiken i Västra Götaland. PM 7 Resande och ekonomi
Målbild Tåg 2035 - utveckling av tågtrafiken i Västra Götaland PM 7 Resande och ekonomi Målbild Tåg 2035 Underlagsrapport PM 7: Resande och ekonomi Arbetet med Målbild Tåg 2035 utveckling av tågtrafiken
Läs merVad tillför nya operatörer på spåren i persontrafiken?
KTH ROYAL INSTITUTE OF TECHNOLOGY Vad tillför nya operatörer på spåren i persontrafiken? KTH Järnvägsgruppens seminarium 26 maj 2015 Oskar Fröidh, KTH Järnvägsgruppen oskar.froidh@abe.kth.se Marknadsöppning
Läs merAvsiktsförklaring avseende utveckling av den regionala tågtrafiken i östra Sverige
BESLUTSUNDERLAG 1(2) Ledningsstaben Richard Widén 2012-08-16 LiÖ 2012-2975 Landstingsstyrelsen Avsiktsförklaring avseende utveckling av den regionala tågtrafiken i östra Sverige Bakgrund Länen i Mälardalen
Läs merGenomförandeavtal med SLL - Planskild korsning Enebybergs station
DANDERYDS KOMMUN Tjänsteutlåtande 1 (5) Klicka här för att ange text. Genomförandeavtal med SLL - Planskild korsning Enebybergs station Ärende Trafikförvaltningen på Stockholms läns landsting, SLL, har
Läs merSocialstyrelsens rekommendation om införande av hepatit B i det allmänna vaccinationsprogrammet för barn Yttrande till Socialdepartementet
TJÄNSTESKRIVELSE 1 (3) 2014-04-30 UTBILDNINGSKONTORET Dnr BOU 2014-171 Klas Lind Dnr KS 2014-345 Barn- och ungdomsnämnden Socialstyrelsens rekommendation om införande av hepatit B i det allmänna vaccinationsprogrammet
Läs merPersontrafik på TGOJbanan
Persontrafik på TGOJbanan Trafikanalyser 2030 Kerstin Pettersson och Siv Schéele Inregia AB, april 2006 på uppdrag av Region Sörmland Inregia AB, part of WSP Group Förord I samband med järnvägsutredning
Läs merOBSERVERA ATT DETTA INTE ÄR EN UPPHANDLING
OBSERVERA ATT DETTA INTE ÄR EN UPPHANDLING MÄLAB Regional tågtrafik Hallsberg Örebro Västerås Stockholm (Mälarbanan) Samråd inför upphandling (SiU) OBSERVERA ATT DETTA INTE ÄR EN UPPHANDLING Om SiU-processen
Läs merSamlad effektbedömning
Samlad effektbedömning 1(6) Samlad effektbedömning OBJEKT: BYTESPUNKTER FÖR BUSS DATUM FÖR UPPRÄTTANDE: 2008-08-31 UPPRÄTTAD AV: ANDERS BJÖRLINGER SAMMANFATTANDE KOMMENTAR Upprustningsåtgärder av bytespunkter
Läs merStrategi för regional tågtrafik i Skåne och över Öresund fram till år Anders Jönsson Region Skåne Pågatåg Nordost den 4 mars 2016
Strategi för regional tågtrafik i Skåne och över Öresund fram till år 2050 Anders Jönsson Region Skåne Pågatåg Nordost den 4 mars 2016 Vad har hänt sedan sist vi sågs? Möte i den regionala arbetsgruppen
Läs merSök din resa på tim.se eller i vår app TiM-resan. Tågtider i Mälardalen 2015
Sök din resa på tim.se eller i vår app TiM-resan Tågtider i Mälardalen 2015 Gäller för perioden 14 dec 2014 till 12 dec 2015 Vi har gjort det enkelt att resa bort. Och hem igen. Ladda ner TiM-resan och
Läs merHur långt har Umeåborna till jobbet? Utredningar och rapporter från Övergripande planering nr 11 2015
Hur långt har Umeåborna till jobbet? Utredningar och rapporter från Övergripande planering nr 11 215 www.umea.se/kommun Innehållsförteckning Sammanfattning 3 Inledning 3 Syfte 3 Metod 4 Val av färdmedel
Läs merSatsa på kollektivtrafiken
Satsa på kollektivtrafiken Grön strategi för att stärka kollektivtrafiksystemen i Östergötland Miljöpartiet de gröna i Östergötland 1 Inledning Stora nationella trafikstråk passerar genom och fångar upp
Läs merSTARTPROMEMORIA FÖR FRAMTAGANDE AV PROGRAM FÖR MÄLARBANAN
2011-20093-53 STADSBYGGNADSKONTORET SID 1 (5) 2008-11-2325 Handläggare: Eric Tedesjö Tfn 08-50827569 Till Stadsbyggnadsnämnden STARTPROMEMORIA FÖR FRAMTAGANDE AV PROGRAM FÖR MÄLARBANAN Förslag till beslut
Läs merLandstingsstyrelsens förslag till beslut
FÖRSLAG 2007:18 1 (5) Landstingsstyrelsens förslag till beslut Motion 2005:33 av Bo Johansson och Rolf Bromme (fp) om inrättande av en busslinje mellan Danderyds sjukhus och Löwenströmska sjukhuset (Närakuten
Läs merSJ Reserapport 9/10. miljoner. /dag. i rätt tid. SJ AB våren Antal resor Punktlighet Helt nya resor 6,7. Våren Våren 2017.
SJ Reserapport SJ AB våren 2017 Antal resor Punktlighet Helt nya resor 6,7 miljoner Våren 2017 9/10 i rätt tid Våren 2017 5000 /dag Våren 2017 Reserapport februari 2017 En rapport om tågresor SJs Reserapport
Läs merYttrande över remiss Regionalt trafikförsörjningsprogram
1 (7) Datum 2015-11-17 Diarienummer KS 2015-270 Handläggare Stina Granberg Direkttelefon 0380-51 81 78 E-postadress stina.granberg@nassjo.se Jönköpings Länstrafik Region Jönköpings län Yttrande över remiss
Läs mer