NY KUNSKAP INOM TRANSPORTOMRÅDET

Transkript

1 Tema Simulatorer Många användningsområden för mindre simulatorer Öva dig på att undvika en älgkollision aktuellt Riktiga vägar simuleras för bättre tester NY KUNSKAP INOM TRANSPORTOMRÅDET

2 Dags att summera och föreslå förändringar Jonas Bjelfvenstam Generaldirektör Vi kommer att fortsätta understryka behovet av att se forskningsinstituten som en viktig resurs i innovationssystemen. Runt om i vårt land funderas det nu som bäst på vad nästa forskningsproposition från regeringen borde innehålla. Hösten 2016 ska propositionen läggas fram och dessförinnan har ett antal remissinstanser, bland annat VTI, getts möjlighet att lämna synpunkter. Man kan misstänka att många grandiosa förslag med skyhöga ambitioner så småningom landar på regeringens bord. Det återstår att se vad som kommer ut av detta. Även VTI kommer att summera läget och föreslå ett antal förändringar. Vi kommer att fortsätta understryka behovet av att se forskningsinstituten som en viktig resurs i innovationssystemen och peka på att även samhällsvetenskaplig forskning och inte bara teknisk forskning har stor betydelse för innovationer, inte minst i offentlig sektor. Jag tror också att vi behöver fortsätta att lyfta frågan om rimliga ekonomiska incitament för svenska forskningsinstitut för att möjliggöra deltagande i EU-forskning. Andra brister i svensk forskningspolitik som VTI pekat på tidigare handlar om hur forskningsfinansiärer bygger upp dubbla strukturer av forskningsbyråkratier i form av arenor, platt formar, centrum, initiativ, etc. Tillsammans med många andra forskningsutförare delar vi också en stor uppgivenhet över bristen på långsiktig het, tungrodda ansökningsförfaranden och en projektifiering som resulterar i frag mentisering och höga transaktionskostnader. En ytterligare fråga som kan nämnas handlar om att delar av forskningen kräver avancerad utrustning, högkvalificerade laboratorier eller olika typer av testanläggningar. VTI:s krocksäkerhetslaboratorium och våra körsimulatorer är exempel på sådan utrustning, mångmiljardsatsningen ESS i Lund likaså. Möjligheterna att finansiera och förränta forskningsutrustning är dock sällan särskilt goda. Om investeringen väl blir genomförd väntar ofta osäker beläggning och höga drifts- och underhållskostnader som i sin tur försvårar för löpande underhåll och nödvändiga nyinvesteringar. En del av VTI:s arbete med just körsimulatorer presenteras i detta nummer av VTI aktuellt. Ett av alla de spännande projekt som genomförs med hjälp av simulatorerna kommer också att redovisas vid ett VTI-seminarium under Almedalsveckan den 29 juni. Det handlar om bedömning av förmågan att köra bil vid synfältsbortfall och simulatorbaserade testmetoder för detta. Samma dag arrangerar VTI också ett seminarium för att belysa hur viktiga ansvarsfrågorna är för att cykel som hållbart transportslag ska kunna utvecklas. Välkommen dit! VTI aktuellt kommer ut fyra gånger per år. Varje nummer har ett tema som berör forskning inom transportsektorn. VTI är en statlig myndighet som lyder under regeringen och hör till Näringsdepartementets verksamhets-/ansvarsområde. Institutet har som huvuduppgift att bedriva forskning och utveckling kring infrastruktur, trafik och transporter. ANSVARIG UTGIVARE Helena Sederström REDAKTÖR Karin Andersson I REDAKTIONEN Marika Lund Katarina Nestor Andreas Schander Eva Åström LAYOUT/ORIGINAL Forma Viva, Linköping UPPLAGA ex ISSN TRYCK Danagård LiTHO E-POST vtiaktuellt@vti.se OMSLAGSBILD Hejdlösa Bilder PRENUMERATION prenumerera order@vti.se VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut Huvudkontor Linköping Telefon VTI finns även i Stockholm, Göteborg, Borlänge och Lund. 2 VTI AKTUELLT NR

3 innehåll Nr Tema Simulatorer Detta nummer har tema simulatorer och presenterar projekt och aktuell forskning som genomförs inom detta område på VTI. Ett nytt område är mindre, portabla simulatorer, som VTI ser kan göra stor nytta för att nyttogöra forskningsresultat utanför institutet Många användningsområden för mindre simulatorer 7 Öva dig på att undvika en älgkollision 9 Riktiga vägar simuleras för bättre tester 12 En dag (eller natt) som försöksperson 16 Bilbältesanvändningen bland passagerare minskar 8 Små simulatorer sätter spår 11 Vintertestning i körsimulator förbättras 12 VTI forskar om den mänskliga faktorn 14 Stockholmare bäst på cykelhjälm 15 Kör inte med vinterdäck på sommaren! 17 Utökade åtgärder i Stockholm minskade partikelhalterna 18 Långt kvar till fossil oberoende fordonsflotta 9 12 Alltid i VTI aktuellt 2 Ledare 4 I korthet notiser 20 Rapporter i korthet 22 Ny kompetens 23 VTI-publikationer 24 I huvudet på Lena Nilsson VTI:s värld 19 ViP-workshop genomfördes i april 19 Trafiksäkerhet och nollvision i fokus i Portugal 22 Bilden berättar VTI AKTUELLT NR

4 I KORTHET Foto: Katja Kircher Fortsatt uppdrag kring trafikens samhällsekonomiska kostnader Vid årsskiftet fick VTI i uppdrag från regeringen att ta fram underlag om trafikens samhällsekonomiska kostnader. Uppdraget ska slutrapporteras senast den 1 november 2016 och är en fortsättning på ett uppdrag som VTI fick från regeringen i december 2012 och som redovisades i november förra året. Uppdragen går under benämningen Samkost. Utredningen ska visa på kostnader som rör till exempel infrastruktur, trängsel, buller, olyckor, luftföroreningar och klimatgaser, när det gäller alla transportslag. Den forskning och de data som tas fram kommer att ligga till grund för viktiga transportpolitiska avväganden. Under tiden som uppdraget pågår kommer det att hållas seminarier och möten för många iblandade aktörer i frågan. Information om detta och annat som uppdraget finns på projektets webbsida. MER INFORMATION Foto: Thinkstock RS5C: skicka in ditt konferensbidrag Den 17 till 19 maj 2016 arrangerar VTI den internationella trafiksäkerhetskonferensen Road Safety on Five Continents (RS5C) i Rio de Janeiro i Brasilien. Konferensen blir den sjuttonde i raden av återkommande konferenser som VTI startade med Den senaste konferensen, då RS4C, hölls i Kina Den som vill skicka in abstract för att medverka på konferensen är välkommen att göra det senast den 16 augusti Körsimulatorer vid VTI en svensk teknikhistoria Det här numrets tema handlar om VTI:s arbete med körsimulatorer. Vill du veta mer om simulatorernas historia? På VTI:s webbplats finns en längre sammanställning över utvecklingen av VTI:s simulatorer som har pågått under mer än 35 år. Foto: Hejdlösa Bilder Boka en forskare Planerar ni en utbildningsdag för medarbetarna, en seminariedag eller en konferens och vill förmedla aktuell kunskap inom forskningen? VTI har en del områden där de senaste forskningsresultaten och ny kunskap ofta efterfrågas av kommuner och andra organisationer. En timmes föreläsning eller en halvdag med ordentlig genomlysning och diskussioner? Välkommen att kontakta våra forskare för att diskutera era behov! Foto: VTI 4 VTI AKTUELLT NR

5 I KORTHET NORDIC ROAD AND TRANSPORT RESEARCH Foto: Thinkstock Prenumerera på nordiska vägoch transportnyheter Vill du ta del av forskningsresultat inom nordisk transportforskning? VTI är en av de fem organisationer som ingår i informationssamarbetet Nordic Road and Transport Research. Nyhetsuppdateringar från VTI, isländska Vegagerðin, norska Transportøkonomisk institutt (TØI) och Statens vegvesen samt finska VTT kommer i ett engelsktspråkigt nyhetsbrev fyra gånger per år. Foto: Region Gotland VTI medverkar under Almedalsveckan Välkommen att besöka VTI:s sessioner, som kommer att äga rum i samarbete med East Sweden. Vem ska ha körkort och vem är lämplig som förare? Måndag den 29/ kl (Frukostmacka serveras från 7.30) Plats: Clarion Hotel Wisby, East Sweden Arena Vilka är lämpliga som förare i dagens och morgondagens transportsystem? Vilka krav bör ställas på bilförare för att minska riskerna i trafiken? Seminariet behandlar och debatterar lämplighetsbedömning av synfältsskador och andra funktionsnedsättningar med avseende på körkortsinnehav. Medverkande: Lars Englund, chefsläkare, Transportstyrelsen. Björn Peters, forskare, VTI. Lena Insulander, vårdpolitisk utredare, Diabetesförbundet. Elisif Elvinsdotter, moderator. Cykling i Sverige -vem tar ansvar? Måndag den 29/ kl Plats: Clarion Hotel Wisby, East Sweden Arena Nationella och lokala mål säger att cyklingen ska öka. Vilka åtgärder krävs för att uppnå ett ökat och säkert cyklande? Vem ansvarar för kunskapsbyggande kring cykling? Vem ska utveckla och finansiera cykelforskning i Sverige? Medverkande: Anna Niska, forskare, VTI. Maria Krafft, måldirektör, Trafikverket. Klas Elm, ordförande, Nya Svensk Cykling. Pia Sandvik, ordförande, Länsförsäkrings bolagens Forskningsfond. Elisif Elvinsdotter, moderator. Håll dig à jour Adresserna till våra kanaler: Facebook: LinkedIn: Twitter: Youtube: Mynewsdesk: VTI AKTUELLT NR

6 TEMA SIMULATORER Många användningsområden för mindre simulatorer VTI arbetar sedan en tid tillbaka med att nyttiggöra institutets forskningsresultat med hjälp av mindre, portabla simulatorer som kan användas både inom industri och offentlig sektor. VTI har lång erfarenhet av att bygga körsimulatorer och utveckla mjukvara. En viktig del i verksamheten kring just simulatorerna är att kunna nyttiggöra forskningsresultat och metodik från dem på bra sätt. De trafikmiljöer som utvecklats och använts till försök i VTI:s tre fullskaliga körsimulatorer kan användas i mindre körsimulatorer. Nu har VTI satsat på att ta fram ett koncept för mindre, portabla simulatorer. Varje simulator byggs utefter uppdragsgivarens behov och önskemål. Industri och offentlig sektor får användning för de scenarier och miljöer vi redan har tillverkat och det är ett sätt att snabbt kunna gå till användande och nyttogörande. Våra forskningsresultat kan snabbare omsättas i praktiken, säger Jonas Jansson, forskningschef på VTI. VTI strävar också efter att få till långsiktiga samarbeten, där insamlad data från de mindre simulatorerna även kan bidra med ny kunskap tillbaka till forskningsverksamheten. Tester av framtida trafiksystem Flera relevanta områden har identifierats som kan dra nytta av konceptet. Trafikmedicinska utredningar är ett om råde, där exempelvis Landstinget i Kronoberg hösten 2014 fick en simulator levererad. Simulatorn är tänkt att användas som ett kompletterade verktyg i deras verksamhet, i första hand för att kunna bedöma lämplighet och körförmåga hos olika patientgrupper. I ett projekt som har utrett förutsättningar för framtidens elvägar, på uppdrag av Energimyndigheten, har en portabel demonstrationssimulator tagits fram för att visualisera de möjliga lösningar för elvägar som kan vara aktuella att implementera i framtiden. Detta är ett kostnadseffektivt arbetssätt i tidiga utvecklingsskeden, som kan användas innan man konstruerar mer kostnadskrävande fysiska provsträckor. Simulatorn har gett möjlighet för finansiärer, intressenter, media och olika aktörer att kunna upp leva och sprida konceptet med elvägar vidare. Älgar på kollisionskurs Innan jul levererades en mindre simulator till Älgskadefondföreningen, som ska användas i utbildningssyfte. Den innehåller en trafikmiljö där älgar dyker upp på vägbanan och testförare ska få ökad insikt om riskerna med viltolyckor. Föreningen kom till oss med en förfrågan att genomföra detta projekt och det föll väldigt väl ut, säger Jonas Jansson. Även fordonsindustrin ser ett stort användningsområde med mindre simulatorer för att kunna testa nya system och bli bättre på systemintegration för personbilar och lastbilar. Flera fordonstillverkare är också partner i kompetenscentrumet ViP som koordineras av VTI, där mycket samarbete kring just körsimulering sker. Text: Karin Andersson Foto: Hejdlösa Bilder VTI AKTUELLT NR

7 TEMA SIMULATORER Öva dig på att undvika en älgkollision Älgskadefondsföreningen är en av de aktörer som har köpt och använder sig av en portabel simulator byggd av VTI. Den är monterad i en lastbil som kör runt mellan mässor och evenemang. Simulatorn är byggd för att likna en verklig förarmiljö i bil. Den visades officiellt första gången på Husvagnsmässan i februari och är nu uppbokad kontinuerligt under året. Föreningen får många förfrågningar om att använda simulatorn, bland annat från trafikskolor. Boris Karlqvist, informatör på Älgskadefondsföreningen, säger att de vill försöka hinna medverka på så många ställen som möjligt. Att köra en sådan här simulator är något jag tycker borde ingå i riskutbildningen när man tar körkort, så att man faktiskt får provköra och se vad som kan hända, säger Boris. Älgskadefondsföreningen vill öka kunskapen hos allmänheten om viltolyckor och med hjälp av en simulator kan förare på ett säkert sätt prova på den kritiska situation som uppstår då en älg kommer upp på körbanan. Jag själv är oerhört positivt överraskad av simulatorn och när jag är ute på mässor så tas den emot med öppna armar. Vi har även fått en del konkret återkoppling och åsikter som vi kan arbeta vidare med för att förbättra simulatorn, säger Boris. Väcker diskussioner Han berättar att reaktionstiderna i simulatorn är rätt så snabba, ungefär ner mot 0,5-0,7 sekunder. Det är intressant att hålla lite koll på reaktionstid och stoppsträckor för testkörningarna. Det väcker även diskussion hos testförarna efteråt, säger Boris. Reaktionstiderna är dock inte helt jämförbara med en riktig bromssituation ute i verklig trafik, eftersom man i simulatorn är väldigt koncentrerad och förberedd under en begränsad tid. Du har satt dig i en förarmiljö där du Boris Karlqvist, informatör på Älgskadefondsföreningen, provkör simulatorn. förväntar dig att något ska hända så är det inte när du sätter dig i ditt fordon och kör ut på vägen och ska ta dig flera mil från A till B. Detta är dock väldigt nära en verklig situation, säger Boris. Hur reagerar man? Något som inte går att förutspå är hur man själv kommer att reagera om det dyker upp en älg på vägen på riktigt. Boris berättar om ett tillfälle då en testförare instinktivt reagerade på att älgen dök upp genom att släppa ratten helt och hålla för ansiktet. Hon var väldigt ärlig efteråt och sa att hon nog tyvärr hade gjort så även i verkligheten. Jag tror att det gav både henne och de som stod runt i kring och tittade på en tankeställare, säger Boris. Med hjälp av simulatorn vill Älgskadefondsföreningen hänga med i utvecklingen och på ett nytt sätt lyfta frågan om risken för älgkollisioner och annat vilt ute i trafiken. Förhoppningsvis tar testpersonerna med sig denna erfarenhet och vet hur de ska agera om de skulle hamna i en liknande situation i verklig trafik. Text: Karin Andersson Foto: Hejdlösa Bilder, Karin Andersson VTI AKTUELLT NR

8 TEMA SIMULATORER Små simulatorer sätter spår Intresset för simulatorer i mindre storlek blir allt större. Järnvägsskolan i Ängelholm är en av de skolor i Sverige som ska utbilda framtidens lokförare med en ny tågsimulator som är utvecklad av VTI. Det som är speciellt med små simulatorer är att de är billiga. Oftast används betydligt större system men här kan man börja i litet format och sedan bygga på med fler system, säger Mats Lidström, forskningsingenjör på VTI. VTI har en lång erfarenhet av simulatorer. På VTI i Linköping finns två stora simulatorer och i Göteborg ytterligare en. Dessa tre är så stora att testföraren sitter och kör i en riktig bil- eller lastbilskupé. Där kan mer omfattande forskningsprojekt genomföras med hög realism men ibland är det fördelaktigt med små simulatorer som är portabla. VTI har jobbat intensivt för att ta fram ett simulatorprogram som passar för tågsimulering. Och även om det har tagits fram någon enstaka simulator i mindre format tidigare är det först nu som det har tagit fart. Björn Rosenqvist, lärare på Järnvägsskolan i Ängelholm, provkör den tågsimulator som VTI har utvecklat och levererat. Nytt signalsystem Nu har VTI även siktet inställt på tågsimulatorer. Järnvägsskolan i Ängelholm har just nu 35 elever som utbildas till lokförare. Vi vill testa olika metoder med simulatorn för att kunna göra utbildningen så effektiv som möjligt, säger Peter Olsson som är en av tre lärare på Järnvägsskolan i Ängelholm. Studenterna delas upp i två grupper, en grupp som först läser teori och sedan gör praktiska övningar med simulatorkörning medan en annan grupp blandar både teori och praktik samtidigt. VTI jämför i ett pågående forskningsprojekt olika utbildningsupplägg för att se hur de skiljer sig åt. Resultatet kommer att presenteras i höst, säger Georg Abadir Guirgis som är forskningsassistent på VTI. Inom den svenska järnvägstrafiken kommer det så kallade ERTMS-systemet att införas, vilket är ett helt nytt signalsystem. I dag är systemet infört på pilotbanorna Ådals-, Botnia-, Haparanda- samt Västerdalsbanan. Framtida lokförare måste utbilda sig på det nya signalsystemet och redan nu kan studenterna i Ängelholm lära sig grunderna i eftersom vi har med det i mjukvaran, säger Georg Abadir Guirgis. Behov av fler simulatorer VTI använder i stort sett samma mjukvara i båda stora och små simulatorer oavsett om det gäller körning på väg eller räls. Det är en väldigt stor styrka att vi har utvecklat en mjukvara som i grunden är densamma i alla simulatorer, den kan användas till både tåg och bil, från den allra största simulatorn till den minsta, säger Mats Lidström. Förutom Mats Lidström och Georg Abadir Guirgis på VTI har också Björn Peters från VTI stor delaktighet i arbetet kring tågsimulatorer. Björn Peters har även arbetat med körsimulatorer för bil inom trafikmedicinsk forskning, där småskaliga simulatorer skulle kunna användas i större omfattning. Hinner ni med att ta fram simulatorer om efterfrågan ökar? Vi ser att det finns ett behov och skulle efterfrågan öka så skulle vi klara av att hantera det, säger Mats Lidström. Text & foto: Andreas Schander FAKTA: ERTMS (European rail traffic management system) är ett EU-gemensamt signalsystem. Det är ett standardiserat säkerhetssystem för järnvägar med syftet att möjliggöra effektiv gränsöverskridande tågtrafik. Det nya signalsystemet ska införas på hela Sveriges järnväg. Trafikverket ansvarar för införandet som beräknas vara fullt infört i Sverige år Med dagens system, ATC (Automatic train control), måste det bytas lok och förare när gränser passeras. Med ERTMS infört inom EU kan samma lok och förare passera gränserna då samma system används. 8 VTI AKTUELLT NR

9 TEMA SIMULATORER Del av Riksväg 40 mellan Göteborg och Borås som simulatorväg, genererad från vägdata, terrängdata och satellitbild. Riktiga vägar simuleras för bättre tester Körsimulatorer passar bra som verktyg när ny teknik i bilar ska testas på ett säkert sätt. Virtuella modeller av verkliga vägar har nu tagits fram för att förbättra tester av bland annat nya säkerhetssystem i bilar och transportfordon. Sverige är världsledande när det gäller utveckling av nya säkerhetsfunktioner, både för tunga fordon och personbilar. Allt mer går mot automatisering där aktiva säkerhetssystem tar över delar av körningen eller alla funktioner inklusive styrning, till exempel adaptiv farthållare och automatiserad körning. I utvecklingsarbetet av sådana system är traditionella testmetoder ibland omöjliga att använda, dels på grund av svårigheter att skapa vissa trafiksituationer på testbana och dels för att det kan innebär stora olycksrisker. Därför blir körsimulatorer allt viktigare som testverktyg. Välkända vägar bäst i test För att förare ska få de allra bästa förutsättningarna att testa nya system och jämföra med sina erfarenheter av tidigare körning, så är det ultimata att köra på existerande, välkända vägar. Vi har tagit med all data vi har kunnat för att likna vägarnas sträckning, form, utseende och omgivningar. Vi har nu tagit fram ett antal virtuella modeller av verkliga vägar för att tester ska kunna göras på välkända vägar i simulatormiljö. Detta kommer att öka validiteten av simulatortesterna och resultaten av olika tester kommer framöver att bli lättare att jämföra med varandra, säger Arne Nåbo, forskare på VTI. För att underlätta skapandet av virtuella modeller av verkliga vägar så exakt som möjligt och kunna använda existerande kartdata så utvecklades verktyg för att generera virtuella modeller från olika datakällor mer eller mindre automatiskt. Data har bland annat hämtats från Trafikverket och Lantmäteriet som har kartor över nästan alla svenska vägar. Vi har tagit med all data vi har kunnat för att likna vägarnas sträckning, form, utseende och omgivningar med byggnader så långt det går med en rimlig insats, säger Arne Nåbo. Nytta för fordonsindustrin De vägar som man valt att ta fram i detta projekt är sträckorna som kopplar samman Göteborg-Borås-Alingsås-Göteborg, på grund av dess närhet till fordonsindustrin i västra Sverige samt provbanan AstaZero. Dessa simulatorvägar kommer att användas i studier där man har nytta av hög likhet mellan simulatormiljön och den riktiga vägen. Nu när projektet är i slutskedet så har vi redan två intressenter som kommer att använda dessa simulatorvägar i körtester, vilket visar på att behovet finns, avslutar Arne Nåbo. Projektet Known Roads har genomförts av VTI tillsammans med Dynagraph, Volvo Trucks, Volvo Car Corporation och Svenska vägmarkeringsföreningen (SVMF) inom ramen för kompetenscenter ViP Driving simulation centre. Projekt är finanserat av ViP och Vinnova. Text: Eva Åström Foto: VTI ViP Driving Simulation Centre: VTI AKTUELLT NR

10 TEMA SIMULATORER Vintertestning i körsimulator förbättras På VTI pågår ständigt olika projekt för att utveckla och förbättra körsimulatorernas förmåga att realistiskt representera verkligheten. Ett exempel på detta är WinterSim, ett treårigt doktorandprojekt som handlar om att återskapa vissa egenskaper som är specifika för vinterväglag och vinterkörning. Projektet siktar på att förenkla och förbättra förutsättningarna för att göra försök med vinterväglag i körsimulatorer. Vinterväglag är ju ett faktum för oss här i Norden och det gör projektet speciellt relevant. Det finns många potentiella intressenter som kan ha nytta av våra resultat, allt från väghållare till företag inom fordonsindustrin, säger Fredrik Bruzelius som är projektledare och forskare på VTI. Samarbete med fordonsindustrin Projektet är ett samarbete mellan Volvobolagen och VTI. För fordonsindustrin är det viktigt att kunna studera vinterväglag när man till exempel utvecklar funktioner för aktiv säkerhet. Då är det inte bara föraren av körsimulatorn som behöver en realistisk miljö, utan också testningen av själva funktionen i bilen kräver realism så långt det är möjligt. Hittills har projektet fokuserat på fordonets rörelse och hur man ska reproducera denna i körsimulatorn. Det som är specifikt för vinterväglag när det gäller rörelse på bilen är att marken ofta blir mer ojämn att köra på, men också att man har närmre till sladd i vanlig körning. Just närheten till sladd har studerats mer i detalj. Svårt att simulera sladd Med de begränsningar man har i rörelsesystemet i en körsimulator är sladd eller närhet till sladd väldigt svårt att representera. Ofta måste man göra kompromisser och ställa olika rörelser mot varandra med hjälp av skalningar och filtreringar. Resultatet blir svårtolkat och att trimma in detta är tidsödande och komplicerat. Vi har istället för att utgå från rörelsesystemet och dess begränsningar försökt titta på vad i bilens rörelse som vi faktiskt kan representera. Vi har istället för att utgå från rörelsesystemet och dess begränsningar försökt titta på vad i bilens rörelse som vi faktiskt kan representera. Vi har funnit en viktig komponent i denna rörelse som möjliggör mer transparenta kompromisser. Man kan säga att det kopplar bilens gir-rörelse till bilens rörelse i sidled via ett så kallat momentant rotationscentrum, säger Fredrik Bruzelius. Simulering av underlaget Nästa steg i projektet är att studera däckens inverkan på rörelsen och speciellt hur däcken interagerar med underlaget. En hypotes är att det är viktigt att beakta att när man till exempel kör bil på snö så skjuter man en del av snöunderlaget med sig under däcket. Även vägens ojämnhet och hur man representerar detta i simulatorn kommer att studeras. För testning och försök i projektet har forskarna använt VTI:s körsimulator Sim IV i Göteborg. Projektet som startade 2014 är snart halvvägs, liksom doktoranden Artem Kusachov till sin licentiatexamen. Finansiärer är kompetenscenter ViP Driving simulation centre, Test Site Sweden och VTI:s interna doktorandprogram. Text: Eva Åström Foto: Katja Kircher, VTI 10 VTI AKTUELLT NR

11 TEMA SIMULATORER Just nu testas långa lastbilskombinationer i verklig trafik av AB Volvo och Schenker mellan Göteborg och Malmö. Filbyten med långa fordon kan snart testas i körsimulator Intresset för längre lastbilskombinationer inom transportbranschen ökar. Med längre fordon följer frågor om det behövs nya säkerhetssystem och större krav på förarnas skicklighet. Ett simulatorprojekt på VTI ska öka kunskapen om säkra filbyten och hanteringen av långa fordonskombinationer. På senare år har allt längre och tyngre fordon blivit föremål för stort intresse för att öka effektiveten i våra transporter. Eftersom dessa långa fordon kan lasta procent mer än en vanlig lastbilskombination finns det möjligheter att minska både kostnader och koldioxidutsläpp, säger Jesper Sandin, projektledare och forskare på VTI. Försök i Sverige I Sverige är dessa långa fordon inte vanliga ännu, men ett exempel är en A-dubbel som AB Volvo och Schenker använder för att transportera gods med mellan Göteborg och Malmö. Kombinationen består av flera delar, är 32 meter lång och kan ha en vikt på max 80 ton. Denna är bara tilllåten att köras sena kvällar och nätter när trafikflödet är litet. Innan långa fordonskombinationer introduceras i stor skala på vägarna behöver vi veta mer om vilken Vad vi redan vet är att storleken har betydelse när det gäller filbyten. inverkan de har i trafiken, på säkerheten och andra trafikanters beteende. Svåra filbyten Vad vi redan vet är att storleken har betydelse när det gäller filbyten. Långa fordon som lastbilar och långtradare, har fler så kallade döda vinklar än personbilar, vilket ökar risken för kollisioner. Föraren har helt enkel svårt att se alla bilar som ligger runt om fordonet trots flera olika backspeglar. Ofta är föraren dessutom tvungen att göra filbyten på korta sträckor och har då mer begränsad tid på sig att byta fil på grund av fordonets storlek. Syftet med det här projektet är att utveckla och testa ett filbytesscenario för körsimulatorer. Projektet kommer att utmynna i ett scenario som ska implementeras i vår nyaste körsimulator, SIM IV, som finns på VTI-kontoret vid Lindholmen i Göteborg, fortsätter Jesper Sandin. Körsimulatorer är utmärkta för att i ett första steg testa säkerheten i olika situationer utan risk för skador. Det långsiktiga syftet med att ta fram detta scenario är att sedan studera hanteringen av fordonen i ett fullskaleexperiment och att ta reda på vilka aktiva säkerhetsfunktioner som kan behövas för långa fordonskombinationer. Än så länge så har aktiva säkerhetsfunktioner i första hand tagits fram för personbilar och kortare lastbilskombinationer. På grund av längden och fordonskombinationen när det gäller fordon med en längd på meter, kan det behövas nya säkerhetsfunktioner för att bibehålla trafiksäkerheten. Testa säkerhetsfunktioner Tester har gjorts för att utvärdera hur förarna hanterar en 32 meter lång A-dubbel och en vanlig semitrailer i svåra filbytessituationer. Resultaten håller nu på att utvärderas för att i ett påföljande projekt kunna utröna hur anpassade aktiva säkerhetssystem skulle kunna utformas, avslutar Jesper Sandin. Projektet görs i samarbete med AB Volvo inom ramen för ViP Driving Simulation Center, ett kompetenscentrum med externa parter från transport- och fordonsindustrin, som arbetar för utveckling och applicering av körsimulering som metod. Projektet ska vara klart i slutet av Text: Eva Åström Foto: Duo2 VTI AKTUELLT NR

12 TEMA SIMULATORER VTI forskar om den mänskliga faktorn Många trafikolyckor inträffar sannolikt för att förare är ouppmärksamma på grund av olika faktorer. En stor studie på VTI ska ta reda på mer om hur vi kan mäta faktorer som exempelvis sömnighet. För att förebygga att olyckor inträffar på grund av att förare inte är tillräckligt uppmärksamma eller vakna så behöver vi djupare förståelse av vilka faktorer som är betydelsefulla och går att mäta, säger Anna Anund, forskare på VTI. Vid experiment i VTI:s körsimulator kommer forskare från VTI, Volvo Cars och Mälardalens högskola att göra om fattande studier som innefattar mätningar av elektriska signaler i hjärnan (EEG). Målet är att hitta ett sätt att mäta hur sömnighet och kognitiv belastning påverkar förare och att förstå hur de samverkar. Vi vill se om det går att mäta kognitiv belastning med hjälp av fysiologiska mätningar, till exempel att föraren är ouppmärksam och tänker på annat än bilkörning, säger Anna Anund. Målet är även att ta hänsyn till skillnader inom och mellan individer. När det gäller mätningar av hjärnaktivitet kommer forskarna att försöka utreda om det finns en skillnad mellan lokal och regional sömnighet i olika delar i hjärnan och även identifiera i vilka områden i hjärnan förändringar sker. Studien innefattar flera försök i VTI:s körsimulator i Linköping med sammanlagt trettio försökspersoner, både dagtid och på natten. Studien är en av de mest omfattande vi gjort i en körsimulator på VTI och definitivt det största när det gäller forskning om sömnighet, säger Anna Anund. Projektet är finansierat av Fordons strategisk Forskning och Innovation från Vinnova. VCC håller i projektet i nära samarbete med VTI och Mälardalens högskola. Försöken startade under hösten 2014 och beräknas vara klara under våren Projektet i sin helhet ska vara avslutat under Text: Eva Åström Beatrice Söderström fyller på med kontaktgel i huvans kontakter. 12 VTI AKTUELLT NR

13 TEMA SIMULATORER En dag (eller natt) som försöksperson Hur går ett trötthetsförsök till egentligen? Med så många försökspersoner inblandade i detta projekt fanns det tillfälle att göra ett besök för att få veta mer. Försökspersonerna i projektet, 30 män i åldrarna år, kommer till VTI sammanlagt sex gånger under projektets gång. Hälften av dem är yrkesförare, hälften är vanliga bilförare. Anled ningen till att det är unga män är att de är en riskgrupp när det gäller trötthetsrelaterade olyckor. Vid varje tillfälle kör försökspersonen tre olika scenarion i simulatorn på vardera 30 minuter; ett i landsbygdsmiljö i dagsljus och ett i mörker samt ett i tätortsmiljö. Försökspersonerna genomför körningen sammanlagt 3 gånger dagtid och 3 gånger nattetid. Vid varje besök gör man i stort sett samma sak. Syftet med försöket är att utreda om det finns en skillnad mellan yrkesförare och vanliga förares förmåga att prestera under höga nivåer av sömnighet, men även att utreda hur stabila resultat man får från en individ om man upprepar exakt samma körningar flera gånger. Huvudfokus i studien är undersöka hypotesen att hjärnan kan uppvisa tecken på lokal sömnighet. När jag kommer in i ett av VTI:s konferensrum, som i detta försök fungerar som labb, möts jag av försökspersonen Filip Weinhofer och Beatrice Söderström, utredningsassistent på VTI. Hon är i full fart med att montera den huva med elektroder som registrerar hjärnaktiviteten (EEG) under försöken. Man börjar lära känna de här killarna vid de här laget, då de har varit här ett antal gånger under senhösten och vintern, säger Beatrice medan hon vant fyller på med kontaktgel i huvans kontakter för att de ska kunna registrera hjärnans aktivitet under försöket. Utöver huvan förses försökspersonerna med ett flertal sensorer på kroppen som mäter pulsen, sensorer på fingrarna som mäter svettning och sensorer vid käkarna som mäter av om man spänner käken eller gäspar, något som förekommer mer frekvent när man är trött. På skärmen kan man se de olika signalerna och ibland kan man ana att de är starkt sömniga. Dagsformen påverkar Innan det är dags att sätta sig i simulatorn och påbörja körningen fyller försökspersonen i en hälsoblankett för att dokumentera hur personen känner sig just idag exempelvis trött, glad eller nervös. Faktorer som kan påverka prestationen i försöket. Var femte minut under körningen får försökspersonen rapportera hur sömniga de känt sig i genomsnitt de senaste 5 minuterna med en siffra från 1 9, säger Beatrice. Under själva körningen får föraren inte använda sig av några vanligt förekommande metoder för att kämpa emot tröttheten, såsom att sjunga för sig själv eller att ha radion på. Något koffein innan och under försöken är inte heller tillåtet. Hjärnaktiviteten ses i realtid Efter att Filip satt sig tillrätta i bilen och all mätutrustning är inkopplad återstår bara kalibrering av simulatorns projektorer och dokumentation av de data som ska avläsas. På en skärm vid kontrollbordet ser vi i realtid försökspersonens hjärnaktivitet registreras och visas upp som en mängd olika gula linjer, vilket är en del av det som kommer att analyseras i efterhand. På skärmen kan man se de olika signalerna och ibland kan man ana att de är starkt sömniga, säger Beatrice. Simulatorn börjar så smått röra sig och försökspersonen kör ut på den simulerade vägen. Försöket är igång och nu är det 30 minuters fokus på körningen som gäller. Text & foto: Karin Andersson Sensorerna är placerade på ett flertal ställen på kroppen för att mäta bland annat puls och svettning. Väl på plats i simulatorns förarsäte är det en hel del som ska kopplas in för att kunna registrera data från körningen. Beatrice Söderström kontrollerar att dokumentationen är startad innan försöket körs igång. Hjärnaktiviteten visas för f örsöks ledaren i realtid, något som är en del av det data som senare ska analyseras från försöket. VTI AKTUELLT NR

14 VTI:S VÄRLD Stockholmare bäst på cykelhjälm Liksom de senaste fyra åren har användningen av cykelhjälm ökat Högst är den genomsnittliga användningen i Stockholm med 72,5 procent. Sedan 1988 har VTI genomfört årliga observationsstudier av cyklisters hjälmanvänd ning i 21 orter i Sverige. VTI notat innehåller en sammanfattning från observationerna 2014 som genomförts på uppdrag av Trafikverket. Sammanlagt observerades cyklister. Den genom snittliga andelen hjälmanvändare sett över alla cyklistkatego rierna på samtliga orter har ökat till den hittills högsta nivån, cirka 37 procent 2014 jämfört med 36,2 procent 2013, säger Jörgen Larsson, VTI. Cykel hjälmslagen för barn upp till 15 år, som började gälla i januari 2005, innebar att ökningen tog fart åren 2004/2005 och fortsatte till och med Därefter var det en stagnation som bröts år Sedan dess har användningen ökat varje år, men med stora skillnader mellan olika orter. Hjälmanvändningen är högst i de största städerna. Genomsnittet i Stockholm är 72,5 procent och i Göteborg 59 procent. Några enskilda orter har relativt få observationer, vilket gör att resultaten där får tolkas försiktigt. Ökningen år 2014 har varit mest markant för barn till/från grundskolor. Hjälmanvändningen ligger på drygt 65 procent, en ökning med cirka 5 procentenheter jämfört med 2013, säger Jörgen Larsson. Resultaten visar att barn 10 år som cyklar i bostadsområden har en genomsnittlig hjälm användning på 81 procent. Av barn som cyklar till/från grundskolan använder cirka 38 procent på högstadiet och 90 procent på låg-/mellanstadiet cykelhjälm. Flest cyklister observeras på cykelstråken (både barn och vuxna), här använder i genomsnitt 33 procent av cyklisterna hjälm om man ser till alla orter. Högst hjälm användning på cykelstråk finner man som tidigare i Stockholm med över 78 procent. Studien koncentreras på fyra huvudkategorier av cyklister: barn upp till 10 år som cyklar på sin fritid i bostadsområden barn 6 15 år som cyklar till/från grundskolor vuxna ( 16 år) som cyklar till/från arbetsplatser vuxna ( 16 år) respektive barn som cyklar på allmänna cykelstråk. Ingen huvudkategori har visat någon statistiskt säkerställd minskning av andelen hjälmanvändare. Text: Eva Åström Foto: Hejdlösa Bilder VTI notat , Cykelhjälmsanvändning i Sverige Resultat från VTI:s senaste observationsstudie 14 VTI AKTUELLT NR

15 VTI:S VÄRLD Kör inte med vinterdäck på sommaren! Forskare på VTI har genomfört tester av väggrepp på barmark med odubbade vinterdäck respektive sommardäck. Resultatet visar att vinterdäcken har sämre väggrepp, både när det gäller broms- och styrprestanda. Studier av dödsolyckor indikerar också att odubbade vinterdäck är överrepresenterade i olycksstatistiken. Odubbade vinterdäck av nordisk typ och sommardäck från fem olika premiumdäcktillverkare, det vill säga fem däck av varje typ, testades. Däcken var nya men inkörda. Bromssträckan på torr asfalt var cirka 15 procent längre för vinterdäcken jämfört med sommardäcken, oavsett hastigheten före inbromsningen. På våt asfalt var broms sträckan 20 procent längre för vinterdäcken, säger Mattias Hjort, forskare på VTI. Vid undanmanövertest med dubbelt körfältsbyte på våt asfalt var den maximala hastigheten cirka 83 km/h för sommardäcken och 72 km/h för vinterdäcken, en skillnad på 15 procent. Tester på en kurvig våt asfaltslinga jämförde varvtiden mellan sommar- och vinterdäck för respektive tillverkare. Sommardäcken visade sig vara procent snabbare beroende på däck. Studien visade på ökningar av skaderisken vid användning av de nordiska vinterdäcken för alla tre olyckstyperna Forskarna utförde också skaderiskanalyser för att uppskatta bromsprestandans betydelse för tre olika typer av trafikolyckor, där de använde ett antal hypotetiska inbromsningssituationer, med och utan autobroms. Olyckstyperna var bakifrånkollision, frontalkollision och påkörning av fotgängare. Studien visade på ökningar av skaderisken vid användning av de nordiska vinterdäcken för alla tre olyckstyperna, säger Mattias Hjort. Som en del av projektet genomfördes dessutom en djupstudieanalys av dödsolyckor, för vilka det finns information om däckanvändning, för åren Sammantaget konstaterar forskarna att skillnaden i väggrepp är signifikant mellan de testade sommar- och vinterdäcken, både när det gäller broms- och styrprestanda. Det är svårt att uppskatta vilken betydelse denna skillnad har på trafiksäkerheten, men teoretiska riskanalyser indikerar ökade risker vid användning av vinterdäck för ett antal olyckstyper där bromsprestanda är viktig. Studier av dödsolyckor indikerar också att odubbade vinterdäck är överrepresenterade i olycksstatistiken. Rådet till konsument måste därför bli att alltid använda sommardäck sommartid. Text: Eva Åström Foto: Mattias Hjort VTI rapport 849, Jämförelse av vinter och sommardäck på barmark sommartid tester, riskanalys och djupstudier VTI AKTUELLT NR

16 VTI:S VÄRLD Bilbältesanvändningen bland passagerare minskar Ungefär 97 procent av alla personbilsförare använder bilbälte, men för passagerare både i fram- och baksätet har användningen minskat något de senaste åren. Bland yrkesförare har bältesanvändningen däremot ökat. Bältesanvändningen av förare och framsätespassagerare närmade sig 98 procent redan år 2012, men har inte fortsatt uppåt därefter. Framsätespassagerarna har långsamt minskat sin bältesandel de senaste åren och närmar sig nu 96 procent. Vad vi tyvärr noterat är att bältesanvändningen bland barn i baksätet också minskar var toppåret med nästan 97 procent, men 2014 visar observationerna att bara 95 procent av barnen är bältade, säger Jörgen Larsson, VTI. Vuxna i baksätet har den tydligaste minskningen av bältesnyttjande efter När VTI:s mätserie började 1983 var bältesanvändningen bland vuxna i baksätet endast 10 procent, men ökade Vuxna i baksätet har den tydligaste minskningen av bältesnyttjande efter sedan kontinuerligt och var uppe i cirka 84 procent år Enligt de senaste observationerna har den andelen minskat till omkring 81 procent. Den lägsta bilbältesanvändningen 2014 har unga manliga förare (18 25 år) med 81 procent. I samma åldersgrupp använder 91 procent av kvinnorna bälte. Nivåerna för de olika åldersgrupperna har varit tämligen stabila de senaste åren. Glädjande är att allt fler yrkesförare tar på sig bältet, även om det är många i de tunga fordonen som fortfarande kör utan, säger Jörgen Larsson. Lagen om taxiförares bältesanvändning trädde i kraft 1 oktober 1999 och sedan dess har användningen ökat kontinuerligt är bältesanvändningen rekordhög, drygt 97 procent, det vill säga på samma höga nivå som bland förare av personbilar. I de tunga fordonen, med eller utan släp, var endast 5 7 procent av alla förare bältade År 2014 är andelen cirka 65 procent, vilket är något högre än föregående år. VTI har observerat bilbältesanvändningen i ett antal syd- och mellansvenska städer sedan Observationerna år 2014 gjordes under ett tiotal dagar i augusti september på totalt tio mätplatser i Göteborg, Skövde, Sollentuna, Sundbyberg, Västerås, Norrköping, Linköping, Uppsala och Enköping. Sammanlagt observerades drygt personbilar, nästan taxibilar samt cirka övriga bilar, exempelvis lastbilar. Texty: Eva Åström Foto: Katja Kircher VTI notat , Bältesanvändning i Sverige VTI AKTUELLT NR

17 VTI:S VÄRLD Utökade åtgärder i Stockholm minskade partikelhalterna I Stockholm pågår ett arbete för att sänka halterna av inandningsbara partiklar. Försök med dammbindning och nya städåtgärder har bidragit till att miljökvalitetsnormen klaras med bred marginal säsongen Halterna av inandningsbara partiklar (PM10) i luften i flera svenska städer uppfyller inte EU:s luftkvalitetsdirektiv och den svenska miljökvalitetsnormen. Sedan 2011 pågår därför ett intensifierat arbete för att sänka partikelhalterna i Stockholm där problemen är omfattande. VTI har gjort utvärderingarna tillsammans med SLB-analys i Stockholm. Med hjälp av insatser som extra städåtgärder och dammbindning, i kombination med en gynnsam väderlek under s äsongen, har de lägsta PM10-halterna sedan mätningarna startade uppnåtts under , säger Mats Gustafsson, forskare på VTI. De första två säsongerna användes några gator som försöksområden, har försöken utvidgats till full skala. 35 gator har städats med en städmaskin som endast använder kraftigt vakuum och gatorna dammbinds vid behov under hela vinter- och vårsäsongen. På Sveavägen, som har två mätstationer, har olika varianter av dammbindning kunnat testas och utvärderas. Miljökvalitetsnormen klarades med bred marginal, vilket åtminstone delvis kan vara en effekt av de intensifierade åtgärderna. Vintern var ovanligt mild och snöfattig, vilket sannolikt bidragit till att de stora dammängder som vanligtvis ansamlas på vägytan i snö och fukt, har kunnat lämna systemet genom uppvirvling, ventilering, städning och avrinning utan att resultera i höga partikelhalter. Sannolikt har även den allt lägre andelen dubbdäck i Stockholms innerstad bidragit till de lägre halterna, säger Mats Gustafsson. Under de torra perioderna har dessutom frekvent dammbindning dämpat halterna. Den vanligtvis kraftiga PM10-toppen på våren har i stort sett uteblivit. Mät ningarna av vägdammsförrådet visar samma säsongsvariationer som tidigare år, med stora mängder under vintern och mindre mängder under höst och sen vår. Alla gator, utom Hornsgatan, uppvisar en successiv sänkning av vägdammsmängderna under de tre säsonger som mätningar utförts. Text: Eva Åström Foto: Thinkstock VTI rapport 847, Driftåtgärder mot PM10 i Stockholm. Utvärdering av vintersäsongen VTI AKTUELLT NR

18 VTI:S VÄRLD Långt kvar till fossil oberoende fordonsflotta Än så länge prioriterar konsumenterna inte miljöfrågan när det är dags att byta bil. En rapport från VTI visar att det krävs mycket av politiker och näringsliv om visionen om en fossiloberoende fordonsflotta ska bli verklighet. I en proposition från 2008 formulerades konkreta mål om att Sverige bör ha en fossiloberoende fordonsflotta år Statistik visar dock att vägen dit är lång. Under förra året utgjorde supermiljöbilarna endast 1,5 procent av alla nyregistrerade bilar. För att få en fördjupad förståelse för användarnas behov av och inställning till bilar som drivs med alternativa drivmedel såsom, el, vätgas och biogas gjordes studien som redovisas i VTI rapport 845. Resultaten från enkätstudien visade att det som ansågs vara viktigast vid köp av bil var säkerhet, tillförlitlighet och hur mycket drivmedel bilen förbrukade. Miljöfrågan kom längre ned på prioriteringslistan, säger Sonja Forward, forskare på VTI. Priset konsumenterna är villiga att betala för en bil som körs med alternativa drivmedel är betydligt lägre än vad dessa bilar kostar i nuläget. Detta innebär att priset måste pressas om bilarna skall bli konkurrenskraftiga. Konsumenterna vill att en bil som drivs med alternativa drivmedel liknar eller är bättre än en konventionell bil. Drygt en tredjedel ansåg att dessa bilar var ett intressant alternativ, men att detta inte alltid ledde till köp endast en mindre andel hade för avsikt att köpa en, säger Sonja Forward. Studien visar också att politiker anses ha en avgörande roll för hur utvecklingen av framtida alternativa drivmedel och infrastruktur för sådana ska kunna utformas. Enligt de vi intervjuat är det största problemet inte tekniken utan hur man ska få till stånd en infrastruktur för dessa fordon, och att de kommer ut på marknaden. Politiker måste presentera en kombination av förslag som innehåller både påtryckningar och finansiering. De bör även införa tuffare regler för att reducera utsläppen av CO2. Näringslivet är en viktig aktör som är villig att satsa om man kan se att verksamheten kan bli lönsam. Långsiktighet är ett nyckelord som nämns både då det gäller politiska beslut och informationsspridning eftersom det finns stora brister i kunskapen hos allmänheten samtidigt som det finns en misstro mot den information som sprids. Slutligen visar studierna att samarbetet mellan olika aktörer behöver bli bättre och det behövs ett helhetsgrepp där fokus inte enbart ligger på drivmedel utan även utvecklandet av attraktiva och tillgängliga städer. Studien bestod av tre delstudier med tre olika metoder; fokusgrupp, enkät och intervjuer. I fokusgrupperna ingick sex personer. I enkätstudien deltog 487 slumpmässigt utvalda trafikanter och i intervjustudien nio aktörer från myndigheter, branschorganisationer och media. Studien är finansierad av Energimyndigheten och har projektletts av Sweco. Text: Eva Åström Foto: Sonja Forward VTI rapport 845, Förnybara drivmedel Möjligheter och hinder sett utifrån privatbilisters och aktörers perspektiv 18 VTI AKTUELLT NR

19 VTI:S VÄRLD ViP-workshop genomfördes i april Den april höll ViP, kompetenscentret om körsimulering, en workshop som riktade sig både till inblandade parter i ViP-samarbetet och andra aktörer inom simuleringsområdet. Målet med dagarna var att stämma av pågående aktiviteter inom och utanför ViP och diskutera möjligheter till framtida samverkan och utbyte. Under dag ett presenterades och diskuterades projekt utanför ViP. Projekten Elvägar (om elektrifierade fordon och vägar) och AstaZeroSim demonstrerades, båda använder den gemensamma simuleringsplattform som utvecklas inom ViP. Dag två diskuterade deltagarna hur de vill att ViP-samarbetet ska se ut i framtiden och pågående ViP-projekt presenterade lägesrapporter. Totalt medverkade cirka 40 deltagare under de två dagarna. Nästa workshop planeras att hållas under hösten Text: Karin Andersson Foto: Christina Karlsson Trafiksäkerhet och nollvision i fokus i Portugal I april arrangerade Sveriges ambassad och Business Sweden ett seminarium på svenska ambassaden i Lissabon med fokus på trafiksäkerhet och nollvisionen. Jonas Jansson, forskningschef på VTI, medverkade och delade med sig av kunskap ur ett svenskt perspektiv. Seminariet lockade över 150 deltagare, många inom det portugisiska trafiksäkerhetsområdet. Nya teknologier, nollvisionen och framtida utmaningar var några områden som behandlades. I ett uttalande till Sveriges ambassad lyfte Ana Tomaz, chef för trafiksäkerhetsavdelningen på Estradas de Portugal, fram att de senaste 20 åren har antalet bilar i Portugal fördubblats samtidigt som antalet döda har minskat. Detta mycket tack vare säkrare bilar och bättre infrastruktur. Portugal har dock fortfarande dubbelt så många döda i trafiken som Sverige har räknat per miljon invånare. Anders Lie från svenska Trafikverket höll ett föredrag om nollvisionen och framtida utmaningar. Jonas Jansson delade med sig av sin kunskap om mänskligt beteende inom bland annat förarassistanssystem, förarutbildning samt området forskning inom mänskliga faktorer. Portugal vill gärna nyttja kunskap och information som finns och de anser att Sverige är en bra förebild inom det här området, säger Jonas Jansson. Text: Karin Andersson Foto: Business Sweden VTI AKTUELLT NR

20 RAPPORTER I KORTHET Svårt att koppla ett visst styrmedel till en viss extern effekt rapport R841 VTI rapport 841 inventerar och beskriver styrmedel som påverkar omfattningen av olika externa effekter som uppstår från transporter; buller, påverkan på infrastruktur (både planering av ny infrastruktur och konsumtionsfasen), klimat, luftföroreningar, trafiksäkerhet, trängsel samt påverkan på vatten. Styrmedelsanalysen omfattar alla fyra trafikslag: väg-, järnvägs- och sjötransporter samt luftfart. Beskrivningen inleds med en genomgång av relaterade internationella avtal och EU-bestämmelser. Därefter diskuteras inhemska styrmedel utifrån huruvida de påverkar marginalkostnaden av en aktivitet eller inte. Det är svårt att koppla ett visst styrmedel till en viss extern effekt, även om det i styrmedlets konstruktion ligger en sådan koppling. Skälet är att alla styrmedel som påverkar omfattningen av trafiken per definition också påverkar alla externaliteter som uppstår. Rapportens upplägg är dock sådan att kopplingen görs till den primära externa effekten som styrmedlen påverkar. Rapporten innehåller även en överblick av styrmedel i fem grannländer: Danmark, Finland, Norge, Storbritan nien och Tyskland. Den internationella överblicken omfattar inte Samhällsekonomiska kalkyler för sjöfartsprojekt rapport R846 Studien redovisad i VTI rapport 846 syftar till att sammanställa och analysera befintlig kunskap och föreslå hur ett kalkylverktyg för sjötransporter kan utvecklas. Tyngdpunkten ligger på godstransporter. I rapporten sammanfattas riktlinjer för samhällsekonomiska kalkyler i olika länder. Fokus ligger på Sverige och Norge då liknande nationella godsprognosmodeller används i dessa två länder. Vidare redovisar forskarna vilka åtgärdseffekter man kan vara intresserad av att kvantifiera och värdera, samt ger exempel på tidigare gjorda samhällsekonomiska kalkyler för sjötransportprojekt. Kunskapsläget inventeras också när det gäller effektsamband som man behöver känna för att genomföra kalkyler. Användarkrav på ett kalkylverktyg för sjötransportprojekt definieras utifrån en diskussion om hur ett verktyg skulle tillämpas i olika analyser. Princi piella problem och frågeställningar som behöver hanteras vid utvecklingen av ett kalkylverktyg för sjötransporter beskrivs i 16 punkter. Foto: Hejdlösa Bilder Foto: Hejdlösa Bilder någon undersökning av kopplingar till externa effekter utan listar och beskriver styrmedel utifrån vilket transportslag som de påverkar. Utvecklingen av ett kalkylverktyg för sjötransporter i Sverige föreslås ske i två steg: 1. framtagning av ett dokumenterat verktyg utgående från den Excel-modellen som har använts till de flesta samhällsekonomiska kalkyler för sjötransportprojekt i Sverige och den norska beräkningsmodellen för mindre sjötransportåtgärder (KVIRK) 2. ett utvecklingsarbete på längre sikt inriktat på lösning av de principiella frågeställningarna som sammanfattas i 16 punkter, bland annat: koppling mellan nationell godsprognosmodell och kalkylmodell(er) TITEL: Styrmedelsinventering Delstudie inom SAMKOST. R841. FÖRFATTARE: Johanna Jussila Hammes beräkningsprinciper för gränsöverskridande transporter sjöfartens avgifter och samfinansiering TITEL: Samhällsekonomiska kalkyler för sjöfartsprojekt. R846. FÖRFATTARE: Inge Vierth, Henrik Swahn, et al 20 VTI AKTUELLT NR