Mats Améen, chefsstrateg på Skånetrafiken:

Transkript

1 Mats Améen, chefsstrateg på Skånetrafiken: Bakgrund - Skånes kollektivtrafik: Fram till 2000 gick det ganska dåligt för det skånska kollektivresandet. Tågresorna ökade visserligen något, men stadsbussresandet minskade. Omkring 2000 hände flera saker samtidigt som kraftigt påverkade resandet: Region Skåne bildades, vilket innebar en trafikhuvudman och ett tydligt ägande. Tidigare hade det varit en blandning av kommunalt ägande och landstingsägande. Hela Skåne fick en enhetlig taxa som integrerades både med grannlänen, i Sydtaxan, och med den danska sidan, i Öresundstaxan. Öresundsbron blev färdig 2000 och Öresundstågtrafiken inleddes. Västkustbanan Lund-Helsingborg stod färdig Sedan 1999 har det skett en kraftig resandeökning i Skåne, från 70 miljoner resor till 145 miljoner resor i dag. Stadsbussarna står för halva resandet, regionbuss och tåg för en fjärdedel var. Sett till persontransporter i antal personkilometer har resandet ökat ännu kraftigare, och mätt i personkilometer är tågtrafiken mycket dominerande med två tredjedelar av antalet personkilometer. Detta eftersom de långa resorna till största delen sker med tåg. Tågresandet i Skåne: Ryggraden i den skånska kollektivtrafiken är Öresundstågstråket Köpenhamn/Kastrup/Malmö/Lund där trafiken också är mycket tät. Under rusningstrafik är det tiominuterstrafik Lund/Malmö/Köpenhamn och på delen Malmö-Lund går ett tåg var femte minut i rusningstid. Citytunneln som stod klar i december 2010 har betytt mycket för en rationell kollektivtrafik till Malmö centrum. Vid sidan om Öresundstågen finns Pågatågen som kompletterar på kortare sträckor. Där har exempelvis Ystadbanan sett en kraftig ökning av antalet resande. Ystadbanan var tänkt att läggas ned för 20 år sedan, men är idag mycket viktig för möjligheten att arbetspendla till Malmö och Lund från ett område med relativt svag arbetsmarknad. Organisation Skånetrafiken är en del av Region Skåne och är en förvaltning inom regionen. Skånetrafiken omsätter 4,3 miljarder, har ett underskott på 1,8 miljarder och en kostnadstäckningsgrad på 58 procent. Kommunernas roll Kommunerna har inget ägande i den skånska kollektivtrafiken, men är en mycket viktig samarbetspart. - Kommunerna är väghållare och bygger bussterminaler och bussgator. Kommunerna bygger, och finansierar, också nya stationer när nya pågatågslinjer ska tas i bruk. Drift och underhåll står Skånetrafiken och Trafikverket för. - Kommunerna ansvarar för bebyggelseplaneringen. De har ansvaret att följa upp kollektivtrafiksatsningarna med bostadsbebyggelse och verksamheter nära järnvägsstationer och expressbusshållplatser. En viktig del i resandeökningen beror på att kommunerna har byggt nära kollektivtrafiken. De märker att det blir mer attraktivt, det blir ett säljargument för nya hus till exempel. - Kommunerna är en nära samarbetspart. Ett visionsarbete bedrivs tillsammans med alla de fyra stora kommunerna (Malmö, Lund, Helsingborg och Kristianstad) med gemensamma mål.

2 Kommunerna kan köpa till kollektivtrafik. Det rör sig mest om svag trafik i glesbygden i de fall kommunerna tycker att Skånetrafikens standard inte räcker till. Strategier Utgångspunkten för Skånetrafikens strategier är Region Skånes regionala utvecklingsmål som grundar sig i: - Tillväxt - Attraktionskraft - Bärkraft - Balans Skånetrafikens uppdrag är att göra en konkret handlingsplan för hur detta kan omsättas i praktisk trafikplanering. Det har gjorts i form av en tågstrategi och en busstrategi. Tågstrategi 2037 Skånetrafikens tågstrategi som beslutades 2008 siktar på 2037 och har alltså ett 30-årsperspektiv. Med ett kortare tidsperspektiv bedömdes inte nödvändiga åtgärder hinna genomföras, med längre tidshorisont riskerade strategin att bli flummig. Arbetet skedde under 2007 i nära samarbete med Trafikverket och kommunerna. Problem- och målorienterat arbetssätt I strategiarbetet vägdes både dagens problem och morgondagens mål in. Målet i strategiarbetet var samhället 2037 både hur det antogs se ut och hur man ville att det skulle se ut. Därmed blev strategiarbetet också ett sätt att styra utvecklingen. När det övergripande målet var satt blev nästa steg att titta på trafikeringen. Vad krävs av tågtrafiken för att kunna möta kraven som samhället 2037 ställer? Sist kom infrastrukturfrågorna in i bilden, som ett medel för att nå målen. Själva arbetet skedde i två steg. Först hölls en inriktningsdialog där en nulägesbeskrivning togs fram tillsammans med principer för kollektivtrafiken exempelvis vilken trafikekonomi som skulle gälla och vilka krav som skulle ställas på nya linjer och nya satsningar. Efter en remissrunda fattade Kollektivtrafiknämnden ett inriktningsbeslut. Steg två var att arbeta fram själva strategin med en åtgärdsplan, där trafikeringen arbetades igenom och prioriteringar gjordes. Denna del i arbetet blev relativt enkel eftersom de svåra diskussionerna togs i inriktningsdialogen. Efter inriktningsbeslutet var det ganska givet vilka satsningar som skulle göras. Arbetet har därefter varit både problem- och målorienterat, utifrån målet för Alla åtgärder som görs på kort och medellång sikt ska leda mot det långsiktiga målet. Inga trafikändringar som avviker från det långsiktiga målet har gjorts. Delmål finns för 2020, som är ganska konkreta, och för 2030, som är mindre konkreta. Skåne om 30 år De närmaste 30 åren förväntas Skåne utvecklas i följande riktning: - Skåne utvecklas positivt, befolkningsmässigt och ekonomiskt. De senaste årens kraftiga tillväxt bedöms fortsätta. - Skåne blir mer stadsmässigt. Även om man bor utanför städerna har man mer koppling till städerna genom jobb, fritid och utbildningsmöjligheter. - Energi- och miljöfrågor blir allt viktigare. - Kollektivtrafiken får en allt viktigare roll. - En resandeökning med cirka fyra procent varje år - Tågtrafiken ökar mer, cirka 5-6 procent varje år. (Inga datoriserade prognoser har gjorts när det gäller resandeökningarna, de har tagits fram genom resonemang och uppskattningar.) Sammantaget har bedömningen gjorts att det finns stora potentialer för ett fortsatt kraftigt

3 kollektivtrafikresande. Rimlighetskontroller För att bedöma rimligheten i visionen för 2037, har jämförelser gjorts med bland annat Stockholm. Visionen innebär att Skåne ska gå från 100 kollektivresor per år och invånare 2007 till 250 kollektivresor per år och invånare Detta kan jämföras med Stockholm som i dag har 350 kollektivresor per år och invånare. Tågresorna lokalt i Skåne bedöms öka femfaldigt på 30 år, under en tid då bilen inte kommer att ha optimala förutsättningar. Detta kan jämföras med en tiofaldig ökning de senaste 25 åren, under en tid då bilen haft optimala förutsättningar. Krav på järnvägsplanering utifrån tågstrategin Helhetssyn och samverkan med andra parter Skånetrafiken är den helt dominerande aktören på det skånska järnvägsnätet men i strategin ingår även snabbtågstrafiken och godstrafiken i tågstrategin. Långsiktighet Inga satsningar görs, exempelvis som att stanna tågen på nya ställen, utan att man vet att de kan drivas långsiktigt. Aldrig några pröva-och-se-satsningar. Resurseffektivitet Trafikekonomi och samhällsekonomi är avgörande för att satsningarna ska kunna fortsätta Kvalitet Grundläggande krav på punktlighet, hela och rena tåg, enkelt biljettsystem. Korsordsmodellen Tågsystemet kan liknas vid ett korsord. Ofta kommer synpunkter på enstaka järnvägslinjer och utredningar som visar goda förutsättningar på en viss bana. Men varje satsning måste fungera i ett integrerat system med andra järnvägslinjer och bussystem. Principtidtabell För 2020 har Skånetrafiken gjort en fullständig tidtabell för det skånska järnvägsnätet. En principtidtabell kan verka som en detaljfråga, men har i vissa fall avgjort om en järnvägssatsning är meningsfull eller inte. Om det finns bra kopplingar vid en knutpunkt kan det vara värt en satsning. Ett stort arbete har lagts på detta. Trafiknätet 2037 Tågtrafiknätet i Skåne 2037 innehåller inte så många fler linjer än i dagsläget. Snarare handlar det om stora kapacitetssatsningar, det krävs betydligt högre kapacitet på de järnvägar som finns. Järnvägsnätet behöver dimensioneras efter det resande som är beräknat och i många fall krävs det kraftiga ökningar av tur-utbudet. Det innebär längre tåg och fler tåg. De mest tydliga nya satsningarna är ny Öresundsförbindelse i norra delen av Öresund samt Simrishamnsbanan som går ut på att knyta ihop östra och västra Skåne. Arbetsmarknaden är bättre i västra Skåne medan östra Skåne har en viss avfolkning, och om östskåningarna ska kunna bo kvar krävs bättre kollektivtrafik. Regionala spårvägssatsningar planeras mellan Lund-Dalby och Helsingborg-Höganäs. I planen ingår också stadsspårvägssatsningar i Lund, Malmö och Helsingborg. Lund är först ut och Norrköping är en av förebilderna. Utifrån tågstrategin har planer gjorts för satsningar varje enskilt år på kort sikt. Till december 2013 planeras flera pågatågsatsningar med bland annat tio nya stationer i nordöstra Skåne. Det är en kraftfull satsning för 700 miljoner kronor och finansiering från Region Skåne, kommunerna och staten. Till december 2014 planeras Marieholmsbanan, till december 2015 Trelleborgsbanan

4 och till december 2016, när Hallandsåstunneln förhoppningsvis står klar, planeras för Pågatåg norr om Ängelholm. På det sättet finns det en karta över den planerade tågtrafiken för varje år fram till Dessa kartor ligger till grund för anskaffning av öresundståg och pågatåg, och är dessutom viktiga för de kommunala planerna. Busstrategin Beslut om en busstrategi kom 2006 i Skåne, merparten av arbetet gjordes under 2003 och Busstrafiken i Skåne karaktäriseras av tung busstrafiken ofta sker på mycket korta sträckor, framför allt ut från de större städerna. De stora resandeflödena ligger nära de större städerna. För sträckor upp till en-två mil är bussen oftare mer attraktiv eftersom de stannar oftare, på längre sträckor kommer tågets snabbhet till sin rätt. Förutom resandet har även busstrafikens marknadsandelar i förhållande till bil, gång- och cykeltrafik kartlagts. Marknadsandelen för bussen ligger på cirka procent i de större städerna och cirka 5-8 procent i de mindre städerna. Alla skånska städer med minst invånare har stadsbussar och det är mycket avskilda nät, beroende på att tätorterna är mycket pregnanta i Skåne. Trafikekonomiskt finns det bäst kostnadstäckningsgrad runt de större städerna. Utifrån resandemönster, marknadsandelar och trafikekonomi har all skånsk busstrafik klassificerats i starka stråk, medelstarka stråk och svag trafik. En strategi har tagits fram för varje stråk. Regionalpolitiskt viktiga expresslinjer Vissa busslinjer är mycket viktiga trots att resandeunderlaget inte är så stort. Det är Skånes expresslinjer som knyter samman olika delar i Skåne. Linjerna är långa, resandeunderlaget är inte jättestort men det är mycket viktigt för kommunerna som ligger lite perifert i Skåne att knytas närmare de större städerna. Det görs därför stora satsningar på dessa regionalt viktiga, medelstarka linjer. Där kommer regionalpolitiska aspekter in vid sidan av de marknadsmässiga. Huvudlinjenät Ur tåg- och busstrategierna har Skånetrafiken tagit fram ett huvudlinjenät. Det omfattar alla starka stråk samt de regionalt viktiga stråken. Huvudlinjenätet är något som kommuniceras ut det slår fast var ska det kommer att finnas en bra kollektivtrafik under överskådlig tid framöver. Genom ett långsiktigt huvudlinjenät kan kommunerna våga bygga även om det inte finns järnväg, och känna sig säkra på att busstrafiken kommer att finnas kvar och utvecklas. Infrastruktursatsningarna koncentreras till huvudlinjenätet. Där handikappanpassas kollektivtrafiken i första hand och där byggs hållplatserna om för satsningar på fossilfri kollektivtrafik. Här bedöms varje satsad krona ge mest nytta. Skånetrafikens strategier Sammantaget har Skånetrafiken tagit fram följande strategier för sin kollektivtrafiksatsning: - Alla åtgärder ska styra mot det långsiktiga målet - Kollektivtrafiken har bäst förutsättningar att växa där den redan är stark i de starka stråken - Resandet ska fördubblas till Skapa ett rundare Skåne att få pendlingsmöjligheterna inom Skåne att fungera bättre - Minst 50 procents kostnadstäckning för ny trafik (totalt 60 procents kostnadstäckning) - Ekonomi i balans. Efter åtta år av god ekonomi har Skånetrafiken nu haft några minusår och har jobbat hårt för att få ekonomin på fötter - Åtta av tio kunder ska vara nöjda.

5 Riktlinjer vid förändrade ramar En viktig del i busstrategin var att redan i strategin tänka igenom vilka förändringar som skulle göras om ekonomin skulle bli sämre eller bättre. Om ökade ramar: - Befästa den positiva spiralen - Bygga ut starka stråk i lågtrafiktid - Bygga ut regionalt viktiga stråk Om minskade ramar: - Undvika att hamna i negativ spiral, vidta åtgärder som påverkar resandet minimalt. Osthyvelåtgärder är ofta väldigt negativt, det ger en negativ trend även i den starka trafiken. - Reducera tågparallell busstrafik - Minskad omlottkörning i städerna - Reducera svag trafik. I många fall underskott per resa som är fem-tio gånger högre i den svaga busstrafiken. Måste vi spara och det ska drabba så få som möjligt måste man ofta rationalisera mest i den svaga trafiken. Men opinionsmässigt känsligt. - Slopa eller reducera nattrafik. När listan togs fram var det inte aktuellt med reduceringar, men i takt med att ekonomin har blivit sämre har det varit ett bra stöd att ha en politiskt förankrad lista klar. Framgångsfaktorer De inre framgångsfaktorerna i Skånes kollektivtrafik: Politisk enighet. Alla större satsningar har det alltid funnits blocköverskridande konsensus kring. Inte kring någon större satsning har det blivit diskussioner mellan partierna. En stark ägare och en beslutande politisk församling för all kollektivtrafik. Tydlig rågång mellan politik och marknad. 60 procent av kollektivtrafikpengarna kommer från marknaden, 40 procent från skattebetalarna. Då är det rimligt att marknaden också väger ganska tungt i satsningarna. Politikerna fattar beslut om övergripande principer, men detaljfrågor om busshållplatser och linjesträckning har varit tjänstemannafrågor. Enhetlig taxa Helhjärtade och konsekventa satsningar. Ingen satsning görs på tåglinjer om det inte går att köra minst tio dubbelturer, det vill säga timmestrafik under rusningstid. Starka varumärken med tydlig identitet i Pågatågen, Öresundstågen och Skåneexpressen. Skåningarna vet att Öresundstågen är det snabba tågsystemet och Pågatågen mer lokala. Snabb, pålitlig och punktlig Stationer och tåg rena och fräscha Styva tidtabeller med avgångar på fasta minuttal så att resenärerna snabbt lär sig tidtabellen Bra anslutningar. Linjerna hänger samman och varje ort har en tydlig huvudpunkt där det finns en koppling mellan stadsbuss, regionbuss och tåg. Stor satsning har gjorts på pendlarparkeringar, särskilt i de yttre delarna av systemet. De yttre framgångsfaktorerna i Skånes kollektivtrafik: Tågorienterad bebyggelseplanering

6 Tättbefolkat och flerkärnigt till skillnad från övriga storstadsregioner. Stockholm och Göteborg är väldigt monocentriska. Skåne är flerkärnigt, där Lund är en nästan lika viktig arbetsmarknad som Malmö och Helsingborg är ett viktigt logistikcentrum. Stark tillväxt Stora infrastruktursatsningar Både egna satsningar och statliga satsningar. Diskussion och frågor Vilken är kostnadstäckningsgraden på tågen? Tågsystemet har en högre kostnadstäckningsgrad än kollektivtrafiken totalt, cirka 70 procent. Vissa Öresundståg har omkring 100 procents kostnadstäckning. Du säger att om ni får mindre pengar måste ni värna de starka stråken och minska den svaga trafiken. Hur har debatten varit kring motsättningen i att få så många som möjligt att åka kollektivt och det regionalpolitiska perspektivet? Det här är en känslig fråga och det har varit många insändare i tidningarna. Vi menar att en satsning på trafik mellan Malmö och Lund genererar pengar som vi kan satsa på svagare trafik. Det finns inget motsatsförhållande egentligen. Vi har också kunnat konstatera att när vi gjort pågatågssatsningar och lagt ner regionala busslinjer, så har vi sammanlagt vunnit kollektivresande. Men det är till och med så att de invånare som bor utanför tågstråket och har mist regionalbussen åker mer kollektivt än tidigare. De tar cykel eller bil till järnvägsstationen och har en tät och snabb trafik därifrån. Men vissa resandegrupper har drabbats när vi har gjort satsningar och har plockat bort busstrafik. Till viss del är det andra resenärer som åker nu. Att fördubbla trafiken till 2020 med en kostnadstäckningsgrad på 60 procent innebär ju också ökade kostnader är man medveten politiskt om att man också måste satsa medel? Vi har som en fortsättning av tåg- och busstrategierna gjort en prognos för varje år för kostnader med respektive utan taxehöjningar. I Skåne har man generellt sett varit rädd för att höja taxan, vi menar att vi nog skulle kunna få fortsatta resandeökningar med vissa taxehöjningar. Det viktiga är att Skånetrafiken gjort långtidsplaner så att man kan se hur underskottet ser ut 2018 om man höjer respektive inte höjer taxan. Den styva tidtabellen - hur klarar ni konkurrensen med annan tågtrafik? Trafikverket har suttit med i alla våra arbetsgrupper. Vi har aldrig sökt tåglägen utan att ha pratat ihop oss med Trafikverket. Vi har ett nära samarbete och eftersom de har varit med i hela processen och vi redan tidigt har vägt in snabbtåg och gods i våra planer, har de inte kunnat vända när vi sedan har sökt tåglägen. Men det är förstås ett kompromissande hela tiden. Jobbar ni även med beteendesatsningar i era strategiska planer och då i samarbete med kommunerna? Ja, det jobbar vi mycket med. Vi har haft prova-på-kampanjer med kommunerna och med Trafikverket. Vi har försökt att välja ut sträckor där resandet minskat och där vi har ledig kapacitet. Det är viktigt att inte bara göra tunga satsningar i infrastruktur. Tidigare gjorde vi en hel del varumärkesstärkande kampanjer, men det har vi minskat och har nu mer riktade kampanjer mot vissa områden. Så det finns strategier, men egentligen är det inte en del av just

7 de här buss- och tågstrategierna. Vilka var era stora utmaningar när ni tog fram de här strategierna, vilka var knäckfrågorna? När det gäller tågstrategin var det egentligen inga knäckfrågor. Där är svårigheten snarast att få statsmakterna att satsa på infrastruktur så att vi kan göra satsningarna. Men inom busstrategin var arbetet nära att köra fast, när glesbygdskommunerna var väldigt kritiska och tyckte att vi fokuserade för mycket på de starka stråken. Då genomförde vi ett projekt där vi integrerade sjukresor, färdtjänst och skolskjutsar närtrafik som nog var nyckeln till att vi kunde komma vidare. Men det här är laddade frågor. Även om kommunerna som helhet vinner på att vi satsar på att bygga ut tågtrafiken är glesbygdstrafiken känsliga frågor. Man kan ju anta att kommunerna har högre ambitioner än regionen har möjlighet att leva upp till hur hanterar ni det? Ställer ni krav på ett visst underlag för att en station ska komma till? Kommunerna har förstås ofta högre ambitioner än vi har. Då finns ju möjligheten med tillköp. Vissa kommuner köper till mycket turer, andra inget alls. Vår tanke är att erbjuda en grundläggande trafikförsörjning som är acceptabel, men givetvis kan ambitionerna på vissa håll vara högre. Det kan ju uppstå en målkonflikt när det gäller nya stationslägen. De som reser från ändpunkterna får ju längre restid, vid en ambitiös utbyggnad av nya stationslägen. Hur hanterar ni den målkonflikten? Den konflikten är ofta inte enkel. En del i tågstrategin är att varje ny anlagd station måste sammanlagt generera mer resor. Det kan låta självklart, men om man stannar oftare skrämmer man ju bort en del resenärer. Även om kommunen betalar hela stationen och är beredd att köpa till turer, säger vi ändå nej om det inte genererar ett ökat resande. Är det i glesbygden kommunerna köper till trafik eller i den stadsnära trafiken? Det förekommer allt möjligt. I Hässleholm köper man till en stadsbusslinje till ett nytt industriområde. Men det är ju mycket glesbygdsturer givetvis. Har kommunerna något att säga till om när det gäller tillköpen, tycker de att det är fel eller accepterar de att köpa till trafik? Det har varit föremål för mycket diskussioner. Vi har ju gjort en skatteväxling som ni Östergötland, och många har menat att de redan har skatteväxlat bort detta och att regionen ska ta fullt ansvar. Och det menar vi att vi gör, men det finns inte pengar att göra hur mycket satsningar som helst. Vissa har också tyckt att det är fel att kunna göra tillköp, eftersom rika kommuner kan göra det men inte fattiga. Samtidigt blir det ju märkligt att inte genomföra en trafik som det finns betalningsvilja för. Hur agerar Skånetrafiken i den kommunala planeringen? Vi är ofta med och det efterfrågas ofta att vi är med. Snarare så att vi inte har tid och resurser. Men det är viktigt att vara med tidigt, då finns det större möjligheter att påverka.