4 UTFORMNING UTVECKLADE RIKTLINJER

Transkript

1 4 UTFORMIG UTVECKLADE RIKTLIJER I lokaliseringsutredningen redovisas endast ett begränsat antal gestaltningsprinciper eftersom fokus ligger på det som skiljer alternativen åt och därmed är platsspecifikt. Vissa aspekter kommer dock att ha relevans i samtliga alternativ och bygger vidare på gestaltningsavsikterna. 4.2 Geometrisk anpassning till natur- och stadslandskapet 4.3 Övergångar - möten med landskapets strukturer Skogslandskapet är i sina högre partier mycket kuperat och det är i vissa delar svårt, för att inte säga omöjligt, att följsamt anpassa vägen till landskapet, med de geometriska krav som gäller. Genom att medvetet välja höjdprofil i det kuperade Södertörnslandskapet kan mängden bergskärningar påverkas och möjlighet till passager under och över vägen utnyttjas på ett medvetet sätt. 4.1 Integrering med landskapet Figur 4.1 Den befintliga väg 259 Glömstavägen har naturligt stöd i landskapet En stor väg kan förhålla sig på olika sätt till sin omgivning. Där de landskapsmässiga förutsättningarna finns kan vägen tillåtas ta plats och dominera och strukturera sin omgivning, till exempel i urbana miljöer där vägen kan bli en strukturell ryggrad som stadsstrukturen följer och förhåller sig till. I andra situationer måste vägen underordna sig befintliga strukturer genom sin placering och utformning. Genom att analysera landskapets förutsättningar kan lämpliga princi- per och avvägningar för vägens placering och utformning bestämmas. Omvänt ska åtgärder i landskapet stödja vägen och i vissa fall reparera oönskade konsekvenser. Vägen och landskapet ska i det färdiga projektet om möjligt upplevas som en naturlig helhet. Figur 4.3 Exempel på vägens minsta radie i förhållande till Södertörnslandskapets kuperade topografi Figur 4.5 Alternativa sätt att utföra tunnelmynningar, dolda förskärningar upptill och synliga nedtill De stora sprickdalarna, t.ex. Glömstadalen eller flera av dalarna i Här avses att valet av vägens placering ska upplevas som logiskt och odlingslandskapet vid Orlången inbjuder till att förlägga vägen i ytläge i dalarnas längdriktning, men här finns i många fall restriktioner i form av höga miljövärden som gör att man måste överväga att placera vägen i svårare terräng. Anpassning till topografin ställs emot en strävan att undvika de mest exponerade lägena i de öppna dalarna. Att förena vägens geometriska krav, inte minst dess trafikplatser, med stadsmiljöer innebär andra typer av utmaningar avseende anpassning till mänsklig skala, inpassning i bebyggelsestruktur, mer begränsat utrymme med mera. Vägens sidoområden i form av slänter, skärningar och bullerskydds- skärmar har stor visuell inverkan och ska utformas så att de får stöd av befintlig topografi och att återställande och modellering av anslutande landskap underlättas. Gång- och cykelvägen har med lägre geometriska krav betydligt bättre förutsättningar att anpassas till naturliga slänter. Behovet av skärningar kan uppstå men detta bör främst ske i undantagsfall. Det kuperade landskapet medför dock ökade krav på att anpassa gång- och cykelvägen med avseende på lutningar och backar så att den ges ett attraktiv funktion som pendlarstråk. naturligt utifrån landskapets egenskaper och att övergångar mellan olika typer av vägförläggning placeras i lämpliga lägen. Beroende på hur väl det lyckas kan vägen förtydliga eller försvåra förståelsen av landskapet och vice versa. Det kuperade Södertörnslandskapet erbjuder möjligheter till distinkta tunnelmynningar i berg. Om en tunnelmynning förläggs så att vägen riktas tvärt mot bergslänten bidrar det till att göra landskapet avläsbart. Men även i gynnsamma fall uppstår förskärningar som skapar sår i terrängen. edsänkta lösningar där förskärningar ersätts med slänter eller trågkonstruktioner minskar risken för visuella sår. Övergångar mellan öppet landskap och skog kräver särskild omsorg då det visuellt riskerar att strida mot landskapets naturliga strukturer. Brolösningar över dalgångar kan vara ett sätt att behålla landskapets strukturer och tydlighet. Förläggning på bank kan i andra fall vara en lösning om det går att infoga i den befintliga topografin. För gång- och cykelvägen gäller samma aspekter som för den stora vägen men dessutom tillkommer frågor om planskilda passager av övrig infrastruktur eller naturliga barriärer, med bro eller tunnel. Där gång- och cykelvägen passerar över/under tvärförbindelsen ska placeringen i höjdled av bägge anpassas så att bro eller tunnel för gång- och cykelväg kan utföras så kort som möjligt och därmed begränsa behovet av tråg och ramper för gående och cyklister Figur 4.2 Exempel på bro som öppnar upp samband i landskapet vid väg 259 Lännavägen 8 Figur 4.4 Vägens höjdläge resulterar i olika mängd bank och skärningar, men också möjlighet till passager över eller under vägen

2 4.4 Fragmentering och barriäreffekter 4.5 Visuellt buller 4.6 Sammanhållet formspråk och arkitektur Det ska analyseras hur mark och ytor delas och skärs itu av den nya Med visuellt buller avses framför allt storskaliga komplexa vägkonstruk- Tvärförbindelse Södertörn är en väg och ett projekt och det ska mani- Figur 4.6 Trafikplats Huddinge till vänster är ungefär lika stor som Huddinge Centrum till höger Figur 4.7 Exempel på geometriskt och visuellt stökig vägmiljö Figur 4.8 Exempel på sammanhållet formspråk för inre vägrum Där vägen går i jordbrukslandskap ska det säkerställas att tillfartsvägar En bro med geometrisk enkel och tydlig linjeföring har betydligt bättre För övriga delar ska platsanpassade utformningslösningar eller utform- vägen. Hur når man, och hur påverkas möjligheten att nyttja, de uppdelade ytorna? kan ordnas till all jordbruksmark. I stadsmiljö är prioritet att verka för en sammanhängande stadsväv med goda inre kontaktytor samt att inte omöjliggöra för intilliggande stadsdelar att växa samman. I natur- och kulturlandskap ska omsorg läggas på att inte bryta långa tioner som tar stort visuellt utrymme, i synnerhet konstruktioner som är högt placerade, med en geometri som inte tar hänsyn till stads- och landskapsrum samt gör dessa svåravlästa. Detta undviks främst genom att geometriskt stökiga strukturer undviks i exponerade lägen. förutsättningar att ges en attraktiv gestaltning än när flera broar uppfyller samma stads- eller landskapsrum, i synnerhet om de är förlagda i olika riktningar och lutningar. Det bör eftersträvas att trafikplatsernas ramper och cirkulationer så festeras i vägens gestaltning. Men då vägsträckan är lång och omgivande förutsättningar varierar kraftigt, samt då det finns ett antal punkter med unika förutsättningar, ska det sammanhållna formspråket begränsas till det inre vägrummet - det vill säga det som upplevs av dem som rör sig på vägen. ningsprinciper tas fram för typiska miljöer. För broar gäller att de som korsar tvärförbindelsen i till exempel trafikplatser ska ha ett gemensamt formspråk medan en bro som tvärförbindelsen själv är förlagd på och vars utseende upplevs från sidan, kan ha en platsanpassad gestaltning. långt möjligt placeras i eller under marknivå, där de trafiktekniska förutsättningarna medger det. siktlinjer samt att bevara det äldre väg- och stigsystemet. Dessutom ska viktiga samband för rekreation och fauna bevaras och gärna stärkas. Både trafikplatsernas placering och utformning ska väljas för att mini- mera störningar. Barriäreffekter kan aldrig helt undvikas, men kompenserande åtgärder med passager för både människor och fauna ska införas på genomtänkta platser. Där gång- och cykelvägen löper parallellt med tvärförbindelsen utgör tvärförbindelsen en barriär som måste överbryggas genom att behov av kopplingar till andra sidan av vägen tillgodoses eller att den lokaliseras på rätt sida tvärförbindelsen. Värdering ska göras av om den zon som uppstår mellan tvärförbindel- sen och gång- och cykelvägen vinner på att breddas för att bli användbar eller om den ska hållas så smal som möjligt. 9

3 4.7 Resenärsperspektivet Vägmiljöer i städer innebär ofta att de som färdas på vägen behöver hantera många intryck och göra en mängd val. Förutom trafiksituationer som ska hanteras, ska val göras och beslut fattas om färdväg med mera. Vägens utformning ska vara sådan att den underlättar för trafikanterna genom att bidra till att man lätt förstår var man är och vart man är på väg. Det ska eftersträvas att vägmiljön är lätt avläsbar och att visuellt stökiga miljöer om möjligt undviks för att både underlätta för trafikanterna och för att öka säkerheten. Figur 4.9 En känd byggnad i fonden underlättar orienteringen Exponering av omgivande miljöer och platser med tydlig karaktär ska tillvaratas för att underlätta orientering, samt gärna skapa en rytm av yttre vägrum med identitet som avlöser varandra på vägen medan det inre vägrummet som för bilisten passerar snabbare ska hållas utformningsmässigt enkelt. Den stimulans som ges i form av synintryck hänger tätt samman med hastigheten. Det som för en bilist är en lagom mycket intryck är för en cyklist eller gående på samma sträcka troligen mindre stimulerande genom att intrycken kommer betydligt långsammare. Också mellan en cyklist och en gående är skillnaden stor. Det innebär att en gång- och cykelväg som förläggs utmed en motortrafikled riskerar att bli en variationslös upplevelse för gående och för de som cyklar långsamt. Väg i tunnel är endast aktuellt för motortrafik. Det ska beaktas att vissa människor upplever obehag av tunnlar och att åtgärder som förstärker känslan av trygghet är viktiga liksom möjlighet att bedöma var på tunnelsträckan man befinner sig. Det kan ske genom medvetet val av vägens geometri, skyltning och med konstnärlig gestaltning av tunnelmiljön. Figur 4. Upplevelsen av vägmiljöer är starkt beroende av hastigheten hos den som rör sig på vägen. Bild från Hela Vägen (Vägverket 1999) 5 PLATSSPECIFIKA FRÅGOR edan beskrivs de arkitektoniska frågor som bedöms bli viktiga inom de tre korridorerna. Syftet är att utifrån det utredningsarbete som gjorts, och med formulerade gestaltningsavsikter och riktlinjer, bedöma arkitektoniska möjligheter och svårigheter som respektive läge för vägen för med sig, och på så sätt utgöra ett av flera underlag i valet av korridor för fortsatt arbete. Inom respektive korridor finns redovisat linjer som visar om vägen är tänkt att gå i ytläge eller i tunnel eller om bägge möjligheterna utreds. Dessa linjer har tresiffriga littera och benämns länkar. Placeringen på kartorna är schematisk och inte en bestämd linjesträckning. Korridorernas bredd ger utrymme för mycket olika placeringar av vägen med mycket olika effekter och konsekvenser. Trafikplatser har studerats översiktligt för att säkerställa att fungerande lösningar är möjliga. I kommande skede när korridor har valts kan trafikplatslösningarna genomgå stora förändringar jämfört med de skisser som finns nu. De stora skillnaderna på lösningar inom korridorerna gör att man inte entydigt kan säga att en viss korridor leder till vissa utformningskrav. I stället förs ett resonemang under rubriken Gestaltningsutmaningar om viktiga aspekter som kan förutses och komma att bli viktiga, beroende på vilken korridor, och var inom korridoren, väg och trafikplatser lokaliseras. Gestaltningsaspekter för väg i tunnel jämförs inte. Tre korridorer beskrivs: orra korridoren, Mellersta korridoren och Södra korridoren. I början och slutet sammanfaller korridorerna. Delsträckorna E4/E20 - Västra Glömstadalen i nordväst, och Lissma - Jordbro/Väg i sydost är gemensamma för alla tre korridorer. orra och Mellersta korridorens delsträcka från kvarn till Lissma är till största delen gemensam. Mellersta och Södra korridorerns delsträcka Västra Glömstadalen - Flemingsberg/Väg Huddingevägen är gemensam. Övriga delsträckor är unika för respektive korridor. Där korridorerna är gemensamma är också gestaltningsutmaningarna det. I avsnitten med genomgång av delsträckor nedan redovisas kartor med landskapsmässiga förutsättningar. Kartorna visar ett selektivt urval av egenskaper och förutsättningar i landskapet med prioritet på rumsliga aspekter, men också delar som ger särskild karaktär och identitet i respektive område.

4 KUGES KURVA SKÄRHOLME E4 E20 orra korridoren I orra korridoren prioriteras den genaste sträckningen mellan de utpekade målpunkterna i utredningsområdet. E4/E20 B 2 3 Eriksberg Alby Albysjön 1 A 4 Tullingesjön C BOTKYRKA 6 Västra Glömstadalen 5 E Flemingsberg/ väg FLEMIGSBERG 7 1 Solgård Kvarnsjön Hacksjön HAIGE Huddinge 111 G kvarn industriområde Ådran Orlången HUDDIGE Vidja 116 Paradiset Ådran Öran Lissma STOCKHOLM H 119 I Dåntorp HAIGE C Länna J K Jordbro/väg Jordbro Albyberg Korridoren börjar vid E4/E20 (A/B) där olika trafikplatslösningar på bägge sidor om Fittjaviken studeras. Från en ny trafikplats i västra Glömstadalen (C) fortsätter korridoren genom Glömstadalen där både ett ytläge i dalen och en tunnelsträckning söder om dalen utreds. Beroende på hur lång en eventuell tunnel blir kan en ventilationsanläggning krävas någonstans på sträckan. I Flemingsberg utreds förutom anslutning av tvärförbindelsen till väg (E), också kopplingar till lokalvägnätet på bägge sidor om väg. Ett antal olika trafikplatslösningar har prövats i stadsdelen som har en rad komplexa förutsättningar. Från Flemingsberg fortsätter tvärförbindelsen därefter i tunnel under Flemingsbergsskogen. Från passagen vid Stensättras odlinglandskap finns både ett fortsatt tunnelalternativ och ett alternativ i ytläge, fram till kvarn där en ny trafikplats (G) ska koppla till lokalvägnätet samt till bostadsområdet och industriområdet i kvarn. Beroende på hur lång sträcka som förläggs i tunnel mellan Flemingsberg och kvarn kan ventilationsanläggningar med tillkommande servicevägar krävas på sträckan. Därefter är tvärförbindelsen planerad att gå i befintlig väg 259:s sträckning ända fram till trafikplats Jordbro, med nya trafikplatser vid Lissmadalen (H) och Jordbro Företagspark (I) samt ombyggda trafikplatser vid ynäsvägen (J) och väg (K). Förutom att vägen kan komma att breddas på sträckan innebär geometriska krav att kurvor rätas ut, framför allt i anslutning till trafikplats vid Lissmadalen (H). Väglinje Väglänk huvudsakligen i tunnelläge Väglänk huvudsakligen i ytläge R Preliminärt läge för trafikplats Delsträckegräns Korridor för lokalisering av väg orra korridoren km Lantmäteriet, Geodatasamverkan CG38_översiktskarta_norra_A4_halv Figur 5.1 orra korridoren 11

5 E4/E20 B Eriksberg Alby Albysjön KUGES KURVA SKÄRHOLME E4 E20 A Flemingsberg/ väg södra BOTKYRKA C Västra Glömstadalen M Glömsta L FLEMIGSBERG Visättra Solgård Kvarnsjön Hacksjön HAIGE Huddinge G 259 kvarn 113 industriområde Ådran Orlången HUDDIGE Vidja 116 Paradiset Ådran Öran Lissma STOCKHOLM H 119 I Dåntorp Länna HAIGE C J K Jordbro Jordbro/väg Albyberg Mellersta korridoren Mellersta korridoren sammanfaller med orra korridoren på delsträckorna E4/E20 - Västra Glömstadalen; kvarn - Lissma samt Lissma - Jordbro/Väg och bygger i likhet med Södra korridoren på att trafikplatsen vid Flemingsberg (M) placeras söder om Karolinska Universitetssjukhuset Huddinge. Från västra Glömstadalen går vägen i tunnel fram till en ny trafikplats som utreds vid väg - trafikplats vid södra Flemingsberg (M). För att bättre ansluta till lokalvägnätet i Flemingsberg görs en förgrening (L) till östra Glömstadalen. En ventilationsanläggning bedöms behövas på sträckan. Från trafikplatsen vid södra Flemingsberg (M) fortsätter vägen i tunnel under Flemingsbergsskogen fram till kvarn, varifrån den går på ytan i ett läge som i huvudsak sammanfaller med orra korridoren. Alternativet kräver samordning med projektet Infart Riksten och kan innebära att trafikplatsen vid väg också kommer att ersätta den planerade vägombyggnaden för Infart Riksten och därmed kommer en anslutning till Riksten () att ingå i Tvärförbindelse Södertörn. På tunnelsträckan genom Flemingsbergsskogen bedöms att någon ventilationsanläggning kommer behöva tillskapas med tillkommande serviceväg. Väglinje Väglänk huvudsakligen i tunnelläge Väglänk huvudsakligen i ytläge R Preliminärt läge för trafikplats Delsträckegräns Figur 5.2 Mellersta korridoren Korridor för lokalisering av väg Mellersta korridoren km Lantmäteriet, Geodatasamverkan CG37_översiktskarta_mellersta_A4_halv 12

6 203 E4/E20 B 2 3 Eriksberg Alby Albysjön 1 KUGES KURVA SKÄRHOLME E4 E20 A 4 C Flemingsberg/ väg södra BOTKYRKA Västra Glömstadalen Glömsta L M FLEMIGSBERG Visättra 203 HAIGE Huddinge Solgård Kvarnsjön kvarn industriområde O HUDDIGE Orlången P Paradiset Vidja 116 Lissma Öran STOCKHOLM H 119 I Dåntorp Länna HAIGE C J K Jordbro/väg Jordbro Albyberg Södra korridoren Södra korridoren sammanfaller med Mellersta på delsträckorna E4/E20 - Västra Glömstadalen och Västra Glömstadalen- Flemingsberg/Väg Huddingevägen söder om Karolinska universitetssjukhuset Huddinge, samt från att den ansluter till läget för befintlig väg 259 vid Ekedal (P) fram till väg. Till skillnad från Mellersta korridoren som passerar kortaste vägen i tunnel under Flemingsbergsskogen, är Södra korridoren tänkt att huvudsakligen gå i ytläge och rundar därför Flemingsbergsskogen i en stor båge. På samma sätt som i Mellersta korridoren ansluter tvärförbindelsen till Riksten () men inte som en förgrening utan som en trafikplats på huvudlinjen. I industriområde är ytterligare en trafikplats (O) planerad för att försörja industriområdet och i viss mån bostäderna i kvarn. I eller i närheten av Ekedal där tvärförbindelsen ansluter till befintlig väg 259:s läge studeras också en trafikplats (P) för anslutning till det lokala vägnätet. Därefter sammanfaller Södra korridoren med orra och Mellersta korridoren. Väglinje Väglänk huvudsakligen i tunnelläge R Figur 5.3 Södra korridoren Väglänk huvudsakligen i ytläge Preliminärt läge för trafikplats Delsträckegräns Korridor för lokalisering av väg Södra korridoren km Lantmäteriet, Geodatasamverkan CG36_översiktskarta_södra_A4_halv 13

7 5.1 orra korridoren, E4/E20 - Västra Glömstadalen E4/E20 Vårby är entré till Stockholm från södra Sverige Befintliga miljöer starkt fragmenterade med många barriärer STOCKHOLM A Sid 15 Alby Figur 5.4 Orienteringsfigur C Glömsta Huddinge 5 Albysjön 6 E 7 Figur 5.5 Förutsättningar landskap, se teckenförklaring på sidan 15 Trafikplats vid Masmo (A) / länk 1 I Masmo har envisättra tunnelförlagd trafikplatslösning studerats som ansluter mot E4/E20 norrut med1rampbroar upp mot trafikplats Lindvreten och HUDDIGE ramper i tråg västerut i nuvarande trafikplats Vårbys läge. Åt sydost kommer tvärförbindelsen ut ur tunneln öster om Myrstuguberget och passerar befintlig väg 259 Glömstaleden planskilt E4/E20 korsar här Fittjaviken som söderut övergår i Albysjön. Sjöarna som löper i ett nord-sydligt stråk bildar ett kraftfullt landskapsrum som på östra sidan kantas av branta höjder, bland annat Myrstuguberget och Häggstaberget. På västra sidan är terrängen flackare och bebyggd med storskalig bostadsbebyggelse från miljonprogramstiden men också låg Tullingesjön grupphusbebyggelse. Här finns dessutom storhandel på bägge sidor om vattnet. Trafiksystemen har stort utrymme i stadsmiljön, där förutom E4/ E20, också väg 259 Botkyrkaleden och det övriga lokalvägnätet bidrar till en miljö med trafikseparering och många barriärer. Det sjönära läget och befintlig infrastruktur innebär en potential att vidareutveckla attraktiva stadsmiljöer. ärrekreation vid område med låg socio-ekonomisk Solgård status 9 Fl em i vä ngs b g 2 2 e rg 6 / Delsträckan är gemensam för alla tre korridorerna. Väl synliga broar som erbjuder utblickar över vattnet Sträckan från Masmo till Glömstadalen präglas av skog, dels på hällmark och dels i mer låglänt miljö. Den befintliga väg 259 Botkyrkaleden går i en dal mellan Masmoberget och Myrstuguberget och övergår i väg 259 Glömstaleden. Projektet Spårväg Syd är planerat med alternativa sträckningar i ytläge och i tunnel intill eller genom Masmoberget. kvarn Trafikplatser med anslutning till E4/E20 har studerats på bägge sidor om Fittjaviken. Studierna har utförts till en noggrannhetsnivå som säkerställer att de är trafiktekniskt genomförbara och att effekter och konsekvenser kan bedömas översiktligt. Gestaltningsmässiga utmaningar De norriktade broramperna kommer att bli mycket visuellt påtagliga och sannolikt vara utrustade med bullerskyddsskärmar, men berör huvudsakligen de som färdas på vägen och stör ingen stadsmiljö. Vårby backe efter passagen av Fittjaviken kan sägas vara entrén till Stockholm och därmed viktig att ge en god gestaltning. Brostöd kan komma att placeras i anslutning till Gömmareravinen på nordvästra sidan av E4/E20. Tunnelmynningarna både vid E4/E20 norrut och vid Myrstuguberget kan placeras distinkt i berg. Anpassningar av anslutande terräng kommer att krävas. De sydvästligt riktade ramperna mot E4/E20 i trafikplats Vårby kommer bli nedsänkta i terrängen och har goda förutsättningar att Vidja sätt. kunna utformas på ett diskret Orlången Förslaget innebär sannolikt att Vårbybron måste breddas eller komplet- G teras med en ny bro. Alternativet har en stor kvalitet i att genomfartstrafiken på Botkyrkale- Lissma Eriksberg n 4 Storskalig bebyggelse i samspel med branta bergväggar ger karaktär åt landskapet. kv ar Sid 14 Äldre småskalig väg- och bebyggelsemiljö på Fittjanäset G la dö 3 1 Fittja 2 Gl V öm äs st tra ad al en B 20 E / E4 den kan flyttas vilket öppnar för stadsutveckling i Fittja och Masmo. Figur 5.6 Trafikplats vid Masmo (A) och Länk 1 i Masmo sett från från väster Kvarnsjön BOTKYRKA 14 Ekologiskt samband i Gömmare-ravinen känsligt för fragmentering och tillkommande byggnadsverk Hacksjön industriområde H Länna

8 Teckenförklaring kartor Väganslutningen kan innebära en förstärkt barriäreffekt mellan bo- stadsområdet i Fittja och miljöerna norr därom samt mellan Masmo och Myrstuguberget. Förutsättningarna för stadsutveckling kan begränsas men med en genomtänkt utformning kan en väl integrerad helhet skapas eftersom vägen är förlagd antingen på bro eller i tunnel på största delen av sträckan. Högt belägna bostäder svåra att skydda mot buller Trafikplats Fittja (B) och länk 3 Alternativet som är förlagt i ytläge på hela sträckan utnyttjar till stor del läget för den befintliga trafikplats Fittja och den befintliga väg 259. Över vattnet går vägen på en ny bro. Den befintliga väg 259 anpassas för att kunna fungera tillsammans med tvärförbindelsen. Gestaltningsmässiga utmaningar Den nya vägen kommer att behöva dela tillgängligt utrymme med det lokala vägnätet på bägge sidor om vattnet. Det leder till nya storskaliga byggnadsverk och kräver noggranna anpassningar och åtgärder. Utmed Myrstuguberget kommer vägen att ha ett naturligt läge i dalen där väg 259 finns idag. Kombinationer Det är möjligt att kombinera de norriktade ramperna från trafikplatsen i Länk 1 med de sydriktade ramperna i Länk 2/3 och på så sätt använda två halva trafikplatser. Länk 4 Både länk 1 och 2 är tänkta att komma ut ur berget i sydost i en punkt öster om Myrstuguberget medan länk 4 antas följa stråket för befintlig väg 259 Botkyrkaleden som övergår i väg 259 Glömstaleden. Därifrån fortsätter tvärförbindelsen mot sydost och Glömstadalen. Den befintliga väg 259 Glömstaleden bevaras som lokalväg och tvärförbindelsen ska passera den planskilt. Gestaltningsmässiga utmaningar De gestaltningsmässiga aspekter som kan förutses är frågor som hänger samman med hur tvärförbindelsen och lokalvägen kombineras samt eventuella barriäreffekter som kan uppstå. Se också beskrivning om anslutning till trafikplats i västra Glömstadalen i nästa avsnitt. Vägsträckningen samordnas med lokaliseringen av Spårväg Syd. Konsekvenserna av den totala bredden av vägar behöver studeras närmare. Trafikplats Fittja (B) och länk 2 Den ena av de studerade trafikplatslösningarna i Fittja bygger också på en bergtunnel genom Masmoberget och innebär att tvärförbindelsen, från Masmoberget, förläggs på bro över vattnet till Fittjasidan där den går ned i en betongtunnel under den befintliga väg 259 Botkyrkaleden. I den studerade lösningen ansluter ramper norrut på E4/E20 underifrån medan de sydriktade ramperna söder om den befintliga trafikplatsen ansluter med ytförlagda ramper. E4/E20 kommer att utökas till 6+6 körfält i anslutning till trafikplatsen och norrut mot trafikplats Lindvreten. På sträckan förbi Myrstuguberget är vägen tänkt att gå i bergtunnel. Åt sydost kommer tvärförbindelsen ut ur tunneln öster om Myrstuguberget och passerar befintlig väg 259 Glömstaleden planskilt. råde samt förstärkta barriäreffekter, kan uppstå. Vid passage över vattnet ska hänsyn tas till siktlinjer och utblickar över vattenrummet samt att Fittjanäsets form är tydligt och avläsbart. Vägsträckningen måste samordnas med lokaliseringen av Spårväg Syd på Masmosidan. Högt belägna bostäder svåra att skydda mot buller Storskaligt men smalt landskapsrum med begränsat utrymme för storskalig infrastruktur Gestaltningsmässiga utmaningar Trafikplatslösningen är på flera sätt tekniskt komplicerad och föranleder en mängd storskaliga byggnadsverk i form av både tunnlar och broar och blir en gestaltningsmässig utmaning pga. dess komplexitet och storlek. Vid passage över vattnet ska hänsyn tas till siktlinjer och utblickar över vattenrummet samt att Fittjanäsets form är tydlig och avläsbar. Svaga samband mellan norr och söder inom Bornsjökilen för ekologiska spridningsvägar och rekreation egativa effekter för möjligheterna till stadsutveckling i vägens närom- Figur 5.8 Väg 256 Botkyrkaleden till vänster och tunnelbanebron till höger Figur 5. Förutsättningar landskap utmed väg 259 Glömstaleden, se teckenförklaringar till vänster Figur 5.7 Trafikplats Fittja (B) i Fittja och Länk 2, från söder Figur 5.9 Länk 3 från söder Figur 5.11 Väg 259 Botkyrkaleden vid Myrstuguberget B/2 15