5. Sociala konsekvenser

Transkript

1 43 SOCIALA KONSEKVENSER I kapitlet konsekvensbedöms Tvärförbindelse Södertörn utifrån lokal och regional påverkan på människors vardagsliv, trygghet och hälsa. Även korridorernas delsträckor konsekvensbedöms.

2 5. Sociala konsekvenser 5.1 Ett fungerande vardagsliv I detta avsnitt beskrivs konsekvenser utifrån begreppet ett fungerande vardagsliv. Vardagslivets målpunkter Det finns flera målpunkter inom utredningsområdet som utgör delar i vardagslivet för de boende på Södertörn. Dels finns det målpunkter kopplade till de många rekreationsområdena men även inom de urbana områdena finns ungdomsgårdar, skolor och kulturcentrum som är viktiga att ta hänsyn till i planeringen. Det finns även målpunkter med särskild nisch, så som Jordbrogården i Jordbro som är en fritidsverksamhet främst riktad mot unga med funktionsnedsättning. En sådan målpunkt ses som extra värdefull eftersom det finns få alternativ till denna i närområdet. Figur 20 visar områden med stora eller många arbetsplatser inom utredningsområdet, vilka bedöms som målpunkter för pendlare. Bland annat är området kring Karolinska universitetssjukhuset Huddinge och Jordbro Företagspark exempel på stora arbetsområden, se Figur 21. Tvärförbindelse Södertörn kan skapa bättre tillgänglighet till dessa områden och målpunkter. Det är dock viktigt att planera för anslutningar och passager till dessa i planeringen. Barriäreffekter mellan bostadsområden För trafikanter på det lokala vägnätet samt gång- och cykelvägen blir tvärförbindelsen en barriär när de ska korsa den. Om vägen eller en trafikplats förläggs i ytläge mellan två bostadsområden eller stadskärnor kan det även skapa barriärer som hindrar områden från att växa ihop, vilket på så vis påverkar stadsutvecklingen negativt. I stadsdelar där bostadsområden ligger som öar delade av grönområden eller motorvägar är det dåliga förutsättningar för ett bra stadsliv. Risk finns att företag inte når det antal människor som behövs för att det ska löna sig att etablera butiker, restauranger och service. Om två intilliggande stadsdelar växer ihop med en bred kontaktyta så ökar istället förutsättningarna för service och stadsliv. Om vägen skapar barriärer mellan områden med olika sociala karaktärer ses det som extra negativt eftersom att segregationen mellan de områdena då riskerar att öka. Det går även stick i stäv med svensk bostadspolitik som framhåller vikten av att bostadsområden bör vara blandade med avseende på bostadstyper och befolkning (24). Förbättrade pendlingsmöjligheter inom Storstockholm Det blir en god restidsvinst för biltrafiken jämfört med dagens situation för samtliga korridorer. Det blir störst förbättringar ur ett regionalt perspektiv för de trafikanter som färdas mellan de regionala stadskärnorna, och mellan de större vägarna som tvärförbindelsen binder samman. Det betyder att arbetsmarknaden kan växa genom snabbare arbetspendling till bland annat Solna, Sundbyberg, Södertälje och Stockholms innerstad. De stombusslinjer SOCIALA KONSEKVENSER 44

3 STOCKHOLM KUNGENS KURVA SKÄRHOLMEN E4 E STOCKHOLM Fittja Glömsta 73 Alby FLEMINGSBERG 257 Flemingsberg TYRESÖ Tullinge Visättra HUDDINGE Länna 226 Gladö kvarn Vidja 259 BOTKYRKA HANINGE C Handen Albyberg Ådran Jordbro HANINGE Västerhaninge Tungelsta Arbetsplatsområden Väglinje Korridor för lokalisering av väg Utredningsområde Större Tunnelläge Norra Mellan Mindre Ytläge Trafikplats Mellersta Södra km Lantmäteriet, Geodatasamverkan Sociala_aspekter_Arbetsplatsområden_ny_A3_2spalt Figur 20. Arbetsplatsområden inom utredningsområdet. 45 SOCIALA KONSEKVENSER

4 som planeras nyttja tvärförbindelsen kommer bidra till att regionalt bättre länka samman utredningsområdet och hela Södertörn, med resten av Stockholms län. Förbättrade pendlingsmöjligheter inom utredningsområdet Tidigare sociala analyser i området där tvärförbindelsen planeras visar att det, för att stärka utvecklingspotentialen i området, finns ett behov av att den regionala tillgängligheten till stadskärnorna förstärks och att de länkas samman (12). En snabb förbindelse mellan de regionala stadskärnorna skapas genom en stombusslinje med endast ett fåtal stopp utmed sträckan. Stombusslinjen kommer troligen att få hållplatser i Skärholmen, Kungens kurva, Flemingsberg och Haninge centrum. Eventuellt kan någon mer hållplats tillkomma utmed vägen. Bättre kollektivtrafik gynnar både de som bor nära hållplatser i utredningsområdet samt befolkningen i hela Södertörn. En förbättrad kollektivtrafik är en viktig komponent för att underlätta vardagslivet för den del av befolkningen som av olika anledningar inte kan eller inte vill använda sig av bil för sina resor. Enligt Trafikverkets åtgärdsvalsstudie saknar dagens cykelstråk inom utredningsområdet sammanhängande länkar som knyter ihop regionen. Exempelvis finns i dagsläget inget regionalt cykelstråk mellan Huddinge och Haninge centrum (1). Gång- och cykelvägen som kommer förbinda de regionala stadskärnorna Kungens kurva- Skärholmen, Flemingsberg och Haninge centrum kompletterar bilvägen och erbjuder en annan form av resande. Gångoch cykelvägen kan användas både för arbetspendling och för rekreation. Att arbetspendla med cykel mellan de regionala stadskärnorna är idag inte möjligt utan att cykla på befintlig väg 259 delar av sträckan. Avstånden för arbetspendling bedöms, enligt trafikutredningar som genomförts, vara realistiska; mellan E4/E20 och Flemingsberg är det cirka 6 kilometer och mellan Flemingsberg och Haninge centrum cirka 15 kilometer. Även lokala resor för boende i området förbättras när det går att röra sig till fots eller med cykel mellan bostadsområden och till naturområden. Figur 21. Området utanför Karolinska universitetssjukhuset Huddinge. SOCIALA KONSEKVENSER 46

5 Jämställdhet och jämlikhet Det är viktigt att anta ett jämställdhetsperspektiv i diskussionen om pendling. Eftersom tvärförbindelsen är en bilväg görs antagandet att bilburna resenärer har störst nytta av den. Sträckningar i ytläge genom områden med lågt bilinnehav ses därmed som extra negativt socialt sett eftersom de boende i dessa områden kommer få störningar på grund av vägen, men antas inte nyttja den i samma utsträckning som boende i områden med högt bilinnehav. När det gäller infrastruktursatsningar som möjliggör för långväga pendling, så som tvärförbindelsen, är det främst personer med hög inkomstnivå som kan motivera resekostnaden som pendling med bil innebär. Studier visar även att män och kvinnor reser olika. De personer som är långväga pendlare har, förutom tillgång till bil, ofta ett mindre ansvar över familjelogistik såsom att handla, hämta och lämna barn på förskola etcetera. I dagens samhälle tenderar dessa personer att vara män. Studier visar också att i hushåll med en bil tenderar män att vara främsta användarna av denna. Detta tyder på att män kommer gynnas mer än kvinnor av byggandet av tvärförbindelsen (6, 9). JÄMSTÄLLDHET!!! Män tenderar att använda bil mer än kvinnor Män pendlar längre sträckor än kvinnor Kvinnor är mer otrygga än män i den offentliga miljön. 47 SOCIALA KONSEKVENSER

6 5.2 Trygghet och hälsa I detta avsnitt beskrivs konsekvenser utifrån begreppet trygghet och hälsa. Standarden på befintligt gång- och cykelnät är generellt sett låg. Tryggheten genom trafiksäkerhet förbättras avsevärt med en ny tvärförbindelse som byggs med betydligt högre standard än vad befintlig väg 259 har. Mittseparering och planskilda korsningar ger en hög trafiksäkerhet och minimerar antal olyckor. Gående och cyklister separeras från motortrafik vilket förbättrar de oskyddade trafikanternas trafiksituation. Belysning och andra trygghetshöjande åtgärder behövs längs tvärförbindelsen för att öka möjligheten att den nya lösningen kan användas även när det är mörkt. Tryggt regionalt cykelstråk För gående och cyklister innebär det regionala cykelstråket stora förbättringar jämfört med nuläget. En separat gångoch cykelväg möjliggör att gående och cyklister kan ta sig fram både genom lokala och regionala resor. Det kan även förbättra tillgängligheten till kollektivtrafiken om busshållplatserna blir tillgängliga utan att gående eller cyklister tvingas gå på, eller korsa, en högtrafikerad väg. Väg 259 Glömstavägen respektive Botkyrkaleden är exempel på två platser där tvärförbindelsen kan antas förbättra tryggheten för gående och cyklister jämfört med dagens situation. Det är viktigt att tänka på att barn som cyklar till skolan antagligen har andra behov av utformning än de långväga pendlare som cyklar till sina arbeten. Ett regionalt cykelstråk som utformas för långväga pendling kan komma att förläggas en bit från bebyggelse, med få naturliga stopp och passager för att öka möjligheten att kunna cykla fort. En sådan utformning kan inverka negativt på tryggheten eftersom att den då inte omges av någon bebyggelse som sprider ljus eller medför att personer i området ser dig. Detta innebär att det är särskilt viktigt att planera för tät och fungerande belysning. Gångtunnlar, snäva hörn och gång- och cykelväg genom obefolkade grönområden är exempel på utformning som bidrar till otrygghet, se Figur 22. Ett regionalt cykelstråk behöver också kompletteras med gång- och cykelvägar i bebyggda områden där detta saknas, som lockar en annan typ av användare än de som vill cykla fort. Men en cykelväg utformad för långväga pendling kan bidra till att människor cyklar längre än vad de brukar för att komma till sina vardagliga målpunkter, vilket är gynnsamt ur exempelvis ett folkhälsoperspektiv. Nya cykelmöjligheter för de boende inom utredningsområdet kan även öka känslan av frihet och livskvalitet. Dessutom bidrar en tydlig yta för de snabba cyklisterna att det lokala gång- och cykelnätet avlastas och kan anpassas för lugnare gång- och cykeltrafik. SOCIALA KONSEKVENSER 48

7 Figur 22. Gång- och cykeltunnel under väg upplevs ofta som otrygg. 49 SOCIALA KONSEKVENSER Minskade störningar i närmiljön ökar tryggheten Enligt den trafikprognos som har tagits fram inom arbetet med Tvärförbindelse Södertörn beräknas trafikmängden i det befintliga vägnätet att minska i hela södra Storstockholm med en ny tvärförbindelse. Påverkan antas vara störst i närområdet och gradvis minska med avståndet från tvärförbindelsen. En minskad trafikmängd bedöms förbättra närmiljön för de som bor i anslutning till de vägar där trafiken minskar och kan även öppna upp för att stänga av vissa vägar för genomfartstrafik, vilket leder till ökad trygghet för närboende. Tunnelalternativ Inom korridorerna utreds eventuella tunnellösningar genom vissa områden. Alternativ med mer tunnelläge än övriga alternativ bedöms ur ett socialt perspektiv vara väsentligt bättre än alternativ med ytläge eftersom de bland annat går ovan mark i områden med låg socioekonomisk status och tätbebyggda områden. Det är dock viktigt att påpeka att de tunnelalternativ som utreds i de flesta fall går genom utpekade riksintressen för naturmiljö och friluftsliv. Ur ett socialt perspektiv hade det varit mer positivt om tunnlarna hade byggts genom områden med socioekonomisk lägre status såsom Fittja samt mellan Jordbro och Handen. Mellan Jordbro och Handen hade en tunnel eller överdäckning tagit bort en befintlig barriär och skapat större rörelse mellan dessa områden samtidigt som störningar i boendemiljön kan minskas. I Fittja kan ett tunnelalternativ minska de befintliga störningarna på boendemiljön. REGIONALT CYKELSTRÅK Lokala gång- och cykelnätet avlastas och kan anpassas för lugnare gång- och cykeltrafik Skapa möjlighet för långväga pendling Bättre säkerhet för gående och cyklister! Trygghet måste prioriteras vid utformning. Gångtunnlar, snäva hörn och gång- och cykelväg genom obefolkade grönområden är exempel på utformning som bidrar till otrygghet.

8 Buller och hälsa Tidiga bullerutredningar som genomförts visar att störningar för boendemiljön i flera fall drabbar områden med socioekonomisk låg status; till stor del på grund av att dessa områden generellt har hög befolkningstäthet, vilket innebär att många människor kan komma att påverkas. I Fittja är det exempelvis hög bebyggelse i närheten av föreslagen sträckning, vilket betyder att skärmar inte kommer att fungera som enda åtgärd. Figur 23 visar risk för bullerstörningar i boendemiljön i relation till de områden med socioekonomisk låg status. Närrekreation Närrekreation eller tätortsnära rekreation finns i flera former med olika kvaliteter runt om i utredningsområdet. Områden för närrekreation kan bestå av parker och mindre iordningställda grönområden inne i tätorten, eller större orörda naturområden som gränsar till tätorter. Figur 25 visar närrekreation i anslutning till områden med låg socioekonomisk status. Dessa områden har lågt bilinnehav, vilket betyder att de har sämre tillgänglighet till de större rekreations- Hallunda Fittja 257 Alby 226 KUNGENS KURVA SKÄRHOLMEN Tullinge E4 E20 Glömsta FLEMINGSBERG Flemingsberg Visättra Gladö kvarn Risk för att många kommer drabbas av bullerstörningar i boendemiljön på grund av hög befolkningstäthet Trafikplats ovan jord betyder att många kommer drabbas av bullerstörningar i boendemiljön på grund av hög befolkningstäthet Socioekonomisk status Korridor för lokalisering av väg Låg status Måttlig status Hög status Norra korridoren Mellersta korridoren Södra korridoren Ådran Utredningsområde Figur 23. Risk för bullerstörningar inom utredningsområdet. HUDDINGE Tungelsta Vidja 73 Risk för bullerstörningar i boendemiljön på grund av bebyggelse nära korridoren Risk för bullerstörningar i boendemiljön på grund av bebyggelse nära korridoren Länna HANINGE C Västerhaninge Handen Jordbro 73 Albyberg Lantmäteriet, Geodatasamverkan Sociala_aspekter_Känslighet_A3_2spalt_ny2 km SOCIALA KONSEKVENSER 50

9 mrådena i utredningsområdets mitt. o Därför utgör närrekreationsområdena viktiga målpunkter som kan öka trygghet och trivsel i närmiljön. I planeringen är det viktigt att inte skapa barriärer mellan områden med socioekonomisk låg status och närrekreationsområden. Det är viktigt att det sociala perspektivet av dessa närrekreationsområden lyfts fram i kommande utredningar. Figur 24 visar exempel på rekreationsområden inom utredningsområdet. KUNGENS KURVA SKÄRHOLMEN E4 E Glömsta Hallunda Fittja 73 Flottsbroområdet Alby FLEMINGSBERG Flemingsberg 257 Tullinge Visättra Länna HUDDINGE Flemingsbergsskogen 226 Gladö kvarn Vidja 259 HANINGE C Handen Albyberg Rudanskogen Ådran Slätmossen Jordbro Västerhaninge Tungelsta Socioekonomisk status Korridor för lokalisering av väg Låg status Norra korridoren Måttlig status Mellersta korridoren Hög status Södra korridoren Utredningsområde km Lantmäteriet, Geodatasamverkan Sociala_aspekter_Känslighet_A3_2spalt_ny2 Figur 25. Närrekreation i närheten av områden med låg socioekonomisk status. Figur 24. Rekreationsområden i Flottsbro och Sundby, Huddinge kommun. 51 SOCIALA KONSEKVENSER

10 5.3 Konsekvenser av delsträckor I detta kapitel beskrivs konsekvenser av de tre korridorernas delsträckor Norra korridoren Norra korridoren är totalt 21,3 kilometer lång, och är därmed den kortaste av de tre korridorerna. Inom alternativet utreds både tunnel- och ytläge på flera sträckor. Delsträcka: Anslutning till E4/E20 Västra Glömstadalen Anslutning till E4/E20 - Västra Glömstadalen är gemensam för alla korridorer. Anslutningen till E4/E20 utreds både vid befintlig trafikplats Fittja (102 i Figur 26) och trafikplats i höjd med Vårby backe (101 i Figur 26). För anslutningen via Fittja utreds både tunnel- och ytläge. För anslutning i Masmo utreds bara tunnelläge. Sträckningen mellan Masmoberget och västra Glömstadalen utreds endast ytläge (104 i Figur 26). E4/E B Eriksberg Alby Albysjön KUNGENS KURVA SKÄRHOLMEN E4 E20 A 104 Tullingesjön C BOTKYRKA 106 Västra Glömstadalen 105 E Flemingsberg/ väg 226 FLEMINGSBERG Solgård G 226 Gladö kvarn Kvarnsjön Hacksjön Gladö industriområde HANINGE Väglinje Väglänk huvudsakligen i tunnelläge Väglänk huvudsakligen i ytläge R Preliminärt läge för trafikplats Delsträckegräns Figur 26. Översiktskarta Norra korridoren. Huddinge Ådran Orlången Paradiset Ådran HUDDINGE Vidja 116 Lissma Öran STOCKHOLM H I Dåntorp HANINGE C 121 Korridor för lokalisering av väg Norra korridoren Länna 121 J 73 K Jordbro/väg 73 Jordbro Albyberg km Lantmäteriet, Geodatasamverkan CG38_översiktskarta_norra_A4_halv SOCIALA KONSEKVENSER 52

11 Delsträckan karaktäriseras av områden som bedöms ha en låg socioekonomisk status. Utmärkande för områden med låg socioekonomisk status är ett lågt bilinnehav, låg utbildningsnivå och låg förvärvsgrad. På grund av dessa egenskaper antas andelen av befolkningen som gör längre pendlingsresor till exempelvis arbete vara låg, således görs antagandet att lokalbefolkningen kommer att ha begränsad nytta av tvärförbindelsen i sitt vardagsliv. Å andra sidan är området tillhörande delsträckan tämligen tomt på arbetsområden, med undantag för Eriksberg, se Figur 20. Därför är det rimligt att anta att den del av befolkningen som idag pendlar ut från området, även om dessa kan antas vara relativt få, lättare kommer kunna nå övriga arbetsområden i utredningsområdet, vilket är positivt för denna grupp. Området där tvärförbindelsen ansluter till E4/E20 är kraftigt exploaterat och har en mycket hög befolkningstäthet. Tvärförbindelsens anslutning riskerar att ha en negativ påverkan på de boendes närmiljö genom att ta ytterligare mark i anspråk. Däremot innebär en anslutning i Masmo troligtvis att trafikflödena på väg 259 Botkyrkaleden kommer att minska. Genom att minska trafiken på väg 259 Botkyrkaleden finns möjligheten att omvandla den från en stor genomfartsled till en urban stadsgata med låg hastighet, visserligen fortfarande med mycket trafik men det kan bli en plats med en helt annan karaktär. Dock är det viktigt att understryka att även om vägen dras till Masmo kommer trafiken att vara fortsatt hög på väg 259 Botkyrkaleden för ett tätbebyggt bostadsområde såsom Fittja. Jämfört med en korridor i ytläge bedöms tunnelläge vara mer fördelaktigt, det skulle exempelvis minska befintliga störningar längs Glömstadalen. Vidare vill Botkyrka kommun utveckla och exploatera områden i Fittja och har planer på att låta områden på vardera sida om föreslagen sträckning växa ihop. En sträckning i Fittja skulle försvåra detta och en anslutning till Masmo skulle möjliggöra detsamma. Att bygga bort barriärer innebär att områden som tidigare varit åtskilda kan länkas samman vilket skapar möjlighet för folkliv och rörelse som i sin tur kan leda till känsla av ökad trygghet och frihet. Även ur ett trygghetsperspektiv är en anslutning i Fittja negativ. Flera målpunkter i Fittja är belägna söder om E4/E20, bland annat Ungdomens hus, ett mångkulturellt centrum, Fittjabadet, fritidsklubbverksamhet Fittjapulsen anpassat för barn mellan år samt grund- och förskola. Av den anledningen kan det medföra att barriäreffekterna ökar om vägen lokaliseras via väg 259 Botkyrkaleden med anslutning till E4/E20. ANSLUTNING E4/E20 - MASMO Möjlighet att utveckla Botkyrkaleden Minskad trafik genom Fittja vilket leder till en bättre boendemiljö och ökad trygghet för närboende ANSLUTNING E4/E20 - FITTJA Sämre boendemiljö i Fittja Stora bilvägar upplevs generellt som en mental Minskad barriär trygghet på grund för gående av buller och cyklister som kan skapa oro och en känsla av otrygghet. 53 SOCIALA KONSEKVENSER

12 Särskilt utsatta är de som måste passera vägen. Delsträcka: Västra Glömstadalen - Flemingsberg/Väg 226 Huddingevägen Delsträckan löper till stor del genom glesbebyggda, eller obebyggda områden. Mellan västra Glömstadalen och Flemingsberg/väg 226 Huddingevägen utreds möjligheten att förlägga en ny väg dels i ytläge genom dalens södra del (105 i Figur 26), dels möjligheten till överdäckning på delar av sträckan. Det finns även en möjlighet att förlägga vägen i tunnelläge genom berget sydväst om Glömstadalen (106 i Figur 26). Alternativet i tunnelläge är likvärdigt med Mellersta och Södra korridoren för samma delsträcka och är att föredra eftersom det skulle minska befintliga störningar i boendemiljön längs väg 259 Glömstavägen samt skapa en tryggare miljö (se Figur 27). Exempelvis behöver cyklister idag ibland korsa vägen, som ofta är hårt trafikerad, när de ska ta sig till cykelvägen söder om vägen. För cyklister och gående finns det därför stora möjligheter att förbättra tryggheten längs delsträckan. Även om en motortrafikled ofta skapar lokala barriärer är den befintliga vägen idag en otrygghetsbarriär för gående och cyklister som korsar och rör sig bredvid, varför en förbättrad standard som tvärförbindelsen leder till är önskvärd. I slutet av sträckan berörs studentområdet kring Flemingsberg, ett område som kategoriserats med måttlig socioekonomisk status. Om tvärförbindelsen förläggs i ytläge kan den på denna delsträcka försvåra för rörelser mellan Huddinge kommuns olika delar. Detta gäller framförallt i delsträckans sydligaste del där avståndet mellan områden med en högre exploateringsgrad är tämligen litet. I småhusområdena är bilinnehavet måttligt och inkomstnivåerna höga samtidigt som dagbefolkningen är liten. Om målpunkterna för pendlingen kan nås enklare med hjälp av tvärförbindelsen så kommer den att underlätta vardagslivet för de närmast boende. Detta är dock mer tveksamt vad gäller studentområdet kring Flemingsberg och en stor del av dagbefolkningen; alltså de som studerar dagtid vid Södertörns högskola och arbetar på Karolinska universitetssjukhuset Huddinge. Här är bilinnehavet liksom inkomstnivån låg, vilket betyder att de främst kommer att använda kollektivtrafiken. De bilvägar som finns i Flemingsberg idag är högt trafikerade och kan upplevas som osäkra och otrygga. Ytterligare trafiklösningar i området kan öka denna upplevelse av otrygghet. Trafikplatsen vid norra Flemingsberg riskerar, om den förläggs i ytläge, att skapa en barriär mellan Huddinge och Flemingsberg där sammankoppling mellan områden försvåras av vägen, eftersom kontaktytor mellan områdena klipps av. Även på en Figur 27. Befintlig väg 259 Glömstavägen. SOCIALA KONSEKVENSER 54

13 lokal nivå finns risk för barriäreffekter där Norra korridoren möter Huddingevägen som har stor barriärverkan för fotgängare och cyklister, vilket påverkar tryggheten negativt. Två större vägar skapar en ödslig miljö utan stadsmässiga kvaliteter vilket i sin tur skapar otrygghet. Tvärförbindelsen riskerar även att skapa ytterligare hinder som försvårar främst för barn och ungas rörelsefrihet alternativt att isolerade öar skapas runt de båda infrastrukturerna, vilket medför ökad känsla av otrygghet. Delsträcka Flemingsberg/Väg 226 Huddingevägen Gladö kvarn Med utgångspunkt i de norra delarna av Flemingsberg löper den tredje delsträckan för Norra korridoren genom Visättra och Flemingsbergsskogen och har sitt slut vid Gladö kvarn. Det finns flera alternativa placeringar och utformningar av vägen inom korridoren som utreds i tunnel eller i kombination tunnel och ytläge (107, 109, 102, Figur 26). Om sträckan förläggs i ytläge finns risk för att barriäreffekter uppstår i den del som löper genom Flemingsberg och Visättra. Här finns en av de få beröringspunkterna där bebyggelsen 55 SOCIALA KONSEKVENSER mellan Flemingsberg och Huddinge/ Solgård möts. Utöver studentområdet kring Flemingsberg berörs två områden i varsin ände av den socioekonomiska skalan; Visättra, ett område med låg socioekonomisk status och Solgård, ett område med hög socioekonomisk status. Att tvärförbindelsen riskerar att vidga barriären mellan två så olika områden får ses som extra allvarligt eftersom segregationen mellan dem riskerar att öka. För Visättra är förutsättningarna snarlika de som redogjordes för i Fittja och Alby lågt bilinnehav minskar nyttan av tvärförbindelsen för invånarna. För Solgård är förutsättningarna de omvända med högt bilinnehav, en liten dagbefolkning och en hög förekomst av förvärvsarbetande som indikerar att vägen ger bättre pendlingsmöjligheter hos de boende i Solgård. Om sträckan förläggs i tunnelläge blir störningarna väsentligt mindre. Norra Korridoren ger bättre anslutning till den regionala stadskärnan i Flemingsberg än Södra och Mellersta korridorerna. Dock är en trafikplats (E i Figur 26) vid Norra Flemingsberg i korsningen mellan Tvärförbindelse Södertörn och väg 226 Huddingevägen problematisk om den förläggs i ytläge. Korsningspunkten kan komma att lösas med en eller flera trafikplatser som kopplar tvärförbindelsen både till väg 226 och till lokalt vägnät och som beskrivet ovan innebär detta risk för barriäreffekter där Flemingsberg och Huddinge/Solgård möts. I slutet av delsträckan angränsar korridoren Gladö kvarn. Gladö kvarn är beläget mellan Huddinge och Haninge. Bilinnehavet i detta område är högt, förvärvsgraden hög och dagbefolkningen liten. I kombination med läget är den förbättrade sammankopplingen till övriga områden som tvärförbindelsen innebär, något som gagnar de boende där. Delsträckan berör även Karolinska universitetssjukhuset Huddinge, ett av de mest intensiva arbetsområdena i utredningsområdet, vilket förenklar vardagslivet för besökare och pendlare. Det regionala cykelstråket innebär förbättrade möjligheter för gående och cyklister att tryggare ta sig till målpunkter, speciellt för barn och unga. Delsträcka Gladö kvarn Lissma Den fjärde delsträckan, vilken är förlagd i ytläge, är gemensam för Norra

14 och Mellersta korridoren och har sin utgångspunkt söder om Gladö kvarn. Från Gladö kvarn utreds väg i ytläge (113/116 i Figur 26) som till övervägande del följer sträckningen för befintlig väg 259. Korridoren löper från Gladö kvarn genom glesbebyggda eller obebodda områden för att få sitt slut vid Lissma. På grund av den låga befolkningstätheten i korridorens närhet så är bedömningen att delsträckan inte har några uppenbara negativa sociala konsekvenser i närområdet. De boende i de mindre tätorterna i utredningsområdet antas ha stor nytta av den bättre sammankopplingen mellan områden, som tvärförbindelsen erbjuder. Längs sträckningen mellan Gladö kvarn och Lissma finns flera specifika målpunkter i form av ridskolor och badplatser. Med en lokalisering i Norra korridoren skulle tillgängligheten till dessa platser kunna förbättras med kortare restider, eventuellt både för kollektivtrafiken, bilar samt gång- och cykeltrafikanter. För boende i Gladö kvarn kan tillgängligheten och därmed även tryggheten påverkas negativt när speciellt barn och unga ska röra sig självständigt mellan lokala målpunkter kring den tänkta sträckningen. Delsträcka Lissma Jordbro/ Väg 73 Den femte och avslutande delsträckan är gemensam för alla tre korridorerna och följer i huvudsak befintlig sträckning av väg 259. Delsträckan har sin utgångspunkt vid Lissma och löper sedan i ytläge mot sydost varefter den passerar mellan Jordbro och Handen, för att slutligen ansluta till väg 73. En stor del av sträckan går genom glesbebyggda eller obebodda områden. Den avslutande delen passerar dock mellan två områden med låg socioekonomisk status med blandade upplåtelseformer, Jordbro och Handen. Dessa områden karakteriseras även av en låg förvärvsgrad samt måttligt bilinnehav. Eftersom sträckan går i ytläge kommer den befintliga barriär mellan de två områdena kvarstå. Beroende på utformning kan tvärförbindelsen vidga eller minska det befintliga glappet. De boende i områdena bedöms ha måttlig nytta av tvärförbindelsen på grund av de låga utbildningsnivåerna, den låga förvärvsgraden och det måttliga bilinnehavet, därmed antas de pendla lite med bil. Däremot förväntas nyttan för de som arbetspendlar till området vara stor eftersom ett av utredningsområdets intensivare arbetsområden, Jordbro Företagspark, berörs av delsträckan. Med förutsättningar för utvecklad kollektivtrafik och ett regionalt cykelstråk får de bättre tillgänglighet och fler valmöjligheter för pendling Mellersta korridoren Mellersta korridoren är totalt 22,3 kilometer lång och är det alternativ som SOCIALA KONSEKVENSER 56

15 utreder längst sträcka i tunnelläge, se Figur 28. Delsträcka E40/E20 Västra Glömstadalen Denna delsträcka är gemensam för alla korridorerna, se beskrivning under Norra korridoren. E4/E B Eriksberg Alby Albysjön KUNGENS KURVA SKÄRHOLMEN E4 E20 A C Västra Glömstadalen Glömsta L FLEMINGSBERG Huddinge Solgård 226 STOCKHOLM 73 Delsträcka E40/E20 Västra Glömstadalen Denna delsträcka är gemensam för alla korridorerna, se beskrivning under Norra korridoren. Delsträcka Västra Glömstadalen Flemingsberg/Väg 226 Huddingevägen Delsträcka två för Mellersta och Södra korridoren utgår från samma plats som delsträcka två för Norra korridoren för att sedan avvika söderut och avslutas söder om Flemingsberg. I västra Glömstadalen utreds en trafikplats (C i Figur 28) för att ansluta lokalt vägnät (väg 259 Botkyrkaleden/Glömstavägen) till Tvärförbindelse Södertörn. Trafikplats vid Katrinebergsvägen (L i Figur 28) är tänkt att ansluta lokalt 226 Flemingsberg/ väg 226 södra BOTKYRKA M N Visättra 257 G 259 Gladö kvarn 113 Kvarnsjön Hacksjön Gladö industriområde HANINGE Väglinje Väglänk huvudsakligen i tunnelläge Väglänk huvudsakligen i ytläge R Preliminärt läge för trafikplats Delsträckegräns Figur 28. Översiktskarta Mellersta korridoren. Ådran Orlången Paradiset Ådran HUDDINGE Vidja 116 Lissma Öran H 119 I Dåntorp 121 Korridor för lokalisering av väg Mellersta korridoren Länna HANINGE C J K Jordbro Jordbro/väg 73 Albyberg km Lantmäteriet, Geodatasamverkan CG37_översiktskarta_mellersta_A4_halv 57 SOCIALA KONSEKVENSER

16 vägnät (Katrinebergsvägen/väg 259 Glömstavägen) till Tvärförbindelse Södertörn. Hela delsträckan planeras i tunnel, vilket är positivt ur ett socialt perspektiv eftersom det ger få störningar på boende miljön. En trafikplats vid södra Flemingsberg (M i Figur 28) kan komma att förläggas i ytläge i områden med måttlig socioekonomisk status, vilket i sådant fall kan komma att skapa barriäreffekter. En placering i de obebyggda områdena ger minst negativa sociala konsekvenser. Oberoende av placering bedöms trafikplatsen inte skapa samma barriäreffekter som en trafikplats i ytläge vid norra Flemingsberg (E i Figur 26) eftersom att den inte utgör en barriär mellan bostadsområden. Delsträcka Flemingsberg/Väg 226 Gladö kvarn Den tredje delsträckan för Mellersta korridoren utgår från ett läge sydväst om Flemingsberg för att löpa under Flemingsbergsskogen fram till Gladö kvarn. Hela delsträckan är tänkt att förläggas i tunnel, vilket är positivt då risken för barriäreffekter minskar avsevärt. En trafikplats planeras vid södra Flemingsberg (M i Figur 28), och kan komma att förläggas i ytläge. Norr om trafikplatsen finns det möjlighet för Flemingsberg att växa ihop med Huddinge genom att den nuvarande barriäreffekten av väg 259 minskas. En trafiklösning inom denna sträcka antas skapa mindre barriäreffekt än en trafikplats vid norra Flemingsberg (E i Figur 26). Utöver de områdestyper som berörs av Norra korridoren tillkommer även centrumområdet kring Tullinge. Området har kategoriserats med måttlig socioekonomisk status och har en befolkning med många äldre. Området har en lägre förekomst av förvärvsarbetande och ett måttligt bilinnehav, vilket tyder på både ett mindre behov av, och mindre möjlighet till att nyttja tvärförbindelsen i vardagslivet. Övriga områden vid Tullinge som berörs; nyproduktionsområdet kring Riksten samt den mindre tätorten vid Gladö kvarn, bedöms ha en hög socioekonomisk status. Trafikplats vid Pålmalmsvägen, Riksten, (N i Figur 28) syftar till att ansluta lokalt vägnät (Västerhaningevägen/Pålamalmsvägen) till tvärförbindelsen och möjligen kunna ersätta Infart Riksten. Riksten som idag inte har någon anslutning till motorväg eller motortrafikled bedöms gynnas av en anslutning till Tvärförbindelse. Rikstens läge, höga förvärvsgrad, låg dagbefolkning och invånarnas höga utbildningsnivå indikerar att nyttan för invånarna av bättre sammankoppling mellan områden bör vara avsevärd. För området kring Gladö kvarn finns samma fördelar med tvärförbindelsen som för motsvarande delsträcka för Norra korridoren. Trafikplats Trafikplats SÖDRA FLEMINGSBERG Möjlighet att skapa kontaktytor mellan Flemingsberg, Huddinge centrum samt Solgård Riksten får anslutning till tvärförbindelsen NORRA FLEMINGSBERG Barriäreffekter där Flemingsberg och Huddinge/Solgård möts Södra korridoren Södra Förbättrad korridoren anslutning är totalt till den 24,7 regionala kilometer lång och stadskärnan det alternativ i Flemingsberg som har mest ytläge, se Figur 29. Den teoretiska SOCIALA KONSEKVENSER 58

17 203 restiden är 2,5 minuter längre med Södra korridoren jämfört med det kortaste alternativet, Norra korridoren, vid en hastighet på 80 km/h. Delsträcka E40/E20 Västra Glömstadalen Denna delsträcka är gemensam för alla korridorerna, se beskrivning under Norra korridoren. Delsträcka Västra Glömstadalen - Flemingsberg/Väg 226 Huddingevägen Denna delsträcka är gemensam för Mellersta och Södra korridorerna, se beskrivning under Mellersta korridoren. Flemingsberg/Väg 226 Huddingevägen Denna delsträcka är gemensam för Mellersta och Södra korridorerna, se beskrivning under Mellersta korridoren. E4/E B Eriksberg Alby Albysjön 101 KUNGENS KURVA SKÄRHOLMEN 104 E4 E20 A C Flemingsberg/ väg 226 södra BOTKYRKA Västra Glömstadalen N Glömsta L M FLEMINGSBERG Visättra 203 HANINGE Huddinge 257 Solgård Kvarnsjön Gladö kvarn Gladö industriområde 226 O HUDDINGE Orlången P Paradiset Vidja 116 Lissma Öran STOCKHOLM H I Dåntorp 121 Länna HANINGE C 121 J K 73 Jordbro/väg 73 Jordbro Albyberg Delsträcka Flemingsberg/Väg 226 Gladö industriområde Delsträcka tre för Södra korridoren Väglinje Väglänk huvudsakligen i tunnelläge R Väglänk huvudsakligen i ytläge Preliminärt läge för trafikplats Delsträckegräns Figur 29. Översiktskarta Södra korridoren. Korridor för lokalisering av väg Södra korridoren km Lantmäteriet, Geodatasamverkan CG36_översiktskarta_södra_A4_halv 59 SOCIALA KONSEKVENSER

18 delar sitt första avsnitt med den tredje delsträckan för Mellersta korridoren. Sträckorna delar på sig vid trafikplats Riksten (N i Figur 29) och Södra korridoren fortsätter söderut förbi Riksten och Gladö kvarn (Figur 30) för att sedan svänga av österut och få sitt slut vid Gladö industriområde. Delsträckan är planerad att förläggas i ytläge vilket kan leda till barriäreffekter som påverkar tryggheten negativt. Risken för barriäreffekter som påverkar de närboendes rörelsemönster antas bli vara störst på sträckan fram till trafikplats Riksten. Detta på grund av att den resterande delen av delsträckan löper genom obefolkade eller väldigt glesbefolkade delar av utredningsområdet. Genom Flemingsbergsskogen är det positivt om vägen leds så långt söderut/västerut som möjligt för att så stor orörd yta som möjligt ska kunna nås utan passager över/under motorleden. Precis som för Mellersta korridoren bedöms det som positivt att Riksten får en trafikplats (N i Figur 29). Vad gäller nyttan av tvärförbindelsen för de boende så bedöms den vara likvärdig som för delsträcka tre för Mellersta korridoren. Undantaget är den mindre tätorten runt Gladö kvarn som får en sämre koppling på grund av ett ogynnsammare trafikplatsläge söder om området, trafikplats Gladö industriområde (O i Figur 29), som ligger inom delsträcka Gladö industriområde - Lissma. Delsträcka Gladö industriområde Lissma Södra korridorens fjärde delsträcka har sin början vid Gladö industriområde, därifrån fortsätter den österut för att sedan ansluta och slås samman med den fjärde delsträckan för de två övriga korridorerna. Delsträckan planeras i ytläge. Samma bedömning gäller här som för Norra och Mellersta korridoren eftersom omgivningarna är likartade. Delsträcka Lissma Jordbro/Väg 73 Denna delsträcka är gemensam för alla korridorerna, se beskrivning under Norra korridoren. Figur 30. Naturområde vid Gladö kvarn. SOCIALA KONSEKVENSER 60

19 61 SOCIALA KONSEKVENSER

20 Län Vidja HANINGE C Handen Albyberg Jordbro

21 63 SLUTSATSER Kapitlet presenterar slutsatser och rekommendationer för fortsatt arbete.

22 6. Slutsatser Delaktighet I arbetet med SKB har uppsökande dialoger genomförts. Dialogerna har medfört att Trafikverket nått fler människor och nya målgrupper, vilket gjort att fler synpunkter har inkommit till samrådsprocessen och på så sätt stärkt möjligheten att beakta information om vardagsnära behov och önskemål, vilket är centralt i planeringsprocessen men som är ett område som ofta får kritik för att det hanteras bristfälligt. Cirka 500 vykort delades ut i vykortsdialogen och 150 personer kom till öppet hus. De uppsökande dialogerna har varit betydelsefulla som komplement till de öppna husen för att säkerställa ambitionen om bred representation. Dock har män som grupp varit överrepresenterade både vid uppsökande dialog och öppet hus. Målgrupps- och språkanpassade samråd är viktigt i kommande skeden. Ett fungerande vardagsliv Idag saknar Stockholmsregionen bra vägförbindelser i tvärled söder om Södra Länken. Inom utredningsområdet finns i dagsläget inget regionalt cykelstråk mellan Huddinge och Haninges centrumområden. Tvärförbindelsen med regionalt cykelstråk skulle därför skapa bättre möjligheter för arbetspendling även utanför utredningsområdet, såsom till Södertälje och Nynäshman. Tvärförbindelsen skapar även möjlighet för exploatering i form av både nya arbetsplatser och bostäder i regionen. Den ökade framkomlighet som tvärförbindelsen bidrar till mellan de regionala stadskärnorna är en viktig del för att kunna genomföra både regionala utvecklingsplaner och kommunala översiktsplaner. Tvärförbindelsen ökar tillgängligheten regionalt men kan skapa barriärer inom stadsdelar och bostadsområden, genom att minska tillgängligheten inom och mellan områden när vägen går i ytläge. Främst ökar tillgängligheten för de som använder bil och pendlar mellan de tre kommuner som vägen går igenom, eller för de som pendlar längre sträckor. Rådande sociala strukturer inom utredningsområdet visar att förhållanden mellan exempelvis inkomst, utbildningsnivå och bilinnehav skiljer sig mycket åt mellan områden. Varför det går att argumentera för att den ökade tillgängligheten som vägen ger främst kommer att vara till nytta för de områden där människor mer ofta gör längre pendlingsresor med bil. Trygghet och hälsa Lokalt sett kan vägen medföra ökade störningar för närboende i form av buller, luftföroreningar och försämrade möjligheter till närrekreation i naturmiljöer. I detta tidiga skede är det svårt att bedöma hälsokonsekvenserna av detta. Översiktliga beräkningar och bedömningar indikerar att problem med buller och/ eller luftföroreningar kan uppstå vid de föreslagna anslutningarna till E4/E20, vilka sammanfaller med områden med låg socioekonomisk status. I fortsatt planering är det viktigt att arbeta för att minimera negativ påverkan på boendemiljön, i synnerhet i områden som redan är utsatta, samt att ha med sig att varken miljökvalitetsnormer för luft eller riktvärden för buller garanterar en hälsosam miljö. Inom korridorerna utreds eventuella SLUTSATSER 64

23 tunnelösningar på vissa delsträckor. Dessa områden är främst känsliga eller utpekade riksintressen för naturmiljö och friluftsliv. Ur ett socialt perspektiv hade det varit mer positivt om tunnlarna istället hade byggts genom områden med låg socioekonomisk status, såsom mellan Jordbro och Handen samt i Fittja. Det finns ett flertal viktiga närrekreationsområden i anslutning till boendemiljöer som kan komma att påverkas och där det är viktigt att i kommande planering medvetet arbeta med utformning och eventuella kompensationsåtgärder för att fortsatt möjliggöra att rekreation, kan utgöra en del i vardagen. Ökade störningar och försämrad närrekreation är särskilt viktigt att fortsätta att studera i de områden som kategoriserats med låg socioekonomisk status, huvudsakligen Visättra och Jordbro. Dessa områden har generellt sett lågt bilinnehav, vilket betyder att de har sämre tillgänglighet till de större rekreationsområdena i utredningsområdets mitt. Sammanfattning Sammanfattningsvis visar SKBn att det finns en risk för att de områden som i störst utsträckning kan komma att ta del av vägens nackdelar såsom ökat buller kan komma använda vägen i minst utsträckning eftersom dessa områden även har låg biltillgång. Därför är satsningen på kollektivtrafik via vägen en mycket viktig fråga för att minska denna sociala risk. Konsekvenser av delsträckor Gemensamt för alla korridorer är att området där tvärförbindelsen ansluter E4/E20 har låg socioekonomisk status. Områden med låg socioekonomisk status har ett lågt bilinnehav, låg utbildningsnivå och låg förvärvsgrad och invånarna bedöms i lägre grad göra längre pendlingsresor, således görs antagandet att lokalbefolkningen kommer att ha begränsad nytta av tvärförbindelsen i sitt vardagsliv. Tvärförbindelsens anslutning riskerar även att ha en negativ påverkan på de boendes närmiljö genom bland annat bullerstörningar och barriäreffekter. Däremot innebär en anslutning i Masmo troligtvis att trafikflödena på väg 259 Botkyrkaleden kommer att minska, vilket öppnar upp för möjligheter att utveckla området kring leden. Figur 31 visar en samlad bedömning för varje delsträcka. Norra korridoren med främst tunnel respektive främst ytläge, beskrivs i olika kolumner i tabellen. Figur 32 redogör för de mål som beskrivs i avsnitt 2.1 och om planeringen av Tvärförbindelse Södertörn ligger i linje med dessa. Målen har störst möjlighet att uppfyllas för Norra och Mellersta korridoren i tunnel eftersom det ger minst påverkan på de boendes närmiljö och skapar minst barriärer inom och mellan områden. 65 SLUTSATSER

24 DELSTRÄCKA E4/E20 - Västra Glömstadalen Västra Glömstadalen - Flemingsberg/ Väg 226 Huddingevägen SOCIOEKONOMISK STATUS KONSEKVENSER (södra anslutningen E4) KONSEKVENSER (norra anslutningen E4) SOCIOEKONOMISK STATUS KONSEKVENSER Norra korridoren ytläge LÅG NEGATIVA Tvärförbindelsens anslutning riskerar negativ påverkan på de boendes närmiljö genom att ta ytterligare mark i anspråk. POSITIVA En anslutning i Masmo kommer troligtvis att leda till minskade trafikflöden på Botkyrkaleden, vilket skapar mycket positiva konsekvenser. HÖG POSITIVA I dagsläget finns det stora brister i tryggheten för gående och cyklister längs Glömstaleden, en ökad tryggheten längs delsträckan skulle generera en positiv konsekvens. NEGATIVA Om tvärförbindelsen förläggs i ytläge kan den försvåra rörelse mellan Huddinge kommuns olika områden. Detta gäller framför allt den delsträcka där avståndet mellan områden med en högre exploateringsgrad är tämligen liten, vilket skapar en negativ konsekvens för delsträckan. Norra korridoren tunnelläge Alternativet genom Fittja ger därmed stora negativa konsekvenser. Genom att minska trafiken på Botkyrkaleden öppnar det upp för nya utvecklingsmöjligheter i ledens närområde. POSITIVA Jämfört med en korridor i ytläge bedöms tunnelläge vara en mer fördelaktig dragning för denna delsträcka, det skulle exempelvis minska befintliga störningar längs Glömstaleden. Mellersta korridoren Södra korridoren Figur 31. Samlad bedömning för delsträckorna. SLUTSATSER 66

25 Flemingsberg/Väg Gladö kvarn Gladö kvarn - Lissma Lissma - Jordbro/Väg 73 SOCIOEKONOMISK STATUS KONSEKVENSER SOCIOEKONOMISK STATUS KONSEKVENSER SOCIOEKONOMISK STATUS KONSEKVENSER POSITIVA Norra korridoren, i både yt- och tunnelläge ger bättre anslutning till den regionala stadskärnan i Flemingsberg än LÅG Södra och Mellersta korridoren. Om sträckan förläggs i HÖG POSITIVA LÅG tunnelläge blir störningarna väsentligt mindre än ytlägesalternativet. NEGATIVA Om en trafikplats placeras i ytläge i korsningen mellan Tvärförbindelse Södertörn och väg 226 Huddingevägen ger det negativa konsekvenser. Korsningspunkten kan komma att lösas med en eller flera trafikplatser som kopplar tvärförbindelsen både till väg 226 och till lokalt nät, vilket innebär risk för barriäreffekter där Flemingsberg och Huddinge/Solgård möts. Därför bedöms även tunnelalternativet vara något sämre än Mellersta korridoren. Stor negativ konsekvens om väg med trafikplats placeras i ytläge. Om trafikplatsen ansluter till en väg i tunnel sparas mer mark för framtida stadsutveckling mellan Huddinge och Flemingsberg, vilket leder till en positiv konsekvens. Delsträckan har inte några uppenbara negativa konsekvenser i närområdet. De boende i de mindre tätorterna i utredningsområdet antas ha stor nytta av den bättre sammankopplingen mellan områden som tvärförbindelsen erbjuder. Det genererar en positiv konsekvens om väg och trafikplats placeras i tunnelläge. NEGATIVA Ett tunnelalternativ mellan Haninge och Jordbro i delsträcka Lissma Jordbro/ Väg 73 hade kunnat minska barriäreffekten mellan dessa områden och skapat förutsättningar för en starkare sammankoppling mellan platserna. Stor negativ konsekvens. LÅG OCH MÅTTLIG POSITIVA Trafikplatsen vid södra Flemingsberg i ytläge bedöms inte åsamka samma barriäreffekt som en trafikplats vid norra Flemingsberg i ytläge eftersom den kan byggas där det bor färre människor. Med Mellersta korridoren kan kontaktytorna mellan Flemingsberg och Huddinge centrum, Solgård med flera på norra sidan förstärkas samt till natur- och rekreationsområdet i Flemingsbergsviken. En stor positiv konsekvens. NEGATIVA Delsträckan är planerad att förläggas i ytläge vilket leder till barriäreffekter som påverkar tryggheten negativt. Risken för barriäreffekter som påverkar de närboendes rörelsemönster bör vara störst på sträckan fram till trafikplats Riksten. Detta på grund av att den resterande delen av delsträckan löper genom obefolkade eller väldigt glesbefolkade delar av utredningsområdet. En negativ konsekvens. 67 SLUTSATSER

26 Relevanta mål och styrande dokument FN:s barnkonvention Ta hänsyn till trygghets- och tillgänglighetsaspekter för barn samt att det bästa för barnen ska tas i beaktande under planering och byggande. GLOBALA MÅL OCH KONVENTIONER REGIONALA STYRANDE DOKUMENT Nationella transportpolitiska målen Nationella målet för jämställdhetspolitiken Sveriges folkhälsomål Regional utvecklingsplan för Stockholmsregionen (RUFS) Hålla breda dialoger med jämn representation av kvinnor och män från olika socioekonomiska grupper, utländsk bakgrund och ålder. Tillgänglig väg för alla. Både mäns och kvinnors resande ska underlättas. Sveriges folkhälsomål handlar om god hälsa på lika villkor och belyser bland annat vikten av delaktighet och inflytande i samhället, trygga och goda uppväxtvillkor samt sunda och säkra miljöer. RUFS 2010 understryker bland annat vikten av en öppen och tillgänglig region med god livsmiljö samt vikten av att stärka sammanhållningen mellan och inom områden i regionen, vilket kan appliceras på Tvärförbindelse Södertörn. PROJEKTMÅL Funktionsmål Tvärförbindelsen ska: - Förbättra tillgängligheten för kollektivtrafiken till och mellan Kungens kurva- Skärholmen, Haninge centrum och Flemingsbergs resecentrum. - Förbättra tillgängligheten och attraktiviteten med cykel mellan de regionala stadskärnorna inom Södertörn. Förbättra tillgängligheten till viktiga målpunkter för cykel samt till angränsande regionala cykelstråk. - Förbättra tillgängligheten för bil till och mellan Södertörns regionala stadskärnor samt förbättra kapaciteten till angränsande huvudvägar. Avlasta vägnätet in mot Stockholms centrala delar. Hänsynsmål För att skapa en god boendemiljö ska vägen utformas så att negativ påverkan av buller, luftföroreningar och barriärer begränsas. Vägförbindelsen ska förbättra trafiksäkerheten för samtliga trafikanter. Figur 32. Bidrag till projektmål och andra relevanta mål kopplade till social hållbarhet. SLUTSATSER 68

27 Projektets bidrag till målet Projektet har analyserat och tagit hänsyn till hur barn kommer påverkas av tvärförbindelsen. Dialoger med barn och unga rekommenderas i kommande skeden. Olika samrådsaktiviteter har genomförts för att bredda representationen i samrådet. Män har bil i större utsträckning än kvinnor och kan därmed nyttja vägen i större utsträckning som bilister. Vägen skapar även förutsättningar för utbyggd kollektivtrafik. Olika samrådsaktiviteter har genomförts för att skapa delaktighet. I övrigt bidrar projektet inte till måluppfyllsle av målet eftersom att det finns en risk för att de områden som i störst utsträckning kan komma att ta del av vägens nackdelar såsom ökat buller kan komma använda vägen i minst utsträckning eftersom dessa områden även har låg biltillgång. Projektet sammanlänkar de regionala stadskärnorna Kungens kurva-skärholmen, Flemingsberg och Haninge centrum genom vägen och gångoch cykelväg. Gemensamt för alla korridorer Ur ett socialt perspektiv har projektmålen god potential att uppfyllas för Norra och Mellersta korridoren i tunnel eftersom att det ger minst påverkan på de boendes närmiljö och skapar minst barriärer inom och mellan områden. Gemensamt för alla korridorer är att anslutning till E4/E20 måste göras i Masmo för att målet ska kunna nås. En tunnel förlagd mellan Haninge och Jordbro i delsträcka Lissma Jordbro/ Väg 73 hade kunnat minska barriäreffekten mellan dessa områden och skapat förutsättningar för en starkare sammankoppling mellan platserna. Tvärförbindelsen riskerar istället att öka den befintliga barriäreffekten. Jämförelse mellan korridorer För Norra korridoren, i ytläge, går vägen genom områden med socioekomiskt låg statuis i Flemingsberg och därmed bedöms projektmålen ha lägre potenital att uppnås än för ett tunnelläge. Norra korridoren i tunnelläge bedöms ha större potenital att uppfylla projektmålen men en trafikplats i ytläge i Flemingsberg ger en stor barriäreffekt mellan Flemingsberg och Huddinge och bör placeras i tunnelläge. För Mellersta korridoren går stora delar av vägen i tunnel och undviker flera områden med låg socioekonomisk status. Om en anslutning till E4/E20 kan göras i Vårby och tvärförbindelsen kan gå i tunnel genom Glömstadalen bedöms alternativet ha störst potenital av alla alternativ att uppfylla projektålen. Södra korridoren är det alternativ som innebär mest väg i ytläge, vilket skapar risk för barriäreffekter som hämmar människors möjlighet att röra sig i området. där vägen går. Alternativet har lägst potential av de tre korridorerna att uppnå projektmålen. 69 SLUTSATSER