Regional cykelstrategi för Sörmland. Remissversionen. Foto: Tommy Engström

Transkript

1 Regional cykelstrategi för Sörmland Remissversionen Foto: Tommy Engström 1

2 INNEHÅLLSFÖRTECKNING Förord... 3 Sammanfattning Inledning Bakgrund Syfte och målsättning Så togs strategin fram Utgångspunkter Definitioner och avgränsningar Finansiering av gång- och cykelvägar Strategisk inriktning och prioriteringar för finansiering av cykelåtgärder Principer för standard på cykelvägar Vision om ett regionalt sammanhängande cykelvägnät Regionala mål för cykling i Sörmland Beskrivning av målen Strategier för utveckling av det regionala cykelvägnätet Övergripande strategisk inriktning Strategier Strategibeskrivningar Roller och ansvar i genomförandet Uppföljning Nulägesbeskrivning och analys Förutsättningar för cykling i Sörmland Befintliga cykelvägar Turistcykelleder Kopplingar över länsgränsen Målpunkter Stråkanalys Utbyggnad och åtgärdsförslag Starka cykelstråk Kompletterande cykelstråk för vardags- och turismcykling Utveckling av turistcykelleder Bilagor: 1 Målpunktsinventering Målpunktsanalys

3 FÖRORD I dagsläget saknas gång- och cykelvägar längs flera viktiga vägar i länet och det saknas sammanhängande cykelstråk med hög standard. Analysarbetet i strategidokumentet för den regionala cykelinfrastrukturen i Sörmland har genomförts av Trivector på uppdrag av Regionförbundet Sörmland. Upplägg, mål och strategier har bearbetats av regionförbundet. De regionala målen, strategierna, prioriterings- och standardprinciperna för utbyggnad av cykelvägar har tagits fram i samarbete med kommunerna i Sörmland. En workshop i september 2011 där både tjänstemän och politiker från kommunerna var inbjudna till ligger också till grund för målbilden i den regionala cykelstrategin för Sörmland. Arbetet med strategin har lett fram till en vision om ett framtida sammanhängande regionalt cykelvägnät av hög standard i Sörmland. De uppsatta regionala målen som ökad cykling för folkhälsa och miljö, trygga och säkra cykelvägar och ett sammanhängande och tydligt cykelvägnät speglar nationella mål. Regionförbundet Sörmland har i uppdrag att arbeta med infrastrukturfrågor och är ansvarig för Länsplanen för regional transportinfrastruktur i Sörmland Planen innehåller pengar för om och nybyggnadsåtgärder på det regionala vägnätet som till exempel cykelvägar och trafiksäkerhetsåtgärder. Planen innebär en ökad politisk ambition för cykelfrågorna generellt, turistcykelleder och för investeringar i cykelvägsinfrastruktur. För att kunna möta de ökade ambitionerna krävs ett bra underlag som visar cyklingens roll och förutsättningar i Sörmland. Cykling kan ses som en del i länets ambitioner att utveckla ett hållbart transportsystem. Göran Norberg Förbundsdirektör Foto: Kerstin Olsson 3

4 SAMMANFATTNING Vision, mål och strategier Arbetet med cykelstrategin har lett fram till en vision om ett framtida sammanhängande regionalt cykelvägnät av hög standard i Sörmland. De uppsatta regionala målen med ökad cykling för folkhälsa och miljö, trygga och säkra cykelvägar och ett sammanhängande och tydligt cykelvägnät speglar de nationella målen om cykling. Målen arbetades fram med olika aktörer i regionen. Strategiska bedömningar och prioriteringar har gjorts utifrån underlag, kartläggningar och analyser samt genom inspel från externa aktörer. Det har lett till fem strategiska områden och totalt 13 underliggande strategier för utveckling av det regionala cykelvägnätet och turistcykellederna. Nuläge I dagsläget saknas gång- och cykelvägar längs flera viktiga vägar i länet och det saknas sammanhängande cykelstråk med hög standard mellan större tätorter i kommunerna och för cykelstråk i ett regionalt perspektiv. I flera fall är avståndet mellan tätorter i kommunerna lämpligt för arbetspendling med cykel. Undersökningen om cykelvägar i Sörmland visar att förutsättningarna för cykling i Sörmland är bra. Begränsande faktorer i länet är finansiering, de geografiskt utspridda tätorterna och en på många håll låg befolkningstäthet. Utöver dessa har det inte identifierats några begränsade faktorer. Därför är bedömningen att Sörmland generellt har en hög attraktivitet för cykelturism och ett gynnsamt klimat för cykling i allmänhet. Bild över de fem strategiska områdena och de tretton underliggande strategierna. Öka förutsättningarna för arbetspendling med cykel Skapa effektiva anslutningar Säkerställa turistcykelleder för sommarbruk Förbättra förutsättningarna för utveckling av cykelturismen Kompletterande insatser och påverkansåtgärder Samhällsplanering och finansiering efter prioriterade åtgärder Drift och underhåll Trafiksäkra vägar för cyklister Knyta ihop det befintliga nätet Koppla cykelvägnätet till övriga transportsystem Samordna cykeloch kollektivtrafikplanering Hitta kostnadseffektiva och innovativa lösningar Kvalitetsäkring av regionala turistcykelleder Skapa ett samlat ansvar för regionala turistcykelleder Ökad samverkan med turismintreseorganisationer och besöksnäring Informera om starka cykelstråk och turistcykelleder Utveckla regionala nyckeltal och uppföljning Skyltning av hög kvalité 4

5 Analyserna av nuläget har visat att i Sörmland finns det cirka 200 kilometer cykelväg längs statliga och större kommunala vägar. Cykelvägarna är koncentrerade till tätorterna och deras närområden, medan det endast finns ett fåtal sammanbindande stråk mellan tätorterna. Standarden varierar starkt längs sträckorna vad gäller olika cykelvägstyper. Det finns nästan 900 kilometer regionala turistcykelleder i Sörmlands län. Dessa fördelar sig på sex olika leder, varav Näckrosleden med 680 kilometer är länets längsta cykelled. Endast cirka tio procent av turistcykellederna, 90 kilometer, går på en befintlig cykelväg. En dryg tredjedel av turistcykelvägarna utan befintlig cykelväg kan trafikeras i blandtrafik samtidigt som trafiksäkerhetsstandarden kan räknas som acceptabel idag. Utbyggnad 23 cykelstråk har identifierats. Av dessa kan 13 delas in i starka stråk med stor potential samt tio kompletterande stråk. För en sammanfattning se tabell 1. Vid prioriteringen av utbyggnadsvärdiga stråk sinsemellan står de starka stråken högst upp på listan då dessa förväntas ge störst samhällsekonomisk nytta. Tabell 1. Nyckeltal - Förslag för utbyggnad av det regionala cykelvägnätet i Sörmland Kategori Starka cykelstråk Utbyggnadsform Kompletterande utan turistcykelleder Kompletterande med turistcykelleder Antal stråk Totalt obebyggt Längd i kilometer Totalt byggt Utbyggnadskostnad Mkr 3m asfalterad cykelväg Mkr 3m asfalterad cykelväg * Mkr Skyltning, cykelväg SUMMA Mkr * Målning av cykelfält endast de sträckor där trafiksäkerhetsstandarden kunde kartläggas. De tretton starka cykelstråken omfattar sammanlagt 134 kilometer och ligger runt de största tätorterna Katrineholm, Eskilstuna, Strängnäs, Nyköping och Flen. De knyter ihop viktiga målpunktsområden och är kärnan i utbyggnadsförslaget. Knappt 40 kilometer är redan idag utbyggt med cykelvägar. De tio kompletterande stråken har funktionen att skapa ett sammanhängande regionalt cykelnät. De sträcker sig både i nord-sydlig och ost-västlig riktning och är långa med lite utbyggd cykelväg och förhållandevis låg förväntad cykelvolym. Sju av dessa cykelstråk går längs befintliga turistcykelleder. Vid utvecklingen av turistcykelleder, för att tillgodose målet att skapa intressanta, trafiksäkra turistcykelleder rekommenderas att resurserna i ett första steg koncentreras till ett begränsat antal rundor och leder. Näckrosleden och Mälardalsleden pekas ut som regionala turistcykelleder att kvalitetssäkra i ett första skede genom trafiksäkerhets- och skyltningsåtgärder. De två stråken Gnesta-Trosa-Nyköping-Oxelösund och Mariefred-Strängnäs-Eskilstuna föreslås som cykelstråk för utveckling av turismcykling utifrån de turistinriktade analyserna av befintliga turistcykelleder som gjorts i kapitel 7.3. Cykelturismen anses ha potential att utvecklas i Sörmland. Arbetet med mål och strategier har visat att för att utveckla turistcykellederna behövs en annan inriktning och andra insatser än för infrastruktursatsningar för vardags- och arbetspendling med cykel. Viktigaste frågorna för att utveckla cykelturismen i Sörmland är organisation och samordning samt skyltnings- och trafiksäkerhetsfrågor. 5

6 6 1. INLEDNING 1.1 Bakgrund Uppdrag och syfte Regionförbundet Sörmland har i uppdrag att arbeta med infrastrukturfrågor och är ansvarig för Länsplanen för regional transportinfrastruktur i Södermanlands län Planen omfattar pengar för om och nybyggnadsåtgärder på det regionala vägnätet och statlig medfinansiering för till exempel cykelvägar och trafiksäkerhetsåtgärder. I planen som fastställdes 2010 syns en ökad politisk ambition för cykelfrågorna generellt, turistcykelleder och för investeringar i cykelvägsinfrastruktur. För att kunna möta de ökade ambitionerna krävs ett bättre underlag om cyklingens roll och förutsättningar i Sörmland. Cykling kan ses som en del i länets ambitioner att utveckla ett hållbart transportsystem. Vägledning och rekommendationer behövs för att utveckla det regionala cykelvägnätet. Strategin är ett medel för bättre infrastrukturplanering och samhällsekonomiska investeringar. Cykelstrategin kan också ses som en regional plattform med mål, som fungerar långsiktigt, på både lokal och regional nivå vid olika satsningar för att främja cykling. Regional cykelstrategi för Sörmland underlag, mål och inriktning Utgångspunkten för regional cykelstrategi för Sörmland har varit länsplanen för regional transportinfrastruktur för Sörmland , arbetet med nya Sörmlandsstrategin och de nationella transportpolitiska målen om miljö och ett hållbart transportsystem. Under de övergripande nationella transportpolitiska målen har regeringen satt upp funktionsmål och hänsynsmål med ett antal prioriterade områden. Funktionsmålet handlar om att skapa tillgänglighet för resor och transporter och ett av delmålen under funktionsmålen handlar om förutsättningarna för att välja kollektivtrafik, gång och cykel förbättras. År 2000 antogs en nationell cykelstrategi som har uppdaterats med en långsiktig handlingsplan Handlingsplanen innehåller de två delmålen att andelen cyklister av det totala kortväga resandet ska öka och att antalet cyklister som dödas eller skadas allvarligt i trafiken ska minska. En annan utgångspunkt i arbetet har varit fyrstegsprincipen, vilket är en planeringsmetod för att hushålla med resurser och minska transportsystemets miljöpåverkan. Användandet av fyrstegsprincipen avspeglar sig bland annat i prioriteringarna av starka cykelstråk. Vi vill i största möjliga mån bygga vidare och utveckla transportsystemet i förbindelser där det redan finns befintliga cykelvägar och turistcykelleder och där det är mest samhällsekonomiskt lönsamt utifrån befolkning, avstånd och viktiga målpunkter. De regionalt satta målen i cykelstrategin speglar politiska mål i både regionala planer, den nationella cykelstrategin och funktionsmålet i den nationella transportpolitiken. 1.2 Syfte och målsättning Målsättningen med arbetet är att med hänsyn till dagens cykelvägnät, framtida mål och behov samt finansiering, beskriva hur cykelvägsinfrastruktur och turistcykelleder i Sörmland bäst kan utvecklas för att på sikt uppnå ett regionalt sammanhängande cykelvägnät. Syftet med den regionala cykelstrategin är att skapa mål och strategier för hur vi långsiktigt kan utveckla cykelvägnätet och turistcykelleder i ett regionalt perspektiv. Cykelstrategin är direkt styrande och vägledande för finansiering av cykelvägsinvesteringar i det statliga vägnätet kopplat till genomförandet av länsplanen för regional transportinfrastruktur för Sörmland Ett av målen med strategin är att öka kunskapen om standard och brister i cykelvägnätet och turistcykellederna idag. Därmed skapar vi ett bättre underlag för löpande och långsiktig infrastrukturplanering på kommunal och regional nivå. Arbetet har också syfte att prioritera och ta fram utbyggnadsförslag. Utbyggnadsförslagen visar var olika investeringar bäst lämpar sig utifrån befolkning, avstånd och perspektiven att utnyttja befintliga cykelvägar och turistcykelleder, knyta ihop tätorter och viktiga målpunkter.

7 1.3 Så togs strategin fram Regional cykelstrategi för Sörmland har tagits fram i fem steg. I första steget gjordes en kartläggning av det befintliga cykelvägnätet och turistcykelleder. Kartläggningen gav bland annat svar på standard och brister idag. I andra steget genomfördes en analys utifrån befolkning, avstånd, turist- och vardagscykelvägar och målpunkter för att få fram stråk med potential för ökad cykling och investeringar. Genomförandet av målpunktsanalysen byggde på kommunernas deltagande. I tredje steget analyserades cykelstråken var för sig. Utbyggnadsförslagen resulterade i en uppdelning i starka cykelstråk, kompletterande stråk och utveckling av turistcykelleder. I fjärde steget anordnade regionförbundet en heldag med presentationer, föreläsningar och workshop om cykling. Syftet med dagen var att presentera de första resultaten och föra dialog med olika intressenter som kommunerna, Trafikverket och intresseorganisationer. Dialogen handlade om förutsättningar, behov, önskemål, inriktning och att forma regionala mål. I femte steget arbetades strategier fram som tillsammans ger bra förutsättningar att möta målen i cykelstrategin. Målen, strategierna och de reviderade utbyggnadsförslagen presenterades sedan för kommunerna och Trafikverket. Kontinuerliga kompletteringar av tidigare kartläggningar har gjorts med hjälp av kommunerna där brister i underlag funnits. Förankring har skett genom olika presentationer i det regionala planchefsnätverket och genom avstämning med kommunerna och Trafikverket i olika omgångar. 7

8 2. UTGÅNGSPUNKTER 2.1 Definitioner och avgränsningar Vad menas med regionala cykelvägar eller ett regionalt cykelstråk? Med regionala cykelvägar eller regionala cykelstråk menas stråk som går mellan kommunernas olika tätorter eller till tätorter i andra kommuner. Regionala cykelstråk kan bestå av separata cykelvägar hela sträckan eller möjlighet att cykla säkert längs bilvägar både i och utanför tätort på olika sträckor. En stor del av dessa stråk går längs statliga vägar. Med befintliga cykelvägar avses redan utbyggda cykelvägar som är separerade från annan trafik. Vad är en turistcykelled? Det finns tre olika typer av turistcykelleder lokala, regionala och nationella. I den regionala cykelstrategin analyseras bara nationella och regionala turistcykelleder. Regionala turistcykelleder är vanligtvis medellånga leder med en längd mellan km, eller längre. Regionala turistcykelleder kan definieras utifrån att de passerar mer än en kommun. De har en regional funktion genom att de anses fungera som attraktiva för cykelturismen och är ryggraden för det rekreativa cykelnätverket i Sörmland. För en djupare beskrivning av turistcykelledernas funktion och roll, se kapitel 6.3. Mål och strategier med ett helhetsperspektiv på cykling på lokal och regional nivå Målen och strategierna har en större bredd än att bara gälla regional cykling och regionala cykelstråk. De regionala cykelstråken kan inte behandlas som en enskild fråga om det övergripande målet är att främja cykling och öka andelarna som använder cykeln som färdmedel. Regionala cykelvägar är bara en liten del av många cykelfrågor. Det regionala arbetet ska ses i ett helhetsperspektiv med kommunalt arbete med lokala cykelplaner, påverkansåtgärder och cykelvägsinvesteringar i tätorterna. Flera av strategierna i arbetet, pekar ut viktiga frågor att arbeta vidare med som inte direkt har med infrastrukturinvesteringar att göra, men som är strategiskt viktiga att arbeta med på både kommunal och regional nivå om de politiska målen ska nås. Utbyggnadsförslag med ett regionalt perspektiv på cykling i Sörmland Både analyserna, utbyggnadsförslagen och kostnadsberäkningarna i arbetet är avgränsade till det regionala perspektivet medan målen och strategierna både har en kommunal och regional ansats. Tyngdpunkten i utbyggnadsförslagen ligger i att analysera relationerna mellan tätorterna i Sörmland och förutsättningarna för investeringar i det som definieras som regionala cykelvägar. I målpunktsanalysen tas hänsyn till lokala målpunkter i tätorterna. Men någon analys av cykelvägnätet inne i kommunernas tätorter har inte gjorts om inte cykelvägen ingår i något av de utpekade stråken. Utblickar har gjorts över länsgräns där det är relevant men inga analyser av standard och brister på sådana relationer har genomförts på förbindelser utanför länet. 2.2 Finansiering av gång- och cykelåtgärder Nationell finansiering Nationell finansiering av cykelvägar från Trafikverket kan ske till exempel genom att vi samordnar större ny- och ombyggnadsprojekt av vägar. Finansiering för målning av sidolinjer och andra smärre åtgärder för att främja cykling kan fås genom att samordna sidoområdes-, drift och underhållsåtgärder på det statliga vägnätet. För turistcykellederna finns nationella medel för skyltning och drift och underhåll. Kriterierna för att få del av de nationella pengarna för turistcykelleder är på väg att skärpas. Avtal om drift och underhåll kommer bara att kunna skrivas mellan väghållare och en organisation som garanterar långsiktighet, inte mellan en ideell organisation och en väghållare. Ansvaret ska regleras genom avtal mellan Trafikverket eller huvudmannen för leden och väghållaren. För skyltning av nationella och regionala turistcykelleder är det Trafikverket som har det övergripande ansvaret för skyltningen i samverkan med huvudmannen. För utmärkning finns möjlighet att söka nationella medel hos Trafikverket. Trafikverket samordnar uppsättning och drift och underhåll av skyltar. Regional finansiering Den största potten pengar för utbyggnad av cykelvägar och trafiksäkerhet i Sörmland finns i länsplanen för regional transportinfrastruktur

9 De medel som finns till förfogande i länsplanen är 59 miljoner kronor för gång- och cykelåtgärder i form av investeringar i regionala och kommunala vägar inklusive turistcykelleder. Det anges ett krav på kommunerna om medfinansiering av cykelvägar på 50 procent. Med delfinansieringen inräknad motsvarar detta totalt cirka 120 miljoner kronor eller 10 miljoner kronor per år under planperioden. Kommunal finansiering När det gäller investeringar i kommunala vägnätet ingår dessa i de åtgärdsgrupper i den regionala planen som ger statlig medfinansiering med 50 procent för trafiksäkerhets- och miljöåtgärder längs kommunala gator och vägar. Förutom medfinansiering av regionala cykelvägar gör kommunerna till exempel investeringar i det kommunala vägnätet för att förbättra trafiksäkerhet för cyklister. Ibland finansierar kommunerna denna typ av åtgärder till 100 procent, ibland söks medfinansiering genom länsplanen. För kommunerna är drift och underhållsfrågorna viktiga. För varje ny investering följer också kostnader, om kommunen är väghållaren av cykelvägen. Utöver rena infrastrukturåtgärder finansierar kommunerna oftast själva olika lokala cykelprojekt. Det kan handla om till exempel stödjande åtgärder som byggande av cykelställ, cykelpumpstationer och åtgärder på lokala rekreationscykelleder. Andra typer av lokala projekt är inriktade på skolcykling, hjälmanvändning, folkhälsofrämjande arbete eller andra typer av påverkansåtgärder. 2.3 Strategisk inriktning och prioriteringar för finansiering av cykelåtgärder Eftersom målen och strategierna har ett helhetsperspektiv på cykling i Sörmland har också ställningstaganden kring finansiering samma synsätt oavsett kommunalt och statligt vägnät eller lokal och regional cykling. Prioriteringarna är ett stöd för genomförandet av länsplanen och en vägledning för den kommunala cykelplaneringen. Grundprincipen är att gång och cykelvägar för skol och arbetsresor samt till målpunkter för kollektivtrafiken ska prioriteras framför dem som huvudsakligen är till för rekreation. Rekommendationer för prioritering av cykelåtgärder 1. Åtgärda felande länkar i tätort. 2. Förstärk cykelinfrastrukturen till och från viktiga målpunkter inom tätort. 3. Bygg bort felande länkar och investera i de starka cykelstråken som anges i kapitel Höj standarden på befintliga cykelvägar längs statliga vägnätet i de regionalt starka cykelstråken där brister finns. 5. Höj standard och förbättra trafiksäkerhet där turismcykelvägar går efter statlig väg och där det finns brister. 6. Komplettera utbyggnad ur ett systemperspektiv för ett samman hängande nät (inkluderar turismcykelvägar). Prioritetsordningen bygger på vilka satsningar som förväntas ge störst samhällsekonomisk nytta och där det är störst potential att öka andel cyklister. Därför är i första hand finansiering av cykelvägsinfrastrukturen i tätorterna det vill säga punkt 1-2 högst prioriterat. Prioriteringsordningen i punkt tre till sex är de strategiska slutsatserna och resultatet av analyserna i cykelstrategin, baseras på potentialen för ökad cykling i det regionala perspektivet. Rekommendationen i det regionala perspektivet är att i första hand prioritera och tillföra de starka cykelstråken finansiering. Cykelstråk i det regionala perspektivet som inte förväntas ha samhällsekonomisk lönsamhet är främst stråken under punkt 6 och de är därför lägst prioriterade. Den bedömda potentialen beror på rimliga avstånd för cykling, antalet invånare i cykelstråkens upptagningsområde samt befintlig standard i stråken. Där standarden är acceptabel ger en standardhöjning inte lika stor ökning av cyklingen som där felande länkar med oacceptabel standard byggs bort. Vid prioriteringen av utbyggnadsvärdiga stråk sinsemellan har beaktas de redan befintliga cykelvägarna i stråken, det vill säga hur mycket som redan är utbyggt i stråket. Detta för att i möjligaste mån bygga vidare på befintlig infrastruktur och genom det få ut största nytta till minsta kostnad. 9

10 För att bedöma den samhällsekonomiska lönsamheten och effekten av utbyggnadsförslagen för hela strategin kan investeringskostnaden ställas mot den nuvarande och potentiella cykeltrafiken. Men detta har inte kunnat göras på grund av bristande underlag om antalet som cyklar i länet idag Principer för standard på cykelvägar Följande principer föreslås som riktlinjer för en acceptabel trafiksäkerhetsstandard i det regionala cykelnätet, se tabell 2.1 och tabell 2.2 Principerna för standard kan användas som ett stöd i infrastrukturplaneringen. Det är framförallt en vägledning för om det går att hitta billigare och kostnadseffektiva lösningar på sträckor där det är låga hastigheter, fordonsflöden och tillräcklig bredd på vägarna. Tabell 2.1 Trafiksäkerhetskrav på sträcka utanför tättbebyggt område. Källa: Trafikverket. Turistcykelleder, klassificering, kvalitetskriterier och vägvisning, TDOK 2010:26. Hastighet i km/t ÅDT (antal motorfordon /dygn) <2 000 cyklister/dygn 60 < 1000 Blandtrafik eller cykelbana, cykelfält Cykelbana, Blandtrafik Cykelbana, cykelfält Blandtrafik >3 000 Cykelbana Cykelfält Blandtrafik 70 <500 Cykelbana, cykelfält Blandtrafik >500 Cykelbana Cykelfält (ev. med räffling) Blandtrafik 80 - Cykelbana Cykelfält med heldragen linje och räffling (korta sträckor) Cykel på väggren, blandtrafik 90 - Cykelbana Sämre än grön Grön färg visar på god trafiksäkerhetsstandard. Gul färg visar på acceptabel trafiksäkerhetsstandard. Röd färg visar på inte acceptabel trafiksäkerhetsstandard. God Acceptabel Inte acceptabel 1 Trafikverket har utvecklat ett beräkningsverktyg CyKalk för bedömning av den samhällsekonomiska lönsamheten för investeringar i cykelinfrastrukturen på systemnivå. Detta inkluderar effekter på restid, bekvämlighet, trafiksäkerhet, fordonskostnader, externa effekter, investeringskostnader, hälsoeffekter mm. Det inkluderar inte effekter av intäkter från cykelturism. Eftersom uppgifter om cykelflöden saknas går det inte att beräkna effekter för Sörmlands regionala cykelstrategi. 10

11 Tabell 2.2 Trafiksäkerhetskrav på sträcka i tättbebyggt område. Källa: Trafikverket. Turistcykelleder, klassificering, kvalitetskriterier och vägvisning, TDOK 2010:26 Hastighet i km/t ÅDT (antal motorfordon /dygn) <2 500 cyklister/dygn 30 - Blandtrafik,cykelfält 40 <9 000 Cykelbana, cykelfält Blandtrafik >9 000 Cykelbana Cykelfält (enkelriktad) Blandtrafik 50/ <6 000 Cykelbana, cykelfält, (enkelriktad Blandtrafik >6 000 Cykelbana Cykelfält (enkelriktad) Blandtrafik - Cykelbana 2+2 Cykelfält (enkelriktad), blandtrafik Principerna bygger på trafikflödet och hastighetsgränsen. Grön färg visar på god trafiksäkerhetsstandard, gul färg på acceptabel trafiksäkerhetsstandard och röd färg på standard är inte acceptabel. Vid framtagning av nya leder är målet att uppnå grön standard. Vid stora cykelvolymer bör stråket generellt byggas ut med separata cykelvägar. Korsningar Passager över vägar med 50 eller 60 kilometer i timmen såväl utanför som i tät bebyggda områden, ska ligga vid en korsning och inte på sträcka. Med årsdygnstrafik över 800 fordon rekommenderas en refug eller cirkulationsplats/ signalreglering, kombinerad med varning för cyklister/bilister. Hastighetssäkring till 30 kilometer i timmen ska finnas för korsningar utan väjningsreglering. Passager över vägar med 80 kilometer i timmen eller högre utanför tätort måste säkras med fysiska åtgärder i korsningspunkten kombinerat med varningsskyltning. Med årsdygnstrafik över 350 fordon rekommenderas möjlighet att korsa i två steg. Korsningar i plan utan åtgärd med 90- och 100-vägar är oacceptabelt. Komfort Starka stråk bör vinterväghållas för att möjliggöra arbetspendling. Cykelinfrastruktur som byggs längs dessa bör därför ha bärighet som tillåter vinterväghållning. På starka stråk där arbetspendling är tänkbar krävs en hög komfort med asfaltbeläggning och 3-4 meter bred cykelväg, se tabell 2.3, samt belysning. På delar i tättbebyggt område bör gående och cyklister separeras från varandra med skilda gång- och cykelbanor. Turistcykelleder ska gå att använda under perioden 15 maj till 15 september och har inget behov av vinterväghållning och hög bärighet. Turistcykelleder kan ledas utanför vägnätet på grusvägar i naturområden, se tabell 2.3, så länge grusbeläggningen är jämn, välbunden och dammfri. Tabell 2.3 Komfortkrav på cykelleder. Källa: Turistcykelleder, klassificering, kvalitets kriterier och vägvisning, TDOK 2010:26 Beläggning Bredd cykelbana Asfalt Dubbelriktad cykelväg mellan 3,00-4,00 meter. Enkelriktad cykelväg minst 2,00 meter. Grus (jämn, välbunden och dammfri) accepteras över kortare sträckor i naturområden Sand, grovt grus Dubbelriktad cykelväg 2,50-3,00 meter. Enkelriktad cykelväg 1,60-2,00 (gcm-handbok, standard litet cykelflöde). Enkelriktad i naturområde accepteras 1,00 meter. Sämre än grus 11

12 3. VISION OM ETT REGIONAL SAMMANHÄNGANDE CYKELVÄGNÄT I Sörmland har totalt 23 cykelstråk identifierats som tillsammans utgör en grund för en framtida vision om ett utbyggt sammanhängande regionalt cykelvägnät av hög standard. Stråken består av både befintliga cykelvägar, cykling längs bilvägar och går ibland ihop med turistcykelleder. Några förbindelser är delvis utbyggda och vissa har sämre förutsättningar än andra för en ökad cykling. De olika cykelstråken varierar både i standard och längd idag. Om alla stråk i cykelvägnätet knyts samman enligt karta 1 och har en tillräcklig trafiksäkerhet uppnår vi i framtiden ett regionalt sammanhängande cykelvägnät. Genom ett sammanhängande cykelvägnät kan hela och delar av länet samt kommunernas tätorter nås med cykel på ett trafiksäkert sätt. Ett sådant cykelvägnät uppnås bäst på lång sikt genom att först bygga i starka cykelstråk, därefter nyttja befintliga vägar med turistcykelleder. 12

13 Karta 1 Vision om ett regionalt sammanhängande cykelvägnät i Sörmland. 13

14 4. REGIONALA MÅL FÖR CYKLING I SÖRMLAND 4.1 Beskrivning av målen Målen för cykling i Sörmland generellt och för utvecklingen av cykelvägsinfrastrukturen i det regionala cykelvägnätet består av tre övergripande mål som sträcker sig fram till De regionala målen för cykling i Sörmland är: Investeringar på starka regionala cykelstråk ska hålla en hög trafiksäkerhetsstandard och upplevas trygga genom att de inte leds längs smala vägar med höga motorfordonshastigheter och flöden, utan vägren eller separering. På de starkaste cykelstråken ska separerade gång- och cykelvägar och planskilda korsningar och cykeltunnlar eftersträvas. Ett sammanhängande och tydligt cykelvägnät Målet är att cyklister ska kunna färdas på säkra, attraktiva och lättillgängliga cykelvägar och turistcykelleder i Sörmland. För att uppnå detta fram till 2021 behöver cykelvägnätet vara sammanhängande och tydligt skyltat. Ökad cykling för folkhälsa och miljö Trygga och säkra cykelvägar Ett sammanhängande och tydligt cykelvägnät Ett sammanhängande nät går att åstadkomma genom att knyta ihop nätet på olika nivåer knyta ihop cykelleder inom respektive tätort, bygga bort felande länkar till viktiga tätortsnära målpunkter, knyta ihop viktiga målpunkter och tätorter till sammanhängande cykelstråk. Målet är att på sikt ha länkat samman hela länet genom att binda ihop cykelvägar och turistcykelleder, men även till viktiga målpunkter och tätorter utanför länet. Ökad cykling för folkhälsa och miljö Målet med att utveckla cykelvägsinfrastrukturen och främja cykling i Sörmland är att uppnå en ökad cykling för folkhälsa och miljö fram till Genom att få fler att cykla, och att nuvarande cyklister cyklar oftare och längre, uppnås en friskare, mer välmående befolkning. Där cykeln väljs som alternativ till bilen uppnås positiva miljöeffekter. Satsningar på cykel motiveras utifrån att ett ökat cyklande har många positiva effekter. Det ger förbättrad folkhälsa och förhöjd livskvalitet. Cykling har liten miljöpåverkan och investeringar i cykelvägsinfrastruktur har mindre utrymmesbehov än bilvägar. Cykling har ekonomiska fördelar för såväl den enskilde som samhället. Trygga och säkra cykelvägar Målet är att cykelvägar och turistcykelleder ska vara trygga och säkra för cyklisterna. Målet är att de standardkrav som ställs för cykling ska uppnås i de regionalt starka cykelstråken och på prioriterade turistcykelleder fram till

15 5. STRATEGIER FÖR UTVECKLING AV DET REGIONALA CYKELVÄGNÄTET 5.1 Övergripande strategisk inriktning Fem övergripande strategiska områden fungerar som en utgångspunkt för utvecklingen av det regionala cykelvägnätet och tar sin utgångspunkt i de regionala målen. Den tematiska indelningen speglar vad regionen bör arbeta med för att uppnå de uppsatta målen. Det är kompassriktningen för hur olika aktörer bör agera för att målen ska nås. Det är ramverket för vilka aktiviteter som är viktiga att arbeta med för att öka cyklingen i Sörmland, utveckla turistcykellederna och främja cykelturismen utifrån cykelstrategins perspektiv. Strategisk inriktning: Öka förutsättningarna för arbetspendling med cykel Skapa effektiva anslutningar Säkerställa turistcykelleder för sommarbruk Förbättra förutsättningarna för utveckling av cykelturismen Kompletterande insatser och påverkansåtgärder 15

16 5.2 Strategier Under de strategiska inriktningarna finns tillhörande strategier med utpekade områden att arbeta med. Strategierna ska hjälpa berörda aktörer i samhällsplaneringen att fatta bra beslut och göra insatser på rätt saker utifrån de regionala målen. Berörda aktörer beskrivs i kapitel 5.4, roller och ansvar i genomförandet. Strategierna utför viktiga vägval och prioriteringar som tillsammans ger bästförutsättningar att uppnå visionen och målet. De olika strategierna står inte i motsats till varandra utan bör tillämpas både var för sig och tillsammans. Strategierna kan utföras av olika aktörer var för sig eller i samverkan och beroende på roller och ansvar. Öka förutsättningarna för arbetspendling med cykel Skapa effektiva anslutningar Säkerställa turistcykelleder för sommarbruk Förbättra förutsättningarna för utveckling av cykelturismen Kompletterande insatser och påverkansåtgärder Samhällsplanering och finansiering efter prioriterade åtgärder Drift och underhåll Trafiksäkra vägar för cyklister Knyta ihop det befintliga nätet Koppla cykelvägnätet till övriga transportsystem Samordna cykeloch kollektivtrafikplanering Hitta kostnadseffektiva och innovativa lösningar Kvalitetsäkring av regionala turistcykelleder Skapa ett samlat ansvar för regionala turistcykelleder Ökad samverkan med turismintreseorganisationer och besöksnäring Informera om starka cykelstråk och turistcykelleder Utveckla regionala nyckeltal och uppföljning Skyltning av hög kvalité 16

17 5.3 Strategibeskrivningar 1. Öka förutsättningarna för arbetspendling med cykel Strategins huvudinriktning är att med olika medel arbeta för att öka arbetspendlingen med cykel. Det är genom att främja arbetspendling med cykel som de största effekterna förväntas uppnås, i form av miljö och hälsoeffekter. För att öka cyklingen ska cykelnätet för vardagscykling tillgodose arbetspendlarnas behov där det finns befintlig och potentiell efterfrågan. För att uppnå det bör berörda aktörer i genomförandet arbeta utifrån följande strategier. 1.1 Samhällsplanering och finansiering efter prioriterade åtgärder Aktörerna i Sörmland ska sträva efter att samhällsplanera och finansiera efter prioriterade åtgärder i strategin. För att öka cyklingen ska cykelnätet för vardagscykling i första hand byggas ut där det finns potential för ökad cykling och prioritering ske efter förväntad cyklistvolym. 1.2 Drift och underhåll Aktörerna i Sörmland ska arbeta aktivt med drift och underhåll för att antalet cyklister ska kunna bibehållas och öka. Behovet av jämt underlag och god vinterväghållning bör kontrolleras på landsbygd, medan i större tätorter bör cykelvägarna vara farbara hela året. Där ansvarsförhållandena är oklara är det viktgt att peka ut vem som är ansvarig för drift och underhåll. 1.3 Trafiksäkra vägar för cyklister Aktörerna i Sörmland ska arbeta med att göra vägarna säkrare för cyklister genom att systematiskt arbeta med att höja standarden vad gäller framkomlighet/tid och säkerhet. Strategin är att starka cykelstråk ska prioriteras för trafiksäkerhetsåtgärder i det regionala cykelvägnätet. 1.4 Skyltning av hög kvalité Aktörerna i Sörmland ska arbeta för att uppnå en skyltning av hög kvalité i tätorter. Ett kontinuerligt arbete behövs för att förbättra cykelvägvisningen i tätorterna och i regionala cykelstråk för att lättare hitta rätt. Det kan göras genom att sätta upp skyltar vid kollektivtrafikmålpunkter, cykeltunnlar, markera cykelstråk med färgade prickar och sätta upp nya vägvisningsskyltar. 17

18 2. Skapa effektiva anslutningar Strategins inriktning är kopplad till strävan att uppnå ett sammanhängande och tydligt cykelnät, som är kopplat till övriga transportsy-stem. För att uppnå det behöver fokus i arbetet vara att: 2.1 Knyta ihop det befintliga nätet I Sörmland ska cykelnätet för vardagscykling prioriteras i första hand och kompletteras med saknade länkar snarare än utbyggnad av helt nya cykelvägar. Idag finns felande länkar i både tätorter och på de regionala cykelvägarna. Genom att bygga ut där det redan finns påbörjade cykelstråk går det att åstadkomma en effektivare samhällsplanering och utbyggnad. Sedan bör felande länkar utan koppling till större befintliga målpunkter åtgärdas om det kan koppla samman cykelstråk på lokal och regional nivå. 2.2 Koppla cykelvägnätet till övriga transportsystem Aktörerna ska gemensamt sträva efter att cykelvägarna ska vara kopplade till övriga transportsystemet för att möjliggöra resor där cykel kombineras med andra färdsätt. Möjligheter att ta med cykeln på buss och tåg bör undersökas där det kan vara relevant för att underlätta kombinationsresor. Kopplingen till kollektivtrafiken är särskild viktig det vill säga till järnvägsstationer, större busshållplatser och övriga knutpunkter. På sikt ska eftersträvas att alla sådana knutpunkter har en hög standard med skyddade cykelparkeringar och vid större knutpunkter viss cykelservice. 2.3 Samordna cykel- och kollektivtrafikplanering Sörmland är ett utpräglat pendlingslän med många viktiga kollektivtrafikknutpunkter. Därför är det viktigt att aktörerna på regional och lokal nivå arbeta för att stärka kopplingen mellan cykling och kollektivtrafik. Förbättrad samordning ska ske genom en ökad samverkan i samhällsplaneringen med kommunerna och kollektivtrafikmyndigheten i Sörmland. Ett verktyg för denna samordning är de kommunala treårsplanerna. För att samordna cykeloch kollektivtrafik föreslås att digitala reseplanerare som integrerar kombinationsresor på sikt utvecklas. Foto: Linda Ovland 18

19 3. Säkerhetställa turistcykelleder för sommarbruk Strategins inriktning är kopplad till att det finns begränsad finansiering för turistcykelleder eftersom turismcykling är lägre prioriterad än vardagscykling. Därför behövs prioritering bland de befintliga turistcykellederna och inriktning på att säkerställa några av lederna för sommarbruk. Strategin presenterar två utbyggnadsförslag för utveckling av regionala turistcykelleder där extra satsningar föreslås. Två strategier är prioriterade för att utveckla turistcykellederna. 3.1 Hitta kostnadseffektiva och innovativa lösningar Strategin för turistcykellederna är att först prioritera utbyggnad där det först kan gynna både turism och vardagscykling. Därefter bör så kostnadseffektiva lösningar som möjligt eftersträvas. Turistcykelleder brukar generellt kunna ha en lägre standard och är för det mesta sommarcykelvägar. Kostnader för trafiksäkerhet på sommarcykelvägar jämfört med ordinarie cykelvägar är svåra att överblicka idag. För att hitta kostnadseffektiva lösningar ska utpekade befintliga lågtrafikerade vägar, alternativt banvallar, där turismpotential finns och där det knyter an till en regional cykelled utnyttjas. Då kan samordning ske i högre grad och användingen av drift- och underhållsåtgärder och smärre åtgärder på vägnätet utnyttjas. Med den strategin kan effekter uppnås i ett systemperspektiv och ett mer sammanhängande nät av högre standard fås. 3.2 Kvalitetssäkring av regionala turistcykelleder För att få trygga och säkra cykelleder ska turistcykelnätet, och i första hand viktiga delar av det, kvalitetssäkras och skyltas. Strategin går ut på att regionalt ska det arbetas systematiskt med att förbättra trafiksäkerheten på turistcykelleder som går efter statlig väg och där det finns brister enligt analyserna av turistcykelleder. Därför föreslås att arbetet utgår från att först kvalitetssäkra Näckrosleden och Mälardalsleden. Kvalitetssäkringen är ett långsiktigt arbete men viktigt att arbeta med för att kunna ta del av en större andel nationell finansiering för utveckling av regionala turistcykelleder. Kvalitetssäkring innebär också att drift och underhåll ska vara säkrat på prioriterade turistcykelleder för sommarbruk. 19

20 4. Förbättra förutsättningarna för utveckling av cykelturismen Strategins huvudinriktning är att det behövs organisatoriska förändringar, ansvarsförhållanden, samordning och uppdrag om cykelturismen i Sörmland ska kunna få en stark utveckling i framtiden. Turistcykellederna skapar förutsättningarna för cykelturism, men infrastrukturperspektivet är bara en liten del i ett större besöksnäringsperspektiv. Därför har två strategier prioriterats för att skapa bättre förutsättningar för att utveckla cykelturismen i ett bredare perspektiv. 4.1 Skapa ett samlat ansvar för regionala turistcykelleder Strategin innebär att Sörmland bör sträva efter att en sammanhållen organisation ansvarar för de regionala turistcykellederna. Organisationens roll bör vara att agerar som huvudman med ett ansvar för information, kartor, broschyrer, marknadsföring, skyltningsfrågor och hur de regionala turistcykellederna ska förvaltas och utvecklas i ett besöksnäringsperspektiv. Huvudmannen ska samverka med olika offentliga och privata aktörer för att utveckla de regionala turistcykellederna så att turismcyklingen gynnas. Huvudmannen för turistcykellederna ska samverka med ansvariga för kommunal och regional infrastrukturplanering för investeringar och drift- och underhållsfrågor. Om strategin för huvudmannaskap uppnås förbättras möjligheterna för att i framtiden få nationella resurser för investeringar, trafiksäkerhet och skyltning på regionala turistcykellederna. 4.2 Ökad samverkan med turism-, intresseorganisationer och besöksnäring Sörmland ska sträva efter att koppla ihop användningen av turistcykellederna i ett bredare perspektiv med besöksnäring och regional destinationsutveckling. Strategins förverkligande förutsätter att det finns en regional huvudman för turistcykellederna som fungerar som en länk mellan infrastrukturplanering och turismutveckling. Om samverkan mellan huvudmannen och aktörer inom turism-, intresseorganisationer och besöksnäring kan utvecklas ges större möjligheter att samordna turistcykelledsfrågorna med andra områden. 20

21 5. Kompletterande insatser och påverkansåtgärder Strategin pekar ut den traditionella trafikplaneringen med beteende- och kommunikationsåtgärder för att långsiktigt uppnå mål om ökad cykling behöver kompletteras. Regionala cykelstråk består ofta av resrelationer på 5-15 kilometer. I strategin uppmuntras ökad cykling över längre distanser. Då behövs cykelfrämjande åtgärder som till exempel marknadsföring och informationskampanjer. 5.1 Utveckla regionala nyckeltal och uppföljning Sörmland ska arbeta långsiktigt för att bättre kunna mäta effekterna av arbetet med cykling i regionen. Det behövs metodik för uppföljning mellan kommuner och län. Uppföljningsmetodik och nyckeltal behövs också för att veta vart det bäst lämpar sig att lägga resurser på påverkansåtgärder som komplement till fysiska åtgärder. Nyckeltal kan användas för en kontinuerlig statusuppdatering av cykelfrågor på länsnivå. Metoder för att arbeta med regionala nyckeltal finns men kräver arbete på kommunal nivå. För att kunna jämföra, prioritera och följa upp strategin i ett senare skede behövs ett antal nyckeltal som indikatorer. Underlag för nyckeltal kan fås genom till exempel kommunala cykelbokslut, resvaneundersökningar och cykelmätningar. 5.2 Informera om starka cykelstråk och turistcykelleder Sörmland ska sträva efter att det regionala cykelvägnätet används för både vardags- och turismcykling. När större cykelvägsinvesteringar görs eller när positiva systemeffekter uppnås av investeringar, genom att laga felande länkar och knyta ihop cykelvägnätet, bör det kombineras med ett paket av andra åtgärder, på lokal och regional nivå. Strategin är att kommunicera och marknadsföra starka cykelstråk och turistcykelleder. Både för att öka användandet av stråken och cykellederna samt att motivera folk att cykla och för att gynna turismcykling. Foto: Anja Quester Där det är möjligt och motiverat bör mjuka åtgärder sättas samman i större paket av många olika åtgärder i integrerade kampanjer, särskilt lokalt. Sådana paket bör också schemaläggas långsiktigt och uthålligt för att ge effekter i form av ökad cykling. Det är åtgärder som i sig inte nödvändigtvis kräver stora finansiella investeringar, men som visat sig kan ge stora effekter. 21

22 5.4 Roller och ansvar i genomförandet Nedan beskrivs översiktligt olika aktörers roller och ansvar i genomförandet av regional cykelstrategi för Sörmland Strategier Trafikverket Regionförbundet Sörmland Kommunerna Intresse/idella organisationer Privata näringslivet Kollektivtrafikmyndigheten 1. Öka förutsättningarna för arbetspendling med cykel 1.1 Samhällsplanering och finasiering efter prioriterade åtgärder 1.2 Drift och underhåll 1.3 Trafiksäkra vägar för cyklister 1.4 Skyltning av hög kvalité 2. Skapa effektiva anslutningar 2.1 Knyta ihop det befintliga nätet 2.2 Koppla cykelvägnätet till övriga transportsystem 2.3 Samordna cykel- och kollektivtrafikplanering 3. Säkerhetställa turistcykelleder för sommarburk 3.1 Hitta innovativa och kostnadseffektiva lösningar 3.2 Kvalitetsäkring av regionala turistcykelleder 4. Förbättra förutsättningarna för utveckling av cykelturism 4.1 Skapa ett samlat ansvar för regionala turistcykelleder 4.2 Ökad samverkan med turism- och intresseorganisationer och besöksnäring 5. Kompletterande insatser och påverkansåtgärder 5.1 Information av starka cykelstråk och turistcykelleder 5.2 Utveckla regionala nyckeltal och uppföljning 22 Huvudansvar Stödjande

23 5.5 Uppföljning Cykelstrategin har tydliga specifika, relevanta, tidssatta och flera mätbara mål. Systematiskt kan de insatser som höjer standarden på det regionala cykelvägnätet på olika nivåer till ett sammanhängande nät fram till 2021 följas upp. Uppföljningen av cykelstrategin är direkt kopplat till genomförandet av länsplanen för regional transportinfrastruktur och finansieringen där. I den processen finns utarbetade rutiner för uppföljning som ska användas för att följa upp investeringar och byggandet av cykelvägar. De verktyg för uppföljning som finns idag är länsplanen för regional transportinfrastruktur, kommunala treårsplaner, kommunala cykelplaner för några av kommunerna i länet och Trafikverkets årliga verksamhetsplaneringsuppföljning. Uppföljningsarbetet är mest utvecklat kopplat till finansiering. Det som saknas för en helhetlig uppföljning av strategin är underlag för att kunna mäta hur många som cyklar idag. Med den typen av data kan den faktiska potentialen för ökad cykling beräknas. Därför rekommenderas i strategin att på sikt skapa nyckeltal för att på regional nivå kunna följa upp om cyklingen ökar. 23

24 6. NULÄGESBESKRIVNING OCH ANALYS Nulägesbeskrivningen har till syfte att kartlägga och skapa en helhetsbild över det regionala cykelvägnätet och turistcykellederna i Sörmland. Kartläggningen skapar ett underlag om standard och brister. Utöver kartläggningen av befintliga cykelvägar ingår en kartläggning och analys av viktiga målpunkter för cykling i varje kommun för vardagsärenden och fritid/turism. En utblick över länsgränsen ges där det är lämpligt och väsentliga kopplingar finns. Analyserna fungerar som ett underlag för prioriteringar av stråk och utbyggnadsförslag. I nulägesbeskrivningen ingår inga mätningar av hur många som cyklar i regionala cykelstråk. Det grundar sig i att det inte finns något sådant underlag i Sörmland idag. Det resulterar i att vi inte kan göra någon samhällsekonomisk bedömning på systemnivå om vad de olika prioriteringarna ger för effekter i antalet fler cyklister. Men vi kan bedöma var det är bäst lämpat att göra investeringar utifrån en samlad bedömning genom analyserna nedan. 6.1 Förutsättningar för cykling i Sörmland Sörmland består av både stora landsbygdsområden och tätorter. Avstånden mellan de nio kommunernas huvudorter är förhållandevis stora och varierar mellan 15 kilometer för sträckan Oxelösund-Nyköping och 65 kilometer mellan Katrineholm och Nyköping. I karta 2 visas tillgängligheten sammanvägt över samtliga färdmedel i Sörmland där tillgängligheten med respektive färdmedel viktats med varje färdmedels (Bil, kollektivt, gång och cykel) andel av resandet i relationen. Resultaten kan tolkas som att tillgängligheten med gång- och cykel är relativt god idag i de största tätorterna Tillgängligheten i kartan redovisas som ett index där medelvärdet för Sörmland är satt till 100. Områden med index 110 har således 10 procent högre tillgänglighet än ett genomsnittligt område. Ett regionalt cykelvägnät med olika behov Ett regionalt cykelstråk kan beskrivas utifrån användningsområdena arbetspendling/vardagsärenden och fritid/turism. Det finns ingen motsättning mellan vardagscykling och turismcykling. Cykelvägnätet ska och kan utvecklas för båda syftena, men utifrån deras specifika förutsättningar och behov. Men olika medel och inriktning på insatser krävs för att utveckla de olika användningsområdena. Ett bra gång- och cykelnät, där det finns behov av det, kan användas i flera syften. Regionala turistcykelleder går mestadels på bilvägar och används för cykelturister som finns i Sörmland. Huvudfrågor för turistcykelleder i ett infrastrukturperspektiv är skyltning och trafiksäkerhet. Utbyggnader av gång och cykelvägar mellan orter i länet innebär utbyggnad av relativt sett väldigt långa sträckor, vilket medför höga kostnader. Detta kommer att påverka när olika utbyggnadsförslag kan förverkligas. Sammanlagt bor drygt personer i länet varav tre fjärdedelar i tätorter med fler än 500 invånare. De största tätorterna i länet är Eskilstuna, Nyköping, Katrineholm och Strängnäs. Befolkningstätheten varierar mellan 22 invånare per kvadratkilometer för kommunerna med stora landsbygdsområden som Flen och Gnesta och 87 invånare per kvadratkilometer för Eskilstuna. Oxelösund med sitt speciella geografiska läge har en befolkningstäthet på 315 personer per kvadratkilometer. Tillgänglighet Några mätningar på regional nivå finns inte för hur många som cyklar. Men i tillgänglighetsberäkningar från 2012 går det att utläsa att gång och cykel påverkar resultaten med relativt hög tillgänglighet i centrala lägen. Anledningen är att i många tätorter nås ett stort antal arbetsplatser med gång och cykel vilket också resulterar i att många går och cyklar till jobbet inom tätorter. 24

25 Karta 2 Tillgänglighet över samtliga färdmedel (bil, kollektivt, gång och cykel) i Sörmland, nuläge. 25

26 6.2 Befintliga cykelvägar Enligt en standardinventering som bygger på en tidigare kartläggning av Trafikverket år 2007 finns det idag cirka 200 kilometer cykelväg längs statliga vägar samt längs större kommunala vägar i tätorterna, se figur 6.2. Inventeringen har genomförts under hösten 2011 med hjälp av kommunerna. Inga inventeringar i fält gjordes. Kompletteringar har bland annat gjorts runt Nyköping, mellan Trosa och Vagnhärad samt mellan Katrineholm och Forssjö. Likaså har ett antal länkar som tidigare inkluderats i underlaget tagits bort, då dessa enligt kommunen enbart innefattat trottoar alternativt rekommenderad bilväg för cykling, utan särskilt dedikerad yta för cyklister. Karta 3 visar att den största delen av de befintliga cykelvägarna är koncentrerad till tätorterna och deras närområden. Det finns få sammanbindande cykelstråk med hög standard och separata cykelvägar mellan huvudorterna. Sörmland har idag bara två regionala cykelstråk som kan kallas sammanhängande, väl utbyggda och med god standard. Dessa sträckor är Vagnhärad-Trosa och den nästan helt utbyggda sträckan Oxelösund-Nyköping. Det finns inga utbyggda cykelvägar längs det statliga vägnätet som korsar länsgränsen till angränsande län vilket främst beror på den glesa bebyggelsen samt barriärer i form av vatten. Däremot finns det turistcykelleder som är länsgränsöverskridande, se kapitel

27 Karta 3 Befintliga cykelvägar i Sörmland 27

28 Standard på befintliga cykelvägar Standarden på cykelvägarna i länet har klassificerats utifrån utformning, se tabell 6.1. Den allra vanligaste cykelstandarden är cykelväg som går i egen bana avskilt från större motortrafik, men tillsammans med fotgängare. Separering mellan gång- och cykeltrafikanter förekommer på vissa länkar, medan ingen kommun angett att de har vägar som är helt dedikerade cykelytor (typ 1 och 5 i tabellen). Ungefär hälften av totalt 200 kilometer cykelvägar är belysta eller går i anslutning till vägar med belysning. Egen bana avser om cykel eller cykel-/gångvägen är avskild från vägen med skiljeremsa eller i helt egen sträckning. I anslutning till bilväg avser om cykelvägen är en trottoar som på något sätt inkluderar cykel, till exempel avskild från vägen med kantsten eller liknande. Cykelfält avser målade cykelfält i blandtrafik det vill säga på vägbanan för motorfordon. Generella slutsatser från standardinventeringen är att det i många kommuner saknas stråk med sammanhängande standard. Detta är särskilt tydligt i centrumkärnor, där cyklisternas utrymme varierar på mycket korta sträckor mellan de olika vägtyperna. Varierande och olika standard i enskilda stråk talar för att vi bör arbeta med att försöka skapa ett mer sammanhängande cykelvägnät. Tabell 6.1 Sammanfattning av standardinvetering. Cykling i blandtrafik på så kallade rekommenderade bilvägar ingår inte i inventeringen. Vägtyp Förklaring Kilometer Fördelning 1 Egen bana, endast cykel 0,0% 2 Egen bana, gång- och cykelbana separerad 10 5,1% 3 Egen bana, gång- och cykelbana oseparerad ,1% 4 Egen bana, gång- och cykelbana okänt om separerad 12 6,2% 5 I anslutning till bilväg, endast cykel 0 0,0% 6 I anslutning till bilväg, gång- och cykelbana separerad 38 18,8% 7 I anslutning till bilväg, gång- och cykelbana oseparerad 23 11,6% 8 I anslutning till bilväg, gång- och cykelbana okänt om separerad 3 1,2% 9 På bilväg, cykelfält 4 2,1% 10 Information om standard saknas 8 3,9% Summa % 28

29 6.3 Turistcykelleder Beskrivning av turistcykelleder och turismcykling Skillnaden mellan vanliga cykelvägar och turistcykelleder är att stora delar av lederna oftast definieras som sommarcykelvägar. En sommarcykelväg har oftast en lägre standard (det vill säga ingen belysning, inte asfalterad och med låg bärighet) jämfört med en normal cykelväg. Den lägre standarden för en sommarcykelväg motiveras av att den i första hand är avsedd att användas under barmarksperioden och att den därför inte behövervinterväghållas. Rekreations- och turistcykelleder i Sverige delas upp i nationella, regionala och lokala leder. Nationella leder brukar definieras som långa leder som lämpar sig för en cykelsemester från mellan 3-14 dagar. Dessa leder är lämpliga för att marknadsföra, nationellt och internationellt som leder för cykelsemestrar (där huvudaktiviteten är cykling och där man använder cykeln för att transportera sig mellan olika övernattningsställen). Då är ett längdkrav relevant. Men längdkrav är inte avgörande för turistcykelleder när det gäller om destinationer har en stor attraktionskraft för både inhemska och utländska turister. Regionala turistcykelleder kan definieras som medellånga leder ( kilometer eller längre). Lederna lämpar sig framförallt för dagsturer eller turer för några dagar. En regional turistcykelled brukar oftast passera över flera kommungränser och ibland över länsgränser. Lokala leder är framförallt för kortare utflykter eller dagsturer. Målgrupper för de lokala lederna är framförallt invånare och turister som har semesteradressen i området. Om de lokala rekreationscykellederna har bra standard och är utvecklade är de intressanta med hänsyn till ekonomiska intäkter och näringslivet i lokalområdet och i kommunen. Men i ett regionalt perspektiv är de inte lika prioriterade. Regionala turistcykelleder i Sörmland De regionala turistcykellederna fungerar som dragplåster för cykelturism och är ryggraden för det rekreativa cykelnätverket i Sörmland. Sammanlagt finns det nästan 900 kilometer regionala turistcykelleder i Sörmland, se figur 6.2. Dessa fördelar sig på sex olika leder som överlappar varandra i vissa delar. Gemensamt för de inventerade turistcykellederna är att de i sin helhet framförallt är sommarcykelvägar. Endast turistcykelleder som passerar mer än en kommun och som har en regional prägel har tagits med i inventeringen. Utöver dessa finns det ett antal lokala leder (Djulöleden, etcetera) som främst är avsedda för dagsutflykter och som inte har en regional funktion. Näckrosleden 570 kilometer Mälardalsleden 200 kilometer Sverigeleden 160 kilometer Kustleden 110 kilometer Cykelspåret 85 kilometer Utflyktsvägen 130 kilometer Näckrosleden är Sörmlands läns längsta cykelled med en total längd på 680 kilometer. Största delen av leden, 570 kilometer går inom länet och hela länet täcks in. Längs två kortare sträckor mellan Nävekvarn och Ålberga samt längs den södra stranden av sjön Tisnaren vid Katrineholm går leden utanför länet. Näckrosleden anlades år 1996 och utnyttjar till stor del mindre vägar. Mälardalsleden går runt Mälaren, och har ett flertal valmöjligheter mot omgivande Sverigeleden som är en nationell led genom hela Sverige. Från Sörmlands län fortsätter Mälardalsleden åt olika väderstreck: västerut mot Kungsör, norrut mot Kvicksund/Strömsholm/Västerås och österut mot Södertälje. Mellan Vagnhärad och Gnesta går leden på den östra sidan av sjöarna Frösjön och Sillen, det vill säga i angränsande Stockholms län. Kustleden sträcker sig över 565 kilometer mellan Öregrund och Västervik. Norr om Sörmlands län går den vidare mot Stockholm och Nynäshamn, söderut mot Söderköping. Cykelspåret, cirka 235 mil lång, går mellan Haparanda och Ystad. Efter att ha passerat Sörmlands län fortsätter det söderut mot Söderköping respektive norrut mot Stockholm. Utflyktsvägen är ursprungligen anlagd för bilturister men används även av cyklister. Den startar i Södertälje innan den passerar den södra delen av Sörmlands län och fortsätter vidare mot Norrköping. 29

30 30 Karta 4 Turistcykelleder i Sörmland. Turistcykellederna har grovt digitaliserats i GIS, geografiska informationssystem, därför bör de angivna längderna anses som uppskattningar. Samtliga leder stannar inte vid länsgränsen utan fortsätter vidare, se karta 5.

31 Karta 5 Turistcykelleder i Sörmland med fortsättning över länsgränen. 31

32 Standard på turistcykellederna Cirka 90 kilometer av turistcykellederna går längs en befintlig cykelväg, resterande går på vägbanan. Standarden på turistcykellederna längs vägbanan har under hösten 2011 inventerats med hjälp av NVDB:n, den nationella vägdatabasen. Hastighetsgräns, vägbredd, trafikflöde och väghållare har registrerats. För länkar som ligger utanför det statliga vägnätet kunde inga uppgifter om trafikflöde och vägbredd hämtas in. Nio procent av turistcykellederna har en hastighetsgräns på 50 km/h och lägre, se karta procent har en skyltat hastighet på 70 km/h, varav många är mindre enskilda vägar. För drygt tre fjärdedelar av turistcykelnätets vägar finns uppgifter om trafikflöden. Av dessa har nästan två tredjedelar ett fordonsflöde som ligger på fordon och färre. Ytterligare 20 procent har fordonsflöden mellan och fordon. Tre fjärdedelar av turistcykellederna går längs med statliga vägar och tre procent längs kommunala. Resterande 19 procent går längs enskilda vägar. Foto: Strängnäs kommun 32

33 Karta 6 Skyltad hastighet längs turistcykellederna i Sörmland. Källa: NVDB, egen sammanställning. 33

34 I karta 6 beskrivs trafiksäkerhetsstandarden som kan åstakommas med cykelfält utifrån hastighetsgränsen och trafikflödet, för metod se kapitel 2.4. I klassificeringen används kriterierna för vägar utanför tätort om hastigheten är 50 kilometer i timmen och högre. 50-vägar likställdes med 60-vägar och dess kriterier, vilket innebär att standarden för dessa förmodligen underskattas. För 30- och 40-vägar gäller standarden för tät bebyggda områden. Enligt denna klassificering kan en dryg tredjedel (36 procent) av nätet trafikeras i blandtrafik samtidigt som trafiksäkerhetsstandarden är acceptabel för cyklisterna, se de mörkgrön och turkos färg i kartan. På ytterligare en tredjedel (37 procent) kan en bra eller acceptabel standard tillgodoses genom anläggning av cykelfält, se ljusgrön- och gulmarkerade sträckor. 34

35 Karta 7 Trafiksäkerhetsstandard med cykelfält/blandtrafik för turistcykellederna i Sörmland utifrån ADT och hastighetsgräns, se även kapitel

36 För en knapp fjärdedel av turistcykellederna där det inte finns någon befintlig cykelväg kan ingen standardbedömning genomföras på grund av avsaknad av uppgifter om trafikflöden. I kartan är dessa sträckor blåmarkerade. Två procent av dessa sträckor har en skyltad hastighetsgräns på 40 kilometer i timmen och förmodligen ett flöde under fordon vilket gör att blandtrafik ger en acceptabel standard även här. Det tillkommer att 90 procent av sträckorna utan trafikflödesmätning är enskilda vägar vilket i de flesta fall innebär låga trafikflöden och därmed kan blandtrafik ofta anses som acceptabel. Cykelfält längs landsvägar finns för närvarande i Skåne och Dalarna med en pågående utvärdering i Skåne. I Holland och Danmark används konceptet vanliga förekommande. I de svenska projekten har vissa minimala och maximala mått för vägbredd och hastighet satts upp. Vägen där cykelfältet ska anläggas bör vara minst 5,75 meter bred så att ett cykelfält på 1,25 meter kan anläggas på varje sida. Genom åtgärden åstadkommer man även en hastighetssänkning på grund av en smalare väg. Vägens bredd bör inte överstiga 6,5 meter nämnvärt för att säkra hastigheten. Hastighetsgränsen bör inte vara högre än 70 kilometer i timmen och trafikflödet maximalt fordon. Kostnaden är med uppskattade 50 kronor per meter mycket lågt jämfört med utbyggnad av cykelväg. Sträckorna där cykelfält inte ger en tillräcklig bra standard har genomgående en skyltad hastighet på 90 kilometer i timmen eller 100 kilometer i timmen och de ligger längs statliga vägar. Här krävs separata cykelbanor för att tillgodose en acceptabel standard för cykling. Hur organiseras arbetet med turistcykellederna idag? I dagsläget saknas en sammanhållen organisation för turistcykellederna som säkrar deras kvalitet. Ansvaret för turistcykellederna ligger på olika intresseorganisationer, delvis med stöd från kommuner, Regionförbundet Sörmland och Trafikverket. Nya kriterier för regionala turistcykelleder Trafikverket har under 2011 tagit fram nya klassificeringskriterier och krav för att avgöra om en led är nationell, regional eller lokal. De föreslagna kraven för nationella och regionala leder är vägledande för väghållarfrågan och finansiering och kommer att få konsekvenser för utvecklingen av turistcykellederna i Sörmland. Detta är några av de nya kraven för klassificering av en regional turistcykelled: Det finns ett avtal med privata och enskilda väghållare där rättigheter och skyldigheter är reglerade. Avtal kan bara skrivas mellan väghållaren och en organisation som garanterar långsiktighet, inte mellan väghålla-ren och en ideell organisation. Berörda väghållare (Trafikverket och kommuner) måste ha en plan för drift och underhåll och kvalitetssäkring av infrastruktur och skyltning. Leden ska gå att använda under perioden maj till september. Ledhuvudman måste ha en plan och budget för förvaltning samt för kvalitetssäkring av service, utveckling och marknadsföring. Ansvarsfördelningen som föreslås för skyltning, drift och underhåll respektive informationsmaterial är: Trafikverket har det övergripande ansvaret för skyltningen. Väghållaren har det juridiska ansvaret för skyltningen och måste ge tillstånd för uppsättningen. Väghållaren ansvarar för ledens kvalitet under perioden maj till september. Ansvaret regleras genom avtal mellan Trafikverket eller ledintressenter och väghållaren. En ledhuvudman har ansvar för att redovisa ledens sträckning på karta digitalt och i pappersform så att leden kan tas upp i den nationella väg-databasen. Ledhuvudmannen har ansvar för att hålla Trafikverket uppdaterade om förändringar. Trafikverket eller kommunerna lägger in data i den nationella vägdatabasen, NVDB, samt ser till att det finns en digital karta. Trafikverkets kartmaterial är basmaterial som kan användas av andra för informationsmaterial. 36

37 6.4 Kopplingar över länsgränser Möjliga kopplingar över länsgränsen visas på karta 8 I samtliga fall ligger den närmsta större målpunkten minst 20 kilometer från en större målpunkt i Sörmlands län. Detta gör att en utbyggnad blir mycket kostsamt samtidigt som underlaget är litet. En annan förutsättning för en utbyggnad över länsgränsen är att det finns intresse i båda länen vilket måste undersökas vidare. En stor del av relationerna som går över länsgränsen täcks i dagsläget in av turistcykelleder, se karta 8 vilket kan anses tillgodose behovet som finns. Ett exempel för en länsgränsöverskridande cykelväg är stråket Eskilstuna- Västerås. Det kan tyckas vara intressant som en förlängning av stråk nummer ett mellan Eskilstuna och Kvicksund. Samtidigt är sträckan mellan Kvicksund och Västerås tätort på Västerås kommuns mark med 30 kilometer både lång och utan någon nämnvärd bebyggelse. Detta gör en utbyggnad mindre attraktivt för Västerås kommun än om det hade varit flera intressanta målpunkter längs stråket. Det tillkommer andra finansieringsförutsättningar för cykelvägar utanför tätort i Västmanlands län. Av dessa anledningar prioriteras stråket inte hos Västerås kommun. I de andra utpekade relationerna har utbyggnadsbehovet på andra sidan länsgränsen inte undersökts vidare. Sträckan mellan Gnesta och Vagnhärad är ett specialfall bland de möjliga länsöverskridande stråken. Mellan dessa tätorter finns det både en förbindelse som går genom Sörmlands län väster om Sillen samt en som går genom Stockholms län öster om Sillen. Den förstnämnda föreslås som stråk nummer 20 på karta 6 det vill säga en turistcykelled, Näckrosleden, som genom förbättrad skyltning kompletterar det regionala cykelvägnätet. Stråket är även en del av en föreslagen turistcykelled för särskild utveckling, se kapitel 7.3. Dragningen genom Stockholms län som följer Mälardalsleden kan samtidigt ses som en alternativ dragning för dessa två. På karta 6 beskrivs trafiksäkerhetsstandarden som kan åstadkommas med cykelfält utifrån hastighetsgränsen och trafikflödet, för metod se kapitel 2.4. I klassificeringen används kriterierna för vägar utanför tätort om hastigheten är 50 km/h och högre. 50-vägar likställdes med 60-vägar och dess kriterier, vilket innebär att standarden för dessa förmodligen underskattas. För 30- och 40-vägar gäller standarden för tät bebyggda områden. 37

38 38 Karta 8 Möjliga länsövergripande cykelstråk

39 6.5 Målpunkter före regional cykling Målpunktskartläggning För att kunna identifiera regionala stråk med potentiell hög cykelvolym har viktiga start- och målområden för regional cykling identifierats med hjälp av en målpunktsinventering och anslutande analys. Inventeringen av målpunkterna har genomförts med hjälp av lokalkännedom i kommunerna. Varje kommun ombads genom en mall att ange viktiga målpunkter i kommunen som är intressanta att nå med cykel i ett regionalt perspektiv vid arbetspendling och för vardagsärenden respektive för turister eller personer som gör en helgutflykt. Sammanlagt har nästan 400 målpunkter samlats in varav drygt 42 procent är turistmålpunkter och 55 procent vardagsmålpunkter. Ett tiotal målpunkter anses ha både en funktion för turist- och för vardagscykling. En mer utförlig beskrivning av målpunktsinventeringen finns i bilaga 1. Målpunktsanalys Målpunkterna har använts till en målpunktsanalys för att identifiera viktiga målpunktskluster inför stråkanalysen. Sammanlagt finns det 48 målpunktsområden. 43 av dessa är tätorter och ytterligare fem områden utmärker sig genom stora arbetsplatser som inte kan tilldelas den närmsta tätorten på grund av för långt avstånd till denna. De tyngsta målpunktsområdena är Katrineholm, Eskilstuna, Nyköping, Strängnäs och Flen. En mer utförlig beskrivning av målpunktsanalysen finns i bilaga två. Större målpunkter utanför länet är de närliggande tätorterna Nykvarn, Järna, Norrköping, Kungsör, Kumla och Västerås. Samtidigt ligger dessa tätorter på minst 20 kilometers avstånd från den närmsta större målpunkten i Sörmland. Det tillkommer ett antal större turistmålpunkter utanför tätorterna såsom Taxinge och Tullgarns slott i Nykvarns respektive Södertälje kommun samt Djurparken Kolmården i Norrköpings kommun. Även dessa ligger på ett förhållandevis långt avstånd från länsgränsen i ett cyklistperspektiv. 6.6 Stråkanalys För att identifiera viktiga stråk inför framtida utbyggnader har en stråkanalys genomförts. Analysen bestod av tre steg: 1. Identifiera starka stråk: Stråken mellan målpunktsområdena värderades i ett första steg med hjälp av målpunktsområdenas vikt och avståndet dem emellan. 2. Identifiera sammanhängande stråk (systemperspektiv): Dessa stråk är inga starka stråk utifrån målpunktsanalysen, då de är för långa och har en förhållandevis låg förväntad cykelvolym. Däremot bidrar de till ett sammanhängande cykelnät i länet. Det finns två olika typer sammanknytande stråk: Stråk utan befintlig turistcykelled att bygga vidare på. Dessa delar är särskild dyra att bygga ut då det inte finns en bas att gå vidare med samtidigt som de är långa och underlaget i form av målpunk-ter/befolkning inte är tillräckligt stort. Stråk som idag är skyltade som turistcykelleder. Dessa kan ingå i cykelvägnätet utan alltför stora investeringar genom förbättrad skyltning och vissa standardhöjningar. För att förtydliga de regionala sambanden kan exempelvis den regionala skyltningen anpassas. 3. Identifiera intressanta leder/rundor för turistcyklingen på befintliga turistcykelleder utifrån förekomst av intressanta turistutflyktsmål. I steg ett och två följs strategierna att koppla ihop länets cykelnät och öka förutsättningarna för arbetspendling med cykel samtidigt som relationer med stor potential i form av cykelvolym prioriteras. Sammanlagt har 32 relationer undersökts, se karta 9 som knyter ihop start- och målpunkterna som har identifierats i målpunktsanalysen. Med syfte att säkerställa turistcykelleder för sommarbruk har det mot turistcyklingen riktade steg tre bestått av en övergripande analys av dessa för att identifiera intressanta rundor utifrån förekomst av intressanta turistutflyktsmål samt acceptabel trafiksäkerhetsstandard. Resultaten redovisas i kapitel

40 40 Karta 9 Cykelstråkanalys för Sörmlands län, ingående stråk utifrån vikande målpunktsområden.

41 Starka cykelstråk 7. UTBYGGNADS- OCH ÅTGÄRDSFÖRSLAG Utbyggnadsförslagen grundar sig på målpunktsanalysen och i sin tur analyser av de 23 stråken. En utgångspunkt har varit hur vi på bästa sätt kan binda ihop cykelvägnätet i ett regionalt perspektiv. Utbyggnadsförslagen delas in i 13 starka cykelstråk och tio kompletterande stråk. I karta 1 presenteras visionen för hur utbyggnad bör ske i ett systemperspektiv för att knyta ihop hela det regionala cykelvägnätet. Strategin är kopplad till både vision, mål och finansiering. De kostnadsberäkningar som gjorts talar om att vi inte kan realisera hela visionen till Därför läggs störst vikt på att först förverkliga de 13 starka cykelstråken. Dessa ska prioriteras för utbyggnad i ett regionalt perspektiv då de stråken medför störst potential för måluppfyllelse av strategin. De starka cykelstråken presenteras närmare i kapitel 7.1. I kapitel 6.3 ges förslag på riktade satsningar i turistcykelnätet för att åstadkomma attraktiva turistcykelleder både ur trafiksäkerhetssynpunkt och med hänsyn till befintliga målpunkter. Avslutningsvis ges en utblick över möjliga anknytningar av cykelvägarna över länsgränsen i kapitel Starka cykelstråk De starka cykelstråken som visas i karta 10 har högst prioritet för utbyggnad i den regionala cykelstrategin. De har en sammanlagd längd på 134 kilometer. De rekommenderas för att byggas ut som asfalterade, separata cykelbanor för att kunna tillgodose en bra komfortstandard enligt kapitel 2.4. I en del av stråken är förhållandevis mycket cykelväg redan byggd, sammanlagt cirka 39 kilometer, se tabell 7.1 Den utbyggda andelen varierar dock mycket mellan de olika stråken med andelar på mellan 5 och 79 procent. Utbyggnaden bör ske enligt prioriteringsprinciperna i kapitel 2.1. Att tretton stråk blev utvalda baseras på att cykelstråken har det största mervärdet i målpunktsanalysen. Numreringen av stråken i kartan och beskrivningen är endast för att kunna identifiera och underlätta läsandet och ska inte tolkas som en prioriteringsordning. Det bör även beaktas att uppgifterna om längd för stråken är ungefärliga. 41

42 Starka cykelstråk Karta 10 Prioriterade starka cykelstråk i Sörmland. Starka cykelstråk 42

43 Starka cykelstråk Tabell 7.1 Starka cykelstråk i Sörmland. Nr i kartan Stråk Kommun Längd totalt Kilometer byggt 1 Eskilstuna - Kvicksund Eskilstuna 9,9 3,1 2 Eskilstuna - Ärla Eskilstuna 13,5 2,0 3 Eskilstuna - Sundbyholm Eskilstuna 10,3 2,5 4 Flen - Hälleforsnäs Flen 12,8 0,6 5 Flen - Malmköping Flen 14,6 0,7 6 Strängnäs - Härad Strängnäs 7,7 0,6 7 Strängnäs - Abborrberget Strängnäs 1,0 0,6 8 Strängnäs södra - Strängnäs Strängnäs 3,7 2,0 9 Nyköping - Skavsta Nyköping 6,7 3,0 10 Nyköping - Oxelösund Nyköping/ Oxelösund 12,2 9,3 11 Nyköping - Enstaberga Nyköping 8,6 2,6 12 Katrineholm - Valla Katrineholm 11,6 9,2 13 Katrineholm - Vingåker Katrineholm/Vingåker 21,6 3,0 Summa 134,2 39,2 43

44 Starka cykelstråk Tabell 7.2 Starka cykelstråk - standard obebyggda delar *Källa: NVDB **Källa: TIKK Nr i kartan Stråk Hastighet i km/h Vägbredd i meter* Längd ej statlig i Trafikflöden meter Trafikflöden ÅDT (väg, år)** 1 Eskilstuna - Kvicksund 70 3,6-13, (900, utanför Hällbybrunn, 2003) (939, söder om Tumbo, 2003) (Tumbo, 1999) 2 Eskilstuna - Ärla ,6-6, (921, Ärla-Hällberga, 1999) 3 Eskilstuna - Sundbyholm ,6-13, (953, norr om 961, 2009) (953, söder om 961, 2000) (953, söder om 952, 2000) 4 Flen - Hälleforsnäs ,6-13, (687, Mellösa-Hällefosnäs, 2002) (687, söder om Mellösa, 2002) (681, 1999) 5 Flen - Malmköping ,6-13, (55, 2008) (68, 1999) 6 Strängnäs - Härad ,6-13, (900, utanför Härad, 2009) (900, i Strängnäs/rondell, 2007) 7 Strängnäs - Abborrberget 40 9,6-13,5 400 Saknas 8 Strängnäs-södra Strängnäs ,6-13, Saknas 9 Nyköping - Skavsta ,6-13, (52, 2006) 10 Nyköping - Oxelösund 50 6,6-9, (510, 2007) 11 Nyköping - Enstaberga ,3-9, (800, Bershammar-Nyköping, 2007) 330 (800:01, i Bergshammar, 2007) 12 Katrineholm- Valla ,6-13, (55, i Katrineholm, 2006) (678, i Valla, 2008) 13 Katrineholm - Vingåker ,6-13, (550, Vingåker, 2007) (52, öster om Baggetorp, 2006) 44

45 Starka cykelstråk I tabell 7.3 visas en grov uppskattning av utbyggnadskostnaden för varje stråk. Uppgifterna för utbyggnadskostnaden har stämts av med Trafikverket 4 och bör anses som grova uppskattningar i syfte att ge en känsla för storleksordningen. Det antas en kostnad på 2,1 miljoner kronor per kilometer för en ny asfalterad cykelväg som är tre meter bred om inget annat anges. För den delen av stråk två som är tänkt att gå på en nedlagd banvall uppskattas kostnaden till 0,4 miljoner kronor per kilometer för dessa delar. För stråk fyra och fem antas en samordning av utbyggnaden då en del av deras sträckning går på samma väg. Tabell 7.3 Kostnadsuppskattning starka stråk Nr i kartan Stråk Längd i kilometer Kostnad Mkr 1 Eskiltuna - Kvicksund 9,9 6,8 14,3 2 Eskilstuna - Ärla 13,5 11,5 15,7* 3 Eskilstuna - Sundbyholm 10,3 7,8 16,4 4 Flen - Hälleforsnäs 12,8 12,2 23,8** 5 Flen - Malmköping 14,6 13,9 27,4** 6 Strängnäs - Härad 7,7 7,1 14,9** 7 Strängnäs - Abborrberget 1,0 0,4 0,8 8 Strängnäs södra - Strängnäs 3,7 1,7 3,6 9 Nyköping - Skavsta 6,7 3,7 7,8 10 Nyköping - Oxelösund 12,2 2,9 6,1 11 Nyköping - Enstaberga 8,6 6,0 12,6 12 Katrineholm - Valla 11,6 2,4 5,0 13 Katrineholm - Vingåker 21,6 18,6 39,1 Summa 134,2 95,0 180,7 Starka cykelstråk *Fem kilometer antas gå på nedlagd banvall ** Samordning med stråk 4 respektive fem antas 4 Avstämning med Nada Dae wid, Trafikverket, på telefon, 17 novmeber

46 Starka cykelstråk 1 Eskilstuna-Kvicksund I Eskilstuna kommun finns ett stråk mellan Kvicksund och stadsdelen Hällbybrunn i Eskilstuna. Cykelstråket har en längd på cirka tio kilometer varav nästan en tredjedel är utbyggd med cykelväg i dagsläget. De redan byggda delarna ligger i tätorterna Tumbo och Hällbybrunn, se figur 7.4. Förutom Eskilstuna tätort med viktiga kollektivtrafik-, service- och arbetsplatsmålpunkter är tätorterna Kvicksund, Tumbo och Hällbybrunn längs sträckan viktiga start- och målpunkter för cykeltrafiken. I Kvicksund finns en kollektivtrafikknutpunkt i form av en järnvägsstation. Kostnaden för utbyggnad av stråket är cirka 14,3 miljoner kronor. Tabell 7.4 Standard på de obyggda delarna i stråket Eskilstuna-Kvicksund Avsnitt Nr. Vägnummer Kilometer Hastighetsgräns km/h* Vägbredd (meter)* ÅDT, år ** Väghållare Turistcykelleder ,7 70 6,6-9,5 Statlig Mälardalsleden ,1 70 3,6-6,5 Statlig Mälardalsleden ,1 70 3,6-6, , 2003 Statlig ,5 70 9,6-13,5 Statlig ,1 70 6,6-9,5 Statlig ,9 70 3,6-6, , 2003 Statlig ,2 70 6,6-9,5 Statlig , Kommunal - * Källa: NVDB, ** Källa: TIKK, 46

47 Starka cykelstråk Karta 11 Stråkförslag Eskilstuna-Kvicksund. 47

48 Starka cykelstråk 2 Eskilstuna-Ärla Stråket mellan Ärla och den sydöstra delen av Eskilstuna tätort via Hällberga, se karta 12, har en längd på cirka 13,5 kilometer varav endast två kilometer är utbyggda med cykelväg. De redan byggda delarna ligger till största del i Eskilstuna tätort och ytterligare cirka 200 meter i Hällberga. Stråket ligger i Eskilstuna kommun. De obebyggda delarna ligger till största del utanför tätort varav cirka fem kilometer är tänkta att gå på Eskilstunabanans gamla banvall mellan Eskilstuna och Hällberga. Förutom Eskilstuna tätort med viktiga kollektivtrafik-, service- och arbetsplatsmålpunkter är tätorterna längs sträckan viktiga start- och målpunkter för cykeltrafiken. Kostnaden för utbyggnad av stråket är cirka 15,7 miljoner kronor. Här har en besparing inräknats genom att använda den gamla banvallen. Tabell 7.5 Standard på de obyggda delarna i stråket Eskilstuna-Ärla. Avsnitt Nr. Vägnummer Kilometer Hastighetsgräns km/h* * Källa: NVDB, ** Källa: TIKK, Vägbredd (meter)* 1-5,0 Banvall ÅDT, år ** Väghållare Turistcykelleder ,3 30 3,6-6,5 Statlig ,3 50 3,6-6,5 Statlig ,7 80 3,6-6, , 1999 Statlig ,3 50 3,6-6,5 Statlig - 48

49 Starka cykelstråk Karta 12 Stråkförslag Eskilstuna-Ärla. 49

50 Starka cykelstråk 3 Eskilstuna-Sundbyholm Stråket mellan Sundbyholm och den nordöstra delen av Eskilstuna tätort har en längd på drygt tio kilometer varav 2,5 kilometer är utbyggda med cykelväg. De redan byggda delarna ligger i Eskilstuna tätort, se karta 12. Stråket ligger i Eskilstuna kommun. Mälardalsleden följer de redan utbyggda delarna i Eskilstuna tätort men svänger sedan av norrut för att ta en mindre gen väg än den tilltänkta sträckningen för stråket. Förutom Eskilstuna tätort med viktiga kollektivtrafik-, service- och arbetsplatsmålpunkter är Sundbyholms tätort den viktiga start- och målpunkt för cykeltrafiken. I Sundbyholm finns även turistiskt intressanta målpunkter. Kostnaden för utbyggnad av stråket är cirka 16,4 miljoner kronor. Starka cykelstråk Tabell 7.6 Standard på de obyggda delarna i stråket Eskilstuna-Sundbyholm. Avsnitt Nr. Vägnummer Kilometer Hastighetsgräns km/h* Vägbredd (meter)* ÅDT, år ** Väghållare Turistcykelleder ,6 80 9,6-13, , 2000 Statlig ,6 80 9,6-13, , 2000 Statlig ,0 70 9,6-13, , 2009 Statlig ,5 50 3,6-6,5 Statlig - * Källa: NVDB, ** Källa: TIKK, 50

51 Starka cykelstråk Karta 13 Stråkförslag Eskilstuna-Sundbyholm. 51

52 Starka cykelstråk 4 Flen-Hälleforsnäs Stråket mellan Hälleforsnäs och norra delen av Flens tätort via Mellösa har en längd på nästan 13 kilometer varav 0,6 kilometer är utbyggda med cykelväg. De redan utbyggda delarna ligger i Flens tätort, se karta 14. Stråket ligger i Flens kommun. De första 2,3 kilometer ingår även i stråket mellan Flen och Malmköping, se nedan, så att en samordningsvinst uppstår vid utbyggandet av dessa två stråk. Av denna del är 1,7 kilometer inte utbyggda. Förutom Flens tätort med järnvägsstation och viktiga service- och arbets-platsmålpunkter är tätorterna Hälleforsnäs och Mellösa viktiga start- och målpunkter för den regionala cykeltrafiken med en kollektivtrafikknutpunkt och en större arbetsplats i Hälleforsnäs. Starka cykelstråk Kostnaden för utbyggnad av stråket är cirka 23,8 miljoner kronor. I summan ingår samordningsvinsten genom att bygga 1,7 kilometer tillsammans med stråket Flen-Malmköping som är åtta procent av kostnaden utan samordning. Tabell 7.7 Standard på de obyggda delarna i stråket Flen-Hälleforsnäs. Avsnitt Nr. Vägnummer Kilometer Hastighetsgräns km/h* Vägbredd (meter)* ÅDT, år ** Väghållare Turistcykelleder ,7 70 9,6-13, , 1999 Statlig Näckrosleder ,2 70 3,6-6, , 2002 Statlig Näckrosleder ,9 50 3,6-6,5 Statlig ,1 70 3,6-6, , 2002 Statlig ,3 50 6,6-9,5 Statlig - * Källa: NVDB, ** Källa: TIKK, 52

53 Starka cykelstråk Karta 14 Stråkförslag Flen-Hällerforsnäs 53

54 Starka cykelstråk 5 Flen-Malmköping Stråket mellan Malmköping och norra delen av Flens tätort har en längd på 14,6 kilometer varav 0,7 kilometer är utbyggda med cykelväg. De redan byggda delarna ligger i Flens tätort, se karta 15. Stråket ligger i Flens kommun. De första 2,3 kilometer ingår även i stråket mellan Flen och Hälleforsnäs, så att en samordningsvinst uppstår vid utbyggandet av dessa två stråk. Av denna del är 1,7 kilometer inte utbyggda. Förutom Flens tätort med järnvägsstation och viktiga service- och arbetsplatsmålpunkter är Malmköping en viktig start- och målpunkt för den regionala cykeltrafiken med bland annat en kollektivtrafikknutpunkt och en större arbetsplats i Malmköping. Starka cykelstråk Kostnaden för utbyggnad av stråket är cirka 27,4 miljoner kronor. I beräkningen ingår samordningsvinsten genom att bygga 1,7 kilometer tillsammans med stråket Flen-Hälleforsnäs som är sju procent av kostnaden utan samordning. Tabell 7.8 Standard på de obyggda delarna i stråket Flen-Malmköping. Avsnitt Nr. Vägnummer Kilometer Hastighetsgräns km/h* Vägbredd (meter)* ÅDT, år ** Väghållare Turistcykelleder ,7 70 9,6-13, , 1999 Statlig Näckrosleden ,8 70 6,6-9,5 Statlig ,6 70 6,6-9, , 2008 Statlig ,8 90 6,6-9,5 Statlig ,0 70 6,6-9,5 Statlig Näckrosleden ,0 90 6,6-9,5 Statlig Näckrosleden * Källa: NVDB, ** Källa: TIKK, 54

55 Starka cykelstråk Karta 15 Stråkförslag Flen-Malmköping 55

56 Starka cykelstråk 6 Strängnäs-Härad Stråket mellan Strängnäs tätort och Härad har en längd på 7,7 kilometer varav endast 600 meter är utbyggda med cykelväg. De redan byggda delarna ligger i Strängnäs och Härad tätort, se karta 16. Stråket ligger i Strängnäs kommun. Förutom Strängnäs tätort med viktiga service- och arbetsplatsmålpunkter samt järnvägsstationen är Härad tätort en större start- och målpunkt för cykeltrafiken i detta stråk. I Härad finns även en större arbetsplats. Kostnaden för utbyggnad av stråket är cirka 14,9 miljoner kronor. I och med den låga hastigheten längs sträckan i Strängnäs tätort kan anläggningen av ett cykelfält istället för en separat cykelbana övervägas. Starka cykelstråk Tabell 7.9 Standard på de obyggda delarna i stråket Härad-Strängnäs. Avsnitt Nr. Vägnummer Kilometer Hastighetsgräns km/h* Vägbredd (meter)* ÅDT, år ** Väghållare Turistcykelleder ,9 70 6,6-9, , 2009 Statlig ,7 90 6,6-9,5 Statlig ,7 90 9,6-13, , 2002 Statlig ,8 90 9,6-13,5 Statlig ,9 90 9,6-13, ,2007 Statlig Utflyktsvägen ,1 40 6,6-9,5 Kommunal - * Källa: NVDB, ** Källa: TIKK, 56

57 Starka cykelstråk Karta 16 Stråkförslag Härad-Strängnäs 57

58 Starka cykelstråk 7 Strängnäs-Abborrberget Stråket mellan Strängnäs tätort och stadsdelen Abborrberget är cirka en kilometer lång varav 600 meter är utbyggda med cykelväg, se karta 17. Stråket går längs väg 976. De redan utbyggda delarna ligger på den södra sidan av Strängnässundet och på Tosteröbron. Stråket ligger i Strängnäs kommun. Förutom Strängnäs tätort med viktiga service- och arbetsplatsmålpunkter och järnvägsstationen är även Abborrberget en viktig start- och målpunkt för cykeltrafiken. Kostnaden för utbyggnaden av stråket är cirka 0,8 miljoner kronor. På grund av de låga hastighetsgränserna kan en dragning i blandtrafik övervägas. Starka cykelstråk Tabell 7.10 Standard på de obyggda delarna i stråket Strängnäs-Abborrberget Avsnitt Nr. Vägnummer Kilometer Hastighetsgräns km/h* Vägbredd (meter)* ÅDT, år ** Väghållare Turistcykelleder ,4 40 9,6-13,5 Kommunal - * Källa: NVDB, ** Källa: TIKK, 58

59 Starka cykelstråk Karta 17 Stråkförslag Strängnäs-Abborrberget 59

60 Starka cykelstråk 8 Strängnäs-södra Strängnäs Stråket mellan Strängnäs centrala tätort och den södra delen av tätorten visas på karta 18. Sträckan är cirka 3,7 kilometer varav två kilometer är utbyggda med cykelväg. Stråket går längs väg 972. De redan utbyggda delarna ligger främst i den södra delen av stråket. Stråket ligger i Strängnäs kommun. Förutom Strängnäs centrala tätort med järnvägsstationen och viktiga serviceoch arbetsplatsmålpunkter är södra Strängnäs med flera stora arbetsplatser en viktig start- och målpunkt för den regionala cykeltrafiken. Kostnaden för utbyggnaden av stråket är cirka 3,6 miljoner kronor. På grund av de låga hastighetsgränserna kan en dragning i blandtrafik i form av ett cykelfält övervägas. Starka cykelstråk Tabell 7.11 Standard på de obyggda delarna i stråket Strängnäs-södra Strängnäs Avsnitt Nr. Vägnummer Kilometer Hastighetsgräns km/h* Vägbredd (meter)* ÅDT, år ** Väghållare Turistcykelleder ,5 30 9,6-13,5 Kommunal ,6 30 6,6-9,5 Kommunal Näckrosleden, Mälardalsleden ,7 40 6,6-9,5 Kommunal Näckrosleden, Mälardalsleden * Källa: NVDB, ** Källa: TIKK, 60

61 Starka cykelstråk Karta 18 Stråkförslag Strängnäs-södra Strängnäs 61

62 Starka cykelstråk 9 Nyköping-Skavsta Stråket mellan den nordvästra delen av Nyköpings tätort och Skavsta flygplats, se karta 19, har en längd på cirka 6,7 kilometer varav nästan hälften är utbyggt med cykelväg i dagsläget. De redan utbyggda delarna ligger längs den nybyggda tillfartsvägen 629 och i Nyköpings tätort respektive direkt väster om tätorten. Stråket ligger i Nyköpings kommun. Förutom Nyköpings tätort med viktiga kollektivtrafik-, service- och arbetsplatsmålpunkter är Skavsta flygplats en viktig målpunkt som arbetsplats och kollektivtrafikknutpunkt och till viss del även som turistmål. Kostnaden för utbyggnad av stråket är cirka 7,8 miljoner kronor. I och med att väg 55 är mycket bred kan möjligen vägremsan utnyttjas för en separat cykelväg. Det under förutsättning att trafiksäkerhetshöjande åtgärder genomförs på väg 55. Starka cykelstråk Tabell 7.12 Standard på de obyggda delarna i stråket Nyköping-Skavsta Avsnitt Nr. Vägnummer Kilometer Hastighetsgräns km/h* Vägbredd (meter)* ÅDT, år ** Väghållare Turistcykelleder ,5 50 6,6-9,5 Statlig ,2 90 9,6-13,5 Statlig ,8 90 9,6-13, , 2006 Statlig Näckrosleden, 4-1,3 40 6,6-9,5 Kommunal Näckrosleden * Källa: NVDB, ** Källa: TIKK, 62

63 Starka cykelstråk Karta 19 Stråkförslag Nyköping-Skavsta 63

64 Starka cykelstråk 10 Nyköping-Oxelösund Stråket mellan den södra delen av Nyköpings tätort och Oxelösunds tätort via Arnö, se karta 20, har en längd på cirka 12,2 kilometer varav 9,3 kilometer redan är utbyggda med cykelväg i dagsläget. Stråket ligger i Nyköpings och Oxelösunds kommun. Samtliga delar av stråket som går genom Nyköpings kommun (cirka 5,7 kilometer) är utbyggda med cykelväg. Ytterligare cirka tre kilometer utbyggd cykelväg ligger i Oxelösunds kommun. Förutom Nyköpings och Oxelösunds tätorter med viktiga kollektivtrafik-, service- och arbetsplatsmålpunkter är Arnö en viktig målpunkt som arbetsplatsområde. Kostnaden för utbyggnaden av stråket beräknas till cirka 6,1 miljoner kronor. Starka cykelstråk Tabell 7.13 Standard på de obyggda delarna i stråket Nyköping-Oxelösund Avsnitt Nr. Vägnummer Kilometer Hastighetsgräns km/h* Vägbredd (meter)* ÅDT, år ** Väghållare Turistcykelleder ,4 70 6,6-9,5 Kommunal Näckrosleden ,3 70 6,6-9, , 2007 Statlig ,5 50 6,6-9,5 Statlig ,7 50 6,6-9,5 Kommunal * Källa: NVDB, ** Källa: TIKK, 64

65 Starka cykelstråk Karta 20 Stråkförslag Nyköping-Oxelösund 65

66 Starka cykelstråk 11 Nyköping-Enstaberga Stråket mellan den västra delen av Nyköpings tätort och Enstaberga via tätorterna Svalsta och Bergshammar, se karta 21, har en längd på cirka 8,6 kilometer varav 2,6 kilometer är utbyggt med cykelväg i dagsläget. De redan utbyggda delarna ligger mellan tätorterna Svalsta och Bergshammar samt öster om Bergshammar och längs en kortare sträcka på 400 meter i Nyköpings tätort. Stråket ligger i Nyköpings kommun. Förutom Nyköpings tätort med viktiga kollektivtrafik-, service- och arbetsplatsmålpunkter är de tre tätorterna som ingår i stråket viktiga start- och målpunkter. Kostnaden för utbyggnaden av stråket är cirka 12,6 miljoner kronor. Starka cykelstråk Tabell 7.14 Standard på de obyggda delarna i stråket Nyköping-Enstaberga Avsnitt Nr. Vägnummer Kilometer Hastighetsgräns km/h* Vägbredd (meter)* ÅDT, år ** Väghållare Turistcykelleder 1-1, Enskild ,8 70 6,6-9,5 Statlig Cykelspåret ,9 50 3,6-6,5 330, 2007 Statlig Cykelspåret ,6 50 6,6-9,5 Statlig Cykelspåret ,2 70 6,6-9,5 1v 720, 2007 Statlig Cykelspåret * Källa: NVDB, ** Källa: TIKK, 66

67 Starka cykelstråk Karta 21 Stråkförslag Nyköping-Enstaberga 67

68 Starka cykelstråk 12 Katrineholm-Valla Stråket mellan den nordöstra delen av Katrineholms tätort och Valla har en längd på cirka 11,6 kilometer varav 9,2 kilometer är utbyggt med cykelväg i dagsläget. De redan utbyggda delarna ligger i Katrineholms tätort samt längs hela vägen 55 till Valla, se karta 22. Stråket ligger i Katrineholms kommun. Förutom Katrineholms tätort med viktiga kollektivtrafik-, service- och arbetsplatsmålpunkter är Valla en viktig start- och målpunkt. Ytterligare en större arbetsplats ligger utmed sträckan. Kostnaden för utbyggnaden av stråket är cirka 5,0 miljoner kronor. Starka cykelstråk Tabell 7.15 Standard på de obyggda delarna i stråket Katrineholm-Valla. Avsnitt Nr. Vägnummer Kilometer Hastighetsgräns km/h* Vägbredd (meter)* ÅDT, år ** Väghållare Turistcykelleder ,0 70 9,6-13, , 2006 Statlig ,6 70 6,6-9, , 2008 Statlig ,7 50 3,6-6,5 Statlig - * Källa: NVDB, ** Källa: TIKK, 68

69 Starka cykelstråk Karta 22 Stråkförslag Katrineholm-Valla 69

70 Starka cykelstråk 13 Katrineholm-Vingåker Stråket mellan Vingåker och Katrineholms tätort via Baggetorp är med 21,6 kilometer den längsta av de starka stråken. Endast tre kilometer är utbyggda med cykelväg i dagsläget. De redan utbyggda delarna ligger i Katrineholms tätort längs väg 52, se karta 23. Stråket ligger i Vingåkers och Katrineholms kommun. Förutom Katrineholms och Vingåkers tätort med viktiga kollektivtrafik-, service- och arbetsplatsmålpunkter är Baggetorp en viktig start- och målpunkt. Kostnaden för utbyggnaden av stråket är cirka 39,1 miljoner kronor. Starka cykelstråk Tabell 7.16 Standard på de obyggda delarna i stråket Katrineholm-Vingåker. Avsnitt Nr. Vägnummer Kilometer Hastighetsgräns km/h* Vägbredd (meter)* ÅDT, år ** Väghållare Turistcykelleder ,5 70 6,6-9, , 2007 Statlig ,0 90 6,6-9,5 Statlig ,0 50 6,6-9,5 Statlig ,9 70 6,6-9,5 Statlig ,4 90 6,6-9, , 2006 Statlig ,9 50 9,6-13,5 Statlig - * Källa: NVDB, ** Källa: TIKK, 70

71 Starka cykelstråk Karta 23 Stråkförslag Katrineholm-Vingåker 71

72 7.2 Kompletterande cykelstråk för vardags- och turismcykling För att skapa ett sammanhängande regionalt cykelnät föreslås att de identifierade starka stråken kompletteras med ytterligare ett antal stråk, se karta 24. I dessa stråk finns inte tillräckligt finansiering för utbyggnad av ett cykelvägnät med hög standard idag. Om både de kompletterande cykelstråken och de starka cykelstråken byggs ut i framtiden och har en hög trafiksäkerhet och kvalité uppnås visionen. För de kompletterande cykelstråken är det realistiskt mest vissa åtgärder fram till 2021 på och Stråken kan delas in i två kategorier: Stråk utan befintlig turistcykelled att bygga vidare på. Dessa delar är särskild dyra att bygga ut då det inte finns en bas att gå vidare med samtidigt som de är långa och underlaget i form av målpunkter/befolkning inte är tillräckligt stort. Stråk som idag är skyltade som turistcykelleder. Dessa kan man bygga vidare på utan alltför stora investeringar genom förbättrad skyltning och vissa standardhöjningar. För att förtydliga de regionala sambanden kan exempelvis den regionala skyltningen anpassas. Nedan diskuteras först stråken utan nämnvärd befintlig turistcykelled, följt av stråken längs befintliga turistcykelleder. Numreringen av stråken utgår inte från någon form av prioritering av stråken. Sammanlagt handlar det om 83,5 kilometer stråk utan turistcykelleder som främst går i ost-västlig riktning. Förutom knappt fyra kilometer mellan Valla och Sköldinge går inga turistcykelleder längs dessa stråk som skulle kunna användas som komplettering och det är endast drygt 13 kilometer cykelväg byggt i dessa stråk. 72

73 Karta 24 Förslag på sammanbindande stråk med och utan turistcykelleder i Sörmland. 73

74 Tabell 7.17 Sammanställning sammanbindande stråk utan turistcykelleder. Nummer i kartan Stråk Kommun Längd i Totalt kilometer byggt 14 Eskilstuna-Härad Eskilstuna/Strängnäs 23,7 3,4 15 Valla-Flen Katrineholm/Flen 13,2 0,3 16 Flen -Gnesta Flen/Gnesta 37,0 9,6 Summa 83,5 13,3 Tabell 7.18 Sammanställning sammanbindande stråk utan turistcykelleder - standard obebyggda delar. Nummer i kartan Stråk Hastighet i km/h* Vägbredd i meter* Trafikflöden ÅDT (väg, år)** 14 Eskilstuna-Härad ,6-9,5 690 (900, väster om Härad, 2009) 930 (900, öster om Kjulaås, 200) (900, norr om E20, väster om Kjulaås, 2000) 15 Valla-Flen ,6-13, (643, öster om Valla, 2008) (55, mellan Sköldinge och 221, 2006) 16 Flen-Gnesta ,6-13, (55, i Flen, 2006) (57, öster om Skebokvarn och 664, 2006) (57, i Sparreholm. 2006) (57, Stjärnhov-Björnlunda, 2006) (57. Gnesta-Björnlunda, 2006) (830, i Gnesta, 1999) * Källa: NVDB, ** Källa: TIKK, 74

75 I tabell 7.19 redovisas en grov uppskattning av utbyggnadskostnaden för dessa stråk. Uppgifterna baseras på siffror från Trafikverket och avser en ny asfalterad cykelväg som är tre meter bred med en kostnad på 2,1 miljoner kronor per kilometer. Uppgifterna bör anses som grova uppskattningar i syfte att kunna få en känsla för storleksordningen. Den sammanlagda kostnaden för dessa stråk motsvarar nästan kostnaden för utbyggnaden av samtliga starka stråk, se tabell I och med de höga kostnaderna och ett förhållandevis litet underlag bör dessa tre stråk snarare ses som strategisk inspiration för ett tänkande i regionala sammanhang än som en nödvändig utbyggnad. Möjligen kan alternativa dragningar och kompromisser i form av en lägre standard för dragningen hittas, några förslag ges nedan. Tabell 7.19 Kostnadsuppskattning sammanbindande stråk utan turistcykelleder Nummer i kartan Stråk Längd i Totalt kilometer obebyggt Kostnad 14 Eskilstuna-Härad 23,7 20,3 42,6 15 Valla-Flen 13,2 7,8 16,4 16 Flen -Gnesta 37, ,7 Summa 83,5 70,2 147,4 Ytterligare en möjlighet är att använda samma klassificering som för turistcykelvägarna i kapitel 6.3 och på så vis hitta sträckor där cykelfält bör anläggas alternativt var cykelbana behövs. I och med att hastigheterna och flödena i dessa tre stråk är förhållandevis höga räcker antagligen inte målning av cykelfält för att tillgodose en acceptabel standard. 75

76 Kompletterande cykelstråk 14 Eskilstuna-Härad Stråket mellan Eskilstuna tätort och Härad via Kjulaås har en längd på 23,7 kilometer. 3,4 kilometer är utbyggda med cykelväg i dagsläget. De redan utbyggda delarna ligger i Eskilstuna tätort längs väg 900, se karta 25. Stråket ligger i Eskilstuna och Strängnäs kommun. Förutom Eskilstuna tätort med viktiga kollektivtrafik-, service- och arbetsplatsmålpunkter är Härad med en större arbetsplats och Kjulaås start- och målpunkter för cykeltrafiken, dock är avståndet dem emellan med mer än tretton kilometer mycket långt. Kostnaden för utbyggnaden av stråket är cirka 42,6 miljoner kronor. I och med att den förväntade cykelvolymen är förhållandevis låg kan blandtrafik övervägas där vägbredden och hastigheten tillåter. Det är främst sträckorna med höga flöden och hastigheter som bör åtgärdas om satsningar sker. Eventuella utbyggnader bör även ske i anslutning till tätorterna. Tabell 7.20 Standard på de obebyggda delarna i stråket Eskilstuna-Härad. Avsnitt Nr. Vägnummer Kilometer Hastighetsgräns km/h* * Källa: NVDB, ** Källa: TIKK, Vägbredd (meter)* ÅDT, år ** Väghållare Turistcykelleder ,0 70 6,6-9, , 2000 Statlig ,3 90 6,6-9,5 Statlig ,0 50 6,6-9,5 Statlig ,2 90 6,6-9,5 930, 2000 Statlig ,3 70 6,6-9,5 Statlig ,8 90 6,6-9,5 690, 2009 Statlig ,6 50 6,6-9,5 Stalig -

77 Karta 25 Stråkförslag Eskilstuna-Härad Kompletterande cykelstråk

78 Kompletterande cykelstråk 15 Valla-Flen Stråket mellan Valla och Flens tätort via Sköldinge har en längd på 13,2 kilometer varav knappt 300 meter är utbyggda med cykelväg i dagsläget, se karta 26. De redan utbyggda delarna ligger längs väg 643 i Valla. Stråket ligger i Katrineholms och Flens kommun. Ingen turistcykelled går längs stråket, dock går Näckros- och Sverigeleden parallellt med väg 55 mellan Valla och Sköldinge. Förutom Flens tätort med viktiga kollektivtrafik-, service- och arbetsplatsmålpunkter är Sköldinge och Valla viktiga start- och målpunkter. Kostnaden för utbyggnaden av stråket är cirka 16,4 miljoner kronor. I och med att stråket sträckning längs väg 55 är hårt trafikerad och en utbyggnad kan bli mycket dyr samtidigt som cykelvolymen inte lär blir hög kan man tänka sig att leda cykeltrafiken längs mindre vägar söder om väg 55 där turistcykellederna går på vissa delar. Detta innebär dock en större omväg vilket gör cyklandet mindre attraktivt. Tabell 7.21 Standard på de obebyggda delarna i stråket Valla-Flen Avsnitt Nr. Vägnummer Kilometer Hastighetsgräns km/h* * Källa: NVDB, ** Källa: TIKK, Vägbredd (meter)* ÅDT, år ** Väghållare Turistcykelleder ,9 70 3,6-6, , 2008 Statlig ,7 90 9,6-13,5 Statlig ,4 90 9,6-13, , 2006 Statlig - 78

79 Kompletterande cykelstråk Karta 26 Stråkförslag Valla-Flen 79

80 Kompletterande cykelstråk 16 Flen-Gnesta Stråket mellan Flen och Gnesta tätort via Skebokvarn, Sparreholm, Stjärnhov, och Björnlunda är med nästan 47 kilometer den längsta av de kompletterande stråken där inte finns någon turistledsinfrastruktur att bygga vidare på. Största delen av sträckan går längs väg 57. 9,6 kilometer är utbyggda med cykelväg i dagsläget. De redan utbyggda delarna ligger i tätorterna som passeras, se karta 27. Stråket ligger i Flens och Gnesta kommun. Förutom Flens och Gnesta tätort med viktiga kollektivtrafik-, service- och arbetsplatsmålpunkter är de fyra tätorterna längs sträckan viktiga start- och målpunkter med bland annat en större arbetsplats i Sparreholm. Kostnaden för utbyggnaden av stråket är cirka 77,7 miljoner kronor. Istället för att bygga ut hela stråket kan vissa delar vara intressanta att bygga ut beroende på om det finns behov att cykla mellan orterna längs stråket. Möjliga alternativa dragningar längs mindre trafikerade vägar är svåra att hitta på grund av de geografiska förhållandena. Som för stråk 14 kan blandtrafik övervägas där vägbredden och hastigheten tillåter i och med att den förväntade cykelvolymen är förhållandevis låg. Det är främst sträckorna med höga flöden och hastigheter som bör åtgärdas om satsningar sker. Eventuella utbyggnader bör även ske i anslutning till tätorterna. Tabell 7.22 Standard på de obebyggda delarna i stråket Valla-Flen Avsnitt Nr. Vägnummer Kilometer Hastighetsgräns km/h* * Källa: NVDB, ** Källa: TIKK, Vägbredd (meter)* ÅDT, år ** Väghållare Turistcykelleder ,6 70 6,6-9, , 2006 Statlig ,6 80 6,6-9,5 Statlig ,8 80 6,6-9, , 2006 Statlig ,9 80 3,6-6,5 Statlig ,6 70 3,6-6,5 Statlig ,7 70 3,6-6,5 Statlig ,3 90 3,6-6, , 2006 Statlig ,5 80 6,6-9, , 2006 Statlig ,2 50 9,6-13, , 1999 Statlig ,2 50 6,6-9,5 Statlig ,6 80 6,6-9, , 2006 Statlig - 80

81 Kompletterande cykelstråk Karta 27 Stråkförslag Flen-Gnesta 81

82 Kompletterande cykelstråk Förutom de diskuterade tre stråken föreslås att redan befintliga turistcykelvägar kompletterar det framtida regionala cykelnätet i form av ytterligare sju stråk. Sammanlagt handlar det om 166 kilometer stråk längs med befintliga turistcykelleder. Förutom drygt åtta kilometer som fördelas på stråken 17, 18, 21 och 22 finns i dagsläget ingen befintlig cykelväg utmed dessa sträckor. Samtidigt är de förväntade cykelvolymerna inte så höga att en separat cykelväg behövs. Däremot rekommenderas kraven på trafiksäkerhetsstandard enligt kapitel 2.4 beaktas, se även beskrivningarna nedan. Tabell 7.23 Sammanställning sammanbindanden stråk på turistcykelleder Stråk Nr. Stråk Kommun Längd i kilometer Befintlig cykelväg i kilometer Turistcykelleder 17 Strängnäs-Mariefred Strängnäs 20 2,5 Mälardalsleden 18 Strängnäs-Åkers styckebruk Strängnäs 16 2,5 Mälardalsleden 19 Åkers styckebruk-gnesta Strängnäs/Gnesta 29 - Näckrosleden Mälardalsleden 20 Gnesta -Vagnhärad Gnesta/Trosa 20 - Näckrosleden 21 Trosa-Nyköping Trosa/Nyköping 48 4,6 Näckrosleden Mälardalsleden 22 Vingåker-Högsjö Vingåker 14 0,7 Näckrosleden 23 Eskilstuna-Hälleforsnäs Eskilstuna/Flen 19 - Näckrosleden Totalt 166 7,8 82

83 Kompletterande cykelstråk Vägarna längs vilka stråken går har granskats utifrån trafikstandardanalysen i kapitel 5.3 som bygger på hastighet och trafikflöden. Analysen huruvida anläggningen av ett cykelfält ger en tillräcklig hög standard så att cykling ska vara trafiksäkert. Resultatet visas i tabell 7.24 och i stråkkartorna. Sammanlagt får två tredjedelar av sträckorna en acceptabel standard om ett cykelfält anläggs. För 16 procent av sträckorna kunde ingen standardkartläggning göras då det saknas uppgifter om trafikflöde. Av de sträckorna där uppgifter om trafikflöde föreligger behöver ingen sträcka ha en högre standard än cykelfält för att tillgodose en acceptabel trafiksäkerhet. Tabell 7.24 Sammanställning trafiksäkerhetsstandard med anläggning av cykelfält på sträckor utan befintlig cykelväg för sammanbindande stråk på turistcykelleder: procentandel av stråket. Stråk Nr. Ingen uppgift om ÅDT Bra (blandtrafik/cykelfält) Bra blandtrafik acceptabel Bra blandtrafik oacceptabel Acceptabel 17 13% 2% 44% 5% 36% 18 30% 2% 36% 33% 19 43% 2% 2% 2% 51% 20 4% 25% 71% 21 16% 2% 82% 22 4% 25% 7% 65% 23 6% 1% 93% Totalt 16% 2% 14% 2% 66% 83

84 Kompletterande cykelstråk 17 Strängnäs-Mariefred Stråket mellan södra Strängnäs och Mariefred är 20 kilometer långt och går längs med Mälardalsledens sträckning, se karta 28 Den första sträckan söder om Strängnäs delas även med Näckrosleden. Den två kilometer långa sträckan längs med väg 223 utanför Mariefred är utbyggd med cykelväg. Vid ökande cykelvolym kan cykelvägen väster om väg 981 användas istället för föreslagen sträckning i södra Strängnäs. Stråket ligger i Strängnäs kommun. Strängnäs är en viktig kollektivtrafik-, service- och arbetsplatsmålpunkt, Mariefred är en viktig start- och målpunkt som tätort men även som turistmål. Det finns dessutom en större arbetsplats i Mariefred. Stråken Strängnäs-Mariefred och Strängnäs-Åkers Styckebruk (se nedan) överlappar under första sträckan söder om Strängnäs på 8,5 kilometer. En tredjedel av stråket där det inte finns en befintlig cykelväg behöver cykelfält för att tillgodose en acceptabel trafiksäkerhetsstandard. På vissa avsnitt är även blandtrafik acceptabel. Tabell 7.25 Standard stråket Strängnäs-Mariefred. Uppgifter om hastighetsgräns, vägbredd, trafikflöde och väghållare av NVDB. Avsnitt Nr. Vägnummer Kilometer Hastighetsgräns km/h Vägbredd (meter) ÅDT, år ** Väghållare Trafiksäkerhetsstandard medcykelfält ,2 40 9,6-13,5 - Kommunal Ingen uppgift om ÅDT , Kommunal Ingen uppgift om ÅDT , Kommunal Ingen uppgift om ÅDT ,7 70 3,6-6,5 810, 1992 Statlig Acceptabel ,3 50 3,6-6,5 810, 1992 Statlig Bra (blandtrafik/cykelfält) ,0 70 3,6-6,5 231, 1999 Statlig Bra, blandtrafik acceptabel ,4 70 6,6-9, , 2000 Statlig Befintlig cykelväg ,1 70 9,6-13, , 2007 Statlig Accetabel ,2 70 6,6-9, , 2009 Statlig Accetabel ,9 50 6,6-9, , 2009 Statlig Bra, blandtrafik, oacceptabel ,3 70 9,6-13, , 2009 Statlig Accetabel ,3 70 6,6-9,5 127, 2004 Statlig Bra, blandtrafik acceptabel ,4 70 6,6-9,5 427, 2004 Statlig Bra, blandtrafik acceptabel ,1 70 3,6-9, , 2009 Statlig Befintlig cykelväg 84

85 Kompletterande cykelstråk Karta 28 Stråkförslag Strängnäs-Mariefred inklusive trafiksäkerhetsstandard med cykelfält 85

86 Kompletterande cykelstråk 18 Strängnäs-Åkers Styckebruk Stråket mellan södra Strängnäs och Åkers Styckebruk är 16 kilometer långt och går längs med Mälardalsledens sträckning på vägarna 981, 900, 912, 910 och 915, se karta 29. Den första sträckan söder om Strängnäs utmed väg 981 delas även med Näckrosleden. Vid ökande cykelvolym kan cykelvägen väster om väg 981 användas istället för föreslagen sträckning i södra Strängnäs. Även den 2,5 kilometer långa sträckan genom Åkers Styckebruk kan tänkas flyttas till den redan utbyggda cykelvägen öster om sträckningen. Stråket ligger i Strängnäs kommun. På en dryg tredjedel av stråket där det inte finns befintlig cykelväg kan cykling ske i blandtrafik, dock har en tredjedel inte kunnat analyseras med hänsyn till trafiksäkerhetsstandarden då det saknas uppgifter om trafikflöden. På resterande sträckor rekommenderas cykelfält. Strängnäs är en viktig kollektivtrafik-, service- och arbetsplatsmålpunkt, Åkers Styckebruk är en viktig start- och målpunkt som tätort men även som turistmål. Det finns även en större arbetsplats i tätorten. Stråket överlappar med det ovan diskuterade stråket Strängnäs-Mariefred under första sträckan söder om Strängnäs på 8,5 kilometer. Tabell 7.26 Standard stråket Strängnäs-Åkers Styckebruk. Uppgifter om hastighetsgräns, vägbredd, trafikflöde och väghållare från NVDB. Avsnitt Nr. Vägnummer Kilometer Hastighetsgräns km/h* Vägbredd (meter)* ÅDT, år ** Väghållare Turistcykelleder ,2 40 9,6-13,5 - Kommunal Ingen uppgift om ÅDT , Kommunal Ingen uppgift om ÅDT , Kommunal Ingen uppgift om ÅDT ,7 70 3,6-6,5 810, 1992 Statlig Acceptabel ,3 50 3,6-6,5 810, 1992 Statlig Bra (blandtrafik/cykelfält) ,0 70 3,6-6,5 231, 1999 Statlig Bra, blandtrafik acceptabel ,4 70 6,6-9, , 2000 Statlig Befintlig cykelväg ,1 70 9,6-13, , 2007 Statlig Acceptabel ,9 70 3,6-13,5 103, 1999 Statlig Bra, blandtrafik accepteras ,7 70 3,6-6,5 103, 1999 Statlig Bra, blandtrafik accepteras ,3 70 3,6-6, , 2001 Statlig Acceptabel 12-2, Enskild Ingen uppgift om ÅDT 86

87 Kompletterande cykelstråk Karta 29 Stråkförslag Strängnäs-Åkers Styckebruk inklusive trafiksäkerhetsstandard med cykelfält 87

88 Kompletterande cykelstråk 19 Åkers Styckebruk-Gnesta Stråket mellan Gnesta tätort och Vagnhärad är 29 kilometer långt och går längs med Mälardals- och Näckrosledens sträckning på vägarna 873 och 867 samt mindre enskilda vägar söder om Åkers Styckebruk till Laxne, se karta 30. Stråket passerar Strängnäs och Gnesta kommun. Gnesta är en viktig kollektivtrafik-, service- och arbetsplatsmålpunkt och Åkers Styckebruk en viktig start- och målpunkt som tätort men även som turistmål. Det finns även en större arbetsplats i tätorten. Utöver dessa tätorter finns inga nämnvärda målpunkter längs med sträckan. I hälften av stråket bör cykelfält anläggas för att uppnå en acceptabel trafiksäkerhetsstandard. För resterande sträckor saknas uppgifter om trafikflöden. Dessa ligger dock längs enskilda vägar som ofta har låga trafikflöden. Tabell 7.27 Standard stråket Åkers Styckebruk-Gnesta. Uppgifter om hastighetsgräns, vägbredd, trafikflöde och väghållare från NVDB. Avsnitt Nr. Vägnummer Kilometer Hastighetsgräns km/h* Vägbredd (meter)* ÅDT, år ** Väghållare Turistcykelleder 1-8, Enskild Ingen uppgift om ÅDT 2-1, Enskild Ingen uppgift om ÅDT 3-2, Enskild Ingen uppgift om ÅDT ,5 50 3,6-6, , 2009 Statlig Bra, blandtrafik acceptabel ,2 50 3,6-6,5 683, 2009 Statlig Bra (blandtrafik/cykelfält) ,1 70 3,6-6,5 683, 2009 Statlig Accetabel ,8 70 3,6-6,5 683, 2009 Statlig Acceptabel ,4 70 3,6-6,5 637, 1999 Statlig Acceptabel ,3 50 3,6-6,5 637, 1999 Statlig Bra, (blandtrafik /cykelfält) ,1 70 3,6-6,5 935, 1999 Statlig Acceptabel ,3 70 3,6-6,5 935, 1999 Statlig Acceptabel ,9 70 3,6-6, , 2009 Statlig Acceptabel ,2 70 6,6-9, , 2003 Statlig Acceptabel ,5 50 6,6-9, , 2003 Statlig Bra, blandtrafik oacceptabel

89 Kompletterande cykelstråk Karta 30 Stråkförslag Åkers Styckebruk- Gnesta inklusive trafiksäkerhetsstandard med cykelfält 89

90 Kompletterande cykelstråk 20 Gnesta-Vagnhärad Stråket mellan Gnesta tätort och Vagnhärad är 20 kilometer lång och går längs med Näckrosledens sträckning på vägarna 224, 835 och 800, se karta 31. Stråket går genom Gnesta och Trosa kommun. Längs nästan tre fjärdedelar av stråket bör cykelfält anläggas för att uppnå en acceptabel trafiksäkerhetsstandard. På resterande sträckor är blandtrafik acceptabel. Gnesta och Vagnhärad är viktiga kollektivtrafik-, service- och arbetsplatsmålpunkter Utöver dessa tätorter finns inga nämnvärda målpunkter längs med sträckan. Tabell 7.28 Standard stråket Gnesta-Vagnhärad. Uppgifter om hastighetsgräns, vägbredd, trafikflöde och väghållare från NVDB. Avsnitt Nr. Vägnummer 0,5Kilometer Hastighetsgräns km/h* Vägbredd (meter)* ÅDT, år ** Väghållare Turistcykelleder ,1 70 3,6-9, , 2009 Statlig Acceptabel ,4 80 3,6-9, , 2009 Statlig Acceptabel ,5 80 3,6-9,5 961, 2009 Statlig Acceptabel ,6 70 3,6-9,5 961, 2009 Statlig acceptabel ,7 70-3,5 18, 1986 Statlig Bra, blandtrafik acceptabel ,6 70-3,5 140, 1987 Statlig Bra, blandtrafik accetabel ,3 50-3,5 140, 1987 Statlig Bra (blandtrafik/cykelfält) ,1 70-3,5 140, 1987 Statlig Bra, brandtrafik acceptabel ,5 50-3,5 140, 1987 Statlig Bra, (blandtrafik /cykelfält) ,4 70-3,5 140, 1987 Statlig Bra, blandtrafik acceptabel ,2 70 3,6-6,5 140, 1987 Statlig Bra, blandtrafik acceptabel ,5 70 6,6-9,5 820, 1992 Statlig Acceptabel ,0 70 6,6-9,5 946, 2003 Statlig Acceptabel ,3 70 6,6-13,5 946, 2003 Statlig Acceptabel ,5 70 9,6-13, , 2009 Statlig Acceptabel 90

91 Kompletterande cykelstråk Karta 31 Stråkförslag Gnesta-Vagnhärad inklusive trafiksäkerhetsstandard med cykelfält 91

92 Kompletterande cykelstråk 21 Trosa-Nyköping Stråket mellan Trosa och Nyköpings tätort, se figur 7.23, är nästan 50 kilometer långt. Till största delen följer stråket Utflyktsvägens sträckning längs med väg 219. Sträckan direkt väster om Trosa längs med väg 768 och en mindre enskild väg ingår i Näckrosledens sträckning, som sedan tar en omväg söderut. Näckrosledens sträckning går även parallellt med stråket och Utflyktsvägen på en kortare sträcka på 1,4 kilometer innan den svänger av norrut mot Tystberga. Sträckorna mellan Nyköping och Sjösa samt i Trosa tätort längs väg 782 är utbyggda med cykelväg. Stråket går genom Trosa och Nyköpings kommun. På 80 procent av stråkets vägar där det inte finns en befintlig cykelväg bör cykelfält anläggas för att uppnå en acceptabel trafiksäkerhetsstandard. För den största delen av resterande sträckor saknas uppgifter om trafikflöden. Dessa ligger delvis längs enskilda vägar som ofta har låga trafikflöden. Trosa och Nyköping är viktiga kollektivtrafik-, service- och arbetsplatsmålpunkter. Utöver dessa tätorter finns inga nämnvärda målpunkter längs med sträckan. Nynäs naturreservat befinner sig strax söder om sträckningen, likaså Studsvik med ett antal större arbetsplatser. Tabell 7.29 Standard stråket Trosa-Nyköping. Uppgifter om hastighetsgräns, vägbredd, trafikflöde och väghållare från NVDB. 92 Avsnitt Nr. Vägnummer Kilometer Hastighetsgräns km/h* Vägbredd (meter)* ÅDT, år ** Väghållare Turistcykelleder ,0 50 3,6-6,5 - Statlig Befintlig cykelväg ,0 70 6,6-9, , 2009 Statlig Acceptabel 3-1, Statlig Ingen uppgift om ÅDT 4-6, Statlig Ingen uppgift om ÅDT ,2 80 3,6-6,5 576, 2009 Statlig Acceptabel ,4 80 3,6-6,5 576, 2009 Statlig Acceptabel ,0 70 3,6-6,5 576, 2009 Statlig Acceptabel ,3 80 3,6-6,5 975, 2009 Statlig Acceptabel ,4 70 3,6-6,5 975, 2009 Statlig Acceptabel ,7 70 3,6-6,5 975, 2009 Statlig Acceptabel ,2 80 3,6-6,5 975, 2009 Statlig Acceptabel ,8 80 3,6-6, , 2009 Statlig Acceptabel ,8 50 3,6-9, , 2009 Statlig Bra, blandtrafik acceptabel ,2 50 3,6-9, , 2009 Statlig Befintlig cykelväg ,2 80 6,6-9, , 2009 Statlig Befintlig cykelväg ,3 80 6,6-9, , 2002 Statlig Befintlig cykelväg ,8 60 6,6-9, , 2002 Statlig Befintlig cykelväg ,2 50 6,6-9,5 2, 521, 2002 Statlig Befintlig cykelväg

93 Kompletterande cykelstråk Karta 32 Stråkförslag Trosa-Nyköping inklusive trafiksäkerhetsstandard med cykelfält 93

94 Kompletterande cykelstråk 22 Vingåker-Högsjö Stråket mellan Högsjö och Vingåker tätort är 14 kilometer långt och går längs med Näckrosledens sträckning på vägarna 566, 564 och 560, se karta 33. På sträckan i Vingåkers tätort finns en befintlig cykelväg som används av stråket. Stråket ligger inom Vingåkers kommun. Läng två tredjedelar av stråkets delar utan befintlig cykelväg bör cykelfält anläggas för att uppnå en acceptabel trafiksäkerhetsstandard. På resterande sträckor ger blandtrafik en acceptabel standardnivå. Vingåker är en viktig kollektivtrafik-, service- och arbetsplatsmålpunkt. I Högsjö finns förutom själva tätorten två större arbetsplatser och turistisk intressanta målpunkter. Utöver dessa tätorter finns inga nämnvärda målpunkter längs med sträckan. Tabell 7.30 Standard stråket Vingåker-Högsjö. Uppgifter om hastighetsgräns, vägbredd, trafikflöde och väghållare från NVDB. Avsnitt Nr. Vägnummer Kilometer Hastighetsgräns km/h* Vägbredd (meter)* ÅDT, år ** Väghållare Turistcykelleder ,4 50 3,6-6, , 2007 Statlig Bra, blandtrafik acceptabel ,4 70 6,6-6, , 2007 Statlig Acceptabel ,9 70 3,6-9, , 2007 Statlig Acceptabel ,2 80 6,6-9, , 2008 Statlig Acceptabel ,9 70 3,6-6,5 285, 2007 Statlig Bra, blandtrafik acceptabel ,5 50 3,6-6,5 285, 2007 Statlig Bra (blandtrafik/cykelfält) ,4 50 6,6-9, , 2003 Statlig Bra, blandtarfik oacceptabel ,5 50 6,6-9, , 2003 Statlig bra, blandtrafik oacceptabel ,7 50 6,6-9, , 2003 Statlig Befintlig cykelväg 94

95 Kompletterande cykelstråk Karta 33 Stråkförslag Vingåker-Högsjö inklusive trafiksäkerhetsstandard med cykelfält 95

96 Kompletterande cykelstråk 23 Eskilstuna-Hälleforsnäs Stråket mellan tätorten Skogstorp söder om Eskilstuna tätort och Hälleforsnäs via Hållsta är 19 kilometer långt och går längs med Näckros- och Mälardalsledens sträckning på vägarna 728 och 694, se karta 34. Längs sträckan i Hälleforsnäs finns redan utbyggd cykelväg på 1,7 kilometer. I norr ansluter stråket till cykelnätet i Eskilstuna tätort. Stråket ligger inom Eskilstuna och Flens kommun. Nästa längs hela stråket bör cykelfält anläggas för att uppnå en acceptabel trafiksäkerhetsstandard. Eskilstuna är en viktig kollektivtrafik-, service- och arbetsplatsmålpunkt. I Hälleforsnäs finns en kollektivtrafikknutpunkt och en större arbetsplats. Tätorten Hållsta är också en viktig start- och målpunkt. Tabell 7.31 Standardstråket Eskilstuna-Hälleforsnäs. Uppgifter om hastighetsgräns, vägbredd, trafikflöde och väghållare från NVDB. Avsnitt Nr. Vägnummer Kilometer Hastighetsgräns km/h* Vägbredd (meter)* ÅDT, år ** Väghållare Turistcykelleder ,7 70 3,6-6,5 906, 2003 Statlig Acceptabel ,2 50 6,6-6,5 906, 2003 Statlig Bra (blandtrafik/cykelfält) ,2 50 3,6-6, , 2003 Statlig Bra, blandtrafik acceptabel ,4 70 6,6-9, , 2003 Statlig Acceptabel ,5 70 3,6-6,5 951, 2002 Statlig Acceptabel ,2 70 3,6-9,5 741, 2008 Statlig Acceptabel 96

97 Kompletterande cykelstråk Karta 34 Stråkförslag Eskilstuna-Hälleforsnäs inklusive trafiksäkerhetsstandard med cykelfält 97

98 Särskilda turistcykelstråk Särskilda turistcykelstråk 7.3 Utveckling av turistcykelleder Utifrån strategin att skapa trygga turistcykelleder för sommarbruk har en turistinriktad analys av de befintliga turistcykellederna gjorts. Detta för att identifiera intressanta, trafiksäkra cykelleder för fritids- och turistcykling. Analysen tar hänsyn till följande fem faktorer: Förekomst av intressanta turistutflyktsmål Förekomst av andra attraktiva faktorer såsom vatten Vägarnas trafiksäkerhetsstandard utifrån analysen i kapitel 6.3 (trafik-flöde och hastighet) Bra kollektivtrafikanslutning Möjlighet till övernattning det vill säga passering av större tätorter De intressanta utflyktsmålen är mycket utspridda över länet. Det tillkommer att nivån på trafikstandarden som kan åstadkommas med blandtrafik och/ eller cykelfält varierar starkt över turistcykellederna, se kapitel 6.3. Därför rekommenderas att resurserna i ett första steg koncentreras till ett begränsat antal leder. Två stråk har valts ut som föreslås vidareutvecklas med hänsyn till trafiksäkerhetsstandarden och marknadsföringen. Den ena sträckan går längs med Östersjön mellan Gnesta, Trosa och Nyköping och den andra sträckan mellan Mariefred, Strängnäs och Eskilstuna längs med Mälaren, se kartor 35 och 36. Urvalet av dessa två stråk baseras på att det finns både ett större underlag av potentiella fritidscyklister, möjligheten till övernattning och paus i de stora tätorterna samt bra kollektivtrafikanslutning till och från start- eller målpunkten. Det tillkommer ett attraktivt läge vid vattnet (Mälaren respektive Östersjön) med möjlighet till bad, camping och annan rekreation. Generellt bör möjligheter för cykeluthyrningssystem i länet ses över då möjligheten att ta med egen cykel i kollektivtrafiken är begränsad när det gäller tåg. Däremot är medtagandet av cykel tillåtit på Länstrafiken Sörmlands landsbygdsbussar. Att kunna hyra en cykel på en plats och lämna tillbaka den på en annan kan dock generellt anses vara en faktor som höjer attraktiviteten för turistcyklingen. Stråk Gnesta-Vagnhärad-Trosa-Nyköping Det föreslagna stråket är cirka 70 kilometer lång. Alla fyra större tätorter längs stråket kan tänkas vara start- eller målpunkt. Om hela sträckan cyklas kan Trosa fungera som lunchpaus och Nynäsreservatet som övernattnings- eller till och med endagsstopp med slottsvisning, bad, etcetera. I Nyköping och Trosa finns möjlighet till kulturupplevelser och övernattning. Det finns även möjlighet att ta sig tillbaka till startpunkten med kollektivtrafik för att exempelvis hämta bilen vid denna. Sträckan kan även tänkas utökas till Oxelösund med industrikultur och badmöjligheter. Mellan Vagnhärad och Trosa finns en befintlig cykelväg som kan användas och likaså i och strax utanför Nyköping. Detsamma gäller sträckan mellan Oxelösund och Nyköping där det föreslagna starka stråket nummer tio siktar på att åtgärda de sista luckorna på sträckan. På sträckorna utan befintliga cykelvägar är trafiksäkerhetsstandarden mestadels acceptabel med cykelfält. En uppgradering kan göras i samband med standardförbättringar i de föreslagna kompletterande stråken 20 och 21 som går dels i samma sträckning, dels parallellt med turiststråket. 98

99 Särskilda turistcykelstråk Karta 35 Förslag på turistcykelled Gnesta-Trosa-Nyköping för särskild utveckling. 99

100 Särskilda turistcykelstråk Stråk Mariefred-Strängnäs-Sundbyholm-Eskilstuna Sträckan mellan Mariefred och Strängnäs är knappt 90 kilometer. Både Mariefred, Strängnäs och Eskilstuna är lämpliga som startpunkt eller målpunkt. Till Mariefred är transport med ångbåt från Stockholm möjlig på sommaren. I Mariefred är ett slottsbesök tänkbart samt även en resa med ångtåget till Läggesta. Sundbyholm lämpar sig bra för badstopp och camping. I Eskilstuna finns olika typer av stadsupplevelser samt ett besök på zooet. Samtliga orter längs vägen är lämpliga för övernattning med olika standard, från camping till hotell. I tätorterna finns det delvis utbyggd cykelväg som kan användas. I övrigt tillgodoser trafikering i blandtrafik en acceptabel trafiksäkerhetsstandard i större delen av stråket. I vissa delar behövs dock cykelfält. Stråket sammanfaller med den kompletterande turistcykelleden nummer 14 mellan Mariefred och Strängnäs så att en upprustning kan samordnas. En runda som kan vara särskild intressant att utpeka är sträckan Eskilstuna- Sundbyholm. Denna kan kombineras så att en riktning cyklas längs den här utpekade riktningen och den andra riktningen längs det föreslagna starka stråket nummer två. På så sätt blir det en kortare runda på cirka 25 kilometer. 100

101 Särskilda turistcykelstråk Karta 36 Förslag på turistcykelled Mariefred-Strängnäs-Eskilstuna för särskild utveckling. 101

102 Bilaga 1 - Målpunktsinventering För inventeringen av målpunkterna användes kommunernas lokalkännedom. Varje kommun ombads att fylla i två mallar, en för turistcykling och en för vardagscykling. I mallarna ombads kommunen att ange målpunkter i kommunen som är intressanta att nå med cykel vid arbetspendling och för vardagsärenden respektive som är intressanta att nå med cykel för turister eller för personer som gör en helgutflykt. Mallarna innehåller en flik med instruktioner samt en tabell med olika kategorier och underkategorier där målpunkter kan fyllas i: För vardagsmålpunkterna: Kollektivtrafikknutpunkter (Resecentrum, Järnvägsstation, Färje-läge/båtbrygga, Övriga viktiga bytespunkter, etcetera) Fritids-/Idrottsanläggningar (Simhall, Större IP, Bio, Annat) Större arbetsplatser (Industripark, Företagscentrum, Stora företag > 50 anställda, Kommunhus) Service (Inköpscentrum, Bibliotek, Sjukhus, Andra större servicemålpunkter) För turistmålpunkterna: Fritids-/Idrottsanläggningar (Simhall, Större IP, Bio, Annat) Utflyktsmål (Större badstrand, Utflyktscafé, Restaurang (utanför tätort), Landmärke (fyr, utsiktstorn, etcetera), Kulturminne, Fornlämning, Museum, Slott, Naturreservat, Hotell/vandrarhem, Camping, Återkommande torghandel, etcetera, Djurpark, Färjeläge/båtbrygga, Annat) Turistmålpunkterna kompletterades med hjälp av internetsidan för utflyktsvägen ( samt en översyn av slotten i Sörmlands län. Turistmålpunkter som ansågs vara helt privata togs med. Detta för att ha en viss stabilitet över tiden. Kompletteringen tog även hänsyn till stora sevärdheter som ligger i direkt anslutning till länsgränsen. Sammanlagt har 43 turistmålpunkter lagts till utöver de som kommunerna har angett och då främst i de kommuner som inte hade angett några turistmålpunkter. De inkomna målpunkterna har digitaliserats i GIS, geografiska informationssystem. Målpunkter som hade nämnts för flera funktioner (turist/vardag, arbetsplats/service) digitaliserades som en punkt med flera kategorier. I vissa fall togs målpunkter inte med om dessa ansågs ligga utanför de angivna kategorierna (kyrkor, kyrkogårdar, bryggor för fritidsbåtar, skolor). Detta för att ha jämförbara målpunkter för samtliga kommuner. De digitaliserade målpunkterna kompletterades för större arbetsplatser och turistmålpunkter. För större arbetsplatser användes raps-ris-registret. Sammanlagt lades cirka 70 större arbetsplatser (> 50 anställda) till. Endast arbetsplatser där det antogs att arbetstillfällena är samlat på ett ställe ingick i kompletteringen. Sammanlagt har 392 målpunkter digitaliserats varav 167 är turistmålpunkter, 215 vardagsmålpunkter och tio anses har både en funktion för turist- och för vardagscykling. Se även karta procent av de inventerade målpunkterna ligger inom 400 meters fågelvägsavstånd från dem befintliga cykelvägarna vilket kan anses motsvara ungefär 500 meter i verkligheten. För varje målpunkt har namn, gatunamn och gatunummer, postnummer och postort, koordinater, uppskattat antal besökare samt öppettider på vardagar, lördagar, söndagar, kvällar och för turistmålpunkter även på sommaren och vintern efterfrågats Samtliga kommuner har redovisat vardagsmålpunkter, för turistmålpunkter har sex av nio kommuner redovisat målpunkter. 102

103 Karta 37 Målpunkter för regional cykling i Sörmland, Inventering våren

104 Bilaga 2 - Målpunktsanalys De insamlade målpunkterna har undersökts närmare med hjälp av en målpunktsanalys. I analysen har målpunktsområden, för det mesta tätorter, identifierats och fått olika stor vikt utifrån antalet målpunkter och målpunktens typ. I målpunktsviktningen ingår även befolkningsmängden för att fånga in viktiga start-/målområden där potentiella cyklister bor dvs. tätorter med fler än 500 invånare. Detta är särskild viktigt för orter som inte har några identifierade större målpunkter men som ändå är viktiga start- och målområden för regional cykling på grund av befolkningsunderlaget. Viktningen av de olika målpunktstyperna utgår från följande: 1 poäng för varje målpunkt PLUS: 1 poäng för varje arbetsplats, 10 poäng för viktig kollektivtrafikknutpunkt, 10 poäng om orten har fler än 500 invånare Befolkningsmängdens vikt varierar inte beroende på befolkningens storlek, samtliga tätorter med mer än 500 invånare får samma vikt.. Detta för att förenkla metoden. Om en målpunkt exempelvis klassas både som service och stor arbetsplats så får denna tre poäng. De viktade målpunktsområdena visas i karta 38. De består av 43 tätorter med fler än 500 invånare varav 26 också har målpunkter. Det tillkommer fem områden som inte har fler än 500 invånare. Dessa områden utmärker sig genom stora arbetsplatser som inte kan tilldelas den närmsta tätorten på grund av för långt avstånd (exempelvis Talja, Studsvik, Skavsta) eller kollektivtrafikknutpunkter (Skavsta). De tyngsta målpunktsområdena är Katrineholm, Eskilstuna, Nyköping, Strängnäs och Flen. 104

105 Karta 38 Viktade målpunkter i Sörmland utifrån målpunktsanalys. 105

106 106 Regionförbundet Sörmland Storhusqvarn, Västra Kvarngatan Nyköping Telefon

107 ADOXA Naturvård ~~ org.nr F-skattsedel finns Skoghall Sköldinge Telefon/fax: , , Pg Janne Elmhag Förslag till ~i J~n m er oi~ =~ e ~~ ~~lc ~y1 ~~~~. Skötselplan för vägkanter i Katrineholms ommun {Landsvägsgatan Sköldinge, Storgatan Valla, "Djulänäsvägen" ~~ ~ i ~~~ r~ (S w ~; ~ ~.. ~` -.y i 1"~ h ~. ''~,~ ".~ ~~ r `, ~.~^ ~'}". a :~, ~1 `~ ~ ~ +~ 0,.~~.~_; 4~ l; ~~. '~' å.~_. Landsvägsgatan mellan ~köldinge vid Djulönäsvägen. nt

108 Inledning i oktober 2009 lämnade miljöpartiet de Gröna en motion till Katrineholms kommun med förslag om inventering av floran och upprätt~ntle av skötselplan för anrika vägkanter i kommunen. Intentionen var att öka den biologiska mångfalden i kommunens många artrike vägkanter. Kommunen ansvarar endast i begränsad utsträckning för vägkant skötseln i kommunen utianför täfort~n varför en~~sf firs vägsträckningar kunde väljas ut för arbetet. Inventeringen och arbetet med skötselplanen har utförts av Adoxa Naturvård, Janne Elmhag, under perioden ~-~ Katrineholms kommun, kommunledr~ingsfiörvaltningen, genom Per Jo"~ansson har verit uppdragsgivare. Bakgrund Vägkanter är mycket ofta artrike miljöer väl värda att skydda och sköta. Artrikedomen hår flera orsaker. Välkanterna ~utgär en övergångszon myllan intilliggande mer eifer mindre slutna naturtyper och den helt öppna vägen skuggtåliga och skuggkänsliga arter möts därför och samexisterar i vägkanterna. En fuktighetsgradient utbildas i diket torrm~rksarter etablerar gig längst upp, fr«k- ich ~Fuktängsväxter t~fie längre ner och om diket är vattenförande under lång tid av året hittas våtmarksväxter i botten. En tredje mycket viktig orsak tilt vägkanternas artrikedom är skötseln som i vissa anseenden motsvarar gamla tiders ståtter~och bete. Betesmarker öch slåtterängar är ju våra mest artrike naturtyper. Hundratals arter har under hundratals år anpassat sig till de mycket speciella förhållanden som bete och ståttet ger upphov till. Vegetationen hålls teort ich näringen transportras ut ur marl~erna vil4~et ger konkurrensfördelar åt arter som i skuggig, näringsrik och högvuxen miljö snabbt skulle försvinna. Liten blåklocka, ärenpris, brunven, gökärt, svinrot och harklöver är några vanliga exempel p~ betes- och slåttergynnade arter som även återfinns längs vägkanterna i denna skötselplan. I och med att arealen slåtter- och betesmarker genom jordbrukets rationålisering drastiskt rr~inskat under 1900,talets senare del är mänga hävdgynnade artyr ~~~g f~r~vunna, hofi~de ytler min~sk~nd~. Flera ~v fem har dock hittat en ny nisch i välskötta vägkanter längs allmänna vägar. Vägkanter sköts vanligtvis i första hand av säkerhets- och hållbarhetsskäl men naturvårdsskäl tiar på senare~tid fått allt störa betydelse för väghållaren. Gotland är föregångare p~å området och anpassar i mycket stor utsträckning sina skötselinsatser efter den artrike flora som kännetecknar vägkanterna där. Vägverket arbetar sedan många år med ett k~rtläg~a de mist vå'rdefulya vä~kantem~ Dch eft n~turvårds~np~s~a~den generella skötseln av landets mycket stora arealer vägkantsgräsmark. Med denna kärlväxtinventering och skötselplan ansluter gig nu Katrineholms kommun till dem sore vill ta anyvarför dery biologiska mångfalden kring våra gemensamma vägar. 2

109 ~~skrivningar av vägkanterna längs de tre inventerade vägsträckningarna. "Diulönäsvägen" ca 2,7 km. Inventeringsområdet sträcker sig från Norrköpingsvägen iväster till avfarten mot Djulönäs i öster byggdes den västra delen av vägen om fram till östra avfarten till Jordvallstorp och fick delvis ny sträckning norr om Trolldals ridskola. De nyanlagda vägkanterna gjordes breda och oftast svagt sluttande men några branta och långa slänter förekommer också. Omgivningarna består i öster av barrskog medan förhållandena är betydligt mer öppna längs den nyanlagda vägsträckningen i väster. Där omges vägen delvis av skog, ung planterad skog, åkermark och eft långt avsnitt betesmark vid Trolldals ridskola. Fem år är en relativt kort tid i växtekologiska sammanhang och ingen utpräglat hävdgynnad flora har hunnit etablera sig sedan vägbygget. Ytterligare en fördröjande omständighet är den sådd som genomfördes En blandning av gräsfrö och NPlt-näring sprutades då ut över vägslänterna. Syftet var ått avsluta vägarbetet och att rotfilten av arter som rödsvingel, hårdsvingel, fårsvingel, ängssvingel, rödven och timotej skulle binda de bara sand-och grusytorna och förhindra erosion. Resultatet blev också att frön från närområdet, inte minst den intilliggande, artrike, hetsmarken har fått svårare att gro. Floran är infe så artfattig men mycket artgles. Även den äldre östra delen av vägen har på senare tid påverkats kraftigt av pågående vägarbeten. Asfalten har avlägsnats och vägen har försetts med duk och olika gruslager för att tåla den lunga arbetstrafiken. Grusningen har inkräktat på de vegefafionsklädda vägkanterna och påverkat vägkant floran negativt. Vägkanten är bitvis smal, skuggad av skogen och i relativt li4en grad påverkad av höga näringsnivåer. Lingon och blåbär förekommer mycket nära vägbanan. Detsamma gäller matsvampar som kantarell, björksopp, sammetssopp, granblodriska och citronslemskivling. Bland de hävdgynnade arterna märks främst liten blåklocka, ärenpris och prästkrage. Två fridlysta arter noterades tibast och måttlummer. Trots de på flera sätt ogynnsamma förhållanden som råder förekommer relativt många hävdgynnade och kväveskyende arter i vägkantsfloran. De flesta uppträder mycket glest som ärenpris, käringtand, bockrot och liten blåklocka och beträffande knägräs, stagg, vanlig ögontröst och ängsvädd noterades endast enstaka exemplar vid inventeringen. Om floran blir mer artrik ökar chanserna för att en artrik insek~sfiauna ska utvecklas. Redan nu kan man hitta fi ex kärrgräshoppa som är mycket vanlig i fuktiga och blöta ängs- och hagmarker, större snabelsvärmare vars larv äter bl a uråror och dunörter, grön sandjägare som jagar insekter i de sandiga vägskärningarna och hedblåvinge som vid inventeringstillfällei prövianterade på käringtand. 3

110 Status: Visst naturvärde*. Glis förekomst av hävdgynn~de och- kv~veskyende arter. Nyckelbiotoper i direkt anslutning: 0 Fornlämningar i direkt anslutning: Fossil åker, RAÄ Stora Malm 231:1, vid L~ngvi4~. Rödlistade arter: 0 Skogliga signalarter: Tibast + Fridlysta arter: Tibast, mattlummer Funna kärlväxtarter: 157 st Hävdgynnade och samtidigt kväveskyende arter:. 26 st, ~e artlistan. Skötsel: Förutom generell skötsel enligt anvisningar nedan ska hösådd* genomföras 2012 och 2013 och därefter vid behov. Hös~dden genamförs i första hand längs de blåmarkerade sträckningarna på kartan 1-2 veckor innan vägkantsslåttern. När höet fröat av sig efter 1 2 veckor samlas det upp i urnband meal den ordinarie v~gkaritsslåitern. Landsvägsqatan, Sköldinge Valla, ca 2,7 km Inventeringsområdet utgörs av Landsvägsgatans sträckning från Katrinebergsvägen i Sköldinge till Köpmangatan ufi~nför Va1fa. Vägen ~t~antas t'rlf övervägande~d~l ~v åkermark avbruten av tre mindre skogsområden. Iden västra delen passerar vägen flera villatomter. Vägkantsfloran domineras i törra och friska delar av kvävegynnade arter ~~rn knylhavre, hundäxing, ängskavle, timotej, hundkex, röllika m ff. ~I dikeriäs djupare delar som är vattenförande långa perioder av året förekommer likaledes kvävegynnade arter som t ex älggräs, vass, skogssäv och amerikansk dunört. i avsnitt a`är dikesrensning nyl~g~n genomförts i synnerhet den södrå ~i~an ~v vägen närmast Sköldinge och längs ett parti på norra sidan av vägen vid Hagtorp är åkerogräs vanliga åkertistel, blåklint, baldersbrå, kvickrot m fl arter. Ångs- och ha jm~r ksarter sam miss~ynn~s ~v de t~ög~ n~r-ing~nivåer~a förkommer (rots silt glest längs hela vägsträckningen. Främst är det i väldränerade delar, ofta i höjdlägen, där näringen.lakats ur som de hävdgynnade och kväveskyende arterna lyckats överleva. Liten blåklocka; bockrot, fårsvingel, ängsviol, göt<ärt och ~råfibbta är exempel på sådana arter. Den sistnämnda sprider sig med utlöpare och täcker här och var ytor på några kvadratmeter. Svinrofi förekommer också i några små bestånd i anslutning till ~k~~en. Det är ~n utpräglat ~låttergynnad at i sim numer mest ~t~rfirtns i vägkanter. Status: Visst naturvärde. Gles förekomst av hävdgynnade och kväveskyende arter. Nyckefbiot~per i direkt enslutning: 0 Fornlämningar i direkt anslutning: 0 Rödlistade arter: Alm, VU, endast stubbskott. Skogliga signalarfier: 0 Fridlysta arter: 0 Funna kärlväxtarter: 151 sfi H~vdgynnad~ och samtidigt kv~v~~kyer~åe ~rfer: 15 ~t, s~ ~rtlist~n. 0

111 SkötseL- Förutom generell skötsel eniigi anvisningar nedan ska tidig slåtter genomföras vid midsommartid längs de orangemarkerade sträckningarna på kartan. Storgatan i Valla ca 1,7 km Inventeringsområdet utgörs av Storgatans sträckning i Valla från Katrineholmsvägen i öster till riksväg 55/57 i väster. Vägen omges uteslutande av åkermark här och var avbruten av gräsmark vid villatomter och några mindre grusade ytor. Vägkanten är bitvis mycket smal och övergår diffust i åkermark. Närheten till åkermark gör att kvävepåverkan är stor med en enahanda och artfattig filora som följd. Många kvävegynnade gräs dominerar vegetationen knylhavre, hundäxing, ängskavle, kvickrot och timotej. Bland örterna är maskrosor, hundkex och åkertistel de mest talrika. Nära vägen växer rödven, rödsvingel, hårdsvingel och fårsvingel och närmasfi asfaltskanfien märks groblad, gatkamomill, vitgröe och trampört. Vid inventeringen noterades endast sju hävdgynnade och kväveskyende arter. Gråfibbla, fårsvingel, och liten blåklocka är de vanligaste. De uppträder mycket glesfi i de åkernäts vägkanterna. Arttätast är en gräsremsa utanför fastigheten Larslund på norra sidan av Storgatan. Där hittades de flesta av de hävdgynnade arterna, däribland några få exemplar vanlig ögon4röst. Till vägkanfierna~ naturvärden bör även trädraden på vägens södra sida räknas. Den ensidiga allen består av ett tiotal träd varav några äldre oxlar och ett par medelålders askar (VU). Vårtbjörk, sötkörsbär och ett stort välformat exemplar av bindvide förekommer också i trädraden. I synnerhet de äldre träden är värdefulla substrat för svampar, mossor och lavar. Status: Visit nafiurvärde~` med tvekan. Mycket gles förekomst av hävdgynnade och kväveskyende arier. Trädrad med bland annat ask och relativt grov oxel. Nyckelbiotoper i direkt anslutning: 0 Fornlämningar i direkt anslutning: 0 F2ödlistade arter: Ask VU, Alm!/U (stubbskott). Skogliga signalarter: 0 Fridlysta arter: 0 Funna kärlväxtarter: 102 st Hävdgynnade och _samtidigt kväveskyende arter: 7 st, se artlistan. Skötsel: Förutom generell skötsel enligt anvisningar nedan ska hösådd* genomföras 2012 och och därefiter vid behov. Hösådden genomförs längs de blåmarkerade sträckningarna på kartan 1-2 veckor innan vägkantsslåttern. När höet fröat ~v sig efter 1 2 veckor samlas det upp i samband med den ordinarie vägkantsslåttern.

112 *Hösådd = Hö från den mycket artrika Lisstorpsängen sprids i ett tunt, ej täckande, lager. Lisstorpsängen är belägen i Katrineholms kommun ca 15 km sydost om "Djulönäsvägen" oeh sköts avinf-katrineholm som bör kcntakfias för samordnir~~. Alternativt genomförs sprutsådd rned Vegtechs ängsfröblandning för torr mager!<alkfattig jord elver likvärdig produk#. wwvv.vegtech.se Skötsel (alla tre vägsträckningarna) Den relativt jämnt spridda förekomsten av en lång rad hävdgynnade och kv~vesky~nde arier gir ait riktade ~kötsef~nsatser ~or~ gynnar d~ssa~ är i~~fogad: Mål: En betydligt mer artrik vägkantsflora där hävdgynnade och kväveskyende arter ska utgöra ett allt större inslag. (En kvantifiering av målet görs efter att den första invent~rinr~en i fasf~ pr~vyt~r ~~n~rnförfs). Slåtter ska bedrivas med skärar~de redskap årligen under perioden 15 juli 1 augusti i samtliga vägkanter. (Se tillägg under resp~ktivz vägsträ~knin~) Båda dikesslänterna i yin helhet och botten på diket ska slås. Det innebär att slåtter måste utförs på en betydligt större areal än vad som gjorts tidigare. Avslaget material ska inom två veckor avlägsnas från vägkanterna för att på sikt minska de höga nä~i~g~nivåerna. När dikesrensning är absolut nödvändig av awattningsskäl så ska ingreppet minimeras och i första hand koncentreras till dikets botten. I andra hand till en av slänterna och först r firedje hand, vid ~s~rskil~a sl~äl am inget av de ovanstående alternativen anses tillräckliga, rensas båda slänterna och dikets botten. Slyröjning ska genomföras minst vart annat år för aft minska röjgöd~6in~s~ffekt~r, Avs[ag~t materia! samlas unp vid röjningstillfället. Vägverkets "Arfirikare vägkanfier en ideskrifi" bör vara vägledande i arbetes. *"Vissf naturvärde" är den lägsta av tre bedömda nivåer naturvärde. Kräver närvaro av några typiska ängs- och hagmarksarier eller rödlisfiade arter, sällsynta arter eller gamla vigträd. "högt naturvärde" sore ovan men kräver närvaro av fler typiska ängs- och hagmarksarter eller rödlistade arter och färre snabbväxande kvävegynnade gräs och örter. "mycket högt naturvärde" som ovan men oftast dessuiom med fler inslag av rö~~rst~de arier öler prier s~r~ på annat sitt ~r rars och ~är~kiit skyddsvärde. 0

113 Uppföljning: Skötselinsatserna görs för att öka artrikedomen i vägkanterna. Det är därfiör viktigt att kontrollera om de utförda åtgärderna har haft önskad effekt och att målen uppnåtts. Uppföljningsbeta inventeringar genomförs vart femte år med början 2012 i fyra fasta provytor per väg. (ca 3 dagsverken per inventeringsår). Katrineholms kommun ansvarar årligen för att skötselåtgärderna utförs vid rätt tidpunki och enligt intentionerna i skötselplanen. Kommentar.' Skötselplanen föreslår naturvärdeshöjande skötselinsatser för tre vägsträckningar med "visst naturvärde" i Katrineholms kommun där grunden för vägurvalet har varit kommunens ansvarar för väghållningen. I kommunen finns dock åtskilliga andra landsbygdsvägar där vägkanternas naturvärden är högre. Anpassade sköfiselinsafser längs några av dessa vägar.oavsett ansvarig myndighet skulle gynna större naturvärden och vara mer kostnad~efifektivt. Ftödlistade, fridlysta, sällsynta arter och signalarter, funna i vägkanterna: Det fullständiga inventeringsresultatei inklusive hävdgynnade och kväveskyende arter redovisas i bilaga 1. Kärlväxter Missne Giftig signalart och vår enda allmänt förekommande kalla. 0/äxer ofta i stora bestånd i olika typer av våtmarker. Ett mindre bestånd växer i vattenfyllt dike vid Djulönäsvägen nära bebyggelsen i öster. Mattlummer Mattlummern har långa, krypånde, grågröna revor, vilka ligger tätt an mot marken samt uppstigande, mjukhåriga skott med snett uppåfriktade blad, vilka i spetsen haren lång vit hårudd. Försiktighet krävs vid dikesrensning. Koordinater enligt RT 90: , Tibast Fridlyst signalart som blommar vackert rosa och doftande tidigt på bar kvist. Ett exemplar av busken som har röda giftiga bär noterades i "Djulönösvägens" södra vägkant nära avfarten mot Djulönä~. Försiktighet krävs vid röjningsarbeten. Koordinater enligt RT 90: 6537 T 50, Alm (VUj Almers är ett vanligtvis högvuxet ädellövträd gom 201 Q togs upp i den nya rödlistan på grund av aggressiva angrepp av en svampsjukdom almsjuka som sprids av skalbaggen, almsplintborre. Svampen angriper endast äldre träd. Här förekommer endast regelbundet röjda stubbskott i vägkanten längs Siorgafian i Valla och längs Landsvägsgatan i Sköldinge. 7

114 Ask (VU) Harris: Ett högvuxet ädeilövträd gom 2Q10 togs upp i den nya rödlistan på grund av aggressiva angrepp av en svampsjukdom ~skskottsjukan som angriper både unga och gamla träd och därmed hotar att allvarligt reducera det svenska beståndet. Ett par medelålders träd väl värda att vårda roterades i trädraden längs Storgatan i Valla på vägens södra sida. Ris eller buske som är sällsynt i Sörmland. Ett stort bestånd breder ut sig i skogsbrynet och vägkanten på norra sidan av Landsvägsgatan utanför sköldinge. Viss försiktighet bör iakttas vid buskröjning. Koordinater enligt RT 90: Rödlistans koder: NT = Missgynnad VU = Sårbar EN = Starkt hotad CR =Akut hotad Bilagor: 1. Artlistor 2. Kartor. Referenser: Gärdenfors,. U. ed. ArtDatabanken, SLU, Uppsala. Rödlastade artgir i Sverige Rydberg H, Wanntorp H-E, Sörmlands flora, Sörmlands Botaniska sällskapet i Stockholm Ska~~~fyr~l~en. Ny~kelbiatopsinventeringen. År 200 i. Mossberg B, Stenberg L, Den nya nordiska floran, Wahlström o Widstrand, Nitare J, m fl. Signalarter, Indikatorer på skyddsvärd skog, Flora över kryptogamer, Skogsstyrelsens förlag, Nifare J, floren M, Signatart~ri proj~kf ny~kelbiotop~r, Sk~r~sstyrels~n, (Riksantikvarieämbetets fornlämningsregister) Ekstam, Farshed, Om hävden upphör, Naturvårdsverket, Hammarqvist m fl, Anrikare vägkanter en ideskrift, Vägverket, 1997 Lindval! G, Vägrenar räddningen för hat~d~ ar#er~ motion, Miljöpartiet d~ gröna, =06 Sköldinge ADOXA Naturvård, Janne Elmhag

115 Gräs och örter Frekvens Kommentar Artlista vägkantsinventering Landsvägsgatan Sköldinge Alsikeklöver 1 Amerikansk dunört 2 Baldersbrå 2. Berggröe 1 Bergkorsört 1 Bergsslok 1 Bergsyra 1 H Blodrot 1 Träd och buskar Svamp Blåbär 1 Alm 2 VU endast skott Björksopp Blåklint 1 Apel 1 Granblodriska Blålucern 1 Asp 2 Karl-Johansopp 'Bockrot 1 H Bindvide 1 Kremlor spp Bredkaveldun 1 Ek 1 Smörsopp Brunskära ~ 1 Glasbjörk 1 Brännässla 2 Gran. 1 Bäckveronika 1 Gråvide 2 Duvvicker 1 Hallon 2 Ekbräken 1 Lönn 1 Ekorrbär 1 Nyponros 1. Fingerört 1 Syren 1 Flenört 1 ~ Sälg 2 Flockfibbla 3 Tall 1 Fyrkantig johannesört 2 Vårtbjörk 1 Fårsvingel 2 H Salix sp 1 Gatkamomill 1 Glansdaggkåpa 1 Gran 1 H = Hävdgynnad och kväveskyende art Groblad 2 Grusstart 1 1 =Enstaka eller fåtalig Grå ögontröst 1 2 = Vanlig Gråbo 2 3 = Riklig - dominerande Gråfibblor 2 H Grässtjärnblomma 1 Rödlistans kod Gullklöver 1 VU = Sårbar Gullris 1 Gulmåra 1 Gulsporre 1 Gulvial 1 Gökärt 1 H Hagfibblor 1 Hampdån 1 Harkål 1

116 Harris 1 Skogsklöver 3 Ängsgröe 1 Harsyra 1 Skogsnäva 1 Ängshaver 1 Havre 1 Skogssäv 2 Ängskavle 3 Hundkex 3 Skogsviol 1 Ängssving~ ~ Hundäxing 3 Smalgröe 1 H Ängsviol 1 H Hårdsvingel 2 Smultron 2 Årenpris 1 H Häckvicker 1 Sommargyllen 1 Örnbräken 2 Hönsarv 1 Späddaggkåpa 1 H Höstfibbla 3 Stenbär 2 Jordrök 1 Stor blåklocka 1 Kabbleka 1 'Storigelknopp 1. Knippfryle 1 H Stormåra 2 Knylhavre 3 Styvhårig kvastfibbla 1 Knölsyska 1 Svinrot 1 H Krusskräppa 1 Såpnejlika 1 Kruståtel 1 Taggsallat 1 Kråkvicker 2 Teveronika 1 Kvickrot Z Timotej 3 Käringtand 2 Trampört 2 Lingon 1 Träjon 1 Liten blåklocka 1 H Tussilago 2 Ljung 1 Tuvtåtel ~ 2 Luddhavre 1 Vanlig smörblomma 1 Majbräken 1 Vass 1. Mjölkört 1 ~Vattenskräppa 1 Ogräsmaskrosor 2 Veketåg 3 Pillerstarr 1 H Vitgröe 2 Pipdån 2 Vitklöver 2 Piprör 1 Vitmåra 1 Prästkrage 1 H Vårbrodd 1 H Renfana 1 Vå~fryle 1 Revfingerört 2 Våtarv 1 Revormstörel. 1 Vägmålla 1 Revsmörblomma 2 Åkerfräken 3 Ryltåg 2 Åkerförgätmigej 1 Rödklint 1 Åkerkåre) 1 Rödklöver 2 Ljusröd vallodlingsform kermölke 2 Rödsvingel 3 Åkerpilört 1 Rödven 3 Åkerspärgel 1 Röllika 3 Åkertistel 3 Rönn 1 Åkerviol 1 Rörilen 2 Äkta johannesört 2 Skogsfräken 1 Älggräs 2

117 Gräs och örter Frekvens Kommentar Artlists vägkantsinventering Storgatan Valla Alsikeklöver 2 Träd o buskar Svampar Amerikansk dunört 1 Alm 1 VU Gul vaxskivling H Baldersbrå 2 Ask 1 VU Bergkorsört 1 Bindvide 1 Bergsyra 1 Glasbjörk 1 Besksöta 1 Gran 1 Blomsterlupin 2 Gråvide 1 Blåklint 1 Hallon 2 Bockrot 1 H Lärk 1 Bredkaveldun 1 Lönn 1 Brunört 1 Nyponros 1 Brännässla 2 Oxel 2 Engelskt rajgräs 1 Sälg 2 Fackelblomster 1 Sötkörsbär 1 Fingerört 1 Tall 1 Fiskmålla 1 Trubbhagtorn 1 Flockfibbla 3 Vårtbjörk 1 Fårsvingel 2 H Gatkamomill 2 Grenrör 2 Groblad 3 Gråbo 2 H Hävdgynnad och kväveskyende art Gråfibbla 3 H Grässtjärnblomma 1 1 = Enstaka eller fåtalig Gullklöver 1 2 = Vanlig Gulmåra 2 3 = Riklig - dominerande Gulsporre 1 Gulvial 2 Rödlistans kod Gåsört 1 VU = Sårbar Humlelucern 1 Hundkex 3 Hundäxing 3 Hårdsvingel 2 Häckvicker 1 Hönsarv 1 Höstfibbla 2 Jolster 1 Kers 1

118 Knylhavre 3 kermolke 1 Kruståtel 1 Åkertistel 3 Krypnary 1 Åkerviol 1 Kråkvicker 2 Älggräs 2 Kungsmynta 1 Ängsgröe 2 Käringtand 2 M Ängshaverrgt 1 Liten blåklocka 1 H Ängskavle 3 Ogräsmaskrosor 3 Ängssyra 1 Pipdån 1 Pricknattljus 1 Prästkrage 1 H Renfana 1 Revfingerört 2 Revormstörel 1 Revsmörblomma 2 Rödklint 1 Rödklöver 2 Ljusröd vallodlingsform Rödsvingel 3 Rödven 3 Röllika 3 Rönn 1 Skogsklöver 3 Skogssäv 1 Skärvinda 1 Smultron 2 Småsporre 1 Stormåra 1 Storven 1 Strätta 1 Styvfibbla 1 Styvhårig kvastfibbla 1 Trampört 2 Tussilago 2 Tuvtåtel 1 Vanlig ögontröst 1 H Veketåg 2 Videört 1 Vitgröe 3 Vitklöver 3 Åkerfräken 3

119 Gräs och örter Frekvens Kommentar Artlists vägkantsinventering Landsvägsgalan Sköldinge 'i Alsikeklöver 1 Amerikansk dunört 2 Baldersbrå 2 Berggröe 1 Bergkorsört 1 Bergsslok 1 Bergsyra 1 M Blodrot 1 Träd och buskar Svamp Blåbär 1 Alm 2 VU endast skott Björksopp Blåklint 1 Apel ~ 1 Granblodriska Blålucern 1 Asp 2 Karl-Johansopp Bockrot 1 H Bindvide 1 Kremlor spp Bredkaveldun 1 Ek 1 Smörsopp Brunskära 1 Glasbjörk 1 Brännässla 2 Gran 1 Bäckveronika 1 Gråvide 2 Duvvicker 1 Hallon 2 Ekbräken 1 Lönn 1 Ekorrbär 1 Nyponros 1 Fingerört 1 Syren 1 Flenört 1 Sälg 2 Flockfibbla 3 Tall 1 Fyrkantig johannesört 2 Vårtbjörk 1 Fårsvingel 2 H Salix sp 1 Gatkamomill 1 Glansdaggkåpa 1 Gran 1 H = Hävdgynnad pch kväveskyende art Groblad 2 Grusstart 1 1 = Enstaka eller fåtalig Grå ögontröst 1 2 = Vanlig Gråbo 2 3 = Riklig - dominerande Gråfibblor 2 H Grässtjärnblomma 1 Rödlistans kod Gullklöver. 1 VU = Sårbar Gullris 1 Gulmåra 1 Gulsporre 1 Gulvial 1 Gökärt 1 H

120 Harris 1 Skogsklöver 3 Ängsgröe 1 Harsyra 1 Skogsnäva 1 Ängshaver 1 Havre 1 Skogssäv 2 Ängskavle 3 Hundkex 3 Skogsviol 1 Ängssvingi 1 Hundäxing 3 Smalgröe 1 H Ängsviol 1 H Hårdsvingel 2 Smultron 2 Ärenpris 1 H Häckvicker 1 Sommargyllen 1 Örnbräken 2 Hönsarv 1 Späddaggkåpa 1 H Höstfibbla 3 Stenbär 2 Jordrök 1 Stor blåklocka 1 Kabbleka 1 Storigelknopp 1 Knippfryle 1 H Stormåra 2 Knylhavre 3 Styvhårig kvastfibbla 1 Knölsyska 1 Svinrot 1 H Krusskräppa 1 Såpnejlika 1 Kruståtel 1 Taggsallat 1 Kråkvicker 2 Teveronika 1 Kvickrot 2 Timotej 3 Käringtand 2 Trampört 2 Lingon 1 Träjon 1 Liten blåklocka 1 H Tussilago 2 Ljung 1 Tuvtåtel 2 Luddhavre 1 Vanlig smörblomma 1 Majbräken 1 Vass 1 Mjölkört 1 Vattenskräppa 1 Ogräsmaskrosor 2 Veketåg 3 Pillerstarr 1 H Vitgröe 2 Pipdån 2 Vitklöver 2 Piprör 1 Vitmåra 1 Prästkrage 1 H Vårbrodd 1 H Renfana 1 Vårfryle 1 Revfingerört 2 Våtarv 1 Revormstörel 1 Vägmålla 1 Revsmörblomma 2 Åkerfräken 3 Ryltåg 2 Åkerförgätmigej 1 Rödklint 1 Åkerkåre) 1 Rödklöver 2 Ljusröd vallodlingsform Åkermolke 2 Rödsvingel 3 Åkerpilört 1 Rödven 3 Åkerspärgel 1 Röllika 3 Åkertistel 3 Rönn 1 Åkerviol 1 Rörflin 2 Äkta johannesört 2 Skogsfräken 1 Älggräs 2

121 _,~.. ~,r_.(~ - ti ~ ; ~' _ tea., l~ t ~~~ r M~ r fr 1. ~~t~,72~ 7 inf,,ry ~'~ t ~ ~ i lim ~ ~n ~ t ~ ~s ~ j.,~~~ad! 't -~ i r ~... t,51 21u~ 1~.,.: i ~ ~ I,~' ~ t~~~~ i ~ ~' S..,,, 11 "~ I~ q k.`4 r,q' i 1~ 3t~,,,, ~ ~~ ~, n 7~ t ~ ~, ~ _ 12..~ "~ r y.ii ~. ~T^ry _.: ~ C,~2~5@+ w~,; ~~~ ~ ~_ ~~~ ~ ~ ~ låmni g M~ 91men "~. ~,~t+~,~~`,;~;~.n'~ lsj % ~ - ~. r; ~~ ~ i, 1 ~". ~ ~ 1' S ~~ ~~'~ ~'/"c~$ 1. j'1f~'" 'r' v y ~_.~ ~ ~~' i. ~~ ~ ~ _,Ile y j~ R f L~ r ~ju~~~s ~ '~ \ ti ~ '- ~ - ~ '~~ / 1.2~ i I fir_ J 7 - '- -" ~,~^~~ J; ~,~ ~`. 1 ~(,~~ ~ ~ Lin fiken, ~,, ~ ::~~~' ~,;4(,, ~r~~ ~; ~,.,~.. t."~"~ ~\ Tro elålen`' ~_./ 1 \ J ~ ;,~, ~ '~._ J,`~ ~ ~~' ~ fi r ~ ;. ~~ ~TR t~d~lct~ ~ t ~..~~~---fit ~ ~l ~, ~\ '~DJU~ % ~ f - cti ('`~:: ~' ~" ~ ~. _. ~~, Ridhus,~ ~ t ~ ~,~ l ~... 4 l_ i ~,~-~ t. «.,,. r ~ _ ^`"~'~ Mört.~; i ~,~.J ~ _ '' `ngvt~ ``_'`~~1 viken 'moj ~~ ~ ~,~.~ ~ ~ ~ V` /~ ~ ~ ~ ;~ ~ ~ f ~" i r'j ~ '~ ~~ `~ ~~ ~ /SIC G ~ G~ 1 ~ ~~~~~~.\ ~~ =~~ ~ =~' r'.~-.~ ~, 4 SRI KSB_E ~ ~~ `~ '`~--",.--~ ". r ~ O ~. ~ t ~ ~! ~~ '`..._`".r` ~--' ~ 1.1-9`:5:1-93:1 F.,~ 1.10 ~~ ~r ~ '.`,~ 1~ ~ ti,,.~ 2 ~} i l ~ / v' `~ 1:5 -. _ ~ MALM A/LL ~s._~ _._~. ~1 ti ~._ sl,em SWCRCF Aktualitet: D 0 2D I_~~_ i I I I _J Skala 1:10000 n v cq N N i J

122 ~ i ~ ~; J _ \ ~~/ - eh~~9. ~a~ ~~ ~. ~~~_. ~ Eneb~ a~`~~ ~ Sk~ Idin~e kyrkan ~a i '" ~ i a ~uoc '~:~~ ~ ~'~~ nslund ~ ~ ~ 8:1'~.,.,, ~. J ~ ~ ~/ ~ ` '' 1``~ ~.~~,~ ~' i'."._._._~.~--,,,..,,~i ~~ SK LDING -EN 1 ri ~~' 1:6 ~>a -~---"~1-~1~~ ~\ ~~Enebygruvan / ~ " ~\~~ ~ sta " at r ~'y I '~ ~ ~ä 6tetor ~ / ~bafk~ ~ ~~ Kö INGE ST :~'~ ~~ '~..~_ t j 1~, \ ~, p f r ~ tt ~ k off., _ ~_` '~ '~' t1t~f ~', ~ u^ `' ~ :. ~' -~ -.. ~'' ~ '.' ~. y, ~.y... _ mob ' ~.ou t ~ ~' q o,~; ~,.r - ~ ~. ~ `^- -. _-4 /.i ice.. / ~>!l i~~ ~~` v}' Y~'~~,~~~,. ~ ~b Q y~'-f!;`a ` ~e U ~ p1 F,y~Ys~~~~` '~ ~d /f i.. }'^^~. ~ IY y~..~~ ~.rr.~~~ ~ ~~r~-' p~ \ I' ^V ~1.~f, ~ ~~7A, ~ T- `X~` ~ i.~~t t~ _ -~.lt _ ~ ~~ ~.~;F ~' ~1` ~ ~._~-r_ y ~ rto't~~'if~,. > i.. _ v 1:1 ~( ~ ~ KALV. '''~E"~\~+~. ~ ;, ~'_,. "~. ~ s ~,_ "~~~ ~ N~f~ ~r { / ~~~C ~ Qfål~4f0 _otb«~ 'h ~. _~~~ ` ; ~~'~,o : fir. ~ '..i... ~ r ~. ~ ~ 3:1 ~ %~ '" o.i 2'13 JfSRKA 1 '~" 1:1 3 2."~~ _.:å ~` ~-~~ "`~ F~...~. = ~ ~, '- 'sr. Nw.-' 3..~ -4.,~, y ~ 5%f 1 ~~ ~ \ ~ r (s 3) 1.3 jä n~iik.~ _. - ~ 1;~ y "~,_~` ~ otb.p. '~` ~~~` y 8. y \ ~~rl,fir ~ ~,:/` ~s HAGIi~t ~ ` 1~~~ f ~^- ~- ~\ O ~ ~ ~ ~~. '~,~ ~,~ ~ I,la lv~ Va ~~~~. ~~ ~~,. _, ~/ ~ c '~ IA i3' '<~ i 1,~ - ~' 1 J~ ~ gir` ~ ~ "~,!~ _1; ~ \l~~`~, ~ ~+:~, ~~ ~' f. 1 /! ~ ~" "~~,~~j ~ \~--~ Okalun a c~~ L q FIAG~~ ~. ~,' ~ ~ ~1,c ~ ~I ~ ~, ~ z ~, ~ i~~~, ~' ~ s:'t~ ~_ c.~. ~ i _. ~,.'1~7 ~ ~ ~ ~~, ~ ~, ~ ~ :z p ~` ~~. ~ '' i ~` ~ ~ ~ ~,.. 3;1._ 2: ~~ ~'`. ~~~,,y.:~ - ;J~OL uvge l Kla~kba orgy ~-~.i~ I.. ~,, o ~ i ^\ ~ ~, i v ~, ~ ~ ~ i.i~~ J~~~. ~,~-r'~ ~ C3:9~_ LSTA i ~, `'`~~ ` ~ '4, ~,~~~~\ ~.~ öni '~ ~ ~ ~, ~ ;' ~ ~.,,f ~~( ~ ~ EDA ~ ti,- l2~-~,,.i~1 ~~:~ ~,x ``~,~ ~ ~ ~'". r ~,r~~ ~'~~~. ~;-~~ 'örstugan ~ ~. /! 1 ~~., '~ _, ~3~ ~ ~,,~iy' J '~ r ~~ ----,~,. ~ >._.( ~ ~ ~- y ~ ~ ~ ~'.~.. 1 ~ ~ t 7 ~ ~ ~...T.,.,~,M..~-~.~~+~,-~ ~,, ~ ~.~ ~.. ~,.. ~~,~ ~. ~,,~~ ~ ~.~~ '' '., ` `, 1.1 ~4ti ~ ~,~, ~~.. - ~ ~~ ~~~~.~,~

123 -.~ - 4, y ~' 4 ~ ~'~~ ~ HÅG 'r mow' ~ _~,~G~o, _ ~.1 `,J',f t ~ t ; ~ ~ i ~ ~_ HARIN ~ ;~. 1 Q~ ~ '~ ~~ rustat ~~ ~ ~' ~ ~ - c~' ~ ~~ ~~,~ r ~lu~l i 1 1 ~i.k'~, ~ _ ~ ~ udp ~',,~.~,.~ >1 \ i ~ ~ ~ ~ ti.~.~\~.,~ - ~,.~ ~ \ ~+~ r.~ ~~ V Ihalla ~~~~~nd ~~,,yl '1 ~ ~ z ~ t_. ~ / 7' 5. `~ ~ 1 `~,~. 1 ~ ~ `'~. 5. '~.~.~ 'ICI` _~ ', ;, ~ ~ RAN ~ /" -- ~~ c, J `` ~~ rgunnarsd r '3 ~ii \ ~ i ~` ~., ~ ~ ~f " /.~.1 `. 1 I a ~ /' ~~ 4' 1,~~,., ym. t'`z'h~~'t;~,('~ i `fil ~ i,~x7 J ~~ ~ 'x 3:1 ~ % 1,_,..jam ~, x:21 ~ t, `, ~~` r I y I ~.,~ '~-~ *~'~yf~ ~,.M~ ~ ~~,;ry.^ ~ ~.,~.. I 1- r ~~ x.?~ ~., ~~~S.EN 1 -~-. t, (i ~ y ~~ ~,~,~,1' ~...,,.,, per, ~, ~~ (~ ~( ~l / ~ ~-r q r ~~ (~'~ t ~. ~"~ r r'~` "[,,giv ~t~ r, nr., -~l r..~~ q ~,4 ~J J _ r' _ r ~, ~{,~,_ - e. l. ~. 4~., ~.. ~y -- a ^. ",. ~ ~ 4 i ~. 1' _i -~;~ _ ~ ~~ ~ ~~ ~ ;' ~ `~~ ~,~~ ~^t w ~~~~'~ ~ /.:~T `elas i ~ ~~,,~~ I ~ j`t~ ';`.~ ~ 4 ~l ~~ `"'4 ~t `*l '~-' i^,c a -i ~ allhöjdqn e~ ~`j ~ ~. ~ ~~~ ~' "'~ ~ ~,~T,_.. i ~~,F,~ a,, f /~~ ~ ` ~ ~ ~. ~~1~.~~> "'~ ~ s~ 1 Lilla As ~'`~~~ ~ ~ ',~ > 1 ~ 1 ~.. ~ ~ t ~ ~1 ' "' ~ ~ s ~.~~,ffi'"` `a~;:.1, MYRKÅR j~-~m~~ i~ 1~~å~ ~å~~ ' t 1:4 r~~ it ~ ~.9 i:y' ' ~ _. -lilc(rc~ " d ` ~~~ ~~~) -,~~ Borgd~l~~,~r ~~ ~~,., -,~ ~ ~ ~~, L \ `- ~ ~ -` ` x~ y ~`~` I~. ~`~,. ^,.r~ # ~u ~ ~ i_ -/. ;yrt1~.~,~..,il ~. ~''~ ~ i '~`~ ~ ` ~ ~`~ ~ ~'`~ G:,ffi.~~ I ~ + ~ ~ ~'~!..Ic~ ~spla~~,,, y ~ ~ ;~ ~' ~in/~{,,, ~~ c ~ /.` V~.Q _ d.25 'J ' Tyvel7 ~,,.~ ~ - r allsro ~~,.-~ '~: ~,,~ x_.: ~ Granhamm Flm. ~i~~-_ ~ rfi _ ~ {~.. ~Itnl l ~~' \, {,~; ~., l~ ~ i ~ it f y<] <~ l 4 5 ~i.~ ~, ;,~~`.. ~IIIt~U ' ~ "~~. (~.i ~o~ ~''r ~:'~~l /, ~t! `,,1..~ ~~,f '..,.. r~~::l~ ~ / `1t *.,~,1 `4, at, ~,'"~ {~~ ~.i i ~ ;an,_ ~.''n`..~' 'L~, 36 ~ 6:ö f/ ~. ~ ~.. -'.,~'.~ iii ~i ~~~ ~'I.. ~ ~.:. ~~~ ~":. ~Y?..~ ~.~ _ ~ 1,,,,. _~ ~.~~~~~1 lit ill l,,..w-,.._...-..i,._.-..~..~. ~...~rr.- -,,...,... t..~ ",,;y~ ~ /. f i ~~4 ~lkj t ~V? ~ ~. "' / ~ I~1