Riskanalys avseende farligt gods transporter vid planområdet Halvorsäng

Transkript

1 STADSBYGGNADSKONTORET Riskanalys avseende farligt gods transporter vid planområdet Halvorsäng Göteborg Revision 06 COWI AB Skärgårdsgatan 1, Göteborg Postadress: Box 12076, GÖTEBORG Telefon: Dokumentnr: /16/04/03/rap001, rev 6 1

2 Fackområde, Avd / Discipline, Dept RISK & SÄKERHET Dokumenttyp / Type of document RAPPORT Projekt, Uppdrag, Ärende / Project, Assignment, Subject Stadsbyggnadskontoret Riskanalys avseende transport av farligt gods vid Halvorsäng Kapitel / Chapter Sida nr / Page No. Dokumentnr / Document No. Rev /16/04/03/rap001 rev6 6 Utfärdare / Issuer R.Thorwaldsdotter. 2(66) Datum / Date Rev.dat. / Date of rev RAPPORTFAKTA TITEL: Riskanalys avseende transport av farligt gods vid Halvorsäng REVISION NR: 06 DATUM: BESTÄLLARE: Stadsbyggnadskontoret COWI:s UPPDRAGSNUMMER: RAPPORT UTFÖRD AV: Rebecka Thorwaldsdotter / Göran Davidsson RAPPORT GRANSKAD AV: Gert Swenson RAPPORT VERIFIERAD AV: Gert Swenson Rev. nr Datum: Beskrivning För kommentar För kommentar Slutlig rapport Slutlig rapport Uppdaterad efter ändringar i plan / Göran Davidsson Justerad efter möte med Räddningstjänsten och SBK/ Göran Davidsson Justerad efter möten med Trafikverket/ Göran Davidsson Slutrapport 2

3 SAMMANFATTNING Inledning/Bakgrund I samband med framtagande av detaljplan för området Halvorsäng skall hänsyn tas till farligt godstransporter på Torslandavägen (väg 155), Hisingsleden (E6.20) samt transporter som kommer att gå på framtida väg, Halvors länk. Stadsbyggnadskontoret har gett COWI AB i uppdrag att utföra en riskanalys avseende farligt gods transporter på dessa leder. Syftet med riskanalysen är att undersöka om olycksriskerna avseende farligt gods är acceptabla med den utformning och användningsområde som föreslås. Genom en riskanalys kan möjliga olyckor identifieras och bedömas och eventuella skydd som minskar risknivån kan därmed rekommenderas. Eventuella restriktioner från omkringliggande verksamheter, primärt St1 s verksamhet, diskuteras i samband med lämplig markanvändning. De typer av gods som transporteras på studerade vägar och som kan ge allvarliga konsekvenser avseende människoliv är främst ADR-klass 1.1, 2, 3 och 5. Övriga klasser ger enbart konsekvenser på kortare avstånd och tas ej med i denna analys. På området planeras främst för hamnrelaterad/logistisk verksamhet (verksamheter med låg personintensitet). I utförd riskanalys har det förutsatts att inga verksamheter placeras på ett kortare avstånd än 30 meter ifrån vägar. Då studerat område inneslutes av tre farligt godsleder kommer vissa delområden att påverkas av två farligt godsleder. I denna rapport presenteras risker som individ- och samhällsrisk. Individrisken är oberoende av antalet personer som befinner sig på ett område medan samhällsrisken är direkt beroende av antalet personer på området. Resultat Jämfört med de acceptanskriterier som diskuteras i denna rapport ligger individrisken utomhus längs med vägarna (bortsett från de områden som påverkas av två farligt gods leder) på den nivå där skyddsåtgärder skall värderas/diskuteras, detta gäller även för individrisken inomhus på avståndet meter. Individrisken inomhus anses som låg på avstånd längre än 100 meter ifrån vägar. De områden som har högst individrisk är dels området som påverkas av både Torslandavägen och Hisingsleden (området omkring Vädermotet) samt området som påverkas av både Torslandavägen och Halvors länk (området vid Ytterhamnsmotet). På dessa områden bedöms risken vara hög (>1*10-5 för området 0-50 meter ifrån vägarna). Här planeras dock inte för verksamheter. I praktiken är det främst det norra området (del som påverkas av både Hisingsleden och Halvors länk) där verksamheter kan placeras i ett område med förhöjd risk (påverkan av två farligt godsleder). Här hamnar individrisken inom den zon där skyddsåtgärder skall värderas. Individrisken på detta område ligger dock nära den nivå som anses som hög, se tabell 14. Samhällsrisken ligger under riskkriterier för arbetsplatser som föreslås i Göteborgs översiktsplan fördjupad för sektorn farligt gods. Jämfört med DNV s något strängare kriterier hamnar samhällsrisken inom det område där skyddsåtgärder skall vidtas ifall det är kostnadsmässigt möjligt. 3

4 Slutsats- Rekommendation Det studerade området skall i stort användas för hamnrelaterade/logistik verksamheter med låg personintensitet där flera av verksamheterna mer eller mindre är en del av transportflödet. Ett område som tidvis kommer att generera högre persontäthet och även innebära att personer vistas inom området nattetid är drivmedels/servicestationen med säkerhetsparkering för lastbilar. De planer som finns för området bedöms generellt att stämma överens med Länsstyrelsernas framtagna zonindelning och de kriterier som finns i Göteborgs översiktsplan. Det stora antalet transporter som förekommer resulterar i relativt höga individrisker på områden nära vägar. Samhällsrisken hamnar inom den zon där skyddsåtgärder skall vidtas ifall det anses kostnadsmässigt rimligt. Nedan följer förslag på markanvändning kring vägar och övriga skyddsåtgärder som bör beaktas vid fortsatt projektering: Generella rekommendationer avseende markanvändning och övriga skyddsåtgärder längs med Hisingsleden, Torslandavägen och Halvors länk: Bebyggelsefritt område: 30 meter från väg (gäller Torslandavägen, Hisingsleden och Halvors länk, ej lokala vägar inom området). Bebyggelsefritt område kan användas för interna transporter och parkering. Detta förutsätter dock att risk för avåkning från huvudväg in på området är minimerad genom barriär (t ex vägräcke) eller naturlig höjdskillnad (positiv höjdskillnad med väg lägre än planområdet). På ett avstånd av 30 meter från väg kan lagerbyggnader och annan hamnanknuten verksamhet med låg personintensitet placeras. Kontor (anknuten till logistikverksamheten) kan placeras på längre avstånd än 50 meter ifrån vägen. Vid branta slänter krävs åtgärder för att behålla fordonet på vägbanan samt för att förhindra spridning av vätska in mot området. Dessa åtgärder kan utgöras av förstärkt vägräcke och dräneringsdike. Förutsatt dessa åtgärder kan avstånd enligt ovan räknas från vägkant. Alternativt skall den bebyggelsefria zonen utökas och avstånd räknas från släntfot. Då de mest frekvent förekommande transporterna är av klass 3 skall området längs med samtliga utpekade farligt godsleder, i så stor utsträckning som möjligt, utformas på ett sätt som motverkar spridning av vätska in mot området. Detta kan göras med hjälp av diken. Vägkanten bör utformas på ett sätt som begränsar konsekvensen av ett avåkande fordon. Sidoområdet skall vara fritt från oeftergivliga och spetsiga föremål, detta för att minska sannolikheten av att en tank skadas och att utsläpp sker. Fasader skall utformas i obrännbart material och taktäckning skall klara kraven för skydd mot flygbrand. Detta gäller för alla byggnader på kortare avstånd än 50 meter ifrån utpekade farligt godsleder. Lastintag och andra öppningar i fasader bör i möjligaste mån placeras så att de ej vetter mot vägarna. Luftintag bör placeras så långt ifrån vägen som möjligt Fönster som vetter mot studerade farligt godsleder skall ej vara öppningsbara. 4

5 Det förutsätts att trafiksäkerhetsfrågorna beaktas i detaljutformning av vägar, rondeller samt av- och påfarter. Speciella krav/rekommendationer: Vid utformning av områden som påverkas av två större farligt godsleder bör speciell hänsyn tas till förhöjd individrisk. Detta rör främst det östligaste området i delområde B samt det norra området för delområde C1. Vid markplanering bör extra låg personintensitet eftersträvas på dessa områden samt motverka möjligheten till stadigvarande utomhusvistelse. Sett utifrån risker med avseende på farligt gods är det planerade gröna området vid Ytterhamnsmotet mycket positivt. För delområde B skall även hänsyn tas till närheten av St1. Byggnader som hamnar på kortare avstånd än 275 meter ifrån St1 skall uppfylla kriterier som beskrivs på karta 4 i "Fördjupad översiktsplan för Ytterhamnsområdet. Hänsyn skall även tas till industrispåret. Ett 15 meters bebyggelsefritt område vid järnvägen rekommenderas. På ett avstånd av 15 meter eller mer från spåret kan lagerbyggnader och containeruppställningsplatser anordnas. Kontor bör placeras på längre avstånd än 30 meter från spåret. Dessa avstånd gäller enbart Volvospåret och inte spår in till industriområdet. Motiv för att avstånd på 15 respektive 30 meter till spår kan anses acceptabla är låg hastighet samt att inga väsentliga mängder av farligt gods transporteras på detta spår. Ifall drivmedelsstation upprättas på område A2 (eller A1) skall föreskrifter och generella krav för sådana stationer uppfyllas med avseende på placering och markutnyttjande. För en säkerhetsparkering, där förare kommer att övernatta i sina fordon, ska ett minsta avstånd av 50 meter till leden upprätthållas. Särskild vikt ska också läggas på att säkerställa att spridning av vätska inte kan ske från leden in mot området. Servicebyggnad, inklusive snabbmatsrestaurang och mindre övernattningsmöjligheter kan anordnas förutsatt att ett minsta avstånd av 100 meter från leden upprätthålls. Förutsatt att dessa avstånd innehålls bedöms dessa planer stämma överens med Länsstyrelsernas framtagna zonindelning och de kriterier som finns i Göteborgs översiktsplan. Lokala vägar: De lokala vägarna kommer att användas för transporter till/från och inom verksamhetsområden. En stor andel av dessa transporter förväntas utgöra tung trafik men mängden farligt godstransporter bedöms vara små. På grund av lokala transporter och förväntade små mängder av farligt godstransporter ställs inga speciella krav på vägutformning med avseende på farligt gods. De lokala vägarna bör därför utformas enligt generella kriterier för vägutformning och god praxis. 5

6 INNEHÅLL 1 INLEDNING FÖRUTSÄTTNINGAR Beskrivning av området, planerade verksamheter och personantal Närliggande verksamheter och restriktioner Avgränsningar TRAFIK OCH TRANSPORTER MED FARLIGT GODS Vägarna i området Uppgifter från verksamheter i området SRV:s kartläggning av farligt gods transporter Värden som användas för beräkningar BEDÖMNING AV SANNOLIKHET OCH KONSEKVENS FÖR OLYCKA VID TRANSPORT AV FARLIGT GODS Faror vid olycka med farligt gods Olycka med massexplosivt ämne (klass 1.1) Olycka med kondenserad brandfarlig gas (klass 2a) Olycka med kondenserad giftig gas (klass 2b) Olycka med brandfarlig vätska (klass 3) Olycka med oxiderande ämne (klass 5) Farligt godsolycka Beräkning av sannolikhet för identifierade olyckshändelser Konsekvenser av identifierade händelser BEDÖMNING AV RISKNIVÅ Allmänt Individrisk Samhällsrisk SLUTSATS

7 6.1 Förslag på markanvändning och skyddsåtgärder Skadade personer Osäkerhet och känslighets diskussion REFERENSER BILAGA A - BERÄKNING AV SANNOLIKHET FÖR OLYCKA BILAGA B - BEDÖMNING AV KONSEKVENSER BILAGA C - BERÄKNING AV RISK BILAGA D - OSÄKERHETER OCH ANTAGANDEN

8 1 INLEDNING I samband med framtagande av detaljplan för området Halvorsäng skall hänsyn tas till farligt godstransporter på Torslandavägen (väg 155), Hisingsleden (E6.20) samt transporter som kommer att gå på framtida väg, Halvors länk, som skall förbinda Hisingsleden med Ytterhamnsmotet. Stadsbyggnadskontoret har gett COWI AB i uppdrag att utföra en riskanalys avseende farligt gods transporter på dessa farligt godsleder. Enligt Plan- och Byggnadslagen, PBL, 2 kap 4 (Sveriges Riksdag, 1987) skall, inom områden med sammanhållande bebyggelse, bebyggelsemiljön utformas med hänsyn till behovet av skydd mot spridning av brand, samt mot trafikolyckor och andra olyckshändelser. Enligt översiktsplan för Göteborg (ÖP, 2009) medges tät kontorsbebyggelse fram till 50 meter från vägkant och sammanhållen bostadsbebyggelse fram till 100 m från vägkanten längs vägar för farligt gods. Bebyggelsefritt område skall upprättas 30 m på ömse sidor av väg. Enligt Länsstyrelsens policy (Länsstyrelserna, 2006) skall riskhanteringsprocessen beaktas i framtagandet av detaljplaner inom 150 meters avstånd ifrån farligt godsled. Till skillnad från kriterier i Göteborgs kommuns fördjupade översiktsplan för transport av farligt gods (1999) finns inga exakta avstånd för tillåten markanvändning i Länsstyrelsens policy, utan zonerna är glidande och beroende på platsspecifika egenskaper och förhållanden. Båda dessa riktlinjer är tillämpliga vid planering av markanvändning i Göteborg. Syftet med riskanalysen är att undersöka om olycksriskerna avseende farligt gods är acceptabla med den utformning och användningsområde som föreslås för området. Genom en riskanalys kan möjliga olyckor identifieras och bedömas och eventuella skydd som minskar risknivån kan därmed rekommenderas. Eventuella restriktioner från omkringliggande verksamheter, primärt St1:s verksamhet, diskuteras i samband med lämplig markanvändning. Riskanalysen omfattar beskrivning av mängder och typer av farligt gods som transporteras på Torslandavägen (väg 155), Hisingsleden (E6.20) och framtida Halvors länk. Baserat på dessa data genomförs sannolikhets- och konsekvensberäkningar av en eventuell olycka med farligt gods. Riskanalysen utmynnar i en värdering av risknivån för de personer som kommer att vistas på området. 8

9 2 FÖRUTSÄTTNINGAR I detta kapitel beskrivs de grundläggande förutsättningarna för studien såsom, planerad verksamhet inom området, dimensionerande scenario, trafiksituation och avgränsningar för riskanalysen. 2.1 Beskrivning av området, planerade verksamheter och personantal Planområdet är beläget på Hisingen och avgränsas i söder av Torslandavägen (väg 155), i öster och norr av Hisingsleden (E6.20) och i väster av Vikans bergtäkt. Se figur 1. I dagsläget består Halvorsäng av kuperat ängs- och skogsområde. Området väster om planområdet (Vikan) präglas främst av Skanskas aktiviteter vid Vikans kross. Figur 1. Illustrativ skiss över studerat område. Planområdet delas in i ett antal delområden enligt figur 1. Dessa delområden kommer att utvecklas i olika takt. Nedan tabell beskriver vad för verksamheter som antas för varje delområde. 9

10 Tabell 1. Planerad verksamhet i varje delområde Delområde Preliminära ytor (m 2 ) Antagen / planerad användningsområde A Logistik A Drivmedelsstation, Service (inklusive "snabbmatsrestaurang" och mindre övernattningsmöjligheter) samt parkering/uppställning B Logistik C Logistik C Logistik tot: På liknande etableringar med logistikverksamheter har det visat sig att det oftast inte är möjligt att bebygga mer än ca % av ytan. I praktiken är det troligt att så även är fallet för denna etablering. Den kortaste sträckan mellan nya byggnader och primära farligt gods leder (Hisingsleden, Halvors länk och Torslandavägen) antas vara 30 meter. Logistikverksamhet I trafikutredning för logistiskcentrum vid Hisingsleden (2006) som FB Engineering genomfört på uppdrag av stadsbyggnadskontoret i Göteborg har Göteborgs hamn lämnat uppgifter om personintensitet för logistik verksamheter. I samma utredning finns även uppgifter från liknande logistiketableringar i Norrköpings kommun, se tabell 2. Tabell 2. Sammanställning av uppgifter om personintensitet för logistik verksamheter. Lagerföretag (Källa: Göteborgs hamn) Lagerföretag (Källa: Verksamheter Händelö) Terminaler och depåer (Källa: Göteborgs hamn) Lastbilar per hektar tomtyta Anställda per hektar tomtyta I denna riskanalys antas en exploatering med 50 % lagerföretag och 50 % terminaler och depåer vilket resulterar i ca 20 lastbilstransporter per hektar. 10

11 Personer som jobbar på området antas befinna sig utomhus 50 % av tiden och verksamhet bedrivs dygnet runt men med mindre styrka nattetid. Förare till lastbilar antas befinna sig utomhus och befinna sig på området ca 4 timmar. Drivmedelsstation Planer finns på att anordna en drivmedelsstation, eventuellt kombinerad med säkerhetsparkering för lastbilar. Ett exempel på utformning av en sådan anläggning ges i figur nedan. Servicebyggnaden är bland annat tänkt att innehålla en snabbmatsrestaurang och mindre övernattningsmöjligheter. En säkerhetsparkering kan innebära att lastbilschaufförer kommer att övernatta i fordonen. Hisingsleden Figur 2. Förslag på utformning av drivmedelsstation med servicebyggnad (1) och säkerhetsparkering (6) för lastbilar. Övriga delar utgörs av biltvätt (3), personbilstankning (2) och lastbilstankning/parkering (4/5). Förslaget redovisat för område A2. Alternativ placering kan vara område A Personantal för en dimensionerande sträcka Med ovan förutsättningar och antaganden presenteras persontätheten i 50 meters intervall längs med en dimensionerande sträcka. På Torslandavägen transporteras flest farligt gods transporter och därför används dessa värden för beräkningar. Om parkering och drivmedelstation/service anordnas enligt ovan kommer detta att innebära en högre personintensitet än inom övriga delar av området. Eftersom avståndet till Hisingsleden kommer att vara minst 50 respektive 100 meter bedöms att riskbidraget från dessa kommer att vara begränsat. Avstånd till Torslandavägen kommer väl att överstiga 200 meter. 11

12 Tabell 3. Personantal längs med dimensionerande sträcka (vägområde kring Torslandavägen). Avstånd från Torslandavägen Population hög (dag) Population låg (natt) ute dag inne dag ute dag inne dag 0-50 meter meter meter meter I denna beräkning motsvarar "Population hög" 12 timmar under dagen och "Population låg" motsvarar resterande 12 timmar under kväll/natt. 2.2 Närliggande verksamheter och restriktioner Söder om områdets östra del ligger St1's cisternpark. En del av delområde B hamnar, enligt Översiktsplan för Göteborg fördjupad för ytterhamnsområdet (ÖP, 2006) inom St1's skyddsområde. Detta måste tas hänsyn till vid planering av markanvändning. Avstånd mellan närmsta cistern och Torslandavägen är ca 60 meter. Avstånd mellan Torslandavägen och St1 s tomtgräns är emellertid betydligt kortare, som minst ca 10 meter i västra delen och ökande till ca 50 meter österut. Följande skyddsområden är antagna för området norr om St1 i riktning mot Halvorsäng: Skyddsområde typ C (grön färg) (området skall hållas helt fritt från anordningar som kan förhindra Räddningstjänstens insats, fritt från upplag som kan bidra till brandspridning): Omfattar ett smalt område mellan raffinaderiet och Torslandavägen. Skyddsområde typ D (gul färg) (område för gator, leder och järnvägar): Omfattar ett, i västra delen av raffinaderiet, ca 100 meter brett område in på verksamhetsområdet. Området ökar i bredd österut. Skyddsområde typ B (lila färg) (område med mindre företag, ej riskfylld verksamhet): Omfattar ett som mest ca 100 meter brett område. Fyller ut område D och ger ett ca 200 meter brett skyddsområde utanför område C. Totalt skall ett skyddsområde på ca 275 m från St1 s verksamheter eftersträvas. 12

13 Halvorsäng St1 s verksamheter Figur 3. Delar av skyddsområden i Ytterhamnen (ÖP, 2006). Skyddsområde B (lila färg): Område med mindre företag, ej riskfylld verksamhet. Skyddsområde C (grön färg): Området skall hållas helt fritt från anordningar som kan förhindra Räddningstjänstens insats, fritt från upplag som kan bidra till brandspridning. Skyddsområde D (gul färg): område för gator, leder och järnvägar. En bit bort, i riktning syd-väst, ligger Preem raffinaderier och i väster och i nordväst ligger Sörredsvägen och Volvo Torslanda. Ett naturområde finns öster om Hisingsleden som ett skydd mellan industrierna och Biskopsgårdens bostadsområde. 2.3 Avgränsningar Riskanalysen är utförd med avseende på den verksamhet som antagits för området, dvs. logistikverksamhet med låg personintensitet samt drivmedelsstation/servicebyggnad. Annat användningsområde med förändrad personintensitet eller förändrad placering av nya byggnader kan ändra risknivån. De risker som behandlas i rapporten har sitt ursprung i eventuella olyckor som kan inträffa på primära vägar för farligt gods förbi planområdet. Riskerna redovisas kvantitativt som individrisk och samhällsrisk för området. Risker orsakade av trafik till och från området på de lokala vägarna bedöms kvalitativt. Risker för miljön ingår ej i analysen. 13

14 3 TRAFIK OCH TRANSPORTER MED FARLIGT GODS Farligt gods är ett samlingsbegrepp för ämnen och produkter, som har sådana egenskaper att de kan skada människor, miljö, egendom och annat gods. Farligt gods delas in i olika ADR-klasser 1 beroende på vilken typ av fara som ämnet kan ge upphov till. ADR är en internationell överenskommelse avseende regler för transporter av farligt gods i Europa. De transporter som förväntas förekomma på vägarna kring studerat område och som bedöms kunna påverka risknivån för områdena är dels explosiva ämnen, brandfarliga, giftiga eller kemiskt instabila gaser och brandfarliga vätskor som bland annat bensin samt oxiderande ämnen. De ämnen som förekommer i störst mängder på dessa vägar är produkter i ämnesklasserna 3, 8 och 9. De verksamheter/företag som bidrar med flest farligt gods transporter är Preem och St1. Utöver dessa sker även transporter av farligt gods till och från Göteborgs hamn och på Hisingsleden går även "genomgångstrafik". Här nedan beskrivs data om studerade vägar i generella egenskaper som standard, hastighet etc., typ av olyckor som kan ske samt mängd transporterat farligt gods. För att erhålla en samlad bild för transporter av farligt har olika källor sammanställts och utifrån dessa har antaganden gjorts för rimliga transportscenarion. Uppgifter om farligt gods är hämtade från räddningsverkets undersökning år 2006 (SRV, 2008), material om och personlig kontakt med verksamheter i området samt Vägverkets förstudie för Halvors länk (Vägverket, 2009). 3.1 Vägarna i området De vägar som studeras och ligger till grund för kvantitativa beräkningar är Hisingsleden (E6.20), Torslandavägen (väg 155) samt den planerade nya vägen Halvors länk. Förutom dessa vägar planeras även en ny tvärvägsförbindelse i öst-västlig riktning genom hela området. Vägar ansluts till trafikplats på Halvors länk. Den förstudie som vägverket genomförde år 2008 (Vägverket, 2009) och som används som bakgrund till uppgifter om fordon/dygn på respektive väg bygger på en förbättrad Hisingsled från Klareberg till Vädermotet samt att en ny länk, dvs. att Halvors länk har byggts. I analysen utreddes även ett alternativ med nya restriktioner i Lundbyleden i form av förbud mot tung genomfartstrafik vilket genererade något högre transportvärden. Värden som refereras till nedan bygger på de restriktioner som idag finns i Lundbyleden Hisingsleden Hisingsleden (väg E6.20) avgränsar det studerade området i nordost. Förbi området är vägen trefilig med två körfält mot norr och ett körfält mot söder. Skyltad hastighet på sträckan är 70 km/h. Enligt den förstudie som genomförts förväntas vardagsdygnstrafiken år 2020 vara ca fordon/dygn varav ca 14 % förväntas utgöras av tung trafik (Vägverket, 2009). 1 ADR=European Agreement Concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Road 14

15 3.1.2 Torslandavägen Torslandavägen, väg 155, avgränsar det studerade området i söder. Förbi området är vägen fyrfilig och skyltad hastighet är som högst 70 km/h längs med sträckan. Trafiksäkerheten på väg 155, förbi området, är i nuvarande utformning låg. Vägverket kommer år 2010 påbörja en ombyggnad av väg 155 samt Vädermotet och Ytterhamnsmotet. Torslandavägen möter Hisingsleden i Vädermotet vilket är planområdets östligaste punkt. Enligt förstudien som genomförts förväntas vardagsdygnstrafiken år 2020 vara ca fordon/dygn varav ca 14 % förväntas utgöras av tung trafik (Vägverket, 2009) Halvors länk Denna väg skall länka samman Hisingsleden med planerat Ytterhamnsmot. Ytterhamnsmotet planeras väster om befintliga Oljevägsmotet. Förutom att länka samman Oljevägen och Hisingsleden skall denna väg försörja kommande verksamhetsområden inom Halvorsäng och Vikan. Två körfält planeras i varje riktning. Enligt förstudien som genomförts förväntas vardagsdygnstrafiken år 2020 vara ca fordon/dygn varav ca 29 % förväntas utgöras av tung trafik (Vägverket, 2009). 3.2 Uppgifter från verksamheter i området Transporter på väg och järnväg ut från Preem sker främst från Preem depåer. Endast enstaka vägtransporter med produkter sker ut från Preem raffinaderiet. Preem tillverkar "traditionella" oljeprodukter men levererar även specialprodukter så som miljöbensin och diesel. Omkring tankbilar lämnar depån årligen. Enligt uppgifter är andelen klass 3.1 produkter låg, kubikmeter i förhållande till ca kubikmeter övriga klass 3 produkter (Preem, 2009). Från St1 s verksamhet kan transporter ske både från St1's raffinaderier samt St1's depåer. Enligt St1 s raffinaderiers miljöredovisning (2007) transporteras 16 % av producerat bränsle på lastbil ut i Göteborgsregionen. Detta motsvara ca transporter med petroleumprodukter per år med antagandet att en transport motsvarar 27 ton. Antalet transporter från St1 s depåer antas ej vara större än de som går ut från Preems depåer. Farligt gods hanteras även i Göteborgs Hamn (Container terminalen och Ro/Roterminalen). Ca 2 % av hanterade containrar i containerterminalen består av farligt gods (FBE, 2007). Klass 3 och klass 8 utgör drygt hälften av alla farligt gods anmälningar i Göteborgs hamn (GHAB, 2009). 3.3 SRV:s kartläggning av farligt gods transporter Statens Räddningsverk (SRV) har kartlagt transporter av farligt god för en månad år Resultat från denna kartläggning redovisas i tabell 4 nedan. Värden i tabellen beskriver transporter i ton under september månad år 2006 på olika vägar ut och in från Göteborg. 15

16 Tabell 4. Antal transporter med farligt gods på E20, väg 40, samt E6 i norr- och sydgående riktning. Värden i tabellen beskriver transporter i ton under september månad år Farligtgodsklass E20 väg 40 E6 söder E6 norr 1 Explosiva ämnen och föremål Brandfarliga gaser Icke brandfarliga, icke giftiga gaser Giftiga gaser Brandfarliga vätskor Brandfarliga fasta ämnen, självreaktiva ämnen etc., självantändande ämnen samt ämnen som utvecklar brandfarlig gas vid kontakt med vatten Oxiderande ämnen Organiska peroxider 6 Giftiga ämnen och smittoförande ämnen Frätande ämnen Övriga farliga ämnen och föremål Skillnaderna i transporterade ämnen och mängder skiljer sig inte nämnvärt åt mellan vägarna. Enligt denna kartläggning förekommer transporter av giftiga gaser, i små mängder, på E6 i norr- och södergående riktning till skillnad från vad som transporteras på E20 och på väg 40. På väg 40 och E6 (norr) förekom det mer transporter av brandfarlig gas (klass 2.1) jämfört mot vad som kartlagts för E20 och E6 i södergående riktning. I nedan tabell sammanställs fördelningen av ämnesklasser för transporter av farligt gods i Sverige, enligt SRV's kartläggning. Enligt denna kartläggning transporteras klass 3 i störst mängder och därefter klass 8, 9, 2, 5, 4, 6 och 1 i fallande ordning. 16

17 Tabell 5. Fördelning av transporterade ämnesklasser enligt kartläggning (SRV, 2008). Klass Andel i procent Värden som användas för beräkningar De transporter som främst förekommer på de studerade vägarna är produkter ur ämnesklass 3 och klass 8. Transportvärden som används i denna analys bygger på trafikutredningens uppgifter om fordon/dygn multiplicerat med andel tung trafik och andelen farligt gods enligt de uppgifter som sammanställts av SRV (2008). För att uppskatta transporterna, med avseende på dem som kan ge allvarliga skador på människor vid studerat område, görs följande antaganden: Andelen farligt gods utgör 4 % av den tunga trafiken 50 % av transporter av brandfarlig vätska består av produkter, t.ex. bensin, som kan medföra skador på människor vid en eventuell olycka, då de är lättantändliga. 10 % av klass 1 varor antas utgöra massexplosiva ämnen (klass 1.1). Enligt SRV förkommer väldigt få/inga transporter av klass 2.3 produkter. I denna analys har detta värde justerats genom att anta att andelen transporter av klass 2.3 produkter är i storleksordningen ca 5 % av transporterade klass 2 produkter. Enligt Securitas arena, en studie som genomfördes år 2009 genom att registrera farligt godstransporter med hjälp av trafikkameror, förekom klass 2.3 transporter inom Göteborg i denna storleksordning. Med utgångspunkt från ovanstående beräkningar och antaganden har transport av farligt gods på respektive väg uppskattats och dessa värden, som kommer att ligga till grund för kommande sannolikhet och konsekvensberäkningar, presenteras i tabell 6 nedan. Av alla transportklasser är det nedanstående som ger störst konsekvenser varför de har valts som dimensionerande händelser i riskanalysen. 17

18 Tabell 6. Antal transporter med farligt gods på respektive väg. Tabellen redovisar endast de klasser som bedöms kunna påverka det studerade området. Värden inom parentes visar 50 % av de totala transporterna inom klass 3. Farligtgodsklass Uppskattat 2020 Uppskattat 2020 Uppskattat 2020 Hisingsleden Torslandavägen Halvors länk 1.1 Massexplosiva ämnen Brandfarliga gaser Giftiga gaser Brandfarliga vätskor (19175) (24330) (12892) 5 Oxiderande ämnen

19 4 BEDÖMNING AV SANNOLIKHET OCH KONSEKVENS FÖR OLYCKA VID TRANSPORT AV FARLIGT GODS En risk brukar behandlas som produkten av sannolikhet och konsekvens. RISK = SANNOLIKHET KONSEKVENS För att kunna beräkna risknivån för en eventuell farligt godsolycka krävs därför värden för sannolikheten (frekvensen) för att en olycka inträffar samt konsekvensen av olyckan. I detta kapitel redovisas inledningsvis generella faror vid olycka med farligt gods och därefter följer en genomgång av de händelseförlopp som kan ge allvarliga konsekvenser vid studerat område. För beräkning av frekvens av lastbilsolyckor med farligt gods förbi området har statistik från SIKA för åren över farligt gods olyckor använts tillsammans med uppgifter om transporterat farligt gods. Sannolikheten för vägolycka med farligt gods har beräknats med hjälp av den beräkningsgång som redovisas i VTI 387:4 och Göteborgs Översiktsplan (1999). Beräkningsgången redovisas i bilaga A. 4.1 Faror vid olycka med farligt gods Nedan redovisas en sammanställning av huvudsakliga faror med olika kemikalier i de olika ADR-klasserna. Tabellen anger även de riskavstånd som kan vara aktuella för en grov bedömning av allvarlig skadepåverkan på oskyddade människor, (FOA, 1995). 19

20 Tabell 7. Generella faror med olika transportklasser av farligt gods Transportklass 1. Explosiva ämnen 2. Gaser 3. Brandfarliga vätskor 4. Brandfarliga fasta ämnen 5. Oxiderande ämnen Dominerande fara Riskavstånd Explosion Brand Förgiftning Övrig risk Meter < 100 > < 100 < 100 < Giftiga ämnen < Radioaktiva ämnen < Frätande ämnen < Övriga farliga ämnen < 100 De typer av gods som transporteras på studerade vägar och som kan ge allvarliga konsekvenser avseende människoliv är främst ADR-klass 1.1, 2, 3 och 5. Konsekvensen av olyckor med dessa ämnen redovisas kortfattat nedan. Förutom rent trafikrelaterade händelser kan olyckssituationer även uppstå i samband med tekniska fel på tankar och behållare innehållande farligt gods. Konsekvensen av de nedanstående olyckorna beror på hur många människor som befinner sig inom riskavstånd vid olyckstillfället. Konsekvensens omfattning är även direkt beroende av läckagets storlek, placering på havererad behållare och utströmningsvinkeln. Olyckseffekterna uppskattas och redovisas genomförligt i bilaga B. Nedan ges en kort summering av olyckseffekterna för respektive händelse. 4.2 Olycka med massexplosivt ämne (klass 1.1) Vid transport av massexplosiva ämnen finns risk för explosion som kan orsakas av spontan reaktion, yttre brand eller rörelseenergin som utvecklas vid stötar. På det sätt som massexplosiva ämnen och material förpackas minimeras emellertid risken för detta. Vid en eventuell olycka kan händelseförloppet utvecklas mycket snabbt och ge svåra konsekvenser. Hur stora konsekvenserna blir beror på mängden transporterat ämne samt avståndet till människor. Hur stora skadorna blir på byggnader beror till stor del på byggnadskonstruktion och material. En explosion leder till höga tryck i närzonen, trycket minskar sedan med avståndet från explosionen. Dödsfall som direkt följd av tryckvågen vid en fullastad transport (16 ton) kan förväntas inträffa på avstånd upp till 75 meter ifrån 20

21 olycksplatsen. Dödsfall kan även förväntas i och med att byggnader rasar. Människor tål tryck bättre än vad byggnader gör. Även nyare betongbyggnader med väl sammanhållen stomme kan raseras på ett avstånd av ett par hundra meter från explosionscentrum. Skador på människor inomhus är troliga, liksom dödsfall. Gränsen för dödliga skador går vid 180 kpa. I tabell 8 sammanställs rimliga tryck för vad byggnader klarar av. Tabell 9 redogör för olika trycks påverkan på människokroppen. Tabell 8. Maximala infallande tryck för material och byggnader Material för byggnaden Träbyggnader och plåthallar Tegel- och äldre betonghus Nyare betonghus Maximalt tryck 10 kpa 20 kpa 40 kpa Tabell 9. Skador på människan vid olika infallande tryck Skadenivå på människan Dödlig skada Lungskador Trumhinneruptur Tryck 180 kpa kpa kpa 4.3 Olycka med kondenserad brandfarlig gas (klass 2a) Propan och butan är exempel på kondenserad brandfarlig gas. En tankbilsolycka som leder till utsläpp av kondenserad brandfarlig gas kan leda till någon av följande händelser: Jetbrand Gasmolnsbrand Gasmolnsexplosion BLEVE (Boiling Liquide Expanding Vapour Explosion) Jetbrand En jetbrand uppstår då gas strömmar ut genom ett hål i en tank och därefter antänds. Därmed bildas en jetflamma. Flammans längd beror av storleken på hålet i tanken. Gasmolnsbrand Om gasen vid ovanstående scenario inte antänds omedelbart uppstår ett brännbart gasmoln. Om gasmolnet antänds i ett tidigt skede är luftinblandningen vanligtvis inte tillräcklig för att en explosion ska inträffa. Förloppet utvecklas då till en gasmolnsbrand med diffusionsförbränning. 21

22 Gasmolnsexplosion Om gasmolnet inte antänds omedelbart kommer luft att blandas med den brandfarliga gasen. Vid antändning kan en gasmolnsexplosion ske om gasmolnet består av en tillräckligt stor mängd gas/luft av en viss koncentration. En gasmolnsexplosion kan beroende på vindstyrka och riktning inträffa en bit ifrån själva olycksplatsen. BLEVE BLEVE är en speciell händelse som kan inträffa om en tank med kondenserad brandfarlig gas utsätts för yttre brand. Trycket i tanken stiger och på grund av den inneslutna mängdens expansion kan tanken rämna. Innehållet övergår i gasfas på grund av den höga temperaturen och det lägre trycket utanför och antänds. Vid antändningen bildas ett eldklot med stor diameter under avgivande av intensiv värmestrålning. För att en sådan händelse skall kunna inträffa krävs att tanken hettas upp kraftigt. Tillgänglig energi för att klara detta kan finnas i form av en antänd läcka i en annan närstående tank. 4.4 Olycka med kondenserad giftig gas (klass 2b) Exempel på kondenserad giftig gas är svaveldioxid, ammoniak och klor. Gasen transporteras under tryck i vätskeform och vid utströmning till luft förångas vätskan fort och övergår i gasform. Generellt är gaserna tyngre än luft varför spridning av gasen sker längs marken. Giftig kondenserad gas kan ha riskområde på hundra meter upp till många kilometer. Gasen är giftig vid inandning och kan innebära livsfara vid höga koncentrationer. 4.5 Olycka med brandfarlig vätska (klass 3) Det finns olika typer av brandfarlig vätska, till exempel bensin som har en flampunkt under 21 C och kan antändas vid normala utomhusförhållanden. Brandfarlig vätska, av typen dieselolja, har högre flampunkt och förväntas inte antändas vid lägre temperatur än 55 C. En tankbilsolycka som leder till utsläpp av brandfarlig vätska leder i många fall till en poolbrand (brinnande vätska på marken). Beroende på utformning av området kring vägen kan vätskan antingen sprida sig närmre byggnader eller så kan en utspridning begränsas av exempelvis ett dike. Vid exploatering nära väg med transporter av stora mängder petroleumprodukter bör vägområdet utformas på ett sätt som begränsar spridning av vätska. Beräkningar har visat att en poolbrand på 300 m 2 inte förväntas ha längre påverkningsområde än max 50 meter (FBE, 2008). Tankarna för bensin är dimensionerade för transport av vätska under atmosfärstryck och bedöms kunna skadas så att läckage uppstår då en bil välter. 22

23 4.6 Olycka med oxiderande ämne (klass 5) Exempel på oxiderande ämne är väteperoxid, som är det mest frekvent transporterade ämnet i transportklassen. Väteperoxid, precis som alla oxiderande ämnen, kan reagera explosionsartat eller bilda explosiva produkter med många organiska ämnen (t.ex. aceton och etanol). 4.7 Farligt godsolycka För att en farligt godsolycka skall ske krävs att ett fordon lastat med farligt gods är inblandat i en olycka, t.ex. en kollision eller avåkning. Vidare måste behållare på fordonet skadas så att läckage av ett farligt ämne sker. Ett utsläppt giftigt ämne sprids som vätska eller gas. Halten av det farliga ämnet avtar med avståndet till ämnet. För att en människa skall komma till skada måste hon befinna sig inom det område där ämnet uppvisar en skadlig halt. För brand- och explosionsfarliga ämnen måste dessutom en antändningskälla finnas som kan starta en brand eller ett explosionsförlopp. Även här gäller att människor måste finnas inom riskområdet för att komma till skada. Riskområdets storlek beror på typ av ämnen och händelse som är dimensionerande. Detta beskrivs schematiskt i figur nedan. Figur 4. Schematiskt händelseförlopp vid farligt godsolycka. 23

24 4.8 Beräkning av sannolikhet för identifierade olyckshändelser Nedan redovisas sannolikhet för respektive händelse, utförliga beräkningar av sannolikheten redovisas i bilaga A. Tabell 10. Beräknad sannolikhet för respektive olycka med farligt gods på Hisingsleden (E6.20), Torslandavägen och Halvors länk. Händelse Sannolikhet (per år) Hisingsleden (E6.20) Sannolikhet (per år) Torslandavägen Sannolikhet (per år) Halvors länk Olycka med klass massexplosion Olycka med klass 2a- Jetbrand Olycka med klass 2a- Gasbrand Olycka med klass 2a- Gasmolnsexplosion Olycka med klass 2a- BLEVE Olycka med klass 2b- utsläpp av giftig gas Olycka med klass 3 -brandfarlig vätska Olycka med klass 5 -explosion 4*10-7 4*10-7 2*10-7 2*10-6 3*10-6 2*10-6 1*10-6 2*10-6 8*10-7 2*10-8 3*10-8 1*10-8 2*10-7 3*10-7 2*10-7 9*10-7 1*10-6 6*10-7 2*10-6 2*10-6 1*10-6 2*10-7 3*10-7 2* Konsekvenser av identifierade händelser Bedömning av konsekvenser i denna analys baseras på andelen omkomna personer vid en olyckshändelse med transport av farligt gods. För varje identifierad olyckshändelse görs först en intervallindelning vid området om 50 meter från olycksplatsen, i detta fall en olycka på respektive väg. Konsekvensbedömningen baseras på Göteborgs översiktsplan (1999), VTI rapport 387:4, Räddningsverkets Farligt gods på vägnätet, FOA (1997), konsekvensberäkningar i PAPA samt simuleringar i programmet Bfk (Beräkningsmodeller för kemikalieexponering) (RIB, 2008). Utförligare beskrivning av konsekvenser redovisas i bilaga B. För varje intervall ges två uppgifter på andel omkomna: 1. Andel omkomna utomhus. Baseras på oskyddade personer samt att topografin för olycksplats och omgivning är plan. Denna uppgift är mycket konservativ och anger en teoretiskt högsta andel omkomna. 2. Andel omkomna inomhus. Baseras på de personer som befinner sig inomhus och därmed är delvis skyddade. Tabell 11 anger andelen omkomna av folk som befinner sig utomhus respektive inomhus inom olika avståndsintervaller för respektive olycka på väg. 24

25 Tabell 11. Andel omkomna av folk som befinner sig utomhus respektive inomhus inom olika avståndsintervaller för respektive olycka på väg. Olyckshändelse Massexplosivt ämne Intervaller 0-50 m m m m 1 / 0,15 1 / 0,05 0 / 0 0 / 0 Jetbrand 0,8 / 0,1 0 / 0 0 / 0 0 / 0 Gasbrand 1 / 0,25 0,5 / 0,1 0,1 / 0 0 / 0 Gasmolnexplosion 0,8 / 0,8 0,1 / 0,1 0 / 0 0 / 0 BLEVE 1 / 0,25 1 / 0,1 1 / 0 0,4 / 0 Kondenserad giftig gas 1 / 1 1 / 0,25 1 / 0,1 1 / 0 Brandfarlig vätska 0,8 / 0 0 / 0 0 / 0 0 / 0 Oxiderande ämne 1 / 0,15 0 / 0,05 0 / 0 0 / 0 Andel omkomna är behäftat med osäkerhet på grund av att det inte med säkerhet går att förutsäga det exakta händelseförloppet, tillexempel kan vädersituationen vara mer eller mindre gynnsam, förutsättningarna för om människor kan sätta sig i säkerhet kan variera och så vidare. 25

26 5 BEDÖMNING AV RISKNIVÅ I detta kapitel kommer beräknad risknivå att presenteras för området. Först redovisas individrisken och därefter presenteras samhällsrisken. 5.1 Allmänt Risknivå är ett abstrakt begrepp. Olika individer uppfattar risker på olika sätt och accepterar olika risker beroende på om risken till exempel är frivillig, känd eller gagnar ett intresse. Som nämnts tidigare kan en risk beskrivas som produkten av sannolikhet (händelsefrekvens) och konsekvens. RISK = SANNOLIKHET KONSEKVENS I denna analys behandlas sannolikheter som är så låga att de allra flesta människor inte förmår ta dem till sig. Konsekvenserna är emellertid synnerligen påtagliga. Effekten av en propan-bleve eller ett utsläpp av giftig gas kan resultera i ett antal omkomna eller skadade människor. Händelsefrekvensen för propanolyckor i allmänhet är så låg att den över huvud taget inte skulle beaktas om konsekvensen inte hade varit så stor. Samhället accepterar hantering av farliga ämnen. Användning av olika kemiska varor innebär också transporter av dessa mellan olika platser. Idag är de flesta konsekvenser kända som orsakas av utsläpp av farliga ämnen. Därför har hanteringen belagts med restriktioner och krav på utrustning, bland annat tankkonstruktion, tankmaterial, och tankkontroll. Transportolyckor med utsläpp av farliga ämnen som följd har låg sannolikhet. Detta tack vare de restriktioner som råder. Den låga sannolikheten är en viktig parameter som i en bedömning av risknivån skall värderas tillsammans med konsekvenserna på ett balanserat sätt. Riskacceptans I riskanalyser kan risknivån presenteras som individrisk och/eller samhällsrisk. Individrisken är lättare att definiera och värdera än samhällsrisken. Samhällsrisken är däremot nödvändig att beräkna för områden där verksamheten kan räknas som publik. Individrisk är risken för en enskild individ som befinner sig i närheten av en riskkälla Samhällsrisken är risken för en grupp människor som befinner sig i ett riskområde. Samhällsrisken är direkt beroende av hur många individer som befinner sig i ett riskområde medan individrisken är helt oberoende av antalet personer på riskområdet. Samhället har lättare att acceptera flera små olyckor med allvarlig konsekvens än ett fåtal med mycket allvarlig eller katastrofal konsekvens. Detta innebär att riskacceptansen eller toleransen blir lägre ju fler människor som förväntas kunna 26

27 komma till skada. I dagens samhälle har många risker accepterats utan att från början blivit värderade. Avseende individrisk bör följande etiska princip eftersträvas: Den risk som vi utsätts för av naturliga händelser bör inte ökas nämnvärt genom aktiviteter som vi inte råder över. Avseende samhällsrisk bör följande etiska princip eftersträvas: En aktivitet kan godkännas om en välgrundad riskanalys visar att risknivån är acceptabel eller tolerabel. En aktivitet kan godkännas om samhällsnyttan av den bedöms vara större än risken. För denna analys kommer både individrisk och samhällsrisk användas för att analysera risknivån i området. 5.2 Individrisk Individrisk är risken för en person som befinner sig i närheten av en riskkälla ska omkomma och definieras här som: För en specifik plats definieras individrisk som summan av frekvensen andel omkomna för respektive skadehändelse. DNV har gett förslag till individriskkriterier (SRV, 1997): Övre gräns där risker under vissa förutsättningar kan tolereras; 10-5 per år Övre gräns där risker kan anses små; 10-7 per år I denna analys ges två individrisknivåer för varje delområde. En individrisk utomhus som baseras på oskyddade personer och en plan topografi. Dessutom ges en individrisk inomhus som representerar individrisken för personer som befinner sig inomhus Individrisk för aktuellt område I tabell 12 redovisas individrisken vid olika avstånd från respektive väg, baserad på identifierade olyckshändelser. För vissa delområden är individrisken dock högre då de påverkas av risker från två vägar. Den ackumulerade individrisken för dessa områden presenteras i tabeller nedan. I figur 3 jämförs individrisken för olika avstånd från olycksplats på studerade vägar med andra risker som finns i samhället. Beräkningarna av individrisk redovisas i bilaga C. Gula siffror i tabeller indikerar att risknivån, enligt de individriskkriterier som DNV föreslagit, ligger inom det område där skyddsåtgärder skall bedömas ur kostnad nytta synpunkt. Röda siffror indikerar en risknivå som ligger på en nivå som anses som hög och skyddsåtgärd skall vidtagas. Gröna siffror indikerar en risknivå som ligger under den nivå som anses som låg och inga behov av skyddsåtgärder anses nödvändigt. 27

28 Tabell 12. Individrisk utomhus och inomhus för 50 meters intervall längs med de studerade vägarna. Notera att där Hisingsleden går ihop med Halvors länk samt vid Ytterhamnsmotet och vid Vädermotet är individrisken högre då risken i dessa områden påverkas av två farligt gods leder. Dessa individrisker presenteras i tabell nedan. Avstånd Individrisk för personer längs med Hisingsleden Individrisk för personer längs med Torslandavägen Individrisk för personer längs med Halvors länk (m) Ute Inne Ute Inne Ute Inne ,0*10-6 8*10-7 6,9*10-6 1*10-6 3,6*10-6 7,0* ,2*10-6 2*10-7 1,8*10-6 3*10-7 8,9*10-7 2,0* ,1*10-7 3*10-8 1,0*10-6 6*10-8 4,8*10-7 3,0* ,2*10-7 <1* ,7*10-7 <1* ,5*10-7 <1*10-10 Tabell 13. Ackumulerad individrisk utomhus och inomhus på olika avstånd från Hisingsleden och Torslandavägen på det område där risknivån påverkas av de båda vägarna. Avstånd från Torslandavägen Avstånd från Hisingsleden (E6.20) (m) Ute Inne Ute Inne Ute Inne Ute Inne ,2*10-5 1,8*10-6 8,1*10-6 1,2*10-6 7,5*10-6 1,3*10-6 7,3*10-6 1,0* ,8*10-6 1,1*10-6 3,0*10-6 5,1*10-7 2,4*10-6 3,3*10-7 2,2*10-6 3,0* ,1*10-6 8,6*10-7 2,2*10-6 2,6*10-7 1,6*10-6 9,0*10-8 1,4*10-6 6,0* ,8*10-6 8,0*10-7 2,0*10-6 2,0*10-7 1,4*10-6 3,0*10-8 1,2*10-6 <1*

29 Tabell 14. Ackumulerad individrisk utomhus och inomhus på olika avstånd från Hisingsleden och Halvors länk på det område där risknivån påverkas av båda vägarna. Avstånd från Halvors länk Avstånd från Hisingsleden (E6.20) (m) Ute Inne Ute Inne Ute Inne Ute Inne ,6*10-6 1,5*10-6 4,8*10-6 9*10-7 4,2*10-6 7,3*10-7 4,0*10-6 7,0* ,9*10-6 1,0*10-6 2,1*10-6 4,0*10-7 1,5*10-6 2,3*10-7 1,3*10-6 2,0* ,5*10-6 8,3*10-7 1,7*10-6 2,3*10-7 1,1*10-6 6,0*10-8 9,0*10-7 3,0* ,4*10-6 8,1*10-7 1,6*10-6 2,0*10-7 9,6*10-7 3,0*10-8 7,7*10-7 <1*10-10 Tabell 15. Ackumulerad individrisk utomhus och inomhus på olika avstånd från Torslandavägen och Halvors länk på det område där risknivån påverkas av båda vägarna. Avstånd från Halvors länk Avstånd från Torslandavägen (m) Ute Inne Ute Inne Ute Inne Ute Inne ,1*10-5 1,7*10-6 5,4*10-6 1,0*10-6 4,6*10-6 7,6*10-7 4,4*10-6 7,0* ,8*10-6 1,2*10-6 2,7*10-6 5,0*10-7 1,9*10-6 2,6*10-7 1,7*10-6 2,0* ,4*10-6 1,0*10-6 2,3*10-6 3,3*10-7 1,5*10-6 9,0*10-8 1,3*10-6 3,0* ,3*10-6 1,0*10-6 2,2*10-6 3,0*10-7 1,4*10-6 6,0*10-8 1,1*10-6 <1*10-10 Figur 5 nedan visar den individrisk (ett spann för de olika vägarna) från farligt gods som en person som normalt befinner sig i området utsätts för, jämfört med andra risker människor utsätts för i samhället. Individrisken i figuren presenterar ej individrisken för de områden som påverkas av två vägar. I de områdena är individrisken högre. 29

30 Individrisk Allmän Individrisk - Spann för de tre vägarna 1/1 000 år 10-3 Byggnadsarbetare 1/ år 10-4 Trafikolycka IR ute IR inne Drunkning 1/ år 10-5 Bostadsbrand i Sverige Tågolycka 1/ år 10-6 Flygolycka 0 m 0 m Träffad av blixten 1/ år m Träffad av störtande flygplan 1/ år m Figur 5. Individrisk jämfört med andra händelser samt DNV's individriskkriterier, streckad gul del av diagrammet, i det gula området skall skyddsåtgärder diskuteras, i det gröna anses risknivån acceptabel utan åtgärd och i det röda området måste skyddsåtgärder införas som minskar risknivån betydligt. Heldragen linje representerar individrisk utomhus och streckad linje individrisk inomhus för olika avstånd från studerade vägar (0-50, , och meter). Här presenteras inte individrisken för de områden som påverkas av två gods leder. 5.3 Samhällsrisk Samhällsrisk är den risk som en eller flera människor (vilka som helst) utsätts för. Samhällsrisken presenteras i F/N diagram där (F) är den summerade olycksfrekvensen för alla händelser som leder till ett visst antal omkomna (N). Generellt är det färre händelser (olyckor) som leder till att många omkommer vilket gör att olycksfrekvensen oftast minskar med ökat antal omkomna. I Sverige finns det idag inga nationellt beslutade gränsvärden för hur hög samhällsrisk som kan accepteras. Varje situation måste diskuteras och värderas utifrån sina förutsättningar såsom risknivå kontra samhällsnytta och möjligheten att minska risknivån genom skyddsåtgärder. En del kommuner har satt egna nivåer för acceptabel risk såsom Göteborg (ÖP, 2009), Stenungsund och Stockholm. 30

31 Frekvens, F I figur 6 nedan presenteras ett FN- diagram samt kriterier som används i denna riskanalys. DNV's förslag (grön och blå linje i diagrammet) visar två nivåer, mellan dessa nivåer anses att skyddsåtgärder bör diskuteras. DNV's kriterier gäller en 1 km lång sträcka. Från Göteborgs översiktplan fördjupad för farligt gods kommer det andra kriteriet som beskriver kriterier för arbetsplatser (turkos linje i diagrammet). Detta kriterie används ofta i riskanalyser inom Göteborg och baseras på en sträck av 2 km. De sträckor som studeras är alla i storleksordningen 1-2 km och det anses rimligt att jämföra resultat med ovan kriterier. FN-Kurva 1,00E-03 1,00E-04 Arbetsplatser (ÖP 99) 1,00E-05 1,00E-06 1,00E-07 1,00E-08 1,00E-09 1,00E Antal omkomna, N Övre DNV Undre DNV Arbetsplatser Figur 6. FN-kurva med föreslagna riskkriterier enligt Göteborgs översiktsplan och DNV. DNV's förslag (grön och blå linje) visar två nivåer, mellan dessa nivåer anses att skyddsåtgärder bör diskuteras. Från Göteborg översiktplan fördjupad för farligt gods kommer det andra kriteriet som beskriver kriterier för arbetsplatser (turkos linje). DNV's kriterier gäller en sträcka på 1 km medan Göteborgs kriterier gäller en sträcka på 2 km. I figur nedan presenteras samhällsrisken för dimensionerande sträcka i ett FNdiagram tillsammans med gränsnivån för acceptabla risker från Göteborg och DNV. 31

32 Frekvens, F Samhällsrisk för aktuellt område Dimensionerande stäcka är längs med Torslandavägen då det där förekommer flest antal transporter. I figurer nedan presenteras samhällsrisken längs med den dimensionerande sträckan. FN-Kurva för Torslandavägen 1,00E-03 1,00E-04 1,00E-05 1,00E-06 1,00E-07 1,00E-08 1,00E-09 1,00E Antal omkomna, N Övre DNV Undre DNV Arbetsplatser Torslandavägen Figur 7. Samhällsrisk för ett dimensionerande område (längs med Torslandavägen) i förhållande till föreslagna riskkriterier enligt Göteborgs översiktsplan och DNV. Jämfört med kriterier från DNV hamnar både individrisken och samhällsrisken på nivåer där skyddsåtgärder skall vidtagas ifall det är kostnadsmässigt möjligt. Jämfört med kriterier i Göteborgsområdet hamnar samhällsrisknivån under den gräns som anses acceptabel för arbetsplatser. Samhällsrisken är beräknad för de punkter där flest personer drabbas. Detta gör automatiskt att risknivån till viss del överskattas Diskussion kring resultat Individrisk: Jämfört med de acceptanskriterier som diskuteras i denna rapport ligger individrisken utomhus längs med vägarna (bortsett från de områden som påverkas av två farligt gods leder) på den nivå där skyddsåtgärder skall värderas/diskuteras, detta gäller även för individrisken inomhus på avståndet meter. Individrisken inomhus anses som låg på avstånd längre än 100 meter ifrån vägar. Högst individrisk återfinns på områden som påverkas av två vägar. De områden som har högst individrisk är de område som påverkas av både Torslandavägen/Hisingsleden (området omkring Vädermotet) och Torslandavägen/Halvors länk (område vid Ytterhamnsmotet). Just där är individrisken utomhus på området 0-50 meter ifrån de båda vägarna större än 32

33 1*10-5 vilket bedöms vara en hög risk. Vid Vädermotet kommer trafik att finnas på detta område och vid Ytterhamnsmotet skall växtlighet bevaras på detta område. I praktiken är det främst den norra delen av C1 (del som påverkas av både Hisingsleden och Halvors länk) där verksamheter kan placeras i ett område med förhöjd risk. På detta område hamnar individrisken inom den zon där skyddsåtgärder skall värderas, dock nära den nivå som anses som hög. Samhällsrisk: Samhällsrisken ligger under riskkriterier för arbetsplatser som föreslås i Göteborgs översiktsplan fördjupad för sektorn farligt gods. Jämfört med DNV s något strängare kriterier hamnar samhällsrisken inom den zon där skyddsåtgärder skall vidtas ifall det är kostnadsmässigt möjligt. I denna analys har bebyggelse antagits fram till 30 meter ifrån vägen samt att 50 % av personerna som befinner sig på området är utomhus. Detta anses vara ett konservativt antagande vilket påverkar samhällsrisken. Trots detta hamnar samhällsrisken inte över kriterier för arbetsplatser. Det förekommer mycket transporter av klass 3 produkter (petroleum produkter) som främst har en påverkans område på ca 50 meter ifrån eventuell brand. Personer utomhus kan skyddas med hjälp av dimensionerande plank eller genom att planera markanvändningen för att minska antalet personer utomhus på detta område. Personer inomhus kan skydda med hjälp av byggnadstekniska lösningar för fasad, taktäckning och isolering. För skyddsåtgärder, se vidare i kapitel

34 6 SLUTSATS Syftet med riskanalysen är att undersöka om olycksriskerna avseende farligt gods är acceptabla för området. Genom en riskanalys kan möjliga olyckor identifieras och bedömas och eventuella skyddsåtgärder kan därmed rekommenderas. I Länsstyrelsernas riktlinjer för riskhanteringsprocessen anges inga exakta avstånd för tillåten markanvändning utan zonen är glidande och beroende på platsspecifika egenskaper och förhållanden. Användningsområdet i zon A, som är zonen närmast vägen, föreslås exempelvis användas till ytparkeringar och trafik. Zon B i den glidande skalan kan exempelvis användas för parkeringar, sällanköpshandel (låg personintensiv verksamhet) och kontor. Markanvändning i zon C föreslås vara bostäder, övrig handel, skolor, konferens etc. Enligt Göteborgs översiktsplan skall området 0-30 meter ifrån väg vara bebyggelsefritt men kan användas exempelvis för ytparkeringar. Längs med vägar medges tät kontorsbebyggelse fram till 50 meter från vägkant. Figur 8. Zonindelning där zonerna representerar föreslagen markanvändning utmed transportled för farligt gods. Länsstyrelserna i Skåne, Stockholm och Västra Götalands län. Det studerade området skall i stort användas för hamnrelaterade/logistik verksamheter med låg personintensitet där flera av verksamheterna mer eller mindre är en del av transportflödet. De planer som finns för området bedöms generellt stämma överens med Länsstyrelsernas zonindelning och de kriterier som finns i Göteborgs översiktsplan. Ett område som tidvis kommer att generera högre persontäthet och även innebära att personer vistas inom området nattetid är drivmedels/servicestationen med säkerhetsparkering för lastbilar (område A2 eller A1). Med den föreslagna placeringen ligger servicebyggnaden mer än 100 meter från Hisingsleden och parkeringen för lastbilar 50 meter från leden. Därmed bedöms att även dessa stämmer överens med ovanstående riktlinjer. Oavsett om område A1 eller A2 34