Dagliga leveranser. Förslag till inriktning för stadens nästa lånecykelsystem: Syfte, systemtyp och systemzon - svar på återremiss systemzon

Transkript

1 Tjänsteutlåtande Trafiknämnden Sammanträdesdatum Utfärdat Diarienummer 2926/16 Dagliga leveranser Sara Boije af Gennäs/Trafikkontoret/GBGStad Telefon E-post: Förslag till inriktning för stadens nästa lånecykelsystem: Syfte, systemtyp och systemzon - svar på återremiss systemzon Förslag till beslut I trafiknämnden besluta att: 1. Föreslagen systemzon ska vara den fortsatta inriktningen i arbetet med stadens nästa lånecykelsystem. Sammanfattning Enligt yrkande från M, L, S, MP och V vid trafiknämnden den 21/ finns en stor efterfrågan på lånecykelsystem från olika delar av staden och ett behov av ett system som möjliggör cyklar i andra delar av staden än enbart de centrala. Återremissen innebär att ytterligare beskriva möjligheten till ett mer flexibelt zonsystem som medger utbyggnad, både vid temporära behov och permanent. Utifrån den sammanvägda bedömningen av de olika parametrar som analyserats i arbetet med systemzonen förslår trafikkontoret det systemområde som visas i Figur 1. Detta är samma som tidigare men med tillägget att delar av Majorna är inkluderade. Det konstateras dock att upphandlingen kan konstrueras så att ett avtal som medger utbyggnad, både vid temporära behov och permanent, kan skapas och ge den flexibilitet i systemet som efterfrågas. Det ska även noteras att det föreslagna systemområdet och antalet cyklar är, sett ur ett internationellt perspektiv, omfattande. Detta möjliggör med största sannolikhet friheten att göra justeringar utanför föreslagen systemzon, men fortfarande hålla sig inom ramen för antalet cyklar. 1(6)

2 2(6) Förhållande till beslutade styrande dokument Förslaget går i linje med flera av huvudmålen för resor som beskrivs i Trafikstrategin och i cykelprogrammet, såsom t.ex. ett lättillgängligt regioncentrum samt attraktiva stadsmiljöer och ett rikt stadsliv. Även målen i klimatstrategiskt program om minskad klimatbelastning från resor och transporter uppfylls. Ekonomiska konsekvenser Inriktningen ligger till grund för framtida ekonomiska åtaganden vid nästa upphandling. Barnperspektivet Trafikkontoret har inte värderat frågeställningen utifrån barnperspektivet. Målgruppen för systemet är vuxna. Jämställdhetsperspektivet Lånecykelsystemet underlättar det hållbara resandet för både män och kvinnor och främjar hållbar mobilitet oavsett kön. Andelen män som använder cyklarna idag är ungefär 60 % och 40% är kvinnor. Mångfaldsperspektivet Lånecyklarna är till för alla grupper i staden och främjar jämlik mobilitet oavsett socioekonomisk status, etnicitet eller annan social identitet. Miljöperspektivet Beslutet går i linje med klimatstrategiskt program och stadens miljömål. Genom ett lånecykelsystem ökar möjligheterna att välja cykel som en del av sin transportsträcka. Det bidrar till ett hållbart och klimatsmart resande både i det korta perspektivet men även i ett längre perspektiv med cykel som ett naturligt och välbekant val av färdmedel. Omvärldsperspektivet Beslutet går i linje med stadens ambitioner om att uppfattas som en hållbar stad och en cykelvänlig stad. Stefan Eglinger Trafikdirektör Ma-Lou Wihlborg Avdelningschef Göteborgs Stad Trafikkontoret, tjänsteutlåtande 2(6)

3 Ärendet På Trafiknämnden den 21 juni 2017 återremitterades trafikkontorets förslag till inriktning för stadens nästa lånecykelsystem, förslag till systemzon. Enligt yrkandet från M, L, S, MP och V finns en stor efterfrågan på lånecykelsystem från olika delar av staden och ett behov av ett system som möjliggör cyklar i andra delar av staden än enbart de centrala. Återremissen innebar att ytterligare beskriva möjligheten till ett mer flexibelt zonsystem som medger utbyggnad, både vid temporära behov och permanent. Bakgrund Göteborgs Stad har sedan 2010 haft ett publikt lånecykelsystem och vill fortsatt kunna erbjuda det till sina invånare och besökare. I dagsläget består systemet av 68 stationer och ca 1000 cyklar inom centrala Göteborg. Efter beslut i trafiknämnden i juni 2016 om att utlösa optionen på 3 år, gäller nuvarande avtal till den 28 februari Inför detta vill staden ta ställning till hur ett nytt lånecykelsystem ska utformas med avseende på syfte, systemtyp, systemområde samt organisation och finansiering. Förberedelserna består av omvärldsbevakning, utredningar, förankring och dialog med nämnden i ovanstående strategiska frågeställningar. Målbilden är att det ska vara det bästa lånecykelsystemet för Göteborg. Det ska vara flexibelt, effektivt, ha hög användning och i stor utsträckning vara ett så självreglerande system som möjligt. 3(6) Trafikkontorets synpunkter Systemområde Systemzonområdet (Figur 1) som är framtaget är ett resultat av en helhetsbedömning och ett första förslag på en zon som vi bedömer som såväl kostnadsmässigt som funktionsmässigt mest rimlig. Det ska dock poängteras att detta område ska ses som ungefärligt där gränserna i praktiken inte är lika skarpa som kartan visar. Detta innebär att vi inte i den framtida implementeringen är bundna till gränserna i den här zonen utan kommer att kunna förändra och utöka den med fler cyklar för att täcka en större yta, om så bedöms betydelsefullt. Exempelvis kan en station vid Sankt Sigfrids plan eller några stationer inne i Slottskogen läggas till utan att påverka effektiviteten i systemet. De exakta stationsplaceringarna kommer definieras längre fram i processen det viktiga i detta skede är att göra en bedömning av den totala mängden cyklar för att kunna uppskatta omfattningen av upphandlingen. Föreslagen systemzon innebär en utökning med Stigberget och Majorna sedan den presenterades vid trafiknämnden den 21 juni Anledningen till förändringen är bedömningen att Stigberget, som inte uppfyller kriterierna för lånecyklar, är så litet till sin yta och vi ser att stråket längs med Karl Johansgatan och de verksamheter utmed Oscarsleden uppfyller kriterierna. Färjeläget vid Klippan är ytterligare en faktor. Därmed är detta stråk viktigt att inkludera i den föreslagna zonen. Denna inkludering möjliggör fortsatt en sammanhängande zon. Detta går också i linje med det stråktänk som zonen bygger på vid t.ex. Mölndalsvägen och Guldheden. Göteborgs Stad Trafikkontoret, tjänsteutlåtande 3(6)

4 4(6) Figur 1 Föreslaget systemområde för ett framtida lånecykelsystem i Göteborg. Den visar vilka områden som rekommenderas ingå i systemet och gränserna ska därmed ses som ungefärliga. Ett välfungerande lånecykelsystem För att målen med högt användande, effektivitet och hög grad av självreglering (behovet av att flytta cyklar mellan stationer) ska kunna uppnås ställs krav på att systemet är sammanhängande och att de områden som ska ingå uppfyller vissa nyckeltal. Det bör finnas en tillräcklig täthet av både bostäder och arbetsplatser för att få ett gott användarunderlag och för att cyklarna ska nyttjas under en så stor del av dygnet som möjligt. Om kundunderlaget är litet riskeras stora enkelriktade flöden till och från stationerna morgon och eftermiddag samt ett större behov av att flytta tillbaka cyklar med bil. Regleringen är både starkt kostnadsdrivande och minskar miljönyttan med systemet. De områden som innefattas i det föreslagna systemområdet bedöms ha eller kommer att ha tillräckligt gott befolkningsunderlag och/eller målpunktstäthet och funktionsblandning för att ett lånecykelsystem ska fungera väl. Omfattning Området innebär en utökning av nuvarande system där delar av södra Hisingen samt områden i söder och nordost innefattas. Även utvecklingsområden längs älvstranden, såsom Frihamnen, Gullbergsvass och Ringön, innefattas i det nya systemområdet. Gamlestaden har tagits med för att där, förutom ny bebyggelse, byggs en kollektivtrafiknod som har stor inpendling till staden norr- och österifrån, vilka då kan göra sista delresan Göteborgs Stad Trafikkontoret, tjänsteutlåtande 4(6)

5 med lånecykel. Stigberget och Majorna har inkluderats eftersom stråket längs med Karl Johansgatan och verksamheterna utmed Oscarsleden uppfyller kriterierna. Sammantaget omfattar det föreslagna systemområdet en drygt dubbelt så stor yta som 2017 års system och 2100 cyklar. Detta går att jämföra med Vancouver, som är av ungefär samma storlek som Göteborg och har 1200 cyklar, och Madrid, med 3,1 miljoner invånare som har 2000 cyklar. Detta möjliggör med största sannolikhet justeringar när systemet ska rullas ut som inte kommer att påverka systemets funktion. 5(6) Flexibilitet Erfarenheter från nuvarande system visar att en av de största bristerna är att systemområdet är låst i avtalet. Det är därför av stor vikt att kommande system handlas upp med större flexibilitet som kan möta upp förändringar i stadens karaktär och invånarnas behov samt anpassas till rådande utmaningar. Flexibiliteten innebär att fler områden kan kopplas på systemet (och eventuellt tas bort om efterfrågan minskar/förändras) om det finns behov och finansiering. Det innebär också att det ska vara möjligt att addera stationer vid tillfälliga förändringar i staden, såsom evenemang och ombyggnationer, såväl inom som utanför den föreslagna zonen. Flexibiliteten och möjligheten att lägga till cyklar och områden innebär samtidigt en osäkerhet för både leverantören och staden eftersom upphandlingens omfattning från början inte är definierad. Ju mer osäkerhet desto högre kostnader. Ytterligare en möjlighet är att uppmuntra andra parter, såsom företag, att göra tillköp av fler stationer och cyklar som permanent placeras ut utanför eller inom det föreslagna systemområdet. På så vis kan systemområdet förtätas och/eller utökas på platser där staden inte bedömer att det finns ett tillräckligt resandeunderlag men där andra parter ändå efterfrågar cyklar. Att den smarta tekniken föreslås finnas i cyklarna och inte i stationerna gör att det blir enklare att genomföra ovan beskrivna ändringar. Erfarenheter från andra städer visar även att det i system med smarta cyklar finns möjlighet att optimera systemområdet inom ramen för ordinarie budget, bland annat eftersom en GPS på varje cykel ger ett mycket bra underlag för analys av användningen av systemet. Dessutom ger flexibla stationer och möjlighet att parkera utanför en full station en bättre speglig av användarnas verkliga behov. Trender i omvärlden Utvecklingstakten inom lånecykelområdet är idag fortsatt hög. En tydlig trend är stationslösa lånecykelsystem som tillhandahålls av privata aktörer utanför stadens kontroll. Dessa placeras vanligen i befintliga cykelställ och låses upp direkt med en app. I dagsläget är denna utveckling i sin linda och omvärlden prövar och utvärderar just nu olika varianter. Vi ser t.ex. städer som endast har flytande system med mycket blandad framgång, och städer som Amsterdam som nyligen förbjudit fritt flytande system eftersom de tar för stor plats i det offentliga rummet. Andra städer, som t.ex. London, har en bas i ett fast system som tillhandahålls av staden, men som kompletteras med fritt flytande system i förorterna. Detta är en mycket intressant utveckling för Göteborg att bevaka och möjligen i framtiden dra nytta av, även om det i dagsläget är en osäker marknad att ge sig in i för en helhetslösning. Göteborgs Stad Trafikkontoret, tjänsteutlåtande 5(6)

6 Slutsatser Utifrån den sammanvägda bedömningen av de olika parametrar som analyserats i arbetet med systemzonen förslås även samma som tidigare men med tillägget att delar av Majorna är inkluderade. Det konstateras dock att upphandlingen kan konstrueras så att ett avtal som medger utbyggnad, både vid temporära behov och permanent, kan skapas och ge den flexibilitet i systemet som efterfrågas. Det ska även noteras att det föreslagna systemområdet och antalet cyklar är, sett ur ett internationellt perspektiv, omfattande. Detta möjliggör med största sannolikhet friheten att göra justeringar utanför föreslagen systemzon, men fortfarande hålla sig inom ramen för antalet cyklar. 6(6) Göteborgs Stad Trafikkontoret, tjänsteutlåtande 6(6)