Transkript

1

2

3

4

5

6

7

8 REGIONSTYRELSEN Datum Dnr Dagordningen punkt D5 Namn Box 325, Nyköping Besöksadress: Storhusqvarn, V Kvarngatan 64 Telefon: Mobil: E-post: Klicka här för att ange text. Hemsida: Org nr: Sid 1(1)

9 RS 5/121-13, p D5 Datum Dnr Sammanställning av medlemsdialog om regionala utvecklingsfrågor hösten 2013 Strategiska frågor för kommunerna kopplade till Sörmlandsstrategin 2020 Mål 1 Förutsättningar för utbildning och arbete samt möjlighet till rekrytering av rätt kompetens Insatser för att motverka ungdomsarbetslöshet (traineesatsningar, praktikplatser, Arbetslinjen med flera) Insatser för att höja utbildningsnivån och studieresultaten, samt minska avhoppen (vuxenutbildning, folkhögskola, yrkeshögskoleutbildning, samarbete med högskola/universitet m m) Arbetsmarknadsåtgärder Satsningar inom grundskolan (kompetensutveckling för lärare, riktade insatser till utsatta grupper/skolor etcetera) Utvecklad uppföljning av gymnasieskolorna Försök med sociala investeringar Attityder till val av program, yrkesutbildning och olika bristyrken (Arbetsmarknadskunskap, Collegesatsningar m m) Matchningsinsatser för att erbjuda arbetsgivare rätt kompetens (tillsammans med AF) Hantering av invandrares introduktion till arbetsmarknaden Svårigheter att rekrytera behöriga lärare, förskolelärare samt yrken på den tekniska sidan Bristande kompetens på vård- och omsorgssidan, gäller inte bara undersköterskor utan även dem med högre utbildning Dra nytta av EU:s strukturfonder, samarbete inom ESF-fonden Vård- och omsorgscollege Mål 2 Samband med omvärlden Säkerställa en fungerande regionaltågstrafik, samarbete kring tågplanen Satsningar på resecentra och annan infrastruktur som utvecklar kollektivtrafiken

10 Bygga ut bredbandsstrukturen Bygga ut cykellederna Satsningar på prioriterade vägprojekt med stöd av regionala infrastrukturplanen Viktigt med storregionalt samarbete i olika former och i olika konstellationer Dra nytta av Ostlänken, Skavsta och befintliga järnvägar i länet Samverkan med andra kommuner livsviktigt Begränsad e-förvaltning Mål 3 Konkurrenskraftigt näringsliv Insatser för att stärka etablerade, lokala företag (rådgivning, förbättring av företagsklimatet, öka förutsättningarna för lokala upphandlingar, nätverka mellan företag, företagsbesök, förenklad handläggning) Stöd och rådgivning för att få fram fler innovationer som skapar tillväxt Insatser för att öka innovationerna inom offentlig verksamhet (innovationsupphandlingar, avknoppningar, verksamhetsutveckling etc) Fortsatta insatser för att utveckla besöksnäringen Satsa på närmare samarbete med högskolan och universiteten (Mdh, Liu, KTH m fl) Dra nytta av EU:s strukturfonder Underlätta tillgången till riskkapital Branschanalys på kommunnivå Vissa kommuner saknar en nod för innovationer Stockholm Business Alliance Mål 4 Hållbara och attraktiva livsmiljöer Samverkan kring planering och produktion av attraktiva boendemiljöer Insatser för att utforma framtidens äldreboende Fullfölj satsningen Investera i framtiden och lyft in hälsoaspekten i den regionala utvecklingen Klarlägg kulturens samhällseffekter Satsa på insatser för att öka tryggheten i samhället Integrera samhällsplaneringen i Sörmlandsstrategin 2020 och anlägg ett storregionalt perspektiv Planera för energieffektiviseringar och öka användningen av förnyelsebar energi, starta egen biogasanläggning (t ex Biogas) Lokal/ekologisk matproduktion Natur och kultur Nya former av boende (attraktiva och trygga boende- och livsmiljöer)

11 Bättre genomlysning av omkringliggande läns utbyte med Stockholm när en ny RUFS nu tas fram Länsstyrelsens hantering av byggnation i strandnära lägen Specifika samarbetsfrågor där Regionförbundet har tydlig roll Analyssamverkan, kunskapsspridning, omvärldsanalys Regional fysisk planering - Effekter av regionförstoring, ekonomi och samhällsutveckling - Arbetsmarknad - Bostäder - Tillgänglighet och hållbarhet - Livskvalité, Attraktivitet Infrastrukturplaneringen Förutsättningarna för regionaltågtrafiken Storregional samverkan Bredbandsatsningar Strukturfondssamarbete Länsstyrelsens roll i planfrågor Arbetsmarknadskunskap i skolorna REGIONFÖRBUNDET SÖRMLAND Förbundskontoret Göran Norberg

12

13 RS 34 Datum Dnr Näringsdepartementet Förslag till regional plan för transportinfrastruktur i Sörmland Regionstyrelsen beslutade den femte december i år att anta bifogat förslag till regional plan för transportinfrastruktur avseende de kommande 12 åren. Planförslaget har tagits fram i en bred förankringsprocess som letts av en politisk beredning. Processen har präglats av regionalpolitisk vilja och stort engagemang. Planen utgår från såväl länets behov som från nationella, storregionala och regionala mål. I Sörmlandsstrategin 2020, det regionala utvecklingsprogrammet, slås fast att Sörmland ska ha starka samband med omvärlden. Sörmland har särskilda förutsättningar genom korta avstånd till större befolkningscentra och regionala kärnor i hela Stockholm-Mälarregionen och Östergötland. För att kunna bidra till ökad attraktionskraft och hållbar tillväxt i denna funktionella storregion krävs åtgärder i Sörmlands transportinfrastruktur och ökade möjligheter till kollektivt resande. Regionförbundet Sörmland vill understryka att utbyggnaden av Ostlänken och riksväg 55 är satsningar av stor nationell betydelse som också innebär stora följdinvesteringar i Sörmlands infrastruktur. Därför konstaterar regionstyrelsen att den tilldelade ekonomiska ramen är för liten och behöver ökas. Kollektivtrafikmyndigheten i Sörmland har sedan bildandet satsat på att lägga om och modernisera bussystemet i hela länet. För att ytterligare öka busstrafikens attraktionskraft behövs satsningar på olika tekniska system som ökar kvaliteten för resenärerna och även underlättar planeringen. Regionförbundet Sörmland har därför i planen lagt fast en stor satsning på sådana tekniska system för att nå angivna mål och prioriteringar. Detta har enligt regionförbundets uppfattning gjorts med stöd av gällande förordning (1997:263) och utifrån de direktiv som regeringen gett för framtagandet av regionala planer. Det är därför mycket förvånande att Trafikverket i sitt remissvar framför formella invändningar mot denna satsning. Box 325, Nyköping Besöksadress: Storhusqvarn, Västra Kvarngatan 64 Telefon: E-post: info@region.sormland.se Hemsida: Org nr: Sida 1(2)

14 Avslutningsvis vill Regionförbundet Sörmland påpeka att genomförandet av planens inledande sex år innebär att den preliminära ramen på 540 miljoner kronor växlas upp med medel från, i huvudsak länets kommuner, motsvarande 320 miljoner kronor. Detta utöver de 600 miljoner kronor som Landstinget Sörmland och kommunerna är med och finansierar i Citybanan. REGIONFÖRBUNDET SÖRMLAND Regionstyrelsen Viking Jonsson Ordförande Göran Norberg Förbundsdirektör Sid 2(2)

15 Datum FÖRSLAG FÖR BESLUT Dnr Regional plan för transportinfrastruktur i Sörmland Box 325, Nyköping Besöksadress: Storhusqvarn, Västra Kvarngatan 64 Telefon: E-post: info@region.sormland.se Hemsida: Org nr:

16 FÖRORD! Sida 2(100)

17 INNEHÅLL REGIONAL PLAN FÖR TRANSPORTINFRASTRUKTUR I SÖRMLAND INLEDNING DIREKTIVEN... 5 Ekonomiska förutsättningar UTÖKADE MEDEL TILL SÖRMLAND... 6 Ostlänken... 6 Riksväg LÄNSTRANSPORTPLANEN ARBETET I LÄNET/PROCESSEN MILJÖBEDÖMNINGSPROCESSEN SÖRMLANDS FÖRUTSÄTTNINGAR ALLMÄNT OM REGIONENS SAMBAND MED OMGIVNINGEN BEFOLKNINGSUTVECKLING, ARBETSMARKNAD OCH ARBETSPENDLING PERSONTRANSPORTER BOSTADSBYGGANDE NÄRINGSLIV GODSTRANSPORTER TRANSPORTSYSTEMET Vägsystemet Busstrafikens infrastruktur Olyckor och trafiksäkerhet Gång- och cykelvägar Järnvägssystemet Hamn och sjöfart Flygplatser och luftfart MILJÖ OCH HÄLSA MÅL OCH STRATEGIER NATIONELLA MÅL Transportpolitik och miljö Tillgänglighetsmålen Hänsynsmålen Miljö och hälsa GEMENSAMMA MÅL FÖR STOCKHOLM-MÄLARREGIONEN INKLUSIVE ÖSTERGÖTLAND SÖRMLANDSSTRATEGIN SÖRMLANDS REGIONALA TRAFIKFÖRSÖRJNINGSPROGRAM ÖVERGRIPANDE STRATEGIER FÖR SÖRMLANDS REGIONALA PLAN Starka funktionella stråk Långsiktigt hållbart transportsystem Strategiska planeringsunderlag KOMPLETTERANDE STRATEGISKA INRIKTNINGAR Fyrstegsprincipen Jämställdhet Barns resande Medfinansiering i regionala transportinfrastrukturplanen ÅTGÄRDSPLAN NYTT PLANERINGSSYSTEM MED ÅRLIGA PLANBESLUT PLANEN År Sida 3(100)

18 Funktionella stråk Hållbart transportsystem Långsiktiga och strategiska planeringsunderlag År SAMMANSTÄLLNING SAMBAND MED NATIONELL PLAN OCH GRANNLÄNENS PLANER NATIONELLA PLANEN Nu pågående byggnation och strategiska samband Ny nationell trafikslagsövergripande plan ÖVRIGA REGIONALA PLANER Samfinansiering av objekt i annat läns regionala plan Gemensamma stråkprioriteringar EFFEKTBEDÖMNING BEDÖMNING FÖR ÅREN (ÅR 1-6) MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNING OM TRANSPORTER OCH MILJÖPÅVERKAN SYFTE MED MILJÖBEDÖMNINGEN METOD, TILLVÄGAGÅNGSSÄTT OCH STRUKTUR FÖR MILJÖBEDÖMNINGEN Utgångspunkter för miljöbedömningen Relevanta mål för miljöbedömningen Målkonflikter Avgränsningar UTARBETANDE AV PLAN, DESS STRATEGISKA INRIKTNING OCH ALTERNATIV Strategisk prioritering för planen Alternativa inriktningar av planen och strategiska val Nollalternativ PLANENS MILJÖKONSEKVENSER Funktionella stråk Hållbart transportsystem Långsiktiga och strategiska planeringsunderlag SAMLAD BEDÖMNING Måluppfyllelse Indirekta eller kumulativa effekter UPPFÖLJNING AV PLANENS MILJÖPÅVERKAN KÄLLFÖRTECKNING BILAGA 1. SAMLAD EFFEKTBEDÖMNING GENTEMOT MÅL OCH STRATEGIER I KAPITEL BILAGA 2. SAMHÄLLSEKONOMISKA BEDÖMNINGAR (SEB) FÖR NAMNGIVNA OBJEKT I PLAN ÅR RV 53 INFART ESKILSTUNA, OMBYGGNAD AV BEFINTLIG VÄG, VMN VÄG 218 TROSA-VAGNHÄRAD, VMN RV 55 DUNKER-BJÖRNDAMMEN, VMN Sida 4(100)

19 1. Inledning Regionförbundet Sörmland har fått i uppdrag av regeringen att upprätta ett förslag till trafikslagsövergripande länsplan för regional transportinfrastruktur för åren som ersätter den nu gällande planen för I uppdragets förutsättningar finns ett antal kriterier att förhålla sig till och dessa beskrivs dels i propositionerna Framtidens resor och transporter infrastruktur för hållbar tillväxt (prop. 2008/09:35), dels i direktiv som beslutades den 20 december 2012, bilaga Direktiven Näringsdepartementet angav att de regionala planerna skulle omfatta tolv år och innehålla följande åtgärder: 1. Investeringar i statliga vägar som inte ingår i stamvägnätet. 2. Åtgärder som kan påverka transportefterfrågan och val av transportsätt samt åtgärder som ger effektivare användning av befintlig infrastruktur. 3. Investeringar och förbättringsåtgärder för vilka Trafikverket har ansvaret enligt förordningen (2009:236) om en nationell plan för transportinfrastruktur. 4. Byggande och drift av enskilda vägar. 5. Åtgärder i sådana anläggningar med mera för vilka statlig medfinansiering kan beviljas enligt 2 förordningen (2009:237) om statlig medfinansiering till vissa regionala kollektivtrafikanläggningar med mera. 6. Åtgärder i andra icke statligt finansierade anläggningar av betydelse för det regionala transportsystemet som bör redovisas i planen. 7. Driftbidrag till icke-statliga flygplatser som bedöms vara strategiskt viktiga för regionen. Länen redovisar sitt uppdrag till Näringsdepartementet den 16 december I redovisningen ska länen lämna förslag till åtgärder för de planeringsramar som angavs i bilagan. Förslagen till regionala planer ska, för att ge en total översikt, innehålla objekt i den preliminära nationella planen som berör respektive län. Innan uppdraget redovisas ska länens förslag ha remissbehandlats. Enligt direktiven ska Trafikverket utgöra ett stöd i arbetet med att ta fram länsplanen genom expertkunskap, underlag, dialog och samverkan. Trafikverket ska eftersträva att åtgärderna i länsplanerna ska vara genomförda senast vid utgången av Samtidigt gav regeringen Trafikverket i uppdrag att upprätta en nationell plan och genomföra planeringen i enlighet med det nya planeringssystemet och ta fram förslag till åtgärder motsvarande den preliminära planeringsramen. Trafikverket redovisade sitt uppdrag till Regeringskansliet (Näringsdepartementet) den 14 juni Sida 5(100)

20 Ekonomiska förutsättningar De ekonomiska förutsättningarna för Sörmlands del är 967 miljoner kronor fram till 2021 räknat från 2010 och ytterligare 322 miljoner kronor för åren Länets ekonomiska ramar ska vara oförändrade för åren till och med 2021 i enlighet med regeringens tidigare beslut (dnr N2009/6374/TE och N2008/8869/TE [delvis]). Regeringen förväntar sig att följande förbättringar ska göras för åren : Transportsystemet bidrar till tillväxt och till att fler människor kommer i arbete i fler och växande företag i hela landet. Arbetsmarknadsregionerna för kvinnor och män vidgas. Akuta flaskhalsar i transportsystemet försvinner. Tillgängligheten inom storstadsregionerna förbättras. Infrastrukturen vårdas med ökade satsningar på underhåll. Det blir säkrare att färdas på våra vägar. Hela transportkedjan blir bättre samordnad och anpassad till användarnas behov. Klimateffektiva transporter underlättas vilket bidrar till att uppnå de klimatpolitiska målen. Samhällsnyttan av satsningar i infrastrukturen ökar. 1.2 Utökade medel till Sörmland Utbyggnad av Ostlänken och riksväg 55 innebär stora följdinvesteringar i Sörmlands infrastruktur. Behovet av att få ökade medel i den regionala planen, alternativt särskilda nationella medel för att klara dessa är stora. Ostlänken Sörmland påverkas stort av den kommande järnvägssatsning med en ny järnväg för snabbtåg, Ostlänken, så som Regeringen beslutat. Banan som börjar byggas under kommande planperiod, innebär en nationell satsning om minst 36 miljarder kronor. Det får till följd ett ökat investeringsbehov i länen som berörs. Detta innebär att delar av Sörmlands regionala plan behöver användas till infrastrukturinvesteringar som ansluter till den nya banan, vilket ger mindre utrymme för andra, regionala, behov. Sida 6(100)

21 Riksväg 55 Riksväg 55 som går genom länet uppfyller både regionala och nationella transportbehov. Trots att Sörmland har prioriterat satsningar längs vägen sedan 2004 finns det ännu stora behov av åtgärder kvar innan vägen når en standard som den bör ha. När Hjulstabron dessutom behöver byggas om för att de större fartygen som ska gå på Mälaren ska kunna passera är dessa investeringar övermäktiga den regionala planen. 1.3 Länstransportplanen I nu gällande länstransportplan, som antogs 2010 för åren , har ett namnsatt objekt, tillfart Skavsta, färdigställts helt genom förskottering från kommunen. Övriga pågående prioriterade namnsatta åtgärder finns på riksväg 55. Det är åtgärder som är viktiga för att förbättra tillgängligheten och framkomligheten längs ett stråk med allt större personbils- och lastbilsflöden. Yxtatorpet-Malmköping byggstartades under Sträckan Valla-Flen är klar för byggstart och för Dunker-Björndammen pågår arbetsplan som är sista steget före byggstart. Mindre objekt och åtgärder i nu gällande plan prioriteras och genomförs kontinuerligt varje år. Prioriteringen och hanteringen av dessa investeringar. görs i en gemensam beredning med Regionförbundet Sörmland, Trafikverket och Kommunalförbundet Sörmlands Kollektivtrafikmyndighet. Utgångspunkten är kommunernas treårsplaner där prioritetsordning och medfinansiering anges. Processen beskrivs närmare i kapitel Arbetet i länet/processen Processen med Sörmlands regionala plan har präglats av politiskt engagemang och en från början öppen process. Många intressenter har bjudits in att ta del av och påverka planen. Kommuner och andra instanser för infrastruktur har uttryckt behov av åtgärder för att lösa befintliga brister och problem i transportsystemet. Behoven har behandlats utifrån de principer som beskrivs i kapitel 3. Därefter togs remissförslaget i sin helhet av Regionförbundet Sörmlands styrelse. Den politiska beredningsgruppen som utsågs av regionstyrelsen i början av 2013 består av nio ledamöter och har haft beredningsmöten kontinuerligt under hela processen. I april 2013 genomfördes en konferens där strategierna och utgångspunkterna för planen redovisades. Alla prioriteringar och åtgärdsförslag som redovisas har gjorts utifrån ett regionalt helhetsperspektiv. Fördelningen av investeringarna har i största möjliga utsträckning skett med hjälp av fyrstegsprincipen. Detta illustreras bland annat genom att namnsatta objekt i tidigare planer som innebar nya vägsträckningar nu omprövats. Genom åtgärdsvalsstudier prövas andra åtgärder enligt fyrstegsprincipen och omprioriteras när studierna visar på bättre åtgärdsförslag för att lösa aktuellt problem. Sida 7(100)

22 1.5 Miljöbedömningsprocessen I samband med arbetet att upprätta den regionala transportinfrastrukturplanen genomfördes ett avgränsningssamråd enligt miljöbalken. Processens olika delar beskrivs närmare i kapitel 7 där hela miljökonsekvensbeskrivningen för planen också finns. Eftersom att den här planen är uppställd enligt det nya planeringssystemet är åren 1-6 formade som en plan med åtgärder för utförande medan år 7-12 består av brister och behov i ett längre perspektiv har MKB enligt miljöbalken endast kunnat utföras i sin helhet för första delen av den totala planperioden. Planens genomförande kommer sedan att styras genom årliga beslut i regionstyrelsen, läs mer om detta i kapitel 4, och någon form av miljö och övrig effektbedömning bör göras fortlöpande under planperioden. Sida 8(100)

23 2. Sörmlands förutsättningar Globaliseringen förändrar olika regioners utvecklingsförutsättningar. Viktigt för att lyckas anpassa sig efter nya förutsättningar är att organisera och dra fördel av de tillgångar en region redan har. Det gäller att aktivt möta regionens utmaningar. 2.1 Allmänt om regionens samband med omgivningen Sörmlands utveckling har starka samband med utvecklingen i omgivande regioner. Typiskt för Sörmland är de institutionella samband som binder ihop länet, samtidigt som de funktionella sambanden är mer differentierade. Flera sörmländska kommuner har också samarbeten i olika former med kommuner i angränsande län. Länets regionala utvecklingsprogram, Sörmlandsstrategin 2020, ska främja samband där det är funktionellt motiverat oavsett institutionella gränser. Sörmland har generellt god tillgänglighet genom korta avstånd till större befolkningscentra och regionala kärnor i hela Stockholm-Mälarregionen och Östergötland. Samtidigt är länet differentierat och i vissa delar av länet är avstånden längre och resandemöjligheterna sämre. Det finns också svaga inomregionala samband och regional obalans i tillgänglighet, befolknings- och sysselsättningsutveckling där regionens samband med omgivningen är särskilt tydliga på arbetsmarknaden. Transportsystemet och kollektivtrafiken spelar en stor roll för den framtida utvecklingen i Sörmland och är viktig för att stärka regionförstoringen. På flertalet starka pendlarstråk i Sörmland går det snabbare att åka tåg än bil, vilket är en viktig faktor för såväl hållbart resande som regionens attraktivitet. Sörmland kan beskrivas som ett genomfartslän, särskilt när det gäller godstransporter på väg. Även järnvägen har omfattande godsflöden genom länet och kan komma att belastas i högre grad i framtiden av gruvnäringens transporter. För den internationella tillgängligheten har Oxelösunds hamn, länets kombiterminaler samt Stockholm- Skavsta flygplats stor betydelse. 2.2 Befolkningsutveckling, arbetsmarknad och arbetspendling Södermanlands län bildar tillsammans med Stockholm, Örebro, Uppsala och Västmanlands län en funktionellt alltmer sammanhållen Stockholm-Mälarregion 1. Hela Stockholm Mälarregionen, beräknas öka med omkring personer fram till år Den största delen av ökningen sker i Stockholms län. Sörmland har idag (2013) cirka invånare och kommer enligt prognoser att växa till cirka 1 Definition: Mälardalsrådet. Sida 9(100)

24 år 2030, under förutsättning att Stockholm klarar sin del av den väntade tillväxten. I annat fall kan Sörmland få uppemot invånare år Befolkningsprognos 2030 utifrån ÖMS befolkningsframskrivningar , scenario hög 2030, scenario hög S* Vingåker Gnesta Nyköping Oxelösund Flen Katrineholm Eskilstuna Strängnäs Trosa Totalt *Scenario hög S är ett antagande om att Stockholm inte kan bära sin del av tillväxten genom till exempel tillräckligt bostadsbyggande fram till Därför sprids en större andel av tillväxten till andra län i detta scenario. Sörmlands befolkning har ökat under de senaste decennierna och bedömningen är att trenden kommer att hålla i sig under överskådlig tid Befolkningsutveckling i Sörmland Antal personer Källa: SCB, egen bearbetning Men utvecklingen ser olika ut för länets nio kommuner. De kommuner som ligger närmast Stockholms län, med kortaste restider och trafikering på järnväg, har haft en mer positiv befolkningsutveckling än övriga. Sida 10(100)

25 Befolkningsutveckling i Sörmland Källa: SCB, egen bearbetning I Sörmland finns tre arbetsmarknadsregioner (FA-regioner) enligt den officiella indelningen. Trosa, Strängnäs och Gnesta kommuner ingår i Stockholms lokala arbetsmarknad och är därför en integrerad del av Stockholms län. I övrigt delar Katrineholm, Vingåker och Flen arbetsmarknadsregion med Eskilstuna. Nyköping och Oxelösund utgör en egen arbetsmarknadsregion i sydöstra Sörmland. Förutsättningarna och utgångspunkterna för tillväxt och utveckling ser olika ut i länet på grund av befolkningsstorlek och avstånd till större arbetsmarknader. Av de sörmlänningar som har arbete är det nästan eller 18 procent som arbetar utanför länet (2011). Det är en ökning med ungefär personer jämfört med Då var det tolv procent av de förvärvsarbetande invånarna som hade sitt arbete utanför länet. Sörmland karakteriseras av att vara ett utpendlingslän. Rent funktionellt är Sörmland inte ett sammanhållet län, eftersom pendlingen är så dominerande. Av de sörmlänningar som pendlar över länsgräns pendlade 68 procent till Stockholms län Sida 11(100)

26 Utpendling från Sörmland 2011 uppdelat på kön Antal personer Män Kvinnor Källa: SCB, egen bearbetning Utpendling från Sörmland 2011 Uppsala län 2% Örebro län 3% Östergötlands län 6% Övriga län 12% Västmanlands län 9% Stockholms län 68% Källa: SCB, egen bearbetning Den höga andelen arbetspendling ställer särskilda krav på samverkan med grannlänen och en gemensam syn på transportsystemet inom och mellan länen. I tidigare undersökningar framkommer att i många av de tunga pendlingsrelationerna är kollektivtrafikandelen ganska låg under de senaste åren. Därför finns en stor potential att öka resandet med kollektivtrafik. Regionförbundet Sörmland har antagit en vision 2 om pendling med kollektivtrafik där målet är att hälften av arbetspendlingen på sikt ska ske med kollektivtrafik. 2 Länets kollektivtrafikvision antogs av Regionförbundet Sörmlands styrelse den 1 juni Sida 12(100)

27 Figur 1 Arbetspendling, andel in- och utpendlare per län Källa: SCB. Figur 2 Mellankommunal arbetspendling Flödesriktningen läses ur högervarv mellan kommunerna. Sida 13(100)

28 Figur 3 Mellankommunal arbetspendlingsförändring Flödesriktningen läses ur högervarv mellan kommunerna. 2.3 Persontransporter Persontransporterna brukar vanligtvis delas in i arbetspendling, utbildningspendling och fritidsresande. Förändringen av persontransportarbetet (antalet resta kilometer multiplicerat med antalet resenärer) visar på en kraftig ökning av trafiken de senaste decennierna. Prognoser visar att persontransporterna kommer att öka kraftigt i framtiden. Enligt prognosen för persontransporter år 2030 beräknas biltransportarbetet i Sverige öka med 34 procent från Persontransportarbetet på järnväg beräknas öka med 27 procent och det sammanlagda transportarbetet för färdsätten bil, buss, tåg och flyg beräknas öka med 29 procent under perioden. Sida 14(100)

29 Tabell 1 Persontransportarbete i Trafikverkets basprognoser 2010 och 2030 i miljoner personkilometer per år (avrundat till hundratals miljoner). Källa: Trafikverket. Resandet med kollektivtrafik i länet ökar och samtidigt ökar samhällskraven och resenärernas förväntningar på en attraktiv trafik. På övergripande nivå finns betydande brister i förhållande till de angivna målen i trafikförsörjningsprogrammet. Bland annat är marknadsandelen i utpekade starka stråk procent. I kollektivtrafikvisionen ska marknadsandelen vara 50 procent efter De största bristerna i tillgängligheten för funktionsnedsatta i transportsystemet finns runt hållplatser och stationer i länet. De största förbättringarna har skett genom krav på nya fordon. Enligt en mätning 2012 var kundnöjdheten med kollektivtrafiken relativt låg, 62 procent. Kundnöjdheten för information vid förseningar och stopp var enbart 18 procent. Mellan utvecklades i snitt det regionala resandet med tåg i Mälardalen med 2-3 procent, från knappt 10 miljoner till cirka 15 miljoner resor per år. Resandet förväntas fortsätta öka mot bakgrund av befolkningstillväxten i regionen. Utvecklingen ställer krav på ökad trafikering och fler tåg. (MÄLAB 2011) Sida 15(100)

30 Figur 4 Persontåg per vardagsmedeldygn Källa: Trafikverket (data) och VAP VA-Projekt AB (bearbetning). Figur 5 Persontåg per vardagsmedeldygn Källa: Trafikverket (data) och VAP VA-Projekt AB (bearbetning). Prognosbilderna över antal persontåg per vardagsmedeldygn visar på störst ökningar längs Västra- och Södra Stambanan. Även TGOJ-banans norra del, sträckan Eskilstuna-Flen får en betydande ökning av trafik. Inga nämnvärda ökningar prognostiseras för Svealandsbanan och Nyköpingsbanan. På grund av osäkerhet i Sida 16(100)

31 prognosarbetet har Ostlänken utelämnats i flödeskartorna. Nuläge och prognoser för användandet av länets vägar redovisas under kapitel Bostadsbyggande Enligt prognoserna är behovet av bostäder i Stockholm-Mälarregionen cirka bostäder per år de närmaste 40 åren. I Sörmland behövs cirka bostäder per år fram till (Bostadsmarknadsanalys 2012, Länsstyrelsen Södermanlands län). Länsstyrelsens bedömning är att det är bostadsbrist på centralorten i åtta av länets nio kommuner idag. Det är endast Vingåkers kommun som inte har bostadsbrist på centralorten. Bostadsbristen omfattar alla upplåtelseformer, men gäller särskilt hyresrätter och bostadsrätter i centrala lägen. Lägsta ökningarna av nyproduktion förväntas i Vingåker och Flen. Omvandlingen av fritidshus till permanenta bostäder sker i betydande omfattning i Trosa, Strängnäs, Eskilstuna och Nyköpings kommun. Totalt bedöms att 150 fritidshus per år omvandlas till permanentboende vilket kan få betydelse för kollektivtrafiken och kommunala infrastrukturinvesteringar. Utvecklingsprojekt som Ostlänken medför att bland annat Nyköping och Trosa kommun planerar stora nya exploateringsområden för både bostäder och verksamheter med kommande infrastrukturinvesteringar som följd. 2.5 Näringsliv Sörmlands näringsliv domineras av tillverkningsindustrin, som är utsatt för stark konkurrens på den internationella marknaden. De större företagen, främst inom stål/metall, fordon, läkemedel/bioteknik och verkstad, är avgörande för sysselsättningen. Två procent, 174 företag med fler än 50 anställda, står för hälften av de sysselsatta inom näringslivet i Sörmland. Den kunskapsintensiva tjänstesektorn är relativt liten i länet och koncentreras till de största kommunerna med god tillgänglighet till en större arbetsmarknad.. Kommuner i länet med längre restider till större kärnstäder utvecklas generellt långsammare och har sämre förutsättningar för att attrahera arbetskraft och nya företagsetableringar.. Sveriges tillväxtbranscher såsom bioteknik, informations- och kommunikationsteknik (IKT), finans och kunskapsintensiva företagstjänster (KIBS) har en svagare utveckling i Sörmland än i Mälarregionen i övrigt. Det finns en mer lokalt inriktad tjänstemarknad i Sörmland. Besöksnäringen är den näring i Sverige som ökar sin andel av BNP mest och har också en väsentlig betydelse för Sörmland. En stor del av Sörmlands besökare kommer från Stockholm-Mälarregionen. Den storstadsnära landsbygden är ett rekreationsområde för storstadsborna samt bostadsort för arbetspendlare. Sörmland har också betydelse som ett komplement för den internationella storstadsturisten. Stock- Sida 17(100)

32 holm-skavsta flygplats spelar en viktig roll som inkörsport för det växande antalet utländska besökare. Karakteristiskt för hela länet är kust och sjöar, öppna landskap, högklassiga konferensanläggningar, ofta i herrgårds- och slottsmiljöer, gastronomi och kulturhistoria. Under 2008 registrerades runt en miljon kommersiella övernattningar i Sörmland med en tillväxt över riksgenomsnittet under de senaste åren. Övriga övernattningar, det vill säga antal icke kommersiella övernattningar (fritidshus, släkt/vänner) är tre gånger högre. Det beror på att många stockholmare har sina fritidshus i länet. Förutom övernattningsgäster har regionen ett stort antal dagbesökare, cirka en miljon. De flesta av Sörmlands besöksmål ligger inom en timmes restid från Stockholm vilket gynnar dem i konkurrensen med övriga besöksmål i landet. De flesta kräver dock att besökarna har egen bil, eftersom kollektiva anslutningar ofta saknas eller har dålig turtäthet. De stora besöksmålen är Rosvalla Nyköping Eventcenter, Vingåker Factory Outlet, Parken Zoo i Eskilstuna samt Gripsholms slott i Mariefred. 2.6 Godstransporter Industrin och näringslivet i Sörmland ställer krav på infrastrukturen och bättre förutsättningar för att utveckla och verka för effektiv godshantering. I takt med att Stockholm växer skapas en större marknad och ökad konsumtion. Till-växten leder till allt större kapacitetsproblem i transportsystemet och till att markpriserna i de centralare delarna ökar. En utvecklingstendens och konsekvens av denna utveckling är en tillväxt av logistik och transportrelaterade verksamheter i omkring-liggande regioner. Detta märks tydligt i Sörmland med utvecklingen av nya kombiterminaler, logistikparker och logistikrelaterade verksamheter i flera av länets kommuner. Det visas också genom att godstransporter på järnväg och tunga transporter på väg genom länet ökar. Utvecklingen leder till möjligheter för tillväxt i länet. Men utvecklingen bidrar också till stora utmaningar för transportsystemet. Kartan nedan visar godstransporter i Sörmland för respektive transportslag. Mest gods går på E20 och E4 på väg. Även riksväg 56 mellan Katrineholm och Norrköping har förhållandevis stora flöden. För järnvägen är flödena störst på Västra stambanan och på Södra stambanan söder om Katrineholm. En stor del av länets import 3 sker med sjöfart till Oxelösunds hamn men en stor andel utrikes gods går på landtransport via Göteborg eller södra Sverige. Sörmland har en stor andel transittransporter 4 (stor andel rött i cirklarna på kartan). Som transitlän utsätts Sörmland för en stor miljöbelastning, vilket bör uppmärksammas i den nationella planeringen. Längs de något mindre vägarna i länet (riksväg 52 väster om Katrineholm och riksväg 55 3 Import innebär gods som har sin startpunkt utanför länet och sin målpunkt inom länet. 4 Transit innebär gods som har start- och målpunkt utanför länet. Sida 18(100)

33 öster om Katrineholm) bedöms transporterna till större del vara export (stor andel grönt i cirklarna på kartan). Även längs järnvägen mellan Eskilstuna och Flen är exporten stor, runt 50 procent. Figur 6 Fördelningen mellan export, import, transporter inom länet och transit för de totala transporterna i Sörmland. Källa: Godsflöden i Östra Mellansverige - Södermanlands län, preliminär rapport, Vectura, Den största noden inom länet för hantering av gods är Oxelösunds hamn. Hamnen hanterar mycket stål- och malmtransporter. Oxelösunds hamn hanterar störst godsmängder av alla hamnar i Östra Mellansverige, nästan 5,7 miljoner ton gods 2011 enligt Sveriges Hamnars statistik Sida 19(100)

34 För länet är Hallsberg en viktig rangerbangård på grund av närheten till länet och dess centrala funktion i järnvägsnätssystemet. I länet finns kombiterminaler i Eskilstuna och Katrineholm. I anslutning till dessa finns också lastbilsterminaler. I Strängnäs finns en logistikpark i direkt anslutning till motorväg E20 mellan Göteborg och Stockholm samt riksväg 55 mellan Uppsala och Norrköping. Katrineholms Logistikcentrum är belägen där Västra och Södra stambanorna korsar varandra. Här möts riksväg 52, 55, 56 och 57 och knyter samman E4, E18 och E20. Eskilstunas och Katrineholms kombiterminaler har ett samarbete med Göteborgs hamn och ingår i Railport Scandinavia där varor tillåts fraktas direkt till kombiterminalen utan att behöva förtullas i Göteborg. Stockholm-Skavsta flygplats är Sveriges tredje största flygplats. Flygplatsen har i huvudsak persontrafik men även en liten mängd flygfrakt, motsvarande 264 ton En prognos för godstransporter med sikte på 2030 pekar mot att den totala tillväxttakten mätt i transportarbete för inrikes transporter skattas till 1.7 procent per år fram till Tabellen visar den förväntade årliga ökningen av transportarbete för varje transportslag. Godstransportprognos 2030 Transportslag Årlig ökning fram till 2030 Vägtransporter 1,9 % Sjöfart 1,7 % Utrikes flygfrakt 1,6 % Järnväg 1,4 % I prognosen gynnas vägtransporterna av både höjda banavgifter för godstrafiken på järnväg och av införandet av svaveldirektivet för sjöfart. Vägtransporterna beräknas öka från 39.9 miljarder tonkilometer 2006 till 63 md tonkilometer år Efterfrågan på järnvägstransporter väntas öka från 2010 års nivå på 23.5 md tonkilometer till 32.8 md tonkilometer 2030, vilket ger en total relativ efterfrågeökning under perioden på cirka 40 procent. En stor del av ökningen består av nya transportbehov till följd av en utökad gruvbrytning i norra Sverige. Om malmökningen exkluderas, beräknas antalet tonkilometer till 26.9 md tonkilometer. Sida 20(100)

35 Figur 7 Transportarbete per trafikslag. Statistik för 2006 och modellberäknad tillväxt till 2030 (enhet miljarder tonkilometer per år). Källa: Trafikverket. 2.7 Transportsystemet Södra Skandinavien, södra Finland och Baltstaterna ingår i en potentiellt stark tillväxtzon på en europeisk och global nivå. Stockholmsområdet utgör det starkaste storstadsområdet i denna zon. En förutsättning för att regionenska bli en global tillväxtzon är att infrastrukturen och flaskhalsar i systemet åtgärdas. Arbetet med den Nordiska triangeln är en del i detta. Det innebär dels att knyta samman de fyra nordiska huvudstäderna med effektiva och kapacitetsstarka järnvägar, vägar och fartygsleder, dels att knyta samman denna region med övriga Europa. Nordiska triangeln kan delas in i ett nord-sydligt och ett öst-västligt perspektiv. Det nord-sydliga perspektivet är viktigt både för att knyta samman länet med övriga Stockholm-Mälarregionen samt med Östergötland, Göteborg, Skåne och vidare mot kontinenten. I ett öst-västligt perspektiv handlar det om att knyta samman Osloregionen österut mot Stockholm-Mälarregionen och vidare mot Helsingfors och S:t Petersburg. Sida 21(100)

36 Vägsystemet Genom länet sträcker sig två europavägar, E4 respektive E20. Deras nationella betydelse med stor andel långväga trafik har medfört att en utbyggnad av dessa vägar har prioriterats sedan 1970-talet. Europavägarna har störst trafikflöden av vägarna i länet. Det övriga huvudvägnätet med riksvägarna visas i tabellen nedan. Det är stråk med över 3500 fordon per dygn. Av riksvägarna har väg 56, även kallad Räta linjen, blivit en nationell stamväg och har byggts ut med medel från den nationella planen. Stråk Rv 52 Nyköping Örebro Rv 53 Oxelösund Eskilstuna Rv 55 Katrineholm Uppsala Rv 56 Norrköping Gävle Rv 57 Flen Järna Årsdygnstrafik > 3500 Enligt trafikprognoserna från Trafikverket för och förväntad mellan åren , så är det samma vägar som förväntas få en ökad årsdygnstrafik Förklaring Trafikflöden nuläge ÅDT (årsdygnstrafik) Figur 8 Trafikflöden nuläge ÅDT (årsdygnstrafik). Källa: Trafikverket (data) och VAP VA- Projekt AB (bearbetning). Sida 22(100)

37 TUMBO TORSHÄLLA HÄLLBYBRUNN ESKILSTUNA KJULAÅS HÄRAD ABBORRBERGET STRÄNGNÄS STALLARHOLMEN STALLARHOLMEN SKOGSTORP HÄLLBERGA ALBERGA HÅLLSTA BÄLGVIKEN ÄRLA MERLÄNNA MARIEFRED ÅKERS STYCKEBRUK ÄSKÖPING HÄLLEFORSNÄS MALMKÖPING MELLÖSA HÖGSJÖ VINGÅKER MARMORBYN BIE ORRHAMMAR FLEN SKÖLDINGE VALLA SPARREHOLM SKEBOKVARN STJÄRNHOV BJÖRNLUNDA GNESTA BAGGETORP KATRINEHOLM Förklaring Trafikökning Antal fordon/årsmedeldygn STRÅNGSJÖ FORSSJÖ BETTNA SUND VAGNHÄRAD VÄSTERLJUNG TROSA BJÖRKVIK VRENA RUNTUNA TYSTBERGA STIGTOMTA +/- 0 OXBACKEN SJÖSA STAVSJÖ ÅLBERGA JÖNÅKER NYKÖPING ENSTABERGA SVALSTABERGSHAMMAR ARNÖ Kilometer BUSKHYTTAN OXELÖSUND OXELÖSUND NÄVEKVARN Figur 9 Trafikökning , antal fordon per årsmedeldygn. Källa: Trafikverket (data) och VAP VA-Projekt AB (bearbetning). Stråk Årsdygnstrafik Årsdygnstrafik Rv 52 Nyköping Katrineholm-Vingåker Rv 53 Malmköping-Eskilstuna Rv 53 Nyköping-Oxelösund Rv 55 Katrineholm Malmköping > Rv 56 Alberga-Norrköping Rv 57 Gnesta-Björnlunda Väg 230 Eskilstuna-Alberga Redan i länstransportplanen , var utbyggnaden av riksväg 55 utpekad som den viktigaste satsningen för länet. En stor del av den planen prioriterade åtgärder i västra Sörmland mot bakgrund av de stora tillgänglighetsbehoven som fanns där. I planen för perioden ( ) var riksväg 55 prioriterad, eftersom standarden ännu inte uppfyller länets behov och förväntningar. Även på det övriga riksvägnätet är behoven stora och på vissa platser är standarden låg med smala körfält, dåliga siktförhållanden och låg framkomlighet. Längs det omfattande länsvägnätet, som brukar delas upp i tre olika kategorier, är behoven av förbättringar i vissa fall omfattande, med i första hand drift- och underhållsåtgärder. Länsväg 218 mellan Trosa och Vagnhärad har med sin funktion som anslutning mot E4 ett relativt stort trafikflöde vilket också väntas öka. Trosa kommun har planer på Sida 23(100)

38 exploatering i området samtidigt som Ostlänken kan komma att öka trafikefterfrågan längs stråket. Riksväg 55 sträcker sig från Norrköping till Uppsala via Katrineholm, Flen, Strängnäs och Enköping. För Sörmlands regionala utveckling är transport- och resande över länsgränserna och framför allt Stockholm men även med större regioncentra i grannlänen såsom Uppsala, Västerås, Örebro samt Norrköping/Linköping av största betydelse. Riksväg 55 är ett viktigt vägstråk både ur ett regionalt och nationellt perspektiv. Sett i ett nationellt perspektiv fungerar vägen som en del av Sörmlands huvudförbindelse med Stockholm och avlastar till viss del Stockholmsområdets trafiksystem. Den långväga trafiken, bland annat godstrafiken, har möjlighet att välja riksväg 55 istället för väg E4 genom Stockholm. Med en förbättrad standard kan riksväg 55 få en ökad betydelse för framförallt långväga transporter som idag går via Stockholm. Få åtgärder har genomförts på sträckan. Den avlastande funktionen för riksväg 55 på Stockholmsområdets trafiksystem gäller åtminstone fram till att Förbifart Stockholm är byggd och tagen i drift. Sannolikt kommer riksväg 55 även därefter att ha en viktig funktion i det nationella trafiksystemet och på sikt kan delar eller hela stråket ingå i den nationella planen. Några delsträckor har förbättrats och byggs om eller är i slutfasen av projekteringen under 2013, men det finns fortfarande delar kvar att genomföra innan vägen har nått sin målstandard som mötesfri landsväg. Kartbilden på nästa sida ger en översikt över stråket. Sida 24(100)

39 Figur 10 Riksväg 55 genom Sörmland, planläge maj Källa: Lantmäteriet (karta) och Vectura (bearbetning). Sida 25(100)

40 Busstrafikens infrastruktur Ansvaret för kollektivtrafikens infrastruktur i länet är uppdelad på flera parter. När det gäller busstrafikens hållplatser är det väghållarens ansvar, i huvudsak Trafikverket och kommunerna men även privata väghållare förekommer. Av Sörmlands totalt hållplatser är relativt få hållplatser tillgänglighetsanpassade och fokus ligger därför på att få en enhetlig standard i de starka stråken och eventuellt utnyttja placering längs motorväg. Till busstrafikens infrastruktur räknas även de tekniska systemen såsom betalsystem, realtidssystem och busskommunikationsradio. Samtliga system är föråldrade och lever inte upp till dagens krav på attraktivitet och enkelhet. Det är därför en angelägen åtgärd att i närtid åstadkomma en förbättring inom detta område. Olyckor och trafiksäkerhet Figuren på nästa sida visar var olyckor har inträffat som lett till dödade eller svårt skadade trafikoffer. Dessa olyckor är koncentrerade till tätorterna men också överrepresenterade längs vissa vägstråk. Kartan är ett underlag för prioriteringar av trafiksäkerhetsåtgärder och illustrerar var sådana åtgärder kan behövas. I samband med utbyggnad av mittseparerade vägar med vajerräcke uppkommer behov av planskilda korsningar och alternativa sätt att lösa framkomligheten för gångoch cykeltrafikanter. Även uppsättning av räcken i vägkant medför problem för dessa trafikanter, eftersom risken för trängning kan vara stor. Ur folkhälsoperspektiv är det angeläget att utveckla cykelvägnätet så att cykling kan bli ett reellt alternativ till bilåkande framförallt för det kortväga resandet i tätorter. Sörmland har som övriga Sverige problem med viltolyckor. Kollisioner med rådjur, vildsvin, älg och dovhjort är de i särklass vanligast förekommande och av länets viltolyckor 2012 stod dessa för nästan 98 procent. Kollision med rådjur är vanligast och står för närmare 63 procent. Bland möjliga åtgärder för att förhindra kollisioner är viltstängsel med siktröjningar den vanligaste metoden. Det är en effektiv åtgärd, men främst när de kombineras dels med över- och undergångar, dels med anordningar som tillåter viltet innanför stängslet att snabbt hitta ut. Studier har visat att det inte finns mycket belägg för att vare sig viltreflektorer eller doftrepellenter har någon verkan på vilt. Inte heller informationskampanjer bedöms ha någon större verkan, eftersom allmänheten i viltrika områden redan tenderar att ha en hög medvetenhet om olycksrisken. En viss potential tillskrivs dock viltvisslor på fordonen, genom att visslorna kan motverka att viltet springer ut från ett skydd när ett fordon närmar sig. Sida 26(100)

41 Figur 11 Polisrapporterade olyckor Källa: STRADA (data) och VAP VA-Projekt AB (bearbetning). Gång- och cykelvägar Separata gång- och cykelvägar byggs längs det statliga vägnätet, där det behövs sådana stråk som binder samman tätorter och gör det möjligt med en trafiksäker koppling för oskyddade trafikanter. I dagsläget finns det cirka 200 kilometer cykelväg i Sörmland längs statliga och större kommunala vägar. Byggandet som hitintills skett är dock otillräckligt och det saknas gång- och cykelvägar längs flera av våra viktiga vägar. Det saknas även sammanhängande cykelstråk med hög standard mellan större tätorter i kommunen. Sörmland har tagit fram en cykelstrategi för länets cykelvägar. Den regionala cykelstrategin fungerar som ett underlag för prioriteringar och utbyggnad av cykelvägar i regionen. Järnvägssystemet Genom Sörmland går två stambanor, Södra- och Västra stambanan, samt Svealandsbanan som är byggd som en i huvudsak enkelspårig bana för regionaltågtrafik och invigdes Västra stambanan har dubbelspår i sin helhet genom länet, medan Södra stambanan är enkelspårig genom länet, förutom på några förbigångssträckor samt på sträckan Katrineholm Norrköping. Därutöver finns TGOJ-banan mellan Sala och Oxelösund, som i dagsläget i sin Sida 27(100)

42 södra sträckning enbart trafikeras av godstrafik på delen mellan Oxelösund och Flen. Godstrafiken utgörs i huvudsak av transporter mellan Oxelösund och Borlänge. Stora delar av järnvägsnätet genom länet är enkelspårigt. Detta innebär stora kapacitetsbrister med lågt utbud av trafikeringsmöjligheter mellan flera av orterna inom regionen. Samtidigt är det den stora flaskhalsen i Stockholm som begränsar ytterligare tågtrafik längs våra banor. Genom utbyggnaden av Citybanan öppnas möjligheter från 2017 för kapacitetsförstärkningar på andra delar av järnvägsnätet. Det pågår utbyggnad av partiella dubbelspår längs Svealandsbanan, vilket är positivt för den delen av systemet. I oktober 2012 pekades Ostlänken ut som en satsning i infrastrukturpropositionen som regeringen lämnade till riksdagen. Hamn och sjöfart Det finns nio större handelshamnar inom Stockholm-Mälarregionen med omnejd, från Gävle i norr till Norrköping i söder. Dessa betjänar ofta industrier i anslutning till hamnen men även i hög grad kunder som nås via annat transportslag. Oxelösunds hamn är en av Sveriges sex största hamnar med betydande verksamhet och hanterar årligen cirka tre miljoner ton storbulk i oceangående fartyg och ton småbulk för närsjöfart. Oxelösunds hamn har mycket kort insegling, är isfri året om och har ett djup på 16,5 meter. Motorväg och järnväg ligger i direkt anslutning till kajerna. Hamnen fick under våren 2009 en ny kran, som innebär en betydande kapacitetsförstärkning och som gjorde att hamnen kunde fördubbla lossningstakten och ta emot dubbelt så stora, oceangående fartyg. I oktober 2011 började CMA CGM, som är världens tredje största containerrederi, trafikera Oxelösunds hamn i rutten: Zeebrugge/Hamburg/Kaliningrad/Oxelösund/Rauma/Gävle. Flygplatser och luftfart I Stockholm-Mälarregionen är Stockholm Arlanda den självklara storflygplatsen. Tillgängligheten till den är därför en viktig fråga för Sörmland, som också deltar i samverkan med grannlänen, så att Arlanda kan utvecklas som internationell flygplats. Med en allt mer globaliserad ekonomi ökar utbytet med länder utanför Europa, varför fler internationella, särskilt interkontinentala, flyglinjer behövs. Stockholm-Skavsta flygplats, som är landet tredje största, har idag en snabb ökning av antalet passagerare. Utvecklingen under 2009 har bromsats upp något som effekt av finanskrisen, dock betydligt mindre än övriga flygplatser i landet. Antalet passagerare var 2011 totalt cirka 2,5 miljoner. Dominerande flygbolag på Stockholm-Skavsta flygplats är Ryanair, som trafikerar 45 linjer med sex flygplan som är baserade på flygplatsen, därutöver Wizz Air som trafikerar sju linjer. Sida 28(100)

43 Tillgängligheten till flygplatsen för personbilstrafiken och för den omfattande flygbusstrafiken från ett växande omland är god i och med byggandet av den nya tillfartsvägen från riksväg 52. Det finns också en kombination av alternativ väg för cyklister, bred vägren och en nybyggd gång- och cykelväg längs med hela sträckan från väg 52 in till flygplatsen. Ostlänken, dubbelspårsjärnvägen mellan Järna och Linköping, ska även ha ett järnvägsstopp vid flygplatsen. Det planerade resecentrumet kommer att förbättra tillgängligheten avsevärt och flygplatsens utvecklingspotential kommer att förbättras ytterligare. I Eskilstuna finns en flygplats för allmänflyget (Kjula flygfält). Där finns taxi-, affärs-, transport- och ambulansflyg samt flygskoleverksamhet. 2.8 Miljö och hälsa Transportsektorns miljöpåverkan berör till exempel områden som luftföroreningar, klimatpåverkan, buller, barriärer och förändrad landskapsbild. Enligt statistik från den årliga miljömålsuppföljningen ligger utsläppen av klimatpåverkande gaser inom Sörmlands län omkring 3,7 miljoner ton (2011). Utsläppen från transportser och arbetsmaskiner utgör en relativt liten post av dessa utsläpp med drygt 20 %. Detta förm klaras främst genom att de totala utsläppen är mycket höga på grund av stålindustrisektorn i länet. Utsläppen av växthusgaser från transportsektorn i länet har minskat med cirka fem procent mellan och prognoser pekar på en fortsatt minskande trend. En indikator som ligger i linje med denna minskande trend är den genomsnittliga körsträckan med bil per person, vilken sedan 2005 minskat något för varje år inom länet. Det är väl känt att motordrivna fordon släpper ut hälsofarliga gaser. I Södermanlands län indiktar mätningar generellt sett en relativt god luftkvalitet. Riktvärden överskrids dock för partiklar och marknära ozon. Mätningar som gjordes under 2012 visade att det rekommenderade årsmedelvärdet (15 μg/m3 luft) överskreds vid ett eller flera gatuavsnitt i sex av länets nio kommuner (Miljömålsportalen, 2013). Som mest överskreds riktvärdena på vägar i Nyköping, Eskilstuna och Katrineholm. I Boverkets rapport om Trafikbuller och nybyggda lägenheter (2011) framgår att 11 % av de undersökta lägenheterna i länet utsätts för trafikbuller med bullernivåer över riktvärdet 55 dba, vilket överskrider Socialstyrelsens riktvärden för buller utomhus. 5 1 Lägenheterna som undersöktes i denna studie omfattar byggda bostäder under perioden Sida 29(100)

44 3. Mål och strategier 3.1 Nationella mål Transportpolitik och miljö De nationella målen för transportpolitiken och miljön är utgångspunkter för utvecklingen av transportsystemet. Det övergripande målet för transportpolitiken är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Det finns två jämbördiga mål, ett funktionsmål Tillgänglighet och ett Hänsynsmål, det vill säga säkerhet, miljö och hälsa. Under tillgänglighetsmålet finns sju delmål och under hänsynsmålen finns fem delmål. Tillgänglighetsmålen Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Transportsystemet ska vara jämställt, det vill säga likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov. 1. Medborgarnas resor förbättras genom ökad tillförlitlighet, trygghet och bekvämlighet. 2. Kvaliteten för näringslivets transporter förbättras och stärker den internationella konkurrenskraften. 3. Tillgängligheten förbättras inom och mellan regioner samt mellan Sverige och andra länder. 4. Arbetsformerna, genomförandet och resultaten av transportpolitiken medverkar till ett jämställt samhälle. 5. Transportsystemet utformas så att det är användbart för personer med funktionsnedsättning. 6. Barns möjligheter att själva, på ett säkert sätt, använda transportsystemet och vistas i trafikmiljöer, ökar. 7. Förutsättningarna för att välja kollektivtrafik, gång och cykel förbättras. Hänsynsmålen Transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas så att inte någon ska dödas eller skadas allvarligt. Det ska också bidra till att miljökvalitetsmålen och ökad hälsa uppnås: Sida 30(100)

45 1. Antalet omkomna inom vägtransportområdet halveras och antalet allvarligt skadade minskas med en fjärdedel mellan 2007 och Antalet omkomna inom yrkessjöfarten och fritidsbåtstrafiken minskar fortlöpande och antalet allvarligt skadade halveras mellan 2007 och Antalet omkomna och allvarligt skadade inom järnvägstransportområdet och luftfartsområdet minskar fortlöpande. 4. Transportsektorn bidrar till att miljökvalitetsmålet Begränsad klimatpåverkan nås genom en stegvis ökad energieffektivitet i transportsystemet och ett brutet beroende av fossila bränslen. År 2030 bör Sverige ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen. 5. Transportsektorn bidrar till att övriga miljökvalitetsmål nås och till minskad ohälsa. Prioritet ges till de miljöpolitiska delmål där transportsystemets utveckling är av stor betydelse för möjligheterna att nå uppsatta mål. Miljö och hälsa En miljökonsekvensbedömning (MKB) av planen återfinns i kapitel 7 samt som bilaga till planen. Nedan följer ett utdrag om mål och måluppfyllelse för transportsektorn i Sörmland. Mål om transporter och folkhälsa Folkhälsopolitikens mål om god hälsa på lika villkor handlar om arbete, ekonomisk och social trygghet, medinflytande, trygg uppväxt för barn, bra miljö att leva i och sunda levnadsvanor. Landskapets natur, kultur och möjligheter till rekreation är viktig för hälsa och välbefinnande. Många av dessa mål har direkta eller indirekta kopplingar till utformningen och funktionen av transportsektorn. Trygghet och tillgänglighet i trafiken är av stor vikt här. Nuläge i förhållande till miljömål Enligt nuvarande prognos kommer inte något av de regionala miljökvalitetsmålen att nås i Södermanland till år Miljömålet Bara naturlig försurning är nära att nås och där följer miljötillståndet en positiv trend. Elva mål nås inte i länet utan ytterligare styrmedel och åtgärder. Tre av miljökvalitetsmålen (Begränsad klimatpåverkan, Skyddande ozonskikt och Säker strålmiljö) bedöms inte på regional nivå. I dagsläget är trenden för de flesta målen neutral, dvs. och inga större förändringar i miljötillstånder har skett under se senaste åren. Tillståndet med hänsyn till målet och Ett rikt växt- och djurliv har en negativ trend. Sida 31(100)

46 Eventuell utökning av nuläge Sörmland Från lätta lastbilar har utsläppen nästan fördubblats mellan åter , dock har denna ökning inte bidragit så mycket till de totala utsläppen eftersom denna fordonstyp endast står för åtta procent av utsläppen från transportsektorn. 3.2 Gemensamma mål för Stockholm-Mälarregionen inklusive Östergötland Inom ramen för En bättre sits -arbetet har politiker från riksdagspartier i sju län (Stockholm, Uppsala, Västmanland, Örebro, Sörmland, Östergötland och Gotland) i Östra Mellansverige enats om ett antal övergripande mål för regionen. Måldokumentet togs från början fram genom ett samarbete mellan fem län, och antogs Dokumentet har därefter reviderats och godkändes i oktober 2012 av de nu sju samarbetande länen. Målet är att skapa ett transportsystem där regionens och nationens internationella konkurrenskraft utvecklas och bidrar till attraktivitet för de samverkande länen i Östra Mellansverige. där utvecklingen är långsiktigt hållbar ekonomiskt, socialt och ekologiskt. där samverkan, helhetssyn och utnyttjande av alla fyra trafikslagen leder till effektivitet. där flerkärnighet och en förstorad arbetsmarknad främjar regional utveckling. Dessa mål, som alla fokuserar på tillgänglighet ur olika aspekter, har preciserats inom områdena internationell konkurrenskraft, hållbarhet, regional utveckling och effektivitet. Transportsystemet i Stockholm-Mälarregionen står under de närmaste decennierna inför stora utmaningar som kan sammanfattas med orden klimat, konkurrensförmåga, kapacitet och kostnader. För att möta dessa utmaningar togs en systemanalys för Stockholm-Mälarregionen och Gotland fram Denna analys har översiktligt kompletterats 2012 för hela Östra Mellansverige, då har även Östergötlands län inkluderats. En större revidering av systemanalysen planeras ske under I systemanalysen från 2008 fanns strategier för att utveckla: ett klimatneutralt transportsystem en effektiv regional och nationell struktur med snabba förbindelser och attraktiva knutpunkter en god tillgänglighet till framför allt Arlanda Sida 32(100)

47 ökad kapacitet och effektiv trafik genom en sammanhållen kollektivtrafik i Stockholm-Mälarregionen, en stärkt kollektivtrafik i de större stråken och ett kapacitetsstarkt huvudvägnät av god kvalitet ökad kostnadseffektivitet genom att utnyttja fyrstegsprincipen och bättre samverkan i planeringen goda möjligheter för alla trafikantgrupper genom en helhetssyn på resan och transporten och ta tillvara ny kunskap I kompletteringen av systemanalysen som gjordes 2012 belystes några inriktningsområden för utveckling av trafik och infrastruktur i Östra Mellansverige. Dessa baserades på strategierna från systemanalysen från 2008 och utifrån de trender och förändringar som skett och efter den togs följande förslag fram: Förbättra drift och underhåll på den befintliga järnvägen Förbättringar i storstadstrafiken, bland annat för kollektivtrafik, cykel- och mobility management-åtgärder. Öka framkomligheten och pålitligheten för godstransporter Genomföra åtgärderna från En bättre sits -listan samt prioriterade åtgärder för Östergötland och sjöfarten. 3.3 Sörmlandsstrategin 2020 Regionförbundet Sörmland har antagit en regional utvecklingsplan, Sörmlandsstrategin V i s i o n Leva, växa, verka Det ska vara enkelt att förverkliga sina drömmar, ambitioner och idéer i Sörmland. Visionens övergripande mål, som ligger till grund för Sörmlandsstrategin, är följande: År 2020 är det vackra Sörmland en attraktiv plats att leva, växa och verka i. Sörmland är en viktig del i den växande och långsiktigt hållbara Stockholm- Mälarregionen. Sida 33(100)

48 Sörmlands unika förutsättningar attraherar både människor och investeringar. Här finns goda kommunikationer. Här är nära till natur, kultur, utbildningsmöjligheter och service. Här har vi ett gott liv. Utifrån visionen har fyra mål formulerats: 1. I Sörmland finns goda förutsättningar för unga och vuxna att utbilda sig och arbeta. Arbetsgivare har goda möjligheter att rekrytera rätt kompetens. 2. Sörmland har starka samband med omvärlden. 3. Sörmland har ett konkurrenskraftigt näringsliv. 4. Sörmland har hållbara och attraktiva livsmiljöer. Det är framförallt mål nummer två som rör transportsystemet. För att nå målet finns följande strategier (exklusive strategier för att förbättra IT-infrastrukturen): Utveckla kollektivtrafiken: o Utveckling av starka stråk, resecentra och bytespunkter. Utveckla ett hållbart transportsystem: o Infrastrukturinvesteringar för en hållbar regional utveckling. o Internationell tillgänglighet och näringslivets transporter. 3.4 Sörmlands regionala trafikförsörjningsprogram Enligt kollektivtrafiklagen ( ) som trädde i kraft årsskiftet 2011/2012 ska varje region/län i Sverige ta större ansvar för den långsiktiga utvecklingen av trafikslagsövergripande kollektivtrafik i regionen/länet. I Sörmland bildades Kommunalförbundet Sörmlands kollektivtrafikmyndighet i januari 2012 och är den organisation som har detta ansvar i Sörmland. Kollektivtrafikmyndigheten har i sitt arbete tagit fram ett trafikförsörjningsprogram för Sörmland. Programmet utgår från ett resenärsperspektiv och ska vara strategiskt och långsiktigt. Det omfattar all kollektivtrafik inom länet men främst den trafik som tillgodoser behov av arbetspendling och annat dagligt resande inom länet och till angränsande län. I programmet finns följande fyra ledord som ska karakterisera den framtida kollektivtrafiken i Sörmland: Förenkling Det ska vara lätt att förstå hur kollektivtrafiken är uppbyggd och lätt att resa med den. Förtätning Kollektivtrafiken ska vara tätast där flest människor bor eller arbetar. Förkortning Linjesträckningar ska vara så gena och raka som möjligt. Fördubbling Kollektivtrafikandelen ska fördubblas på lång sikt. Sida 34(100)

49 3.5 Övergripande strategier för Sörmlands regionala plan I arbetet med att upprätta en ny regional transportinfrastrukturplan enligt det nya planeringssystemet för Sörmland har beredningsgruppen utformat tre strategier som utgångspunkt för planens utformning och prioritering. De övergripande strategierna för prioriteringen av länets satsningar i den regionala planen är följande: Utveckla Sörmlands starka funktionella stråk (persontrafikstråk och godsstråk) inom länet och över länsgränserna. Fortsätta med att bygga ett långsiktigt hållbart transportsystem som utgår från att främja jämställdhet, tillgänglighet för alla, god miljö och hälsa genom satsningar på kollektivtrafik, steg 1- och 2-åtgärder enligt fyrstegsprincipen, samt verka för ökad gång- och cykeltrafik. Med strävan att planen ska ha ett positivt utfall för alla kommuner. Skapa förutsättningar för att Sörmlands länsplan tillsammans med länets aktörer bidrar till hög måluppfyllelse. Genom att avsätta medel till att ta fram långsiktiga och strategiska planeringsunderlag främjas länets utveckling. Starka funktionella stråk I länstransportplanerna för Sörmland år samt var satsningar på riksväg 55 högst prioriterade. Prioriteringen att bygga ut vägen i hela sin sträckning upp till Strängnäs kvarstår, med syfte att uppnå en standard som ger riktigt hög tillgänglighet för person- och godstrafik i stråket. Sörmlands övriga starka funktionella stråk består av europavägarna 4 och 20 samt riksvägarna 52, 53, 56 och 57 samt järnvägarna Södra och Västra stambanan, Svealandsbanan samt Ostlänken. Europavägarna, riksväg 56 och järnvägarna är nationell infrastruktur vars åtgärder prioriteras och finansieras via nationell plan för transportsystemet, dock med möjlighet att om länsplaneupprättarna så önskar prioritera medel till dessa åtgärder ur den regionala planen för transportsystemet. Regionförbundet Sörmland prioriterar utöver riksväg 55 åtgärder på riksvägarna 52, 53 och 57 samt resecentrum i ovan nämnda järnvägsstråk. För godstransporter är stråket mellan Oxelösund och Borlänge ett starkt funktionellt stråk i dagsläget och på sikt kan bansträckningen i sin helhet även bli funktionellt stråk för persontrafik förutsatt att det finns en bra koppling till Skavsta. Långsiktigt hållbart transportsystem Den här strategiska prioriteringen ska bidra till att uppfylla det nationella tillgänglighets- och hänsynsmålet samt de regionala målen i såväl Mälardalsregionen som i Sörmland. För att bidra till uppfyllelse av dessa olika mål krävs olika former av åtgärder. Regionförbundet Sörmland har i Sörmlandsstrategin 2020 tydligt uttryckt Sida 35(100)

50 målet att utveckla kollektivtrafiken vilket är en viktig del i att skapa ett långsiktigt hållbart transportsystem. Andra prioriterade delar är att bygga ut cykelnätet i Sörmland i enlighet med den nyligen upprättade cykelstrategin och att förbättra tillgänglighet och trafiksäkerhet på de vägar som inte ingår i starka funktionella stråk. Strategiska planeringsunderlag Regionförbundet Sörmland vill med denna strategiska prioritering säkerställa att utvecklingen av Sörmlands transportsystem optimeras. Det kräver framförhållning och god samplanering. Enskilda åtgärder ska på ett kostnadseffektivt sätt bidra till ett samspelt förbättrande av möjligheterna att resa och transportera gods i Sörmland. Åtgärdsvalsstudier enligt det nya planeringssystemet är en viktig förutsättning för att finna optimala åtgärder och utgör en viktig del av det långsiktiga och strategiska planeringsunderlaget. 3.6 Kompletterande strategiska inriktningar Fyrstegsprincipen I direktivet för länsplanen anger regeringen att åtgärderna bör analyseras enligt den så kallade fyrstegsprincipen. Principen är en planeringsmetod för att hushålla med resurser och minska transportsystemets miljöpåverkan. Steg för steg analyseras hur ett trafikproblem bäst kan lösas steg 1-2 innefattar främst lösningar inom hållbart resande och hållbara transporter, med fokus på ökat resursutnyttjande samt att påverka attityder och beskriva nyttan med hållbara resval. Steg 3-4 innebär större intrång och ändrad infrastruktur. Steg 1 - Tänk om Det första steget handlar om att först och främst överväga åtgärder som kan påverka behovet av transporter och resor samt valet av transportsätt Steg 2 - Optimera Det andra steget innebär att genomföra åtgärder som medför ett mer effektivt utnyttjande av den befintliga infrastrukturen. Steg 3 - Bygg om Vid behov genomförs det tredje steget som innebär begränsade ombyggnationer. Steg 4 - Bygg nytt Det fjärde steget genomförs om behovet inte kan tillgodoses i de tre tidigare stegen. Det betyder nyinvesteringar och/eller större ombyggnadsåtgärder. Sida 36(100)

51 Jämställdhet Följsamhet mot de övergripande strategierna ska bidra till att uppnå såväl de nationella som de regionala målen för resande och transporter. Regionförbundet Sörmland har en stark ambition att göra transportsystemet mer jämställt, dels med syfte att förbättra både mäns och kvinnors sätt att resa idag, dels med syfte att inte cementera dagens ojämlika sätt att resa utan istället främja ett mer jämlikt resande. Att vidta fysiska åtgärder som gör olika former av resande mer tillgängligt för såväl män som kvinnor främjar möjligheterna till ett mer jämställt resande och bidrar till uppfyllelse av målet. De fysiska åtgärderna kan med fördel kombineras med steg 1- och 2- åtgärder som syftar till ett förändrat och mer jämställt resmönster. Mot bakgrund av detta resonemang kommer inte enskilda åtgärders påverkan och bidrag till ett mer jämställt transportsystem utvärderas men jämställdhetsperspektivet ska beaktas i all åtgärdsplanering. Barns resande Regionförbundet Sörmland vill även understryka vikten av att öka barns möjligheter att själva, på ett säkert sätt, använda transportsystemet och vistas i trafikmiljöer. Eftersom barns resande främst består av lokalt resande bedöms huvudansvaret för detta ligga hos de enskilda kommunerna. Kommunala kollektivtrafik- och cykelåtgärder kommer vara möjliga att delfinansiera med medel ur länsplanen. Sida 37(100)

52 Medfinansiering i regionala transportinfrastrukturplanen Följande principer gäller för medfinansiering av olika sorters åtgärder. Det kan handla om antingen kommunal eller annan medfinansiering av åtgärder på de statliga näten eller statlig medfinansiering av åtgärder längs de kommunala näten. För kollektivtrafik finns satsningar som spänner över både regionala och kommunala nätet per definition och utifrån den övergripande strategin för planen är dessa satsningar särskilt viktiga och läggs som åtgärder på regionala nätet, se mer i kap 4. Principer för medfinansiering i länsplan Funktionella stråk, resecentrum Cykelstråk enligt cykelstrategin Gång-, cykel- och trafiksäkerhetsåtgärder på kommunala vägnätet Kollektivtrafik regionala nätet Kollektivtrafik kommunala nätet 25 % statlig medfinansiering, utifrån definierade åtgärder kring resecentrum 50 % medfinansiering av berörd kommun 50 % statlig medfinansiering 0-50 % kommunal/annan medfinansiering 50 % statlig medfinansiering Satsningar i vägnätet, ofta tätortsnära, där kommunerna ser utvecklingsvinster Åtgärdsvalsstudier Kommunal medfinansiering enligt särskild förhandling med Trafikverket Medfinansiering från berörd kommun/organisation med 25 % enligt särskilda beslut. Sida 38(100)

53 4 Åtgärdsplan 4.1 Nytt planeringssystem med årliga planbeslut I detta kapitel presenteras länsplanen för den regionala infrastrukturen för Sörmlands län. Planen utgår från det nya planeringssystemet och beskrivs schematiskt i figuren nedan. Figur 12 Schematisk figur över det nya planeringssystemet För planen innebär det nya systemet att det årligen kommer att fastställas tre olika beslut: Ett 4-årigt inriktningsbeslut för budget och VP 1-årigt genomförandebeslut Prioriterat planeringsunderlag år Underlaget för besluten varje år fås genom Trafikverkets verksamhetsplan och budget, åtgärdsvalsstudier, fysisk planering för åtgärder och en gemensam beredning. Beslut som fastställer åtgärder de första sex åren utgår ifrån att åtgärderna har kommit så långt i den fysiska planeringen att de kan börja byggas så som de ligger. De sista sex åren av hela planperioden visar mer en totalbild av behov och brister i länets Sida 39(100)

54 transportsystem. Den totala kostnaden för dessa åtgärder går inte att ange då flera brister ska utredas genom åtgärdsvalsstudier. Därefter prioriterasolika åtgärder för finansiering och genomförande. Behov och brister i år 7-12 som genom åtgärdsval blir till reella åtgärder kan prioriteras löpande för genomförande i det 4-åriga inriktningsbeslutet eller 1-åriga genomförandebeslutet varje år. Styrande för genomförandet av nya tillkommande åtgärder inom ramen för besluten är åtgärdernas karaktär, storlek, kostnad och fysiska planering. På grund av att åtgärdsval är styrande för tillkommande åtgärder går det inte att ange en totalsumma för åtgärdsbehoven för de sista åren i planen, även om den preliminära ramen är känd. Bilden nedan beskriver den årliga processen där regionstyrelsen kommer att fatta beslut om vilka åtgärder som ska genomföras utifrån Trafikverkets, Regionförbundet Sörmland och Kollektivtrafikmyndighetens gemensamma beredning av budget och VP. Det 1-åriga genomförandebeslutet innehåller beredningens prioritering av statlig medfinansiering varje år. Beslut fattas samtidigt om vilka brister som ska utredas vidare utifrån behovslistan år Kommunala treårsplanerna uppdateras och skickas till regionala transportgruppen Regionstyrelsen: 4-årigt inriktningsbeslut, 1- årigt genomförandebeslut och prioriterat planeringsunderlag Trafikverkets verksamhetsplan och budgetramar tillkännages. Gemensam beredning Kommuner inkommer med ansökningar för statlig medfinansiering Rekommendationer från regionala transportgruppen till kommunerna om ansökningar för statlig medfinansiering och förslag på objekt för kommunal medfinansiering Figur 13 Den årliga processen kring vilka åtgärder som ska prioriteras Sida 40(100)

55 Regionförbundet har tillsammans med Trafikverket regionalt och länets kollektivtrafikmyndighet upprättat ett samarbete för uppföljning, beredning av budget och VP samt för beslut av mindre åtgärder som ska genomföras årligen. Det viktigaste underlaget för arbetet är kommunernas treårsplaner där åtgärder utifrån kommunens prioritering, planläge för åtgärder och möjlighet till medfinansiering redovisas. Denna inarbetade process utgör grunden för den nya planeringscykeln också för de större objekten och planens genomförande som helhet. Det som är nytt är att regionstyrelsen årligen ska fatta beslut enligt ovan beskrivning. 4.2 Planen Planen baseras på tre övergripande strategier (se även kapitel 3.5): 4. Starka funktionella stråk 5. Långsiktigt hållbart transportsystem 6. Strategiska planeringsunderlag För att strategierna ska kunna uppnå både nationella och regionala mål krävs olika typer av åtgärder. De åtgärder som föreslås i planen redovisas i åtgärdsgrupper under varje strategi i enlighet med tabellen nedan: Tabell 2 Åtgärdsgrupper per strategi Funktionella stråk Vägåtgärder Resecentrum Hållbart transportsystem Starka cykelstråk enligt cykelstrategin Gång, cykel och TS åtgärder, kommunala nätet Kollektivtrafik regionala nätet Kollektivtrafik kommunala nätet Trafiksäkerhet och effektivitet på regionala vägnätet Enskilda vägar Långsiktiga och strategiska planeringsunderlag Åtgärdsvalsstudier De större objekten är namnsatta och redovisas i åtgärdsgruppen Starka funktionella stråk. I övrigt redovisas medelsfördelning till de olika åtgärdsgrupperna, vad åtgärdsgrupperna omfattar för typ av åtgärder samt hur urval av åtgärder kommer att genomföras. Inför fördelningen av medel till de olika åtgärdsgrupperna genomfördes en bedömning av de olika åtgärdsgruppernas måluppfyllelse. Hela tabellen redovisas i bilaga 1 och som en sammanställning i kapitel 7. Sida 41(100)

56 Redovisningen sker även indelat i år 1-6 och år Enligt det nya planeringssystemet redovisas i delen år 7-12 samtliga identifierade brister och behov. Som tidigare nämnts kommer dessa brister och behov att studeras vidare i åtgärdsvalsanalyser. Därefter fattas beslut om vilka åtgärder som bör vidtas och när. För år 1-6 sker redovisningen per strategi och åtgärdsgrupp. Planen innehåller även en redovisning av hur medlen fördelas per strategi och per transportslag. År 1-6 Under den första treårsperioden används drygt hälften av planramen till åtgärder under strategin hållbart transportsystem. Där går merparten av pengarna tillgång- och cykelåtgärder samt regionala kollektivtrafikåtgärder. Här finns också återbetalningen för en förskottering för att höja tillgängligheten till landets tredje största flygplats, Stockholm-Skavsta, genom en ny anslutning från riksväg 52. Strategin funktionella stråk innehåller de större prioriterade vägåtgärderna i länet. Vägåtgärderna är prioriterade till en fortsatt satsning på förbättrad trafiksäkerhet och framkomlighet på riksväg 55. Förbättringsåtgärderna består av tre pågående namnsatta objekt antingen byggs eller är långt framme i den fysiska planeringen. Åtgärderna innebär ombyggnader till 2+1-vägar med mittseparering och högsta tillåtna hastighet om 100 km/h, Fördelningen av medlen under de första sex åren, det vill säga , utifrån strategierna är totalt cirka 80 miljoner kronor per år, något mer de första åren utifrån Regeringens och Trafikverkets tilldelning och fördelning. Denna fördelning inkluderar också utöver, de cirka 80 miljoner kronorna, eventuell medfinansiering från kommuner och övriga parter för att därmed kunna nå en högre måluppfyllelse för hela planen. Planeringsunderlag 1% Hållbart transportsystem 44% Funktionella stråk 55% Figur 14 Fördelning av planens investeringsmedel utifrån strategierna Sida 42(100)

57 Under de sex första åren har fördelningen mellan de tre strategierna tyngdpunkt på de prioriterade funktionella stråken i länet. Med det avses det viktiga vägnätet och resecentrum. Knappt hälften av fördelningen, 44 procent, går till åtgärder som är antingen länstäckande eller andra delar av länets transportsystem än just i de funktionella stråken, till exempel kollektivtrafik och gång- och cykelåtgärder. De långsiktiga planeringsunderlagen omfattar inte så mycket pengar men har en strategisk betydelse för planprocessen. Gång & cykel 16% Bil/lastbil 51% Kollektivtrafik 33% Figur 15 Fördelning av planens investeringsmedel utifrån färdmedel Fördelningen per färdmedel visar en relativt jämn fördelning mellan åtgärder inom kollektivtrafiksystemen och gång- och cykelåtgärder och vägåtgärder. Sida 43(100)

58 Kollektivtrafik kommunala nätet 4% Trafiksäkerhet och effektivitet på regionala vägnätet 9% Kollektivtrafik regionala nätet 23% Enskilda vägar 0% För den här planperiodens senare del, åren , blir det en tydlig prioritering på åtgärder inom kategorin funktionella stråk och mindre medel till åtgärder i strate- Åtgärdsvalsstudier 1% Vägåtgärder 39% Gång, cykel och TS åtgärder, kommunala nätet 6% Figur 16 Fördelning av totala investeringen år 1-3 utifrån åtgärder Starka cykelstråk enligt cykelstrategin 18% Ovan cirkeldiagram visar fördelningen mellan åtgärder för de tre första åren, det vill säga , inklusive medfinansiering för de olika åtgärdsgrupperna. Kollektivtrafik regionala nätet 3% Kollektivtrafik kommunala nätet 2% Gång, cykel och TS åtgärder, kommunala nätet 2% Starka cykelstråk enligt cykelstrategin 7% Resecentrum 32% Trafiksäkerhet och effektivitet på regionala vägnätet 10% Enskilda vägar 0% Figur 17 Fördelning av totala investeringen år 4-6 utifrån åtgärder Åtgärdsvalsstu dier 1% Vägåtgärder 43% Sida 44(100)

59 gin hållbara transportsystem. Samtidigt som åtgärderna på vägar för bil och lastbilstrafik tilldelas mer medel enligt nedan diagram. Här ingår också den medfinansiering som är planerad. För att se vilken storleksordning på pengar det handlar om för de olika åtgärdsgrupperna se nedan tabell. Total kostnad anges inklusive medfinansiering och alla summor är preliminära då Trafikverket ändrar sin budget efter hand utifrån Regeringens årliga tilldelningar. Tabell 3 Fördelning av medel i planförslaget år 2014 till 2019 Åtgärder ÅR 1-3 Investeringar År 4-6 Investeringar År 1-6 Investeringar I plan Totalt I plan Totalt I plan Totalt Funktionella stråk Vägåtgärder Resecentrum Hållbart transportsystem Starka cykelstråk enligt cykelstrategin Gång, cykel och TS åtgärder, kommunala nätet Kollektivtrafik regionala nätet Kollektivtrafik kommunala nätet Trafiksäkerhet och effektivitet på regionala vägnätet Enskilda vägar 1,5 1,5 1,5 1,5 3,0 3,0 Långsiktiga och strategiska planeringsunderlag Åtgärdsvalsstudier SUMMA 266,5 331,5 252,5 501,0 519,0 833,0 Nedan följer en beskrivning av de åtgärder som finns i planförslaget och den totala kostnad antingen på objektsnivå, där det handlar om enskilda namnsatta objekt, eller på åtgärdsgruppsnivå för hela sexårsperioden. Funktionella stråk Vägåtgärder För att uppfylla strategin Funktionella stråk återfinns de åtgärder som är påbörjade under nu gällande plan ( ) och det handlar om tre objekt på riksväg 55. Objekten har betydelse för näringslivets transporter och ambitionen är att i framtiden fullfölja satsningen, som påbörjades i och med länsplanen som fastställdes år 2004, på väg 55 med ytterligare åtgärder. Se mer om riksväg 55 i kapitel 2. Riksväg 55, Yxtatorpet Malmköping Vägobjektet omfattar ombyggnad av väg 55 till mötesfri landsväg med mitträcke och en skyltad hastighet på 100 km/h på en sträcka av 7 km. På de kurvigaste partierna längs nuvarande riksväg 55 får vägen en ny sträckning på cirka 3 km. Vägobjektet börjar cirka 200 meter norr om korsningen med väg 690 vid Yxtatorpet/Sveaborg och slutar cirka 300 meter söder om korsningen med riksväg 53 vid Malmköping. Ombyggnaden innebär en uppskattad vägförkortning på knappt 900 meter. Ombyggnaden innebär att vägen breddas till knappt 13 meter på omkörningssträckorna (2+1) och på övrig sträcka (1+1) breddas vägen till knappt 9,5 meter. Andelen omkörningssträckor Sida 45(100)

60 beräknas till cirka 30 procent i respektive riktning. Vägens framkomlighet och säkerhet förbättras avsevärt med de beskrivna åtgärderna. Restiden förkortas med höjd hastighet och rakare väg. Resterande investeringen i planen är 37 miljoner kronor för att slutföra den pågående om- och nybyggnad som startade Riksväg 55, Valla Flen Vägobjektet omfattar ombyggnad av befintlig väg till mötesfri landsväg med mitträcke och en skyltad hastighet på 100 km/h. Plankorsningar med riksväg 55 byggs om med separata vänstersvängfält och större fyrvägskäl på sträckan byggs om till trevägskäl. Busshållplatser byggs ut på vissa avsnitt. Framkomligheten och säkerheten förbättras. Restiden förkortas genom att hastigheten kan höjas till 100 km/h. Investerade medel från planen i början av planperioden är 41 miljoner kronor. Riksväg 55, Dunker Björndammen Objektet omfattar rätning och ny sträckning av vägen till mötesfri landsväg på en sträcka av cirka 4 km, vilket är cirka 1 km kortare än befintlig sträckning. Den samhällsekonomiska beräkningen bygger på alternativ Väst. Den nya vägen dimensioneras för hastigheten 100 km/h i. Befintlig väg 55 norr om den nya sträckningen och fram till korsningen med väg 894, en sträcka på cirka 1,8 km, föreslås utgå ur allmänt underhåll och återgår helt eller delvis till skogsmark. Befintlig väg mellan väg 894 och Björndammen behålls som lokalväg med dimensionerande hastighet 70 km/h. Korsningen mellan befintlig väg och nybyggda väg 55 utformas med mittrefug och separat körfält för vänstersvängande trafik. Ur planen investeras totalt 86 miljoner kronor för den här åtgärden under den första sexårsperioden. Riksväg 57, Gnesta E4 Åtgärden innebär höjd vägstandard med en högsta tillåtna hastighet på 80 km/h. Det betyder att vägen måste breddas till minst 7,5 meter. Sidoområdena behöver åtgärdas och cirka tre korsningar förbättras. Vägen passerar över tre mindre vattendrag där breddning av broar kan bli aktuell. Oskyddade trafikanter förekommer främst vid bebyggelse och busshållplatser och deras intressen behöver också tillgodoses genom säkrare möjligheter till passager med mera. Genom Järna behöver tätortsåtgärder göras och åtgärder för att förbättra kopplingen mellan riksväg 57 och E4 vid ramperna görs också. Framkomlighet och trafiksäkerhet i sin helhet förbättras. Vägen får skyltad hastighet 80 km/h i stället för 70 km/h, vilket betyder att restiden mellan Gnesta och E4 totalt sett förkortas. Ur Sörmlands länsplan används 42 miljoner kronor till Stockholms plan för investeringen och Stockholm lägger de resterande 97 miljoner kronorna för att genomföra åtgärden under den första sexårsperioden, Riksväg 53, Infart Eskilstuna Åtgärden innebär breddning av befintlig väg och utbyggnad av friliggande gång- och cykelväg. Hastigheten bör kunna höjas till 80 km/h. Sanering av in-och utfarter till fastigheter samt bullerskyddsåtgärder. Förbättring av sidoområdet intill vägen. Utbyggnad av vänstersvängsfickor. Riksvägen får en genomgående sträckning med Sida 46(100)

61 Sveavägen. För den här åtgärden investeras 54 miljoner kronor fram till 2019 då åtgärden senast planeras vara färdigställd. Resecentrum Strängnäs Svealandsbanan kompletteras partiellt med dubbelspår och på sträckan Strängnäs- Härad byggs under kommande år detta. I samband med det behöver Strängnäs station flyttas och byggas ut för att få plats med det extra spåret och också bra ytor för byte för resande med olika transportslag. Enligt principbeslut av vad regionala medel kan användas till i resecentrumanläggningar investeras det i detta resecentrum cirka 20 miljoner kronor som medfinansiering under den första sexårsperioden. Resecentrum Nyköping Det planerade nya Resecentrum i Nyköping ska stärka kollektivtrafiken genom att koppla ihop olika transportslag och göra det enkelt att byta mellan buss, tåg, cykel och andra färdmedel. En viktig del i planeringen är att förbereda för den utökade tågtrafik som kan bli möjlig i samband med att Ostlänken byggs. Enligt principbeslut av vad regionala medel kan användas till i resecentrumanläggningar investeras det i detta resecentrum cirka 20 miljoner kronor som medfinansiering under den första sexårsperioden. Hållbart transportsystem Starka cykelstråk enligt cykelstrategin Under 2012 antog Regionförbundet Sörmlands styrelse en cykelstrategi som tagits fram i en väl förankrad och genomarbetad process. Strategin beskriver hur cykelvägar och turistcykelleder i Sörmland bäst kan utvecklas för att på sikt uppnå ett regionalt sammanhängande cykelvägnät för att främja cyklandet. Utbyggnadsförslagen visar vart olika investeringar lämpar sig bäst utifrån befolkning, avstånd, att utnyttja befintliga cykelvägar och turistcykelleder samt att knyta ihop tätorter och andra viktiga målpunkter. Under år 1-6 påbörjas utbyggnaden med några av de stråk som har prioriterats fram enligt strategins metodik och utifrån Trafikverkets fysiska planeringsprocess. Listan kan komma att revideras i samband med de årliga besluten eftersom att det krävs kommunal medfinansiering och möjligheterna för det kan ändras. Ur regionala planen används för denna period 48 miljoner kronor för dessa stråk mot att de medfinansieras med 50 procent av berörd kommun. Sida 47(100)

62 Tabell 4 Starka cykelstråk enligt cykelstrategin som är förslagen för år 1-3 inklusive kommunernas medfinansiering Starka cykelstråk Uppskattad kostnad Eskilstuna - Sundbyholm 18 Baggetorp - Katrineholm 15 Härad Strängnäs 7,5 Skavsta Oppeby (Nyköping) 6,5 Eskilstuna Ärla 4,5 Eskilstuna - Kvicksund 14,5 Ovan objekt fyller ungefär den satsning som är förslagen för år 1-3 inklusive kommunernas medfinansiering. Övriga objekt längs stråken enligt cykelstrategin fylls på efter hand, då bättre underlag tagits fram för de objekten. Gång-, cykel- och trafiksäkerhetsåtgärder på kommunala nätet Gång- och cykelåtgärder på kommunala nätet finns fortsatt för kommuner att söka utifrån treårsplanerna och dessa behandlas i beredningsprocessen. För åtgärderna krävs 50 procent medfinansiering från kommunerna. Den regionala planen avsätter 18 miljoner kronor för dessa åtgärder. Prioriteringen för denna typ av åtgärder bereds i den årliga processen utifrån kommunernas treårsplaner. I denna åtgärdskategori ingår möjligheten för kommuner och andra att också söka medfinansiering för åtgärder enligt fyrstegsprincipens steg 1 och 2 som mer handlar om att påverka vårt sätt att resa och transportera och att utnyttja befintlig infrastruktur. Det handlar om kostnadseffektiva åtgärder med stor miljövinst och det finns stora behov av att utveckla och använda dessa åtgärder i länets hela transportsystem, inte minst i tätorterna. Kollektivtrafikåtgärder på regionala nätet Det finns stora behov inom kollektivtrafikens infrastruktur för att nå målen om ökat resande med kollektivtrafik i Sörmland. Därmed görs en stor satsning tidigt under planperioden som innebär en regional investering om 70 miljoner kronor totalt under de första 6 åren. För de åtgärder som beskrivs i de två översta punkterna nedan finansieras 75 % av medel från den regionala planen och kollektivtrafikmyndigheten är medfinansiär. För övriga åtgärder inom kollektivtrafik finns möjlighet till medfinansiering av kommun eller annan berörd part upp till 50 procent vilket kan innebära ytterligare grad av genomförande. Följande satsningsområden har prioriterats: Investeringar i modern och användarvänlig teknik; realtidssystem/bussprioritering, internet ombord och kommunikationsradiosystem. Ett nytt betalsystem och automatisk trafikanträkning. Upprustning och utveckling av befintliga stationsmiljöer. Sida 48(100)

63 En större sammanhållen konceptsatsning för ökad tillgänglighet på de största regionala stombusslinjerna inkluderande hållplatser, pendlarparkeringar, cykelparkeringar, trygga gångvägar, realtid och internet ombord. I den stombussatsning som genomfördes i och med nya regionalbussystemet, som startade i december 2012, framkom behov av att utföra flera åtgärder längs stråket i form av nya busshållplatser och medhörande åtgärder för att ha hög tillgänglighet till dem. Vilka platser det gäller och vilka åtgärder som behöver genomföras framgår av den förstudie som Trafikverket tar fram under tillsammans med kollektivtrafikmyndigheten. Vilka specifika åtgärder inom beskrivningen ovan och när de ska genomföras utarbetas och beslutas i den årliga processen som beskriv i början av kapitel 4. Förlängd perrong i Kvicksund Persontågstrafiken i Kvicksund förväntas öka och för att klara av att ta emot längre tåg behöver plattformen förlängas. I dagsläget klaras inte ens alla av dagens tåg att stanna inom plattformsområdet. Åtgärden genomförs med medfinansiering av berörda parter med 25 procent. Kollektivtrafikåtgärder på kommunala nätet Även för kollektivtrafikåtgärder på kommunala nätet finns fortsatt möjlighet att söka statliga investeringsmedel, för till exempel hållplatsåtgärder med mera. Ur regionala planen investeras 11 miljoner kronor för detta och berörd kommun medfinansierar med 50 procent. Prioritering enligt beredningen i den årliga processen. Trafiksäkerhet och effektivitet på regionala vägnätet Här avsätts medel för att helt eller delvis finansiera mindre åtgärder längs regionala eller kommunala nätet för att upprätthålla hög trafiksäkerhet och effektivitet i systemen. För de åtgärder som ligger längs kommunala nätet söks 50 procent medfinansiering. Investeringsdelen från regionala planen för åren är totalt 76 miljoner kronor och av dessa finns ett antal namngivna åtgärder enligt följande: Mejerigatan i Katrineholm Ombyggnad av korsningen mellan Mejerigatan och riksväg 52 behöver genomföras för att nå bättre framkomlighet i vägsystemet. En åtgärd som genomförs med 50 procent stöd från den regionala planen. Prioritering enligt beredningen i den årliga processen. Tillfart Skavsta En ny anslutning till terminalområdet på Skavsta flygplats, väg 629, öppnades för trafik Objektet var förskottsfinansierat av Nyköpings kommun och summan om 16 miljoner kronor i planen är en återbetalning till kommunen. Sida 49(100)

64 Länsväg 218, Trosa Vagnhärad Väg 218 förbinder Trosa och Vagnhärad med E4. Pendlingstrafiken är omfattande både mellan Trosa och Vagnhärad och från Trosa/Vagnhärad vidare ut på E4. Turisttrafiken är också betydande. Trafiken uppgår till drygt fordon/dygn. Vägbredden är 9 meter och skyltad hastighet är 70 km/h. Många kör dock betydligt fortare och det förekommer många omkörningar. Längs vägen finns separat gång- och cykelväg. Föreslagen åtgärd är ombyggnad till mötesfri landsväg, MLV (2+1) med mitträcke med omkörningssträckor motsvarande ca procent av längden i respektive riktning. Breddning krävs där omkörningssträckorna placeras. Nuvarande vägbredd på 9 meter är tillräcklig för mötesfri väg med 2 körfält (1+1) och med mitträcke. Ombyggnadslängd ca 3,9 km. Möjlig skyltad hastighet blir 100 km/h. Investeringskostnaden från den här regionala planen är 43 miljoner kronor. Enskilda vägar Denna åtgärdsgrupp omfattar stöd till nybyggnad och rekonstruktion av enskilda vägar i Sörmland. Driftsbidrag hanteras via Trafikverkets hantering och inkluderas inte här. Årligen avsätts cirka kronor för dessa åtgärder. Långsiktiga och strategiska planeringsunderlag Åtgärdsvalsstudier Utifrån att en ny planeringsutredningsprocess tagits i bruk från Trafikverkets sida kommer vi i den regionala planen för varje delplaneringsperiod ha medel för att genomföra de åtgärdsvalsstudier som ska utgöra första steget i processen. Under de första tre åren planeras tre utredningar att genomföras, enligt nedan. De åtgärder som sedan kan komma att föreslås från de här utredningarna kan sedan läggas in i de 4- åriga inriktningsbesluten för budget och VP. Möjligheterna för genomförande är beroende av hur stor åtgärden är, kostnader och vilken ytterligare planering som krävs. Avberörd kommun/organisation om 25 procent krävs för åtgärdsvalsstudier. Följande åtgärdsvalsstudier kommer att påbörjas under den första planperioden och i de årliga besluten finns möjlighet att fylla på efter hand med nya studier. Västra infarten Nyköping Nyköping är en expansiv kommun och flera områden växer med både bostäder och handel. E4 utgör en gräns i nordväst för stora delar av denna utveckling och detta ställer krav på utformningen av vägsystemet i övrigt så att tillgängligheten kan vara fortsatt god. För att hitta så bra åtgärder som möjligt föreslås en åtgärdsvalsstudie utföras kring hela västra infartsområdet inklusive den så kallade Kungsladugårdsleden, som ännu ej är utredd. Övriga kopplingar som skulle kunna utredas i samband med detta finns återgivna i kommunens treårsplan och åtgärdspaket 1. Sida 50(100)

65 Stråket Eskilstuna-Västerås En förstudie för att dra ny järnväg mellan Västerås och Eskilstuna genomfördes 2011 men det finns inga beslut om att gå vidare till järnvägsplan med något av alternativen i dagsläget. Det finns dock behov av att studera andra åtgärder för att utveckla sambandet mellan de två städerna och denna åtgärdsvalsstudie ska resultera i att ta fram dessa. Stråket Strängnäs-Enköping Kraven på möjligheter till bra och effektivt resande mellan Strängnäs och Enköping ökar allt mer, på lite längre sikt kan det vara intressant att titta på möjligheterna att bygga järnväg i relationen och därmed skapa en möjlighet att resa med tåg mellan alla de orter som finns runt Mälaren. Riksväg 55 är starkt prioriterat som det viktigaste regionala vägstråket genom länet och det finns behov av att även norr om Strängnäs genomföra åtgärder för att stärka vägen. Den här studien bör ta in alla delar som är relevanta för att hitta möjligheter att stärka sambanden över Mälaren där broarna är en viktig del. Regional genomfart Eskilstuna stad Eskilstuna stad har idag länets mest trafikintensiva sträcka räknat i utsläpp mitt inne i staden då riksväg 53 har en central dragning. En åtgärdsvalsstudie som utgår från stadsutveckling med transportsnål samhällsplanering med goda förutsättningar för kollektivtrafik, inklusive möjligheterna att bygga spårväg samt snabba, säkra, trygga gång- och cykelstråk, ska genomföras så att en bra helhetslösning kan nås. Riksvägen föreslås få en ny genomgående sträckning längs med Sveavägen. Länsväg 230, Lista Hällbylund Borsöknakorset Tidigare genomförda förstudier längs denna vägsträcka har tagit fram förslag på nya eller upprustade vägsträckor som mötesfri landsväg. Nu behöver en åtgärdsvalsstudie genomföras med förslag för att öka trafiksäkerheten totalt sett längs sträckan, det vill säga för boende och oskyddade trafikanter, samtidigt som förutsättningar för att kollektivtrafikförsörja sträckan ytterligare tas fram. Längs hela den aktuella sträckan är det viktigt att det finns säker gång- och cykelförbindelse. År 7-12 Brister och behov Det nya planeringssystemet ger planupprättaren större flexibilitet i genomförande av planens åtgärder. För år 7-12 anges vilka behov och brister som finns i transportsystemet. Det är brister som behöver utredas och som behöver tid för planering. Bristerna kan vara lika angelägna som de som prioriterats under de tidigare åren. Följande lista består av flera namngivna större objekt, utan inbördes prioritering, som redan identifierats som lösningar på några av systemens brister. Planupprättaren kommer att i och med de årliga besluten kopplade till Trafikverkets verksamhetsplan Sida 51(100)

66 göra klart för vilka av dessa den fysiska planeringen ska påbörjas. Beskrivningar av respektive åtgärdsgrupp, typ av objekt eller brist följer under listan. Tabell 5 Behov och brister Behov och brister Uppskattad kostnad Rv 55 Björndammen - Byringe 88 Rv 55 Strängnäsbron - Edeby 129 Rv 55 Förbi Flen 135 Rv 55 Byringe - Länna 58 Rv 55 Härad - Knäppingen Rv 55/E20 Trafikplats Ulvs Hällar Rv 55 Flen - Yxtatorpet 94 Rv 52 Grindstugan-Bo Hage 93 Rv 52 Nyköping - Stigtomta 41 Vagnhärad resecentrum Skavsta resecentrum Eskilstuna resecentrum Väg 230 Västerleden 51 Väg 782 Förbifart Trosa 70 TGOJ-banan med koppling till Skavsta Upprustning och utveckling av befintliga stationsmiljöer Riksväg 55 Som framgår av kartbilden i kapitel 2 återstår ännu en hel del delsträckor längs riksväg 55 innan den har standard i klass för 100 km/h. För de ovan namngivna objekt längs vägen är den fysiska planeringen i nuläget olika långt gången. Det högst prioriterade objektet att fortsätta med för att nå den framkomlighet och trafiksäkerhet som krävs för sträckan är Björndammen-Byringe. Att påbörja den fortsatta fysiska planeringen för den sträckan är angelägen. För objektet, liksom för de övriga, är det viktigt att i den fortsatta planeringen också titta på möjligheterna till bra och säker cykelförbindelse mellan orterna i stråket så att det i slutänden är möjligt att nå ett sammanhållet cykelsystem i hela länet i enlighet med cykelstrategin. Riksväg 52 Riksväg 52 utgör också ett sedan tidigare prioriterat stråk i länet och över länsgräns mot Örebro. Under 2013 tas en åtgärdsvalsstudie fram för hela sträckan från Läppe (knyter an till den studie som genomförts under 2012 utifrån Örebros initiativ) till Nyköping. Sedan tidigare finns utredningar gjorda på några delsträckor med syfte att höja trafiksäkerheten och öka framkomligheten på vägen. Sida 52(100)

67 Vagnhärads resecentrum Som en del av utbyggnaden av snabbjärnvägen Ostlänken genom länet ingår ett resecentrum i Vagnhärad, Trosa kommun. Trosa kommun har en hög andel arbetspendling till Stockholms län och betydelsen av Ostlänken är stor för att flytta över ytterligare andelar av den pendlingen till den spårbundna trafiken. Detta resecentrum kommer att få en helt annan placering än nuvarande stationshus och innebär stora satsningar från kommunens sida på att utveckla nya områden i orten och kommunen och skapa ett nytt utvecklat Vagnhärads centrum utifrån det nya resecentrumet. Skavsta resecentrum Vid utbyggnad av Ostlänken ingår ett nytt resecentrum på Skavsta flygplats. Syftet är att utveckla den unika möjlighet som finns att knyta ihop flera trafikslag och skapa möjlighet för resenärer att byta mellan tåg, flyg, buss, cykel och bil i en och samma terminal. Detta har också lyfts fram i Regeringens proposition som föregick detta åtgärdsplaneringsuppdrag och Regeringen pekar där på vikten av att knyta ihop landets största flygplatser med fungerande tågförbindelse och att persontransporterna till och från Skavsta i och med detta blir mer miljövänliga och snabbare. Resecentrum Eskilstuna Eskilstuna resecentrum behöver byggas om eller till och med flyttas för att möta den utveckling som sker inom kollektivtrafiken och möta de olika behov som finns för bytesmöjligheter mellan olika trafikslag. Några av de delar som identifierats är att utveckla bussfunktionen, ändra planlösningen av vänthallen efter flödet, skapa bättre förbindelse mellan Nyfors och centrum för både gående och cyklister samt satsa på utbyggnad av cykelgarage och fler väderskyddade platser för cykelparkeringar. Väg 230 Västerleden Denna del av länsväg 230 utgör en förbindelselänk mellan E20 och Torshälla och passerar några tungt trafikerade delar av Eskilstuna, bland annat Tuna Park. I tidigare utredningar föreslås breddning av cirkulationsplatser och utökning av antalet körfält i anslutning till dem. Väg 782 Förbifart Trosa Förbifart Trosa mellan Västerljungsvägen och Ådavägen syftar till att förbättra framkomlighet, trafiksäkerhet och boendemiljön i Trosas centrala delar. Den kommer också att möjliggöra ny bostadsbebyggelse väster om Trosa. Vägutredning pågår av denna namnsatta åtgärd och kommunen finansierar 60 procent av investeringen samtidigt som den är villig att förskottera byggnationen. Detta innebär att det eventuellt kommer att påbörjas byggnation under planperioden år 1-6 och då behöver planupprättaren i ett årligt beslut lyfta fram detta objekt och därefter meddela vid vilket år återbetalning till kommunen kan ske. TGOJ-banan med koppling till Skavsta På banans södra del går det sedan 80-talet endast godstrafik. En nationell utredning pågår om den tunga godstrafiken längs hela banan kommer att utökas kraftigt i och med att det planerade malmuttaget från Bergslagen ska ta vägen genom Sörmland och skeppas ut Sida 53(100)

68 vid Oxelösunds hamn. För att det ska vara möjligt krävs en hel del investeringar i banans norra delar och om dessa blir aktuella i närtid är det viktigt att de inte på något sätt motverkar en framtida eventuell satsning också på persontrafik längs banan. I dagsläget är det inte möjligt att köra en kvalitativ persontrafik på banan då flera åtgärder krävs för att det ska vara möjligt. Om banan dras om och anknyts till Skavsta flygplats är det möjligt att knyta ihop järnvägssystemet mellan alla av länets kommuner samt ge ökad tillgänglighet till flygplatsen från Västmanland och Örebro län. Upprustning och utveckling av befintliga stationsmiljöer Utöver de resecentrum som har beskrivits i planen finns ett antal befintliga stationer och bytespunkter i länet som är i behov av att rustas upp och utvecklas i olika delar. Detta har påtalats av bland andra länets kollektivtrafikmyndighet och Mälab AB som också lyft problematiken med att det i dagsläget inte finns någon enskild myndighet som tagit sig an frågan om dess miljöer och samordningen av hur de ser ut och sköts utifrån information, tillgänglighet med mera. Hur detta arbete ska komma att se ut och vilka investeringsåtgärder som kommer att krävas behöver diskuteras och utredas framöver. Framtida, ännu ej kända åtgärder Utöver alla de åtgärder som finns på listan ovan kan det i de åtgärdsvalsstudier som redovisats för åren 1-6 komma fram åtgärder som sedan ska läggas till på den här listan för år 7-12 alternativt i den tidigare delen, år 1-6 av planen, beroende på vilken slags åtgärd, storlek och vilken fysisk planering den kräver. Detta avgörs i den årliga beredningen och prioriteringsbeslut som länsplaneupprättaren fattar. Det innebär att alla listor kommer kunna ändras vid varje årligt beslut i regionstyrelsen. Tabell 6 Behov och brister, ännu ej kända åtgärder Behov och brister Åtgärder från Åtgärdsvalsstudier Västra infarten Nyköping Stråket Eskilstuna - Västerås Stråket Strängnäs Enköping Regional genomfart Eskilstuna stad Länsväg 230, Lista Hällbylund - Borsöknakorset Det är viktigt att Trafikverket i god tid får veta vilka av ovan behov och brister som ska åtgärdas med ett eller flera av de objekt eller åtgärder som är listade så att de kan påbörja den fysiska planeringen i rätt tid för att åtgärderna sedan ska kunna lyftas in i den ekonomiska planen. Den regionala transportinfrastrukturplanens genomförande är avhängigt av att planupprättare och genomförare är samstämmiga så att den fysiska planeringen går i takt med den ekonomiska. Sida 54(100)

69 4.3 Sammanställning År 1-6 Investeringar Åtgärder Annan finansiering I plan Mkr Mkr Funktionella stråk Vägåtgärder Riksväg 55, Yxtatorpet - Malmköping Riksväg 55, Valla - Flen Riksväg 55, Dunker - Björndammen Riksväg 57, Gnesta - E Riksväg 53, infart Eskilstuna 54 - Resecentrum Resecentrum Strängnäs Resecentrum Nyköping Hållbart transportsystem Starka cykelstråk enligt cykelstrategin Eskilstuna - Sundbyholm - Baggetorp - Katrineholm - Härad - Strängnäs - Skavsta - Oppeby (Nyköping) - Eskilstuna - Ärla - Eskilsuna - Kvicksund Gång, cykel och TS åtgärder, kommunala nätet Kollektivtrafik regionala nätet Betalsystem - Realtidssystem - Komradiosystem - Hållplatser - Förlängd perrong i Kvicksund Kollektivtrafik kommunala nätet Trafiksäkerhet och effektivitet på regionala vägnätet Mejerigatan i Katrineholm - Tillfart Skavsta - Länsväg 218, Trosa - Vagnhärad Enskilda vägar 3 Långsiktiga och strategiska planeringsunderlag 8 2 Åtgärdsvalsstudier och övriga utredningar i urval Västra infarten Nyköping - Stråket Eskilstuna - Västerås - Stråket Strängnäs - Enköping - Regional genomfart Eskilstuna stad - Länsväg 230, Lista - Hällbylund - Borsöknakorset - TGOJ-banan med koppling till Skavsta flygplats SUMMA (cirka) Sida 55(100)

70 Behov och brister Uppskattad kostnad Rv 55 Strängnäsbron - Edeby 129 Rv 55 Förbi Flen 135 Rv 55 Byringe - Länna 58 Rv 55 Härad-Knäppingen Rv 55/E20 Trafikplats Ulvs hällar Rv 55 Flen - Yxtatorpet 94 Rv 52 Grindstugan-Bo Hage 93 Rv 52 Nyköping - Stigtomta 41 Vagnhärad Rececentrum Skavsta Resecentrum Eskilstuna Rececentrum Väg 230 Västerleden 51 Väg 782 Förbifart Trosa 70 TGOJ-banan, persontrafik med koppling till Skavsta Upprustning och utveckling av befintliga stationsmiljöer Sida 56(100)

71 5 Samband med nationell plan och grannlänens planer 5.1 Nationella planen Nu pågående byggnation och strategiska samband Som tidigare nämnts så byggs Citybanan i centrala Stockholm med hjälp av medfinansiering från Sörmlands kommuner och landsting med 600 miljoner kronor. Citybanan beräknas kunna tas i bruk under 2017 och kommer att innebära högre framkomlighet på spåren i och runt Stockholm centralt. Ostlänken pekades ut av regeringen i propositionen 2012 som ett nationellt viktigt projekt att genomföra i och med att den nya nationella trafikslagsövergripande planen , som under våren 2013 tas fram av Trafikverket. Därmed ser nu regionen att objektet finansieras i den kommande planen och att dess fysiska planering kan komma igång så snart som möjligt. Riksväg 56 från Norrköping och norrut förbi Katrineholm, Eskilstuna och vidare till Västerås - Uppsala - Gävle, även kallad Räta Linjen, är ett av de högt prioriterade nationella vägstråken som berör länet och som det under senare år skett en del utbyggnad på. Inte minst är Östra förbifarten Katrineholm klar och det medför stora förändringar för tätorten när den omfattande och tunga genomfartstrafiken går utanför istället. I det underlag som Trafikverket har i sin pågående process finns ytterligare åtgärder längs sträckan genom Sörmland med och Sörmland tillsammans med övriga län i samarbetet En Bättre Sits jobbar för att hela stråket ska byggas till en vägförbindelse med hög framkomlighet och trafiksäkerhet. Ny nationell trafikslagsövergripande plan Parallellt med vårt arbete att ta fram den här regionala planen har Trafikverket uppdraget att ta fram en nationell plan för samma tidsperspektiv, Inför den här remissversionen är det inte känt vad remissversionen av den nationella planen innehåller och det är därmed svårt att beskriva de sambanden. Det som delgetts från den trafikverksregion som Sörmland tillhör är en lista på ett antal namngivna åtgärder som förordas härifrån regionen, men vilka som kommit med är alltså ännu ej känt. Det som fanns på den listan med koppling till Sörmland listas nedan: År 1-3 År 4-6 Namngivna brister Strängnäs - Härad, dubbelspår Rv 56 Katrineholm Bie Rv 56 Bie - Stora Sundby Ostlänken, etapp 2 Järna Norrköping Svealandsbanan, dubbelspår Folkesta - Rekarne (gruvnäringen m fl) Förbi Katrineholm, kvarvarande delar Mälardalen kapacitet persontrafik (paket Mälab) Bangårdsåtgärder Nyköping Plankorsning Eskilstuna Gillbergavägen Sida 57(100)

72 Övriga åtgärder för gruvnäringen i Bergslagen Av dessa som finns under namngivna brister är ännu inte alla definierade, till exempel de som ingår i paket. Mälab-paketet bygger på en rapport som Mälab tagit fram och som visar tydligt vilka åtgärder i infrastrukturen som är nödvändiga för att Trafikplan 2017 ska kunna införas. 5.2 Övriga regionala planer Samfinansiering av objekt i annat läns regionala plan Länsväg 57, Gnesta E4 Gnesta har en stor pendling mot Stockholm. Sträckan från Gnesta till E4 på väg 57 är undermålig och i stort behov av förbättringsåtgärder. I första hand handlar det om åtgärder för att kunna höja hastigheten till 80 km/h och att samtidigt höja trafiksäkerheten på sträckan. Största delen av sträckan ligger i Stockholms län. Regionförbundet Sörmland har, efter samråd med Stockholms län, tillfört 42 miljoner kronor av tillgängliga medel till länsplanen för Stockholms län för satsningar på väg 57, se mer i kapitel 4. Gemensamma stråkprioriteringar Länsväg 55 genom Sörmland mot Uppsala Regionförbundet prioriterar omfattande satsningar på väg 55 från Katrineholm via Flen, Malmköping och Strängnäs som redovisas i kapitel 2 och 4. Denna satsning förstärks ytterligare av att Uppsala län också prioriterar flera satsningar på väg 55. Länsväg 52 mot Örebro Örebro län har under 2012 genomfört en åtgärdsvalsstudie på stråket från Örebro och över länsgräns mot Vingåker. Denna studie har tagit fram ett stort antal olika åtgärder för att förbättra trafiksäkerhet, framkomlighet och tillgänglighet för kollektivtrafiken på vägen. Under 2013 genomförs en likvärdig studie längs vägstråket vidare österut genom Sörmland till Nyköping och kommer att omfatta olika slags åtgärder enligt fyrstegsprincipen. Vilka av dessa som sedan kan genomföras behandlas i den årliga processen kring den regionala planen. Arosstråket Arosstråket handlar om att i det längre perspektivet utveckla transportsystemet längs stråket Örebro Eskilstuna Västerås Enköping Uppsala Arlanda (Stockholm). Målet är att förstärka en flerkärnig struktur och regionförstoring. Förslaget är att tillsammans med omgivande län göra en utredning i tidigt skede inom ramen för Trafikverkets officiella planering genom en åtgärdsvalsstudie. Sida 58(100)

73 6 Effektbedömning I åtgärdsplanen som finns i kapitel 4 finns bara medlen fördelade mellan åtgärder de första sex åren. Därmed kommer effektbedömningen av planen endast utvärdera de åren. Åtgärderna är effektbedömda som åtgärdsgrupper mot uppsatta mål och redovisas nedan. 6.1 Bedömning för åren (år 1-6) De första sex åren görs en betydande satsning på kollektivtrafik samt gång- och cykelåtgärder. Detta kombineras med den sedan tidigare beslutade fokuseringen på vägåtgärder i de viktigaste funktionella stråken i länet. Planen består till cirka 20 procent av den totala kostnaden (inklusive medfinansiering) av steg 1-2 åtgärder (enligt fyrstegsprincipen som beskrivs i kapitel 3). Dessa åtgärder bidrar främst till en effektivisering av befintligt kollektivtrafiksystem. Dock räcker inte åtgärder i steg 1 och 2 till för att nå målen i planen utan det krävs även åtgärder i steg 3 och 4 som innebär ombyggnad eller nybyggnad av infrastruktur. Om- och nybyggnad av befintlig infrastruktur är kostnadskrävande och som en konsekvens av detta är ungefär hälften av planens medel fördelad till denna typ av åtgärder. Nationella mål Planens åtgärder bidrar till att uppnå de två nationella målen. Den procentuellt sett stora satsningen på väginvesteringar ger ett starkt positivt bidrag till uppfyllelse av funktionsmålet men en negativ inverkan på hänsynsmålet. Satsningarna på kollektivtrafik samt gång- och cykelåtgärder bidrar på ett positivt sätt till uppfyllelse av både funktionsmålet och hänsynsmålet. Sammantaget bedöms planen verka svagt positivt på uppfyllandet av de nationella transportpolitiska målen. Regionala mål Under de sex första åren av planen bidrar vägåtgärder till uppfyllelse av prioriteringen att utveckla Sörmlands starka funktionella stråk. Sörmlands andra strategiska prioritering är att fortsätta bygga ett långsiktigt hållbart transportsystem genom satsningar på kollektivtrafik, steg 1- och 2-åtgärder enligt fyrstegsprincipen, samt åtgärder för ökad gång- och cykeltrafik. Den prioriteringen får en mycket positiv effekt tack vare betydande satsningar på resecentrum, gång-, cykel- och kollektivtrafikåtgärder. Totalt sett bidrar åtgärderna till uppfyllelse av de regionala prioriteringarna. Miljömål De åtgärder som planeras får generellt en positiv påverkan på miljökvalitetsmålet begränsad klimatpåverkan, bortsett från vägåtgärderna som motverkar detta mål. För de hälsorelaterade miljökvalitetsmålen blir påverkan till största delen positiv. Vad gäller miljökvalitetsmålen inom landskapsområdet har vägåtgärderna en negativ påverkan medan övriga åtgärder har obetydlig påverkan. Sammantaget kan sägas att åtgärder som innebär en satsning på vägar har en negativ miljöpåverkan och åtgärder som innebär satsningar på gång-, cykel- och kollektivtrafik har en positiv påverkan på miljön. Under de sex första åren i planen satsas myck- Sida 59(100)

74 et pengar på vägåtgärder, men det finns även en stor andel inom kollektivtrafiken som väger upp något och tillsammans med satsningar på gång- och cykelvägar blir inte den negativa inverkan på miljön lika stor. För en utförlig miljöbedömning hänvisas till bilaga miljökonsekvensbeskrivning. Tabell 7 Måluppfyllnad av åtgärder i plan Åtgärd Nationella mål Regionala mål Miljömål Den regionala planen i Sörmland är upprättad enligt regeringens planeringsdirektiv. Genom satsningar på bland annat väg 55 och 57 åtgärdas några av de akuta flaskhal- Funktionsmål Hänsynsmål Utveckla Långsiktigt Andel i plan Sörmlands inklusive starka funktionella stråk hållbart transportsystem Klimat Hälsa medfinansiering Landskap Fyrstegsprincipen Vägåtgärder /- - 42% 3 & 4 Resecentrum + +/ /- 19% 4 Starka cykelstråk enligt cykelstrategin Gång, cykel och TS åtgärder, kommunala nätet + + +/ /- 12% / /- 4% 1, 2, 3 & 4 Kollektivtrafik regionala nätet + +/- +/ /- 10% 2, 3 & 4 Kollektivtrafik kommunala nätet + +/- +/ /- 3% 1, 2, 3 & 4 Trafiksäkerhet och effektivitet på regionala vägnätet +/- + +/- + +/- + +/- 10% 1, 2, 3 & 4 Enskilda vägar +/- +/- +/- +/- - +/- - 0,4% 3 & 4 Åtgärdsvalsstudier??????? 1% - Åtgärderna i planen bidrar främst till förbättringar i de starka funktionella stråken i Sörmland, de ökar även trafiksäkerheten och ger förbättrade möjligheter för arbetspendling med kollektivtrafik samt gång- och cykeltrafik. Genom satsningar på väg 55, som är en viktig länk över Mälaren, blir fler sammanhängande stråk mötesfria vilket förbättrar trafiksäkerheten och effektiviserar både person- och godstrafik. Satsningarna på väg 57 innebär ökad trafiksäkerhet längs den viktiga länken mellan Stockholm och Sörmland. I planen avsätts även medel till enskilda vägar med syfte att värna om tillgängligheten i glesbygdsområden samt åtgärdsvalsstudier som har syftet att bidra till strategiska, kostnadseffektiva lösningar på problem och brister i Sörmlands transportsystem. Den procentuella fördelningen av medel till dessa åtgärder är liten och effekterna som utvärderats i planen bedöms därmed vara ringa. Trots detta är åtgärderna betydelsefulla för den långsiktiga utvecklingen av möjligheten att ta sig till, från och inom Sörmland. Satsningar på resecentrum blir viktiga i Sörmland i och med utbyggnaden av Ostlänken. Genom välplanerade resecentrum blir hela resan smidigare och snabbare för resenären då kopplingen mellan flera färdmedel synkroniseras och det kan leda till ökat resande med kollektivtrafik. Sida 60(100)

75 sarna i regionen och det blir även säkrare att färdas på vägarna genom mötesfriheten. Det blir fler resmöjligheter genom resecentrum, kollektivtrafiksatsningar och vägåtgärder vilket i sin tur underlättar för arbetspendling och näringslivet i regionen. Detta bidrar till en attraktivare region som kan leda till tillväxt. För att vidga arbetsmarknadsregioner måste avstånden minskas genom kortare restider. Detta görs inte märkbart i planen, men i samband med byggandet av Ostlänken satsar Sörmland på resecentrum vilket tillsammans med kortare restider till och från Stockholm, som Ostlänken bidrar med, vidgas arbetsmarknadsregionen på sikt för både män och kvinnor. De betydande satsningarna på väg-, kollektivtrafik-, gång- och/eller cykelåtgärder samt tillgänglighetsanpassningar inom kollektivtrafiken bidrar till fler resandemöjligheter för fler människor, oavsett om det är män eller kvinnor, unga som gamla, att välja det färdmedel som passar deras situation bäst. Sida 61(100)

76 7 Miljökonsekvensbeskrivning Nedan bedöms planens samlade miljöpåverkan, både utifrån föreslagna åtgärders potentiella miljöeffekter och i förhållande till nollalternativet. Icke-teknisk sammanfattning Länsplaner bedöms enligt Miljöbalken alltid innebära betydande miljöpåverkan och kräver därför en miljöbedömning med tillhörande miljökonsekvensbeskrivning (MKB). Därmed har denna miljökonsekvensbeskrivning utförts enligt Miljöbalkens 6:e kapitel. Trafikverkets bedömningsgrunder, nationella miljökvalitetsmål, samt de transportpolitiska målen har använts som en utgångspunkt i miljöbedömningen. Miljöbedömningen fokuserar på aspekterna klimat, hälsa och landskap, vilka bedöms vara av störst relevans. En samlad bedömning görs av planen utifrån nuläget respektive ett nollalternativ. Nollalternativet har definierats som att nuvarande plan fullföljs och att liknande insatser fortsätter under hela den kommande planperioden. Det nya planförslaget anger en ändrad inriktning jämfört föregående plan, och omfattar nya strategier och förändringar i fördelningen av medel. Förändringen bedöms medföra minskad negativ miljöpåverkan på flera av de miljöaspekter som analyserats. Ett viktigt bidrag till förändringen är införandet av hela-resan-perspektivet, som innebär att det ska bli enklare att resa kollektivt och med cykel, och att byta mellan olika transportslag. Jämfört med nuläget, bedöms planen medverka till fortsatta utsläpp av växthusgaser genom att motordrivna vägtransporter i stor utsträckning gynnas. För att nå minskad klimatpåverkan krävs därför att åtgärder som möjliggör ett ökat kollektivt resande samt gynnade förutsättningar för gång och cykel även kompletteras med begränsande åtgärder för biltrafiken. Det är när en överflyttning sker från bilresande till användning av alternativa transportmedel (cykel, kollektivtrafik) som transportsystemet i Södermanland aktivt kan bidra till minskad klimatpåverkan. 7.1 Om transporter och miljöpåverkan Transportsektorns miljöpåverkan berör till exempel områden som luftföroreningar, klimatpåverkan, buller, barriärer och förändrad landskapsbild. Ett kontinuerligt stigande behov av transporter har medfört växande utmaningar i ett samhälle som strävar efter att minska sin totala miljöpåverkan. Därav är det centralt att ta hänsyn till miljöaspekter vid utformandet av transportstrategier och planer, för att i största möjliga mån begränsa dess miljöpåverkan. Vid planering av transportåtgärder är det ur miljösynpunkt huvudsakligen relevant att se på lösningar för effektivare användning av energi och optimering av transporter för att minska utsläppen, samt hushållning med mark och vatten för att skapa en god bebyggd miljö. Målsättningen med transportsystemet bör vara att skapa bästa möjliga tillgänglighet med minsta möjliga negativa miljöpåverkan. Sida 62(100)

77 Transport- och trafikrelaterade hälsorisker är i första hand relaterade till föroreningar och buller. Föroreningar som är viktiga att begränsa ur hälsosynpunkt är kväveoxider, svaveldioxid, kolväten och partiklar. Åtgärdsplaneringen kan bidra till att reducera störningarna (ofta vid källan) även om det också finns utsläppskällor som åtgärderna inte råder över. Transporter spelar även en viktig roll i strävan efter att minska vårt samhälles klimatpåverkan, då denna sektor idag till stor del drivs av fossila bränslen. God åtgärdsplanering kan bidra till att skapa energieffektiva strukturer och klokt samspel med övrig fysisk planering. Beroende på hur transporterna planeras kan deras effekter på samhälle och miljö både få positiva och negativa effekter. Mer information om nuläget i regionen samt prognoser för framtida utveckling, med hänsyn till bl.a. miljö- och hälsoaspekter samt läget i förhållande till de regionala miljökvalitetsmålen återfinns i kapitel två i denna plan. 7.2 Syfte med miljöbedömningen Miljöbedömning är en process som utgör en del av arbetet med att utarbeta en länstransportplan. Syftet med miljöbedömningen är att integrera miljöaspekter i planeringsprocessen så att hållbar utveckling främjas. Samråd under arbetet med miljöbedömningen genomförs för att ge berörda myndigheter och allmänheten möjlighet till insyn och påverkan i arbetet med länstransportplanen. Resultatet av miljöbedömningen redovisas i denna miljökonsekvensbeskrivning (MKB). I miljöbalkens 6 kap finns krav på att en miljöbedömning ska upprättas för planer som kan antas medföra betydande miljöpåverkan. En länsplan för regional infrastruktur antas enligt förordningen alltid medföra betydande miljöpåverkan och ska därför alltid miljöbedömas. MKB:n syftar till att: Beskriva planens betydande miljöpåverkan och hur denna ska hanteras i planarbetet Möjliggöra en samlad bedömning av planens miljöpåverkan Beskriva hur miljömålen har beaktats vid utarbetandet av planförslaget Där så är möjligt redovisa förslag på åtgärder så att eventuella negativa effekter av planens betydande miljöpåverkan minskar eller helt kan undvikas Utgöra ett beslutsunderlag i länstransportplanen 7.3 Metod, tillvägagångssätt och struktur för miljöbedömningen Denna MKB har utarbetats parallellt med färdigställandet av det nya planförslaget. För att integrera planen väl med MKB:n har dialog och möten hållits med planupprättarna allteftersom planen har kompletterats och förändrats. För att ge ett tydligt sammanhang mellan miljöbedömningen och åtgärderna i det nya planförslaget är bedömningen uppdelad i avsnitt enligt samma struktur. Sida 63(100)

78 Arbetet med miljöbedömningen har utförts enligt följande fem steg: Som underlag för att beskriva miljöförhållandena och miljökonsekvenserna på den länsövergripande nivå som är aktuell för länsplanen har huvudsakligen den nationella/regionala miljömålsuppföljningen använts. Även andra underlag har använts för att komplettera materialet, exempelvis årliga rapporter från olika myndigheter. Alla underlag som har använts I bedömningen antas att den motordrivna vägtrafikens miljöpåverkan fortsätter på samma sätt som idag avseende t.ex. utsläpp av klimatgaser och utsläpp till vatten. Hänsyn har inte tagits till möjliga effekter av en radikalt förändrad fordonsflotta eller drivmedelsförsörjning Utgångspunkter för miljöbedömningen Miljöbedömningen utgår kraven i miljöbalkens 6 kap 12, samt Förordning (1998:905) om miljökonsekvensbeskrivningar. Vidare har nationella myndigheter gett ut flera relevanta publikationer som använts i arbetet, t.ex. Metod för miljöbedömning av planer och program inom transportsystemet och Målbild för ett transportsystem som uppfyller klimatmål och vägen dit, som utgivits av Trafikverket samt Naturvårdsverkets Handbok med allmänna råd om miljöbedömning av planer och program. Trafikverkets fyrstegsprincip handlar i stora drag om att transportlösningar i större utsträckning ska fokusera på effektivt utnyttjande av befintlig väginfrastruktur. Hänsyn till denna princip har tagits vid utformandet av planen och i denna miljöbedömning Relevanta mål för miljöbedömningen Exempel på mål och måldokument som är relevanta för denna miljöbedömning beskrivs nedan. De transportpolitiska målen Det övergripande målet för transportpolitiken är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Det övergripande målet delas upp i två områden, funktion och hänsyn, vars grundprinciper beskrivs kortfattat nedan, och mer ingående i kapitel 3. Funktionsmålet Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra Sida 64(100)

79 till utvecklingskraft i hela landet. Transportsystemet ska vara jämställt, det vill säga likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov. Hänsynsmålet Transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas så att ingen ska dödas eller skadas allvarligt samt bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås och till ökad hälsa. Nationella/regionala miljömål Enligt miljöbalkens 6 kap (12 ) ska miljökonsekvensbeskrivningen innehålla en beskrivning av hur relevanta miljökvalitetsmål och andra miljöhänsyn har beaktats i planen. Sju av de sexton nationella miljömålen bedöms vara mer relevanta för Sörmlands länstransportplan och har tagits hänsyn till i denna miljöbedömning: Begränsad klimatpåverkan (CO2 ekvivalenter) Frisk luft (NOx, partiklar, sot) Bara naturlig försurning (SO2, något mindre relevant) Ingen övergödning (något mindre relevant) Levande sjöar och vattendrag (PAH, tungmetaller, olja) God bebyggd miljö (buller) Ett rikt växt- och djurliv (barriärer, föroreningar) Nationellt klimatmål I regeringens proposition En sammanhållen svensk klimat- och energipolitik Klimat (prop. 2008/09:162) presenteras den långsiktiga prioriteringen att Sverige 2030 bör ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen samt visionen att Sverige 2050 ska ha en hållbar och resurseffektiv energiförsörjning utan nettoutsläpp av växthusgaser i atmosfären. Prioriteringen om en fossiloberoende fordonsflotta ska ses som ett steg på vägen mot visionen för Regionala mål Strategiska regionala mål i Sörmlandsstrategin och En bättre sits (se avsnitten 3.3 och 3.4) utgör relevanta mål för planen. Dessa omfattar dock i första hand andra frågor än miljö, och det anses därmed vara lämpligare att planen effektbedömts utifrån dem. Regionala mål har därför inte använts i denna miljöbedömning. För effektskrivning se kap Målkonflikter Infrastrukturinvesteringar bidrar till ökad mobilitet och tillgänglighet, vilket skapar förutsättningar för snabbare och effektivare resor och transporter. Den största andelen resor och transporter sker på väg och Trafikverkets trafikprognoser visar fortsatt trafiktillväxt. Resenärer och godstransportörer drar nytta av tillkommande infrastruktur, vilket kan generera samhällsekonomisk nytta i form av bland annat kortare restider och minskad risk för olyckor. Den minskade restiden som investeringarna ska Sida 65(100)

80 leda till är viktig bland aspekter som gör det samhällsekonomiskt lönsamt att investera i ny infrastruktur. Samtidigt kan ny väginfrastruktur generera mer vägtrafik och ökade utsläpp (Riksrevisionen, 2012). Med ökad trafik ökar även utsläppen av koldioxid, vilket motverkar riksdagens klimatmål. Här finns tydliga målkonflikter mellan miljömål och mål för tillgänglighet, ökad framkomlighet och kapacitetsutbyggnad. Vidare genererar högre tillåtna hastigheter på vägarna också ökade utsläpp av växthusgaser. Dessa målsättningar kan också innebära svårigheter att tillämpa fyrstegsprincipen, vars första steg innebär att man ska "överväga åtgärder som kan påverka behovet av transporter och resor samt valet av transportsätt". På samma sätt finns en konflikt mellan målen om regionförstoring och ökad arbetspendling (som medför ökade persontransporter och medföljande utsläpp) å ena sidan, och klimatmål å andra sidan. Även ökad utrikeshandel kan innebära ökade godstransporter och därmed ökad miljöbelastning. Det handlar inte bara om utsläpp av växthusgaser utan också om andra luftföroreningar, buller, biologisk mångfald, landskapsfrågor m.m Avgränsningar Avgränsningssamråd Regionförbundet Sörmland skickade ut en skriftlig inbjudan att lämna synpunkter på avgränsning för miljöbedömningen av kommande länsplan den 22 mars Förfrågan skickades till Södermanlands län och angränsande län, länets kommuner samt berörda myndigheter. Fyra skriftliga svar inkom. Länsstyrelsen i Södermanland hade inga invändningar mot förslaget. Gnesta och Katrineholm kommun svarade att de avstod från att yttra sig. Naturvårdsverket lämnade flera synpunkter i sitt yttrande om förslaget till avgränsning och betonade att syftet med miljöbedömningen är att integrera miljöaspekter i planen så att en hållbar utveckling främjas. Målkonflikter behöver synliggöras och rimliga alternativ utvecklas och belysas. Den geografiska omfattningen bör vara större än länet för exempelvis klimataspekter och det kan finnas behov av att uppmärksamma indirekta och kumulativa effekter i ett länsöverskridande perspektiv. Vidare understryker Naturvårdsverket vikten av att redovisa motiven vid val av miljöaspekter som planen bedöms utifrån. Beslutade avgränsningar Efter genomfört avgränsningssamråd beslutades att miljöbedömningen ska avgränsas enligt följande: Geografisk avgränsning: Huvudfokus är miljöpåverkan inom Södermanlands län. Utsläpp av växthusgaser har vidare påverkansområde, och i detta fall kommer ett globalt perspektiv användas. Sida 66(100)

81 Tidsmässig avgränsning: Miljöbedömningen ska huvudsakligen omfatta miljöpåverkan under perioden Ett längre perspektiv, till år 2050, används för klimatrelaterade konsekvenser. Miljömässig avgränsning: miljöbedömningen har avgränsats till de tre fokusområdena Klimat, Hälsa och Landskap. Valet av fokusområden grundar sig på de bedömningsgrunder som Trafikverket utvecklat för miljöbedömningar av transportplaner. De miljöaspekter som omfattas av bedömningen samt definitioner som använts som vägledning i bedömningarna syns i tabellen nedan. Tabell 8 Fokusområden och bedömningsgrunder för miljöbedömningen, enligt Trafikverkets förslag till Metod för miljöbedömning av planer och program inom transportsystemet. Fokusområde Miljöaspekt Definition Klimat Klimatfaktorer Utsläpp av växthusgaser, Energianvändning Hälsa Landskap Luft Människors hälsa Vatten Mark Materiella tillgångar Befolkning Djur- och växtliv, biologisk mångfald Landskap Forn- och kulturlämningar, annat kulturarv och bebyggelse Emissioner av luftföroreningar, Luftkvalitet i tätort Störning i form av buller, luftförorening eller vibrationer. Trafiksäkerhet, Tillgång till utbud och aktiviteter. Förorening av dricksvatten eller mark, strålning, byggskede Påverkan på vattenkvalitet både vid drift och i byggskede Förorening av mark som kan ge skada eller olägenhet för människors hälsa eller miljön Reella, fysiska strukturer av naturligt eller mänskligt ursprung som innehar eller möjliggör åtkomst till ekonomiska värden såsom avfall-/avfallshantering, areella näringar, social infrastruktur, transportinfrastruktur m.m.) Tillgänglighet till olika målpunker. Avser främst befolkning utan tillgång till bil (barn, äldre, funktionshindrade) Mångfald inom arter, mellan arter och av ekosystem Landskapets skala, struktur och visuell karaktär (topografi, riktning, öppenhet/slutenhet) Fysiska spår i landskapet av människors användning (mönster i landskapet, byggnader, fornlämningar m.m.) Den samlade miljöbedömningen har gjorts på en övergripande och strategisk nivå. I genomförandefasen för planens åtgärder kommer enskilda projektrelaterade miljökonsekvensbeskrivningar att tas fram för samtliga åtgärder som anses medföra betydande miljöpåverkan, i enlighet med gällande lagstiftning. Datakällor: För att täcka in centrala aspekter har lättillgänglig information, åtkomlig via webben, använts. De källor som har använts är i första hand officiella data från myndigheter. Inga simuleringar eller mer djupgående analyser har utförts. Sida 67(100)

82 7.4 Utarbetande av plan, dess strategiska inriktning och alternativ En politisk beredningsgrupp har utsetts av regionförbundet, med mandat att ta fram ett planförslag för den nya länstransportplanen. Gruppen har bestått av nio medlemmar från olika partier i länet (S, M, FP, C och MP) och har deltagit i beslutandet om den nya planens avgränsningar, omfattning etc. Arbetssättet med den politiska beredningsgruppen har inneburit att framtagandet av planen skett inom en demokratisk process där folkvalda representanter har varit involverade i centrala beslut. Vidare finns två tjänstemannaberedningar: en regional transportgrupp och ett nätverk för planeringschefer, varit inblandade i framtagandet av den nya planen Strategisk prioritering för planen Föreliggande planförslag tar sin grund i den befintliga transportplanen, som förlängs och omarbetas. En övergripande förändring som planförslaget medför är att investeringarna omfördelas från ett fokus på större vägåtgärder till att i större utsträckning fokusera på mer hållbara transportslag och trafikslagsövergripande transportsystem. Alla prioriteringar har gjorts utifrån ett regionalt helhetsperspektiv och fördelningen av medel har i största möjliga utsträckning skett med hjälp av den så kallade fyrstegsprincipen. De övergripande strategierna för prioriteringen av länets satsningar i den regionala planen är; utveckling av Sörmlands starka funktionella stråk, byggande av ett långsiktigt hållbart transportsystem samt framtagande av långsiktiga och strategiska planeringsunderlag. Mer information om dessa inriktningar samt vilka typer av åtgärder de omfattar finns i avsnitt 3.5. En annan viktig utgångspunkt för planen har varit de transportpolitiska målen (för mer info se avsnitt 3.1 ovan). Planförslaget har utarbetats med hänsyn till de transportpolitiska målen, där hänsynsmålen fastställer att transportsystemets utformning, funktion och användning ska bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås. Därigenom utgör målen en viktig grund för utformandet av planen, och har beaktats i planarbetet Alternativa inriktningar av planen och strategiska val Utifrån de tre ovan nämnda regionala strategierna, har fördelningen av medel mellan åtgärdskategorierna funktionella stråk, ett hållbart transportsystem och strategiska planeringsunderlag varit öppen för diskussion. Beroende på hur dessa kategorier har prioriterats, har planens utformning och miljöpåverkan kunnat skilja relativt mycket. Under framtagandet av länstransportplanen har ett antal olika förslag om resursfördelning diskuterats i samråd med berörda parter, så som kommuner och angränsande länsstyrelser. Följande utkast har tagits fram och stämts av inom arbetsgruppen och andra berörda aktörer, arbete resulterade i det förslag till resursfördelning som finns presenterat i planen, och som miljöbedömningen i denna MKB är uppbyggt efter. Sida 68(100)

83 7.4.3 Nollalternativ Nollalternativet för planens strategiska miljöbedömning har definierats som att inriktningen i den föreliggande planen för perioden behålls och att även framtida investeringar skulle ha samma inriktning, där huvudfokus ligger på större vägåtgärder som främst gynnar biltrafik. Förutsättningar som gynnar biltrafiken, såsom ökade hastigheter och kortare restider, väntas ge ökad vägtrafik. Miljöpåverkan av en fortsatt utveckling enligt nollalternativet, där de största investeringarna görs för att underlätta transporter på väg, bedöms som negativ huvudsakligen p.g.a. ökade luftutsläpp samt att mark tas i anspråk för nya vägar. Diagrammet nedan ger en bild av skillnaderna i fördelningen av medel mellan nollalternativet och det nya planförslaget. Summorna innefattar medfinansiering, vilket i båda planernas fall resulterar i större andelar inom gång- och cykel- samt kollektivtrafikåtgärder. Eftersom åtgärdskategorierna skiljer sig mellan den gamla planen och det nya planförslaget, har en enklare indelning av olika åtgärdstyper gjorts i denna jämförelse. I kategorin Marknadsanpassning och Utvecklingsåtgärder ingår de medel som avsatts för olika typer av trafikutredningar. I det nya planförslaget motsvaras detta av kategorin Åtgärdsvalsstudier. Figur 18 Fördelningen av medel i den gamla planen (nollalternativ) och det nya planförslaget, uppdelade i 7 åtgärdsgrupper. Eftersom åtgärderna för år 7-12 i den nya planen inte är bestämda, jämförs nollalternativet med de två första etapperna av planförslaget (år 1-6). En tydlig skillnad i det nya planförslaget jämfört med nollalternativet är att en mindre andel av medlen har avsatts för större vägåtgärder till förmån för kollektivtrafik samt gång- och cykelåtgärder. I nollalternativet finns ingen direkt motsvarighet till resecentrumsatsningen, även om kategorin utvecklingsåtgärder kan innefatta olika typer av satsningar inom transportinfrastrukturen. Sida 69(100)

84 7.5 Planens miljökonsekvenser I detta avsnitt beskrivs miljöpåverkan som länstransportplanens föreslagna åtgärder bedöms ge upphov till. Kapitlets struktur är uppdelad efter de tre strategiska inriktningar som planförslagets åtgärder följer. Därefter följer en redogörelse för indirekta och kumulativa effekter. Varje åtgärdskategori klassificeras även översiktligt enligt åtgärdsgrupper i Trafikverkets fyrstegsprincip. Åtgärderna bedöms här i förhållande till nuläget, för att sedan i den samlade miljöbedömningen (avsnitt 7.5) bedömas utifrån nollalternativet. Det ska poängteras att miljöbedömningen endast omfattar planerade åtgärder för år 1-6 i planen. Vilka åtgärder som kommer att väljas för åren 7-12 har i detta skede lämnats öppet, och kan därmed inte konsekvensbedömas. För varje åtgärdsområde har en bedömning gjorts om åtgärden väntas ge positiv eller negativ påverkan och hur stor påverkan väntas bli. Skalan redovisas i tabellen nedan. Tabell 9 Symboler och skala i redovisningen av miljökonsekvensbedömning. Bedömningssymboler Betydelse +, + + Åtgärden bedöms i ökande grad ge positiv miljöpåverkan -, - - Åtgärden bedöms i ökande grad ge negativ miljöpåverkan + / - Åtgärden bedöms ge obetydlig miljöpåverkan? Åtgärdens konsekvenser är oklara Bedömningen om åtgärden ger positiva eller negativa miljökonsekvenser är väl underbyggd. Bedömningen av hur stora miljökonsekvenserna kan bli (antalet plus- eller minustecken) bör däremot ses som mer ungefärlig. Den bygger på en värdering av riskkällor och uppskattningar av möjliga konsekvenser samt sannolikheten för dessa. Uppskattningen är ofta en sammanvägning av flera olika faktorer och parametrar som är relevanta för målområdet Funktionella stråk Länets funktionella stråk utgörs av större transportleder som är de huvudsakliga lederna för längre transporter med högre hastigheter och med kopplingar till det regionala transportnätet (gods- samt persontransporter och genomfartstrafik på riksvägar och järnväg). Inriktningen Funktionella stråk beskrivs ingående i kapitel 4. Vägåtgärder En övervägande andel av de planerade åtgärderna, och däribland de namngivna åtgärderna, utgör ut- och ombyggnad av större vägar. Här omfattas bland annat åtgärder på Riksvägarna 52, 53, 55 och 57. Åtgärderna syftar ofta till att höja standarden på befintliga vägar och kan inkludera exempelvis ombyggnad till mötesfri väg, breddning, rätning samt ombyggnad av korsningar till cirkulationsplatser. I en något mindre utsträckning omfattas även utbyggnad av nya vägar. Denna typ av åtgärder faller inom steg 3 och steg 4 enligt Trafikverkets fyrstegsprincip. Åtgärderna utmynnar främst i förbättrad framkomlighet, tillgänglighet och trafiksäkerhet samt att restider förkortas genom att skyltad hastighet höjs. Sida 70(100)

85 Flertalet av de åtgärder som finns i åtanke handlar om att kunna hålla jämn och hög hastighet för motorfordon (bil, lastbil, även buss). Effekten av förändrade hastigheter kan delas upp i: Direkta effekter, som kommer av att varje fordon sänker/höjer farten, Indirekta effekter genom förändrad restid; och Indirekta effekter genom förändrad närmiljö På kort sikt har de direkta effekterna störst inverkan. Direkta effekter är tydligast i farter över 70 km/h. Här finns en tydlig koppling mellan hastighet, bränsleförbrukning och energianvändning. Utsläppen och bränsleförbrukningen ökar inte linjärt, utan snabbare vid högre hastigheter. Förklaringen är att luftmotståndet får allt större betydelse. Vid lägre hastigheter är effekten på utsläpp inte lika tydlig. Detta beror på att dagens motorer har låg verkningsgrad vid låga hastigheter. Indirekta effekter kan vara svårare att mäta, men har sannolikt större effekt på sikt. Exempel på en indirekt effekt är att åtgärder som underlättar snabba och smidiga transporter på väg på längre sikt kan medföra att fler resande väljer bilen framför andra transportsätt. En indirekt effekt från högre hastigheter i stadsmiljö är en otrygg miljö för oskyddade trafikanter. Även här finns risken att en negativ spiral skapas där allt fler väljer att ta bilen istället för att gå eller cykla. En högre hastighet innebär också att det behövs ett större gaturum för bilarna eftersom säkerhetsmarginalen måste öka. Vid 60 km/h krävs mer än dubbelt så stor yta för biltrafiken som vid 20 km/h. Åtgärdsområde - Vägåtgärder Fokusområde Miljöpåverkan Kommentar Klimat - - Ökad vägtrafik samt högre hastigheter väntas ge ökade utsläpp Hälsa +/- Ökad trafiksäkerhet och tillgänglighet (för bilburna), ökade luftföroreningar, ökat buller Landskap - Barriäreffekter, markanspråk, landskapsbild Klimat Som framgår tydligt i texten ovan, innebär denna typ av åtgärder generellt sett ökade utsläpp av växthusgaser. Både genom att hastigheterna på vägar med över 70 km/h höjs och genom att underlätta för fler trafikanter att välja vägtransporter. Vissa åtgärder som medför ökad framkomlighet, exempelvis genom utbyggnad av förbifarter för att undvika genomfartstrafik i tätorter, kan kortsiktigt sett minska klimatpåverkan från transporterna. Färre stopp och hinder i stadsmiljö medför mindre utsläpp, men samtidigt kan även dessa åtgärder långsiktigt sett medföra ökad bilanvändning. Hälsa För bilburna trafiktanter innebär flertalet av åtgärderna inom denna kategori en ökad trafiksäkerhet. Genom bättre vägnät ökar även tillgängligheten och framkomligheten Sida 71(100)

86 för dessa trafikanter. På vägsträckor där hastigheter höjs, kan däremot trafiksäkerheten sänkas för gående och cyklister, såvida inte separat gång- och cykelbana byggs. Ökad trafik och höjda hastigheter medför även ökade luftutsläpp med negativ påverkan på hälsa (partiklar, organiska kolväten, bensen etc.). Användningen av vägsalt kan komma att öka med ökade trafikflöden. Vägsaltet har negativa effekter för jordbruket (försämrad markstruktur) samt kringliggande vatten (urlakning av metaller). Även fordonsavgaser medför negativa effekter för kringliggande vattenmiljöer. Landskap Flertalet åtgärder inom denna kategori innebär att ny mark tas i anspråk vid om- och nybyggnation av vägar. I samband med ombyggnad till mötesfri väg sätts oftast vägräcken upp, som utgör en barriär för kringliggande miljön. Mark som tas i anspråk blir obrukbar för andra syften på obestämd tid, och landskapsbilden bedöms oftast påverkas negativt. Resecentrum Resecentrum utgör viktiga transportnoder, där olika färdsätt ska kunna kombineras och fungera i samklang. Därmed är det viktigt att kollektivtrafik med buss och tåg kan bli tillgängligt och fungera som anknytande transporter för resenärer som går, cyklar eller kör bil. Dessutom ska långväga transportmedel kunna kopplas samman med stadstrafiken. Förutom utbyggnad av cykel- och bilparkeringar i närheten av resecentrum kan åtgärder som belysning och utformning av hållplatser stimulera ökad användning av spårtrafik. Vidare är informations- och kommunikationsåtgärder, som underlättar navigering och förståelse av hur man tar sig till önskat resmål gör kollektivtrafiken mer tillgänglig, centrala. Kommunikationsåtgärder inom och mellan de olika enheterna för kollektivtrafik möjliggör smidigare och effektivare resor. Åtgärderna innebär i första hand anpassning och ombyggnad av redan bebyggda områden. Åtgärder som omstrukturering av system för kommunikation för att öka effektiviteten innebär inga fysiska ingrepp. Vidare bidrar åtgärder inom denna kategori till att underlätta transporter med kollektivtrafik, och bedöms kunna öka andelen kollektiva transporter inom länet. Denna typ av insatser faller främst in under steg 1-, 2- och 3 enligt Trafikverkets fyrstegsprincip. Nya Resecentrum föreslås i följande orter som utgör viktiga noder i Sörmlands kollektivtrafiknät; Nyköping, Strängnäs, Vagnhärad och Eskilstuna. Sida 72(100)

87 Åtgärdsområde Resecentrum Fokusområde Miljöpåverkan Kommentar Klimat + Ökad andel resande med kollektivtrafik, men också ökade antal resor totalt. Ökad andel resor med kollektivtrafik medför lägre Hälsa + utsläpp av hälsoskadliga ämnen. Ökad tillgänglighet för gång/cykel bidrar till vardagsmotion. Landskap +/- Medför ingen större påverkan på landskapet. Mindre negativ miljöpåverkan vid ökade kollektivtransporter. Klimat Genom att åtgärderna stimulerar till och möjliggör en överflyttning från bil till kollektivtrafiken, kan de bidra till att minska transportsektorns koldioxidutsläpp i Södermanlandsregionen. Endast möjliggörande för användning av kollektivtrafiken medför dock inte garanterat till en minskad bilanvändning. För en effektiv överflyttning mellan dessa transportslag krävs även begränsande åtgärder för biltrafiken. Å andra sidan kan åtgärderna även medföra att antalet resor/transporter totalt sett ökar, vilket kan få negativa klimateffekter. De positiva effekterna av ökad kollektivtrafik har bedömts överväga en eventuell ökning av transporter. Hälsa Kollektivtrafik medför generellt lägre utsläpp av hälsopåverkande ämnen per personkilometer jämfört med bil/lastbil. Genom att göra resecentrum mer tillgängligt för gång/cykel möjliggör åtgärderna för ökad vardagsmotion och därmed långsiktigt bättre hälsa. Även dessa positiva effekter skulle förstärkas genom införande av restriktioner för biltrafiken. Landskap De fysiska åtgärderna utförs främst i stadsmiljöer och påverkar därmed inte naturmiljön i någon större utsträckning. Därmed bedöms åtgärdsgruppen inte få några betydande konsekvenser för landskapet. I förlängningen kan dock ett ökat användande av tågtransporter och medföljande utbyggnad av järnvägsinfrastruktur påverka landskapet, exempelvis genom att mark tas i anspråk och att barriärer i landskapet uppstår Hållbart transportsystem Den här strategiska prioriteringen ska bidra till uppfyllelse av det nationella tillgänglighets- och hänsynsmålet samt de regionala målen i såväl Mälardalsregionen som i Sörmland. För att bidra till uppfyllelse av dessa olika mål krävs olika former av åtgärder. Region Sörmland har i Sörmlandsstrategin 2020 tydligt uttryckt målet att utveckla kollektivtrafiken vilket är en viktig del i att skapa ett långsiktigt hållbart transportsystem. Andra prioriterade delar är att bygga ut cykelnätet i Sörmland i enlighet med den nyligen upprättade cykelstrategin och att förbättra tillgänglighet och trafiksäkerhet på de vägar som inte ingår i starka funktionella stråk. Sida 73(100)

88 Starka cykelstråk enligt cykelstrategin I Södermanlands läns regionala cykelstrategi presenteras hur cykelvägsinfrastruktur och turistcykelleder i länet bäst kan utvecklas för att på sikt uppnå ett regionalt sammanhängande cykelvägnät. Genomförende av åtgärder som utvecklar cykelstråken möjliggör för längre cykelresor. Överlag har åtgärder för att främja cykeltrafik mycket positiv inverkan. Det är en av få infrastruktursatsningar i steg 3 och 4 (ombyggnad och nyinvestering) som nästan alltid är samhällsekonomiskt lönsamma, inte bidrar till ökade koldioxidutsläpp eller partiklar, och inte påverkar landskapet negativt. Vad gäller säkerhet så krävs att särskild hänsyn tas vid val av utformning och dimensionering för att en positiv effekt ska uppnås. Därmed kan ut- och ombyggnad av cykelstråken samt sammansnytning av befintliga tråk medför även ökad säkerhet för cyklister. Genom att möjliggöra för regelbunden cykling inversterar man också i en bättre hälsa. En satsning på åtgärder för förbättrad standard för cyklister kan också bidra till en jämnare resursfördelning och tillgänglighet för dem som har och dem som inte har bil. För bästa positiva effekt på hälsa och miljö ska åtgärderna medföra att cykel ersätter bilresor. I cykelstrategin har 13 starka cykelstråk utpekats. Stråken utgör sammanlagt knappt 13 km cykelväg. Vidare har 10 kompletterande stråk av lägre prioritering utpekats, vilka utgör ytterligare 85,5 km. Åtgärderna inom denna kategori syftar till upprustning och nyetablering av utpekade starka cykelstråk. De faller därmed främst under steg 3 och 4 enligt Trafikverkets fyrstegsprincip. Åtgärdsområde Starka cykelstråk Fokusområde Miljöpåverkan Kommentar Klimat + Utsläppsminskningar beror av i vilken utsträckning trafikanter avstår från bil. Hälsa ++ Cykling som vardagsmotion, minskat buller, staden upplevs som mer attraktiv, ökad tillgänglighet Landskap +/- Begränsad påverkan, följer befintliga vägar Klimat Enbart satsningar på cykeltrafiken leder endast till en mindre överflyttning från biltrafik till cykeltrafik och därmed begränsad klimatnytta (upp till ca 2% utsläppsminskning från biltrafiken 6 ). Men ett stärkt och konkurrenskraftigt cykelvägnät kan tillsammans med insatser för att minska biltrafiken ge mer betydande utsläppsminskningar. Det är därför viktigt att satsningar görs både för att förbättra för cykel och för att styra bort oönskad biltrafik. 6 Trafikverket. (2012). Målbild för ett transportsystem som uppfyller klimatmål och vägen dit. Rapport 2012:105. Sida 74(100)

89 Hälsa Satsningar på cykelinfrastruktur genererar ökad cykeltrafik. Ökad motion ger mycket positiv effekt på folkhälsan och cykeltrafiken kommer därför med satsningar att bidra till denna ökade hälsa. Den stora hälsovinsten bidrar starkt till att satsning inom cykelinfrastruktur är mycket samhällsekonomiskt lönsamma. Förbättrad infrastruktur för cykel har även visat sig vara mycket uppskattad hos befintliga cyklister och bidrar till miljökvalitetsmålet God bebyggd miljö. Landskap De fysiska ingreppen bedöms bli relativt små i jämförelse med övrig infrastruktur. Med god utformning bedöms därför inte landskapet påverkas betydande. Gång, cykel och TS åtgärder, kommunala nätet Åtgärder inom denna kategori sammanfaller till stor del med föregående avsnitt om cykelstråk. I Länstransportplanen reserveras en pott till åtgärder inom det kommunala gång- och cykelvägnätet. Här omfattas till större delen mindre åtgärder inom tätorter. Åtgärderna inom denna kategori faller främst under steg 3 och 4 enligt Trafikverkets fyrstegsprincip. Liksom i föregående avsnitt, medför även utbyggnad av gång och cykelvägar inom det kommunala vägnätet positiva effekter för klimat och hälsa, samt ingen särskild påverkan på landskapet. Eftersom det främst är i städer som luftkvaliteten påverkas av transporternas utsläpp, är effekter av en lyckad överflyttning från bil till cykel, i form av förbättrad luftkvalitet, av särskild vikt inom det kommunala nätet. Att även gångvägar ingår i denna kategori medför ingen skillnad för miljöpåverkan. Åtgärdsområde Gång, cykel och TS, kommunala nätet Fokusområde Miljöpåverkan Kommentar Klimat + Utsläppsminskningar beror av i vilken utsträckning trafikanter avstår från bil. Hälsa ++ Cykling och gång som vardagsmotion, minskat buller, staden upplevs som mer attraktiv, ökad tillgänglighet Landskap +/- Begränsad påverkan, följer befintliga vägar För motiveringar till bedömningen inom kategorierna klimat, hälsa och landskap se avsnitt ovan om cykelstråk. Kollektivtrafik på regionala nätet Över 80 % av planerade medel i denna kategori utgörs av mjuka åtgärder (steg 1- och 2- åtgärder enligt trafikverkets definition 7 ) och omfattar investeringar i kommunikationsradio, nytt betalsystem, automatisk trafikanträkning, samt investeringar i modern och användarvänlig teknik (realtidssystem/bussprioritering, internet ombord). Där- 7 För mer information om Trafikverkets fyrstegsprincip se Bilaga 3B. Sida 75(100)

90 med fokuserar bedömningen av denna åtgärdsgrupp på denna typ av åtgärder. Drygt 15 % av medlen inom denna kategori planeras för fysiska åtgärder som förbättringar och nybyggnad av busshållsplatser. Miljöbedömningen av denna typ av åtgärder sammanfaller med miljöbedömningen i avsnitt om kollektivtrafikåtgärder inom det kommunala/statliga nätet. Trafikverket har specificerat ett huvudområde för trafikåtgärder som transportsnålt samhälle. Ett sådant samhälle bygger på minskat oljeberoende och ökade transporter med kollektivtrafik, samt gång och cykel. Några av fördelarna som kan nämnas i samband med ett transportsnålt samhälle är bland annat; mindre utsläpp av luftföroreningar och mindre bulleremissioner förbättrad närmiljö ökad fysisk aktivitet och förbättrad hälsa förbättrad tillgänglighet ökad social integration högre trafiksäkerhet Trafikverket har uppskattat att tillväxten av bilanvändningen kan minska med ca 19 % genom satsningar på åtgärder som förbättrad kollektivtrafik och ökad turtäthet, bilpooler, möjligheter till resfria möten samt e-handel och regionala ekonomiska styrmedel (dvs. inte bränsleskatt). 8 Insatser för att optimera systemet och underlätta resande med kollektivtrafik kan alltså långsiktigt medföra en överflyttning av transporter från bil till buss. För att underlätta och förstärka denna överflyttning och minska andelen biltransporter bör kollektivtrafikåtgärderna kombineras med åtgärder som begränsar fördelarna med bilanvändning. 8 Trafikverket, Samlat planeringsunderlag för Energieffektivisering och Begränsad klimatpåverkan. ISBN: Sida 76(100)

91 Åtgärdsområde - Kollektivtrafik på regionala nätet Fokusområde Miljöpåverkan Kommentar Klimat + + Hälsa + Landskap + Klimat Kan långsiktigt medföra betydande minskningar i bilanvändning. Lånsiktigt positiv påverkan genom minskade luftföroreningar och buller, samt ökad funktionalitet och tillgänglighet. Långsiktigt minskat behov av ianspråktagande av mark för transportinfrastruktur. Åtgärderna syftar till att underlätta och optimera kollektivtrafiksystemet. Långsiktigt kan det bidra till en ökad i användning av kollektivtrafiken. Beroende på i vilken utsträckning ökat resande med kollektivtrafik ersätter bilresor, kan åtgärderna medföra en betydande minskning av klimatpåverkande utsläpp. Hälsa Ett minskat bilberoende medför både mindre utsläpp av luftföroreningar och mindre bulleremissioner. Vidare gör åtgärderna kollektivtrafiken mer funktionell och ökar tillgängligheten. Landskap På längre sikt skulle en minskad transportefterfrågan kunna minska behovet av markanspråk för vägar, parkeringsplatser etc. och verka positivt för landskapet. Personbilen är det vägfordon som tar mest mark i anspråk per passagerare. Kollektivtrafik på kommunala nätet Det kommunala vägnätet omfattar generellt sett främst vägar inom tätortsområden, samt något mindre vägar (riksvägar, europavägar, och motorvägar ägs av staten). Investeringar för att bygga ut busslinjenätet inom det kommunala vägnätet omfattar bland annat åtgärder för byggnad av nya hållplatser och förbättring av befintliga hållplatser (handikappsanpassning, väderskydd etc.). En annan inriktning på kollektivtrafikåtgärder är att inrätta bussgator. Denna typ av investeringar syftar till att både öka tillgängligheten till kollektivtrafik på väg samt öka kapaciteten hos väg och därmed busstrafiken. Åtgärder prioriterar ombyggnation och nyinvestering och faller därmed främst under steg 3 och 4 enligt Trafikverkets fyrstegsprincip. Resonemanget under kapitlet Funktionella åtgärder avsnitt Vägåtgärder, kring höjda hastigheter och därmed ökad kapacitet i transportsystemet på väg gäller även här. En skillnad är dock att om åtgärden kan leda till en överflyttning från bil till buss så leder detta till att kapaciteten i systemet kan öka med en väsentligt mer begränsad miljöpåverkan eller rentav ge minskade utsläpp. Den detaljerade utformningen av systemet är avgörande inte bara för att skapa efterfrågan på busstransporter utan också få människor att välja bort bilen. Sida 77(100)

92 Åtgärdsområde Kollektivtrafik på kommunala nätet Fokusområde Miljöpåverkan Kommentar Klimat + Mindre utsläpp per pkm vid överflyttning från bil till buss (ett viktigt syfte med åtgärderna). Hälsa + Tillgänglighet kan öka. Något lägre utsläpp av hälsoskadliga ämnen om kollektivtrafik ersätter bil. Landskap -/+ Mindre påverkan, åtgärderna gäller redan etablerade trafikplatser Klimat Jämfört med bil, har klimatpåverkan från busstrafik per personkilometer uppskattats till knapp hälften 9. Enbart satsningar på kollektivtrafik ger en begränsad överflyttning från biltrafik till buss. I kombination med restriktioner för biltrafiken kan ett stärkt och konkurrenskraftigt bussystem däremot resultera i betydande utsläppsminskningar. Hälsa Ökat resande med buss bidrar inte i sig till förbättrad folkhälsa. I den utsträckning åtgärderna medför att fler väljer att åka kollektivt framför personbilen medförs minskade utsläpp av hälsopåverkande emissioner. Ett väl fungerande hela-resanperspektiv kan vidare främja ett kombinerat resande med t ex. cykel, gång och kollektivtrafik. God möjlighet att kunna parkera sin cykel vid hållplatser ger förutsättningar för mer hälsosamma resvanor. Landskap Flertalet åtgärder inom denna kategori sker i anslutning till befintliga vägar och medför inte att ny mark tas i anspråk. De åtgärder som kräver att ny mark ianspråktas bedöms som marginella jämfört med andra infrastrukturinsatser, och uppskattas därmed inte medföra någon betydande inverkan på landskapet. Trafiksäkerhet och effektivitet på regionala vägnätet Trafiksäkerhetsåtgärder är exempelvis ombyggnad av korsningar, hastighetsdämpande åtgärder, bullerskydd, åtgärder för funktionshindrade och åtgärder för att förbättra tillgängligheten i trafiksystemet. Denna typ av åtgärder påverkar olika typer av trafik, och tar ofta särskild hänsyn till oskyddade trafikanter som gående och cyklister. Till viss del ingår sådana åtgärder även i avsnitten om vägåtgärder och kollektivtrafik. Skillnaden är att åtgärderna inom detta avsnitt i mindre utsträckning fokuserar på tillgänglighet och kan snarare innebära sänkta hastigheter än höjda. Vid ombyggnad av korsningar till cirkulationsplatser höjs dock trafiksäkerheten samtidigt som fram- 9 Trafikverket, Jämför trafikslag, online: Sida 78(100)

93 komligheten blir bättre. Åtgärder inom denna pott faller främst under steg 3 och 4 enligt Trafikverkets fyrstegsprincip. Ur miljösynpunkt kan denna typ av åtgärder vara positiv genom att risker för utsläpp och läckage vid trafikolyckor minskar. Åtgärdsområde - Trafiksäkerhet och effektivitet på regionala vägnätet Fokusområde Miljöpåverkan Kommentar Klimat + Jämnare trafikflöde genom t.ex. rondeller bedöms kunna ge små positiva effekter. Hälsa + Ökad tillgänglighet, högre trygghet, minskat buller, minskade risker i trafiken. Landskap +/- Markanspråk för vissa åtgärder, minskade risker för olyckor och relaterade utsläpp. Klimat Ett jämnare trafikflöde, men färre stopp och accelereringar medför små minskningar av avgasutsläpp. De hastighetsdämpande åtgärderna på vägar med hastigheter under 70 km/h bedöms inte få några betydande positiva effekter för klimatpåverkan (se resonemang under avsnittet Vägåtgärder). Hälsa Trafiksäkerhetsåtgärder medför generellt en ökad trygghet i trafiken, både för fordon och oskyddade trafikanter. Vissa av åtgärderna ökar även tillgängligheten i trafiken. Landskap Vissa av åtgärderna (såsom ombyggnad av korsning till cirkulationsplats) medför att ny mark tas i anspråk. Genom att minska risken för trafikolyckor minskar man även risken för relaterade utsläpp och annan negativ påverkan på landskapet som trafikolyckor kan medföra. Enskilda vägar Enskilda vägar utgörs av mindre vägar som ägs av enskilda markägare eller organisationer. Vägarna har oftast lägre hastighetsbegränsningar jämfört med statliga och kommunägda vägnät. Bidrag till enskilda vägar används vanligen till nybyggnad och rekonstruktion och faller således under steg 3- och 4- åtgärder enligt Trafikverkets fyrstegsprincip. Driftsbidrag för barmarksunderhållning samt vintervägshållning hanteras via Trafikverkets hantering och inkluderas inte här. Miljöpåverkan vid nybyggnation av enskilda vägar bedöms få liknande konsekvenser som de vägåtgärder som beskrivs under funktionella åtgärder, dock i mindre skala. Sida 79(100)

94 Åtgärdsområde - Enskilda vägar Fokusområde Miljöpåverkan Kommentar Klimat +/- Något ökad trafik, minskade hinder, jämnare hastighet Hälsa + Ökad trafiksäkerhet och tillgänglighet (för bilburna), något ökade luftföroreningar Landskap - Barriäreffekter, markanspråk, landskapsbild Klimat De åtgärder som innebär nybyggnation av länsvägar bedöms kunna öka biltrafiken, särskilt eftersom enskilda vägar sällan är tillgängliga genom andra trafikslag än bilar. Behovet av nya enskilda vägar kan i viss utsträckning bero på att befintliga vägsträckningar är onödigt långa, och i sådant fall kan en ny väg innebära kortare transportsträcka till platser som besöks regelbundet. Åtgärder för rekonstruktion av enskilda vägar kan bidra till att hinder undanröjs med följder av jämnare hastigheter, vilket medför utsläppsminskningar. Hälsa Nybyggnad och rekonstruktion av enskilda vägar bedöms medföra en ökad tillgänglighet. Eftersom många av dessa vägar leder ut till naturområden, bedöms de kunna påverka tillgängligheten till rekreationsområden positivt. Rekonstruktion av befintliga vägar medför ofta ökad trafiksäkerhet. Åtgärderna kan medföra ökad trafik, vilket medför något ökade luftutsläpp och buller. Eftersom enskilda vägar generellt sett ligger inom glesbefolkade områden samt har relativt lågt trafikarbete bedöms de positiva effekterna från ökad tillgänglighet överväga de negativa. Landskap Vid nybyggnation av vägar ianspråktas ny mark. Mark som tas i anspråk blir obrukbar för andra syften på obestämd tid, och landskapsbilden bedöms oftast påverkas negativt Långsiktiga och strategiska planeringsunderlag En liten del (ca 1,5 %) av de planerade medlen i planförslaget är avsatta för åtgärder inom kategorin strategiska planeringsunderlag. Region Sörmland vill med denna strategiska prioritering säkerställa att utvecklingen av Sörmlands transportsystem optimeras. Det kräver framförhållning och god sam-planering. Enskilda åtgärder ska på ett kostnadseffektivt sätt bidra till ett samspelt förbättrande av möjligheterna att resa och transportera gods i Sörmland. Åtgärder inom denna strategiska inriktning utgörs av åtgärdsvalsstudier och har därmed inga direkta miljöeffekter. Sida 80(100)

95 7.6 Samlad bedömning I detta avsnitt görs en miljöpåverkansbedömning på plannivå (samlad bedömning) och betydande miljöaspekter identifieras. Först följer en sammanställning av miljöpåverkan inom varje åtgärdsgrupp utifrån nuläget. Sedan följer en bedömning av planen som helhet utifrån både nuläge och nollalternativ. Avsnittet avslutas med en presentation av möjliga indirekta och/eller kumulativa effekter av planen. För att ge en överblick av miljökonsekvenserna för de bedömda åtgärdsgrupperna presenteras resultaten av miljöbedömningen i tabellen nedan. De olika strategiska inriktningarna funktionella stråk, hållbart transportsystem och strategiska underlag indikeras av färgsättningen i kolumnen med åtgärdsgrupper. Tabell 10: Sammanställning av miljöbedömningen av planens åtgärder. Åtgärdsgrupp Klimat Hälsa Landskap Kommentar Vägåtgärder / Resecentrum / - Cykelstråk / - Gång- och cykelåtgärder Bättre framkomlighet och ökade hastigheter medför ökade utsläpp. Människors hälsa bedöms påverkas positivt av ökad trafiksäkerhet och tillgänglighet, men negativt av ökade luftoch bulleremissioner. Åtgärder kan medföra negativ påverkan på landskapet i form av barriäreffekter, markanspråk och förändrad landskapsbild. Ökad andel resande med kollektivtrafik medför minskade utsläpp av klimatpåverkande och hälsoskadliga ämnen. Planerade åtgärder ligger inom bebyggt område och bedöms inte medföra någon större påverkan på landskapet. I den mån trafikanter avstår från bil till förmån för cykel minskar klimatpåverkan. Cykling ger vardagsmotion, inget buller och ökad tillgänglighet. Begränsad påverkan på landskapet / - Samma bedömning som för Cykelstråk. Kollektivtrafik 1* / - Kollektivtrafik 2** / - Trafiksäkerhet och effektivitet på väg + / / - Åtgärderna möjliggör minskad bilanvändning, och därigenom minskade utsläpp av klimat- och hälsopåverkande gaser. Medför ökad funktionalitet och tillgänglighet. Kollektivtrafiksatsning kan öka kapaciteten i transportsystemet utan att ta mer mark i anspråk. I den mån överflyttning sker från bil till buss minskar klimatpåverkan. Ökad tillgänglighet för personer som inte har tillgång till bil, såsom barn och gamla. Kan bidra till sänkta utsläpp av hälsoskadliga ämnen. Begränsad påverkan på landskapet. Obetydlig påverkan ur klimatsynpunkt. Ger ökad tillgänglighet, högre trygghet, minskat buller och minskade risker i trafiken. Begränsad påverkan på landskapet. Sida 81(100)

96 Åtgärdsgrupp Klimat Hälsa Landskap Kommentar Enskilda vägar +/- + - Potentiellt ökad vägtrafik bedöms leda till ökade klimatgasutsläpp. Effektivare transportvägar kan dock minska denna ökning. Ökad trafiksäkerhet och tillgänglighet är positivt för hälsan, och bedöms överväga eventuell negativ hälsopåverkan från öade luftföroreningar och buller. Påverkan på landskapet i form av barriäreffekter, markanspråk och förändrad landskapsbild. Åtgärdsvalsstudier + / - + / - + / - Ingen direkt effekt *Kollektivtrafik på regionala nätet ** Kollektivtrafik på kommunala nätet I tabellen nedan görs en konsekvensanalys av samtliga alternativ enligt Trafikverkets miljöbedömningsgrunder, för definitioner av bedömningsgrunderna se tabell 10 under beslutade avgränsningar. Bedömningen görs både utifrån nuläget, dvs. tillståndet i naturen idag, och utifrån nollalternativet. Tabell 11: Samlad bedömning av planens miljöpåverkan i jämförelse med nollalternativ Målområde Miljöaspekt Bedömning i förhållande till nollalternativ Bedömning i förhållande till nuläget Klimat Klimatfaktorer ++ - Luft ++ - Människors hälsa + + Hälsa Landskap Vatten + - Mark +/- +/- Materiella tillgångar +/- +/- Befolkning Djur- och växtliv, biologisk mångfald + - Landskap +/- - Forn- och kulturlämningar, annat kulturarv och bebyggelse +/- +/- Jämfört med den föreliggande planen ser man tydligt att omfördelningen av medel, som har gjorts för att gynna åtgärder för kollektivtrafik samt gång- och cykelåtgärder, har bidragit till att det nya planförslaget i större utsträckning bidrar till att minska miljöpåverkan inom undersökta aspekter, jämfört nollalternativet. Samtidigt kan man notera att jämfört med nuläget så bedöms planen som inte ge något positivt bidra till de miljöaspekter som har analyserats. För klimat, luft, vatten och biologisk mångfald är bedömningen att även den nya planen kommer medföra negativ miljöpåverkan. Ett resonemang om slutsatserna som sammanfattats i tabell 4 följer nedan. Sida 82(100)

97 Klimat I planen föreslås åtgärder som förbättrar förutsättningarna för en mer miljömässigt hållbar utveckling men även åtgärder som medger fortsatta utsläpp av klimatpåverkande gaser. Specificerade förslag till åtgärder för år 1-6 utgörs till knappt hälften av åtgärder som särskilt gynnar bilismen och vägtransporter. Även om dessa åtgärder i stor utsträckning är positiva ur trafiksäkerhetssynpunkt, gynnar de långsiktigt en ökad bilanvändning, och därmed negativ klimatpåverkan. Att en stor del av planens medel går till åtgärder som gynnar bilism och vägtransporter kan tolkas som motstridigt i förhållande till det transportpolitiska hänsynsmålet. Dock var andelen medel avsatta för finansiering av denna typ av åtgärder var betydligt högre i föreliggande plan. En betydande förbättring med hänsyn till klimataspekten är att planförslaget avsätter betydligt mer medel till åtgärder som minskar transportsektorns klimatpåverkan. Här innefattas satsningar på gång- och cykel, attraktiva resecentrum samt kollektivtrafik med buss. För att dessa åtgärder ska få fullt genomslag behövs också begränsande åtgärder för biltrafiken göras så att det blir svårare att åka bil och lättare med alternativa transportmedel. Sådana åtgärder ryms inte inom denna plan men bör aktivt finnas med i den framtida planeringen. Planerade cykel- och kollektivtrafikåtgärder medför per automatik inte några minskningar i utsläpp av klimatpåverkande gaser. Sammantaget bedöms att planförslaget fortfarande medför betydande negativ klimatpåverkan, men i betydligt lägre omfattning jämfört med nollalternativet. Hälsa Hälsa är ett brett begrepp där både fysisk och psykisk hälsa är viktiga för ett totalt välmående. Genom att planförslaget i många avseenden förbättrar tillgänglighet och trafiksäkerhet bidrar den till större och tryggare tillgång till centrala sociala behov såsom arbetsmarknad, utbildning och en varierad tillvaro. Satsningar inom kollektivtrafiken samt gång- och cykelvägar är särskilt viktiga för ökad tillgänglighet då denna typ av transportmedel även kan användas av den delen av befolkningen som inte har tillgång till bil (barn, äldre, funktionshindrade). Förbättrade förutsättningar för gång och cykling ger även ökade möjligheter till vardagsmotion och medföljande positiva hälsoaspekter. Dessa åtgärder medför betydande positiv påverkan inom bedömningsgrunderna befolkning och människors hälsa. Samtidigt bedöms planen i sin helhet bidra till ökad trafik, och ökad biltrafik medför ökade utsläpp av hälsopåverkande emissioner. Majoriteten av de planerade åtgärder som bidrar till ökade utsläpp av hälsopåverkande emissioner såsom partiklar, buller och kväveoxider berör glest befolkade områden, och får därmed inte så stora negativa hälsoeffekter. Den totala ökade vägtrafiken kommer dock med stor sannolikhet även påverka trafiken i tätorter och städer, och därmed potentiellt få betydande negativ påverkan med hänsyn till bedömningsgrunden luft. Liksom för klimatpåverkan krävs sannolikt åtgärder som begränsar framkomligheten för bil för att få den överflyttning från bil till mer miljöeffektiva transportsätt (t.ex. kollektivtrafik, cykel eller gång) som krävs för att få genomslag för de åtgärder som Sida 83(100)

98 är positiva ur hälsosynpunkt. Här bedöms styrmedel inom städer och tätorter som särskilt viktiga. Den betydande positiva miljöpåverkan inom aspekterna tillgänglighet och möjligheter för användning av gång- och cykel i vardagen samt högre trafiksäkerhet bedöms överstiga den negativa påverkan som en ökad vägtrafik kan medföra. Landskap Påverkan på landskapet genereras främst genom ny eller kraftigt utbyggd befintlig infrastruktur. Flera av de större vägåtgärderna i planen medför nybyggnad av transportinfrastruktur vilket medför ianspråktagande av mark, barriäreffekter i landskapet samt förändrad landskapsbild, dvs. negativ påverkan på landskapet. Samtidigt kan utformningen av infrastrukturen vara av stor betydelse, och i många fall kan negativ påverkan minskas eller kringgås. Barriäreffekter kan ofta åtgärdas med alternativa övergångar för korsande resenärer. Därför är det viktigt att ta hänsyn till effekter på landskapet vid planering av infrastrukturen. Landskapet i Södermanlands län är varierat, vilket även påverkar dess känslighet för utbyggnad av infrastruktur. I områden med öppna landskap finns större risker för visuell påverkan av dess karaktär, medan skogsklädda områden ofta är av intresse för friluftslivet. Landskapets karaktär är därav en väsentlig aspekt som bör tas hänsyn till vid utformandet av transportinfrastrukturen. Sammantaget bedöms planen inom kategorin landskap potentiellt kunna leda till betydande negativa effekter. Förändringen av miljöpåverkan i jämförelse med föreliggande plan bedöms vara måttligt positiv, eftersom mindre resurser planeras att läggas på åtgärder för utbyggnad av vägar Måluppfyllelse I avsnittet nedan beskrivs planens bidrag till måluppfyllelse utifrån de valda miljömål som bedömts vara av störst relevans för denna LTP samt de transportpolitiska målen. Miljömålen Med hänsyn till tillståndet i länet idag, där inget av de uppsatta målen förväntas uppnås, och endast ett (bara naturlig försurning) bedöms som nära att uppnås, är det angeläget att samhällsutvecklingen inte ytterligare försvårar möjligheterna att nå miljömålen. Denna plan bidrar i större utsträckning till uppfyllnad av miljömålen än vad nollalternativet gör. Omställningen från att arbeta för höjd trafiksäkerhet och framkomlighet genom åtgärder i vägnätet, till att ta ett bredare grepp och planera efter helaresan-perspektivet möjliggör en mer hållbar utveckling med minskade utsläpp, partiklar, buller och markintrång. Samtidigt ges förutsättningar för effektiva transporter, exploatering och hög framkomlighet. Sida 84(100)

99 Dock kommer planens åtgärder i viss mån fortfarande stimulera ett ökat transportarbete, och därmed sannolikt inte bidra till miljömålsuppfyllnaden inom exempelvis begränsad klimatpåverkan, frisk luft och god bebyggd miljö. I mindre utsträckning påverkas även miljömålen levande sjöar och vattendrag samt ingen övergödning negativt av ökade utsläpp från vägtrafik. Påverkan på naturvärden och naturresurser, med miljömål så som levande sjöar och vattendrag samt ett rikt växt och djurliv, beror till stor utsträckning på var och hur ny mark exploateras för åtgärder så som breddning av väg och ny väg. På lång sikt är klimatförändringarna kanske det största hotet mot de flesta av våra miljökvalitetsmål. Den samlade bedömningen är att planen i större utsträckning än tidigare främjar en miljömässigt hållbar utveckling, men att den fortsatt gynnar ett bilburet resande och gods på väg. Därmed krävs kompletterande åtgärder för att även styra bort från biltrafiken om transportsystemet i Sörmland ska bidra till en hållbar utveckling. Transportpolitiska målen Den nya planen bidrar i högre grad än nollalternativet till att de transportpolitiska målen uppfylls. En aktiv satsning på effektiva och hållbara transporter präglar denna plan starkt. Funktionsmålet för tillgänglighet uppfylls till stor del genom de satsningar som görs på resecentrum, samt åtgärderna inom den strategiska inriktningen hållbart transportsystem. Motsvarande satsning för att underlätta intermodala godstranporter, med t.ex. terminaler för omlastning, saknas. Tillgängligheten på vägnätet ökar genom flera kapacitetshöjande och säkerhetshöjande åtgärder. De miljörelaterade punkterna i hänsynsmålet uppnås inte på samma sätt, då den ökade kapaciteten på vägnätet bidrar till ökad biltrafik med negativa effekter för miljön. För att uppnå målet krävs kompletterande åtgärder för att minska bilanvändandet. De säkerhetshöjande åtgärder som planen går dock i linje med målet Indirekta eller kumulativa effekter Kumulativa konsekvenser är sådana som är samverkande eller ökande över tiden. Även om många av de föreslagna åtgärderna inte medför någon större påverkan var för sig, kan deras sammanlagda påverkan få större konsekvenser. Många förbättringar av vägar (bredare vägar, höjda hastighetsbegränsningar etc.) kan sammantaget medföra att fler väljer bilen framför andra transportsätt, och därmed ökad negativ klimatpåverkan. Val av geografisk placering av exempelvis transportleder eller kollektivtrafik kan långsiktigt påverka stadsutvecklingen. Där nya områden tillgängliggörs kan utbyggnad av transportinfrastrukturen på längre sikt även bidra till markexploatering för byggnader och verksamheter. Indirekta följder av detta slag kan långsiktigt sett ha en betydande påverkan på landskapsbilden. I den mån denna sekundära exploatering leder till förtätning och effektivare nyttjande av transportinfrastrukturen och kringliggande service kan dess miljökonsekvenser vara positiva. En mycket direkt kumulativ effekt av planen är kopplad till hur vad man prioriterar att lägga medlen på. Beroende på hur resurserna i planen fördelas, varierar kommu- Sida 85(100)

100 nens medfinansiering för transportåtgärder. Fysiska åtgärder inom gång- och cykelvägar samt kollektivtrafik (bussar) finansieras till 50 % av kommunen. Ju mer resurser som reserveras till denna typ av åtgärder, desto större blir den totala potten för dem. Eftersom denna typ av åtgärder (särskilt gång- och cykelåtgärder) bedöms få positiva effekter för både klimat och hälsa, bidrar planen genom kommunens medfinansiering i större utsträckning till dessa positiva effekter. 7.7 Uppföljning av planens miljöpåverkan Miljöpåverkan av länstransportplanen kommer att följas upp med hjälp av redan befintliga miljöövervakningssystem. Det finns ett antal olika system och indikatorer som följs upp som kan vara relevanta för att följa länstransportplanens miljökonsekvenser. Syftet med uppföljningen är att se om åtgärderna bidrar till måluppfyllelse på det sätt som man tänkt sig, att kontrollera att negativ miljöpåverkan inte blir större än avsett, och att kunna upptäcka och åtgärda oförutsedda negativa konsekvenser. I tabellen nedan listas exempel på uppföljningssystem och indikatorer som lämpligen kan användas för uppföljning av planens miljökonsekvenser. Tabell 12 Lista på möjliga indikatorer för uppföljning av Södermanlands Länstransportplan. Miljöaspekter Exempel på indikatorer KLIMAT HÄLSA LANDSKAP Klimatfaktorer Människors hälsa Befolkning Luft Vatten Mark Materiella tillgångar Landskap Biologisk mångfald, Växtliv och Djurliv Klimatpåverkande utsläpp Körsträcka med bil per år och invånare Andel kollektivtrafik-resenärer Antal utbyggda km cykelväg i länet Besvär av trafikbuller i eller nära bostaden Antal utbyggda km cykelväg i länet Resvanor Antal olycksfall hos oskyddade trafikanter utan fordon inblandade Medborgarundersökning Utsläpp av PM2,5 Utsläpp av VOC, flyktiga organiska ämnen Kväveoxider, NO x Kvävedioxid, NO 2 Partiklar, PM10/PM2.5 Besvär av bilavgaser i eller nära bostaden Nedfall av kväve Nedfall av kväve N/A; (hanteras lämpligen i MKB-skedet för åtgärder) Bevarande av viktiga landskapsrum Minska barriäreffekter för människor, djur och växter Buller Bara naturlig försurning Minska fragmentering av grönområden, åtgärdsprogram och bevarandeåtgärder. Bebyggelse Antal utbyggda km cykelväg i länet, Cykelbokslut Sida 86(100)

101 Miljöaspekter Forn- o. kulturlämningar, Annat kulturarv Planering kulturmiljö Exempel på indikatorer Det finns många olika sätt att hitta rätt underlag för att följa upp de indikatorer som bedöms som lämpligast för uppföljning av planen. På Miljömålsportalen samlas och sammanställs ett brett utbud av underlag för uppföljning av indikatorer inom alla tre fokusområden. En annan tillförlitlig källa är Nationella Emissionsdatabasen, där information om en rad olika emissioner från transportsektorn kan följas på länsnivå. Vidare finns även relevant information tillgänglig genom analyser och rapporter som tas fram av myndigheter och organisationer, se exempelvis Statistiska centralbyrån, Trafikverket, Naturvårdsverket och Svensk kollektivtrafik, samt undersökningar som görs på regional och länsnivå. Sida 87(100)

102 Källförteckning Regering och Riksdag Direktiv till trafikslagsövergripande länsplaner för regional transportinfrastruktur Förordning (2009:237) om statlig medfinansiering till vissa regionala kollektivtrafikanläggningar m.m. Förordning (1998:905) om miljökonsekvensbeskrivningar Regeringens proposition 2008/09:35, Framtidens resor och transporter infrastruktur för hållbar tillväxt Miljömålsportalen. (2013). Trafikverket och nationella myndigheter Banverket mfl. (2008). Metodbeskrivning. Miljöbedömning i transportsektorns åtgärdsplanering Naturvårdsverket. (2013). Yttrande Avgränsningssamråd för miljöbedömning av nationell transportplan Naturvårdsverket. (2009:1). Handbok med allmänna råd om miljöbedömning av planer och program. Riksrevisionen. (RR 2009:23). Länsplanerna för regional transportinfrastruktur. Riksrevisionen. (RIR 2012:7). Infrastrukturplanering på väg mot klimatmålen? Statistiska centralbyrån. (2013). Registrerad arbetsmarknadsstatistik (RAMS). Trafikverket. (TRV 2012:239). Enklare effektsamband för transportpolitisk måluppfyllelseanalys. Steg 1 och 2 åtgärder. Trafikverket. (TRV 2012/85778) Avgränsningssamråd för miljöbedömning av nationell transportplan Trafikverket. (TRV 2012:105). Målbild för ett transportsystem som uppfyller klimatmål och vägen dit. Trafikverket. (2011:134). Metod för miljöbedömning av planer och program inom transportsystemet Trafikverket. (TRV 2010:095). Trafikslagsövergripande planeringsunderlag för Begränsad klimatpåverkan. Trafikverkets hemsida: Vägverket. (2008). Effektsamband för vägtransportsystemet. ISSN Regionala och kommunala underlag Länsstyrelsen Södermanlands län (2012). Bostadsmarknadsanalys ISSN Mälardalsrådet (2012). Övergripande mål för transportsystemet. Utarbetat inom ramen för projektet En bättre sits. Mälardalsrådet. (2013). Sida 88(100)

103 Mälardalstrafik AB. (2011). PM Mål och behov av regional tågtrafik Regionförbudet Sörmland (2012). Regional cykelstrategi för Sörmlands län. Regionförbudet Sörmland (2010). Länsplan för regional transportinfrastruktur för Södermanlands län, Region Örebro. (2013). Godsflöden i östra Mellansverige Övriga Demografikonsulten. (2011). Befolkningsprognos för Sverige Sida 89(100)

104 Bilaga 1. Samlad effektbedömning gentemot mål och strategier i kapitel 3 Kollektivtrafik regionala nätet Gång, cykel och TS åtgärder, kommunala nätet Starka cykelstråk enligt cykelstrategin Trafiksäkerhet och effektivitet på regionala vägnätet Kollektivtrafik kommunala nätet Vägåtgärder Resecentrum Åtgärdsvalsstudier Enskilda vägar Mål/ Åtgärder Transportpolitiska Funktionsmål Medborgarnas resor förbättras genom ökad tillförlitlighet, trygghet och bekvämlighet ? Kvaliteten för näringslivets transporter förbättras och stärker den internationella konkurrenskraften /- +/- +/- +/- +/- +/- +/-? Tillgängligheten förbättras inom och mellan regioner samt mellan Sverige och andra länder /- +/- + +/- +/- +/-? Arbetsformerna, genomförandet och resultaten av transportpolitiken medverkar till ett jämställt samhälle. +/- +/- +/- +/- +/- +/- +/- +/-? Transportsystemet utformas så att det är användbart för personer med funktionsnedsättning. +/- +/- +/- +/- +/- +/- +/- +/-? Barns möjligheter att själva på ett säkert sätt använda transportsystemet, och vistas i trafikmiljöer, ökar. +/- +/ /- + +/- +/-? Förutsättningarna för att välja kollektivtrafik, gång och cykel förbättras. +/ /- +/-? Nationella mål Storregionala/Regionala mål Transportpolitiska Hänsynsmål Gemensamma mål för Stockholm-Mälarregionen inklusive Östergötland /- +/- +/- +/- +/- +/- Sörmlandsstrategin 2020 Sörmlands regionala trafikförsörjningsprogram Aggregerad nivå funktionsmål /- +/-? Antalet omkomna inom vägtransportområdet halveras och antalet allvarligt skadade minskas med en fjärdedel mellan 2007 och / /- +/ /-? Antalet omkomna inom yrkessjöfarten och fritidsbåtstrafiken minskar fortlöpande och antalet allvarligt skadade halveras mellan 2007 och /- +/- +/- +/- +/- +/- +/- +/-? Antalet omkomna och allvarligt skadade inom järnvägstransportområdet och luftfartsområdet minskar fortlöpande +/- +/- +/- +/- +/- +/- +/- +/-? Transportsektorn bidrar till att miljökvalitetsmålet Begränsad klimat påverkan nås genom en stegvis ökad energieffektivitet i transportsystemet och ett brutet beroende av fossila bränslen. År 2030 bör Sverige ha enfordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen /- -? Transportsektorn bidrar till att övriga miljökvalitetsmål nås och till minskad ohälsa. Prioritet ges till de miljöpolitiska delmål där transportsystemets utveckling är av stor betydelse för möjligheterna att nå uppsatta mål ? Aggregerad nivå hänsynsmålet - +/ /- +/- + +/-? Skapa ett transportsystem där regionens och nationens internationella konkurrenskraft utvecklas och bidrar till attraktivitet för de samverkande länen i Östra Mellansverige /- +/- +/- +/- +/- +/-? Skapa ett transportsystem där utvecklingen är långsiktigt hållbar ekonomiskt, socialt och ekologiskt /-? Skapa ett transportsystem där samverkan, helhetssyn och utnyttjande av alla fyra trafikslagen leder till effektivitet. +/ /- +/- +/- +/- +/- +/-? Skapa ett transportsystem där flerkärnighet och en förstorad arbetsmarknad främjar regional utveckling /- +/ /- +/-? strategi för att utveckla ett klimatneutralt transportsystem /- +/-? Strategi för att utveckla en effektiv regional och nationell struktur med snabba förbindelser och attraktiva knutpunkter /- +/- + +/- +/- +/-? Strategi för att utveckla en god tillgänglighet till framför allt Arlanda + + +/- +/- +/- +/- +/- +/-? Strategi för att utveckla ökad kapacitet och effektiv trafik genom en sammanhållen kollektivtrafik i Stockholm-Mälarregionen, en stärkt kollektivtrafik i de större stråken och ett kapacitetsstarkt huvudvägnät av god kvalitet /- +/ /- +/- +/-? Strategi för att utveckla ökad kostnadseffektivitet genom att utnyttja fyrstegsprincipen och bättre samverkan i planeringen +/- +/- +/- +/- +/- +/- +/- +/- + + Strategi för att utveckla goda möjligheter för alla trafikantgrupper genom en helhetssyn på resan och transporten och ta tillvara ny kunskap. +/- +/- +/- +/- +/- +/- +/- +/- + + Förbättringar i storstadstrafiken, bland annat för kollektivtrafik, cykel och mobility management-åtgärder. +/- +/- +/- +/- +/- +/- +/- +/- +/- Öka framkomligheten och pålitligheten för godstransporter + + +/- +/- +/- +/- +/- +/- +/-? Genomför åtgärderna från En bättre sits -listan samt prioriterade åtgärder för Östergötland och sjöfarten +/- + +/- +/- +/- +/- +/- +/-? Utveckla kollektivtrafiken - Utveckling av starka stråk, resecentra och bytespunkter /- +/ /- +/-? Utvecklar ett hållbart transportsystem - Infrastrukturinvesteringar för en hållbar regional utveckling & Internationell tillgänglighet och näringslivets transporter Förenkling Det ska vara lätt att förstå hur kollektivtrafiken är uppbyggd och lätt att resa med den. +/ /- +/ /- +/-? Förtätning Kollektivtrafiken ska vara tätast där flest människor bor eller arbetar. +/ /- +/ /- +/-? Förkortning Linjesträckningar ska vara så gena och raka som möjligt. +/ /- +/ /- +/-? Fördubbling Kollektivtrafikandelen ska fördubblas på lång sikt. +/ /- +/ /- +/-?? Sida 90(100)

105 Bilaga 2. Samhällsekonomiska bedömningar (SEB) för namngivna objekt i plan år 1-6 Rv 53 Infart Eskilstuna, ombyggnad av befintlig väg, VMN078 Nuläge och brister: Den aktuella vägsträckan av väg 53 är kuperad och smal med farligt sidoområde och flertalet direktutfarter. Cyklister och gåenden får dela på körbaneutrymmet med biltrafikanterna. Bullret från trafiken är störande. Bärighetsbrister finns. Vägens dåliga trafiksäkerhetsstandard innebär att hastigheten är reglerad till högst 70 km/h. Åtgärdens syfte: Förbättra säkerheten för oskyddade trafikanter och för fordonstrafiken samt förbättra framkomligheten. Minska störningarna från fordonstrafiken genom bullerskyddsåtgärder. Förslag till åtgärd: Kostnaden för åtgärden är 54 mnkr i prisnivå Ombyggnad av befintlig väg så att en friliggande gång- och cykelväg tillskapas. Sanering av in- och utfarter till fastigheter samt bullerskyddsåtgärder. Förbättring av sidoområdet intill vägen. Utbyggnad av vänstersvängsfickor. Kortare plan- och profiljustering av vägen. Hastigheten bör kunna höjas till 80 km/tim. Riksvägen föreslås få en genomgående sträckning med Sveavägen. Förbättring av busshållplatser som funktions- och tillgänlighetsanpassas. Sida 91(100)

106 Tabell 1 Samhällsekonomisk analys - sammanfattning Nuvärde av nytta - samhällsekonomisk investeringskostnad mnkr + Miljöeffekter som ej ingår i nettot + Övriga effekter som ej ingår i nettot => Samhällsekonomisk lönsamhet (sammanvägt) 31 Positivt Positivt Lönsam Tabell 2 Effekter som ingår i den samhällsekonomiska analysen - sammanfattning Effekter som ingår i den samhällsekonomiska kalkylen Exempel på effekter år 2030 Nuvärde (mnkr) Resenärer Restid: 6,9 ktim/år 36 Godstransporter Restid: 0,4 ktim/år -3 Persontransportföretag Ingen effekt 0 Trafiksäkerhet Dödade och svårt skadade: -0,15 DSS/år 48 Klimat CO2-utsläpp: -0,091kton -3 Hälsa Utsläpp av luftföroreningar 7 Landskap Landkapseffekter får inte ingå i denna tabell Övrigt DoU-kostnader: 0,5 mnkr/år 12 Samh.ek investeringsk. Annuitetskostnad: 2,6 mnkr -65 Nuvärde av nytta - samhällsekonomisk investeringskostnad 31 Nyckeltal utifrån prissatta effekter NNK = 0,48 Informationsvärde NNK = LÅG Spann NNK = Effekter som inte ingår i den samhällsekonomiska kalkylen Diagram 0,5 till 0,5 NK = 0,59 Berörd/påverkad av effekt Bedömning Sammanvägd bedömning Kortfattad beskrivning och bedömning Miljö Övrigt Klimat Försumbart Bidraget bedöms som försumbart Hälsa Positivt Positivt Minskad barriär, förbättrad boendemiljö Landskap Försumbart Marginell försämring med bullerplank Resenärer Positivt Ökad framkomlighet Godstransporter Positivt Ökad framkomlighet Persontransportföretag Försumbart Positivt Busshållpaltser förbättras, gång-och cykelväg Trafiksäkerhet Försumbart Gc väg och kanaliserade korsningar Övrigt Positivt Minskat underhållsbehov med förstärkt väg. Ökad framkomlighet för oskyddade och fordonstrafik Sammanvägt effekter som ej ingår i nuvärde Positivt samt förbättrad boendemiljö bedöms överväga. Sida 92(100)

107 Tabell 3 Fördelningsanalys - sammanfattning Fördelningsaspekt Kön - Restid, reskost, restidsos (person) Lokalt/ Regionalt/ Nationellt/Internationellt Trafikanter transporter & externt berörda Trafikslag Ålder Länsvis fördelning Kommunvis fördelning Näringsgren Åtgärdsspecifik fördelningsaspekt Störst nytta/ fördel Män: (%) Lokalt Södermanland Eskilstuna TS Kommunens soptippen, deponi Cykel Personer under 18 år Ej bedömt (störst) Negativ nytta/ nackdel Neutralt Neutralt Neutralt Neutralt Landskap Ej bedömt Neutralt Neutralt Ej bedömt Tabell 4 Transportpolitisk målanalys - sammanfattning Bidrag till FUNKTIONSMÅLET Bidrag till HÄNSYNSMÅLET Medborgarnas resor Näringslivets transporter Tillgänglighet regionalt/ länder Jämställdhet Tillförlitlighet Tryggt & bekvämt Tillförlitlighet Nöjdhet & kvalitet Pendling Tillgänglighet storstad Interregionalt Jämställdhet transport Lika möjlighet Positivt bidrag Positivt bidrag Inget bidrag Inget bidrag Positivt bidrag Inget bidrag Inget bidrag Inget bidrag Inget bidrag Funktionshindrade Kollektivtrafiknätet Positivt bidrag Barn och unga Skolväg Positivt bidrag Kollektivtrafik, gång och cykel Klimat Hälsa Landskap Gång & cykel, andel Kollektivtrafik, andel Överflyttning transportslag Energi: transportsystemet Energi: fordon Energi: infrastrukturhållning Människors hälsa Befolkning Luft Vatten Mark Materiella tillgångar Landskap Biologisk mångfald, Växtliv, Djurliv Forn- och Kulturlämningar, Annat kulturarv, Bebyggelse Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Inget bidrag Negativt bidrag Positivt Positivt Negativt Inget bidrag Ej bedömt Inget bidrag Negativt Inget bidrag Inget bidrag Trafiksäkerhet Döda & svårt skadade Positivt bidrag Sida 93(100)

108 Målkonflikter Längs vägen finns en omfattande randbebyggelse. Intrång på tomter längs vägen för att öka säkerheten för oskyddade trafikanter samt minska miljöstörningar från trafiken. Bidrag till en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning Åtgärderna är samhällsekonomiskt lönsamma och bidrar till bättre hälsa samt till en säkrare förbindelse. Väg 218 Trosa-Vagnhärad, VMN 089 Nuläge och brister: Omfattande pendlingstrafiken Trosa - Vagnhärad Trosa/Vagnhärad ut på E4. Turisttrafiken är också betydande. Vägbredden är 9 meter och skyltad hastighet är 70 km/tim men medelhastigheten är ca. 75 km/tim. Vänstersvängsfält saknas vid de större korsningarna. Separat gång- och cykelväg finns. Åtgärdens syfte: Främst öka säkerheten, minska antalet olyckor med svårt skadade och dödade men också framkomligheten. Förslag till åtgärd: Kostnaden för åtgärden är 44 mnkr i prisnivå Föreslagen åtgärd är ombyggnad till mötesfri landsväg, MLV (2+1) med mitträcke med omkörningssträckor motsvarande ca % av längden i respektive riktning. Breddning krävs där omkörningssträckorna placeras. Ombyggnadslängd ca 3,9 km. Stigningsfält anläggs mellan Åda och Trosa kvarn samt vänstersvänsfält vid vägarna 785 och 787. Möjlig skyltad hastighet är 100 km/tim. Sida 94(100)

109 Tabell 1 Samhällsekonomisk analys - sammanfattning Nuvärde av nytta - samhällsekonomisk investeringskostnad mnkr + Miljöeffekter som ej ingår i nettot + Övriga effekter som ej ingår i nettot 74 Negativt Positivt Lönsam => Samhällsekonomisk lönsamhet (sammanvägt) Tabell 2 Effekter som ingår i den samhällsekonomiska analysen - sammanfattning Effekter som ingår i den samhällsekonomiska kalkylen Exempel på effekter år 2030 Nuvärde (mnkr) Resenärer Restid: 24,0 ktim/år 91 Godstransporter Restid: 1,2 ktim/år 8 Persontransportföretag Ingen effekt 0 Trafiksäkerhet Dödade och svårt skadade: 0,19 DSS/år 51 Klimat CO2-utsläpp: 0,132 kton -5 Hälsa Utsläpp av luftföroreningar 0 Landskap Landkapseffekter får inte ingå i denna tabell Övrigt DoU-kostnader: 0,7 mnkr/år -16 Samh.ek investeringsk. Annuitetskostnad: 2,1 mnkr -53 Nuvärde av nytta - samhällsekonomisk investeringskostnad 74 Nyckeltal utifrån prissatta effekter NNK = 1,40 Informationsvärde NNK = HÖG Berörd/påverkad av effekt Miljö Övrigt Klimat Spann NNK = Effekter som inte ingår i den samhällsekonomiska kalkylen Bedömning Försumbart Sammanvägd bedömning Diagram 1,4 till 1,4 NK = 1,07 Kortfattad beskrivning och bedömning Marginell påverkan Hälsa Positivt Bullerskyddsåtgärder vidtas Negativt Breddningen medför marginellt intrång i Trosaåns Landskap Negativt dalgång. Resenärer Positivt Marginell positivt med minskad restidsosäkerhet, bättre busshållplatser Godstransporter Försumbart Marginell påverkan Persontransportföretag Positivt Positivt Förbättrar för busstrafiken, ökade biljettintäkter Trafiksäkerhet Försumbart Marginell påverkan Övrigt Försumbart Marginell påverkan Sammanvägt effekter som ej ingår i nuvärde Positivt Marginellt positivt med bullskyddsåtgärder, minskad restidsosäkerhet med säkrare väg samt förbättrade busshållplatser Sida 95(100)

110 Tabell 3 Fördelningsanalys - sammanfattning Fördelningsaspekt Kön - Restid, reskost, restidsos (person) Lokalt/ Regionalt/ Nationellt/Internationellt Trafikanter transporter & externt berörda Trafikslag Ålder Länsvis fördelning Kommunvis fördelning Näringsgren Åtgärdsspecifik fördelningsaspekt Störst nytta/ fördel Män: (%) Lokalt Södermanland Trosa Resenärer Beredda livsmedel, drycker och tobak Bil Personer mellan 18 och 65 år Ej bedömt (störst) Negativ nytta/ nackdel Ej bedömt Ej bedömt Ej bedömt Ej bedömt Landskap Ej bedömt Ej bedömt Ej bedömt Ej bedömt Tabell 4 Transportpolitisk målanalys - sammanfattning Bidrag till FUNKTIONSMÅLET Bidrag till HÄNSYNSMÅLET Medborgarnas resor Näringslivets transporter Tillgänglighet regionalt/ länder Jämställdhet Tillförlitlighet Tryggt & bekvämt Tillförlitlighet Nöjdhet & kvalitet Pendling Tillgänglighet storstad Interregionalt Jämställdhet transport Lika möjlighet Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Inget bidrag Positivt bidrag Inget bidrag Inget bidrag Funktionshindrade Kollektivtrafiknätet Positivt bidrag Barn och unga Skolväg Inget bidrag Kollektivtrafik, gång och cykel Klimat Hälsa Landskap Gång & cykel, andel Kollektivtrafik, andel Överflyttning transportslag Energi: transportsystemet Energi: fordon Energi: infrastrukturhållning Människors hälsa Befolkning Luft Vatten Mark Materiella tillgångar Landskap Biologisk mångfald, Växtliv, Djurliv Forn- och Kulturlämningar, Annat kulturarv, Bebyggelse Inget bidrag Positivt bidrag Negativt bidrag Negativt bidrag Inget bidrag Negativt bidrag Positivt Positivt Negativt Inget bidrag Ej bedömt Inget bidrag Negativt Negativt Negativt Trafiksäkerhet Döda & svårt skadade Positivt bidrag Sida 96(100)

111 Målkonflikter Målkonflikten står mellan att föbättra säkerheten och framkomligheten för trafikanterna och påverkan på klimatet samt ett marginellt intrång i Trosaån dalgång. Bidrag till en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning Sammantaget bedöms att den ekonomiska utvecklingen som åtgärden kan bidra till på sikt skapar förutsättningar för en långsiktgt hållbar utveckling. Rv 55 Dunker-Björndammen, VMN 080 Nuläge och brister: Väg 55 förbinder Norrköping med Uppsala via Katrineholm/Strängnäs/ Enköping. För Sörmlands regionala utveckling är kommunikationer över länsgränserna med framför allt Stockholm men även med större regioncentra i grannlänen såsom Uppsala, Västerås, Örebro samt Norrköping/Linköping av största betydelse. Väg 55 är även ett viktigt nationellt vägstråk, vägen fungerar som en del av Sörmlands huvudförbindelse med Stockholm och avlastar till viss del Stockholmsområdets trafiksystem. Genom sin genare sträckning är väg 55 mellan Norrköping och Uppsala, drygt 2 mil kortare än alternativet att följa E4:an genom Stockholm. Med en förbättrad standard kan väg 55 komma att få ökad betydelse för framför allt långväga transporter som idag går via Stockholm. Hastigheten på rv 55 har på 90-avsnitten sänkts till 80 km/tim samt vid Björndammen till 70 km/tim. Åtgärdens syfte: Ökad säkerhet och framkomlighet. Förslag till åtgärd: Kostnaden för åtgärden är 86 mnkr i prisnivå Objektet om-fattar rätning och ny sträckning av vägen till mötesfri landsväg, 100 km/h, på en sträcka av cirka 4,3 km, vilket är cirka 0,9 km kortare än befintlig sträckning. Befintlig väg mellan väg 894 och Björndammen behålls som lokalväg med dimensionerande hastighet 70 km/tim. Sida 97(100)

112 Tabell 1 Samhällsekonomisk analys - sammanfattning Nuvärde av nytta - samhällsekonomisk investeringskostnad mnkr + Miljöeffekter som ej ingår i nettot + Övriga effekter som ej ingår i nettot => Samhällsekonomisk lönsamhet (sammanvägt) 253 Negativt Positivt Lönsam Tabell 2 Effekter som ingår i den samhällsekonomiska analysen - sammanfattning Effekter som ingår i den samhällsekonomiska kalkylen Exempel på effekter år 2030 Nuvärde (mnkr) Resenärer Restid: 32,3 ktim/år 266 Godstransporter Restid: 3,0 ktim/år 54 Persontransportföretag Ingen effekt 0 Trafiksäkerhet Dödade och svårt skadade: 0,1 DSS/år 33 Klimat CO2-utsläpp: -208 kton 5 Hälsa Utsläpp av luftföroreningar 1 Landskap Landkapseffekter får inte ingå i denna tabell Övrigt DoU-kostnader: -0,4 mnkr/år -8 Samh.ek investeringsk. Restid -99 Nuvärde av nytta - samhällsekonomisk investeringskostnad 253 Nyckeltal utifrån prissatta effekter NNK = 2,56 Informationsvärde NNK = HÖG Spann NNK = Effekter som inte ingår i den samhällsekonomiska kalkylen Diagram 2,6 till 2,6 NK = 2,35 Berörd/påverkad av effekt Bedömning Sammanvägd bedömning Kortfattad beskrivning och bedömning Sida 98(100)

113 Miljö Övrigt Klimat Försumbart Effekten bedöms som försumbar Hälsa Försumbart Negativt Färre fastigheter berörs av nya vägen, Landskap Negativt Ny sträckning innebär intrång i landskapet Resenärer Positivt Persontransportföretag Försumbart Positivt Försumbar effekt Förbättrad kvalitet för personresor med bil Godstransporter Positivt Ökad transportkvalitet med säkrare väg Trafiksäkerhet Positivt Ökad trygghet Övrigt Negativt Intrång i skogsbrukslandskapet Intrång och nya störningar ger mest negativa Sammanvägt effekter som ej ingår i nuvärde Negativt effekter Tabell 3 Fördelningsanalys - sammanfattning Fördelningsaspekt Störst nytta/ fördel (störst) Negativ nytta/ nackdel Kön - Restid, reskost, restidsos (person) Lokalt/ Regionalt/ Nationellt/Internationellt Neutralt Regionalt Södermanland Kommun-vis fördelning Flen, Katrineholm, Strängnäs Trafikanter transporter & externt berörda Resenärer Neutralt Landskapet Ej bedömt Ej bedömt Ej bedömt Ej bedömt Ej bedömt Trafikslag Ålder Bil Ej bedömt Personer mellan 18 och 65 år Personer under 18 år Länsvis fördelning Näringsgren Åtgärdsspecifik fördeldelningsaspekt Ej bedömt Ej bedömt Tabell 4 Transportpolitisk målanalys - sammanfattning Bidrag till FUNKTIONSMÅLET Bidrag till HÄNSYNSMÅLET Medborgarnas resor Näringslivets transporter Tillgänglighet regionalt/ länder Jämställdhet Tillförlitlighet Positivt bidrag Tryggt & bekvämt Positivt bidrag Tillförlitlighet Positivt bidrag Nöjdhet & kvalitet Positivt bidrag Pendling Positivt bidrag Tillgänglighet storstad Inget bidrag Interregionalt Positivt bidrag Jämställdhet transport Inget bidrag Lika möjlighet Inget bidrag Funktionshindrade Kollektivtrafiknätet Inget bidrag Barn och unga Skolväg Inget bidrag Kollektivtrafik, gång och cykel Gång & cykel, andel Inget bidrag Kollektivtrafik, andel Inget bidrag Överflyttning transportslag Inget bidrag Klimat Energi: transportsystemet Positivt bidrag Energi: fordon Inget bidrag Energi: infrastrukturhållning Inget bidrag Sida 99(100)

114 Hälsa Landskap Människors hälsa Befolkning Luft Vatten Mark Materiella tillgångar Landskap Biologisk mångfald, Växtliv, Djurliv Forn- och Kulturlämningar, Annat kulturarv, Bebyggelse Positivt&Negativt Inget bidrag Positivt Negativt Inget bidrag Inget bidrag Negativt Negativt Negativt Trafiksäkerhet Döda & svårt skadade Positivt bidrag Målkonflikter Målkonflikten står mellan att minska restiden genom ökad framkomlighet/ökad säkerhet och intrång i lanskapet som en ny väg innebär. Bidrag till en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning Åtgärden bidrar långsiktigt till både en ekonomisk och social hållbarhet. Ytterligare intrång i landskapet är negativt. Sammantaget bedöms åtgärden bidra till en långsiktigt hållbar transportförsörjning. Sida 100(100)

115

116

117

118

119

120

121

122

123

124

125

126

127

128

129

130

131

132

133

134

135

136

137

138

139

140

141

142 MINNESANTECKNINGAR 31, AU, Bil 2 Datum Dnr Förändringar i regional plan för transportinfrastruktur i Sörmland Datum: Fredagen den 25 oktober, klockan Plats: Båsenberga, Vingåker Närvarande: Jimmy Jansson (S), Lars Härnström (M), Jens Persson (C), Jan-Olof Blomster (FP), Magnus Johansson (MP), Urban Granström (S). Ann-Sofie Lifvenhage (M) Förhinder: Daniel Portnoff (M), Åsa Kullgren (S) Övriga: Viking Jonsson (S), Ordförande, Regionförbundet Sörmland Carina Jönhill Nord, Förbundskontoret, Regionförbundet Sörmland Fredrik Högberg, Förbundskontoret, Regionförbundet Sörmland Johanna Ekenman, Redovision 1 Mötets öppnande Ordförande Jimmy Jansson hälsade alla välkomna och öppnade mötet. 2 Godkännande av dagordning Dagordningen godkändes. 3 Genomgång av remissyttranden Carina Jönhill Nord presenterade huvuddragen i de olika synpunkter och förslag som remissinstanserna har skickat in. Carina noterar att remissförslaget av planen genomgående fått positiv respons och ett betydligt bättre mottagande än förra planen. Detta beror enligt Jimmy Jansson till stor del på att förarbetet har fungerat bra och ledamöterna har gjort ett bra förankringsarbete på hemmaplan i kommunerna. Några synpunkter har dock varit starkt kritiska och rör främst RV 55 och TGOJbanan. Box 325, Nyköping Besöksadress: Storhusqvarn, Västra Kvarngatan 64 Telefon: E-post: info@region.sormland.se Hemsida: Org nr: Sida 1(5)

143 Carina förtydligar att grundtanken med att planen utgår från det nya planeringssystemet är att den ska vara flexibel. Regionstyrelsen fattar varje år beslut om planens genomförande med tydliga inriktningar för de kommande 3-4 åren. Planen är att se som ett ramverk, indexuppräkningar kommer att ske och åtgärder kommer att ändras kostnads- och tidsmässigt. 4 Redaktionella förändringar/tillägg Carina Jönhill Nord föredrog de redaktionella ändringar som kommer att genomföras i den regionala planen. Karta och tabell över namngivna åtgärder år 1-6. Kommentar: Flexibilitet är viktig, men ett tydligt ramverk behövs och vi behöver illustrera det tydligare i planen genom att ta fram detta, Carina Jönhill Nord Trafikflöden, kompletteringar i text, diverse mindre textändringar i kap 2. Lägga till ett stycke om Miljö och hälsa i kap 2 som beskriver länets förutsättningar också utifrån dessa parametrar. MKB jobba in hela bilagan som ett kapitel i själva planen och göra förtydliganden och tillägg. Mer medel - lägga som egen rubrik i kapitel 1 och utveckla resonemanget något. Förtydliga att Trafikverket ska dra igång en fysisk process för Björndammen- Byringe när det behövs. Det är den första prioriterade åtgärden i år 7-12 tillsammans med Förbifart Trosa som kommunen är villig att förskottera, så snart det är möjligt. Kommentar: Magnus Johansson anser dock att det är viktigt att hålla sig till den framtagna tabellen. Utöver de kommentarer som angivits ovan fanns inga övriga synpunkter på de redaktionella förändringsförslagen. 5 Principdiskussion och beslut Nedan följer de punkter som beredningsgruppen har att besluta om samt det av mötet fattade beslutet för respektive föreslagen förändring. Sid 2(5)

144 Omfördela medel till 55:an från regional kollektivtrafik? Beslut: Mötet beslutar att inte omfördela några ytterligare medel till RV 55. Omfördela medel till TGOJ från RV 55? Beslut: Mötet beslutar att inte omfördela medel till TGOJ-banan. Reservera pengar till enskilda vägar då förordningen just nu görs om och förslag på att öka statlig finans (via länsplanen) till 90 % för investeringar, det vill säga ombyggnationer och förstärkningar inklusive broar? Beslut: Mötet beslutar att inte reservera ytterligare medel till enskilda vägar. Starta utredning om att dra om alternativt bygga bibana av TGOJ till/via Skavsta? Beslut: Mötet beslutar att starta en utredning om Skavsta/TGOJ-banan. Antingen som åtgärdsvalsstudie eller som övrig utredning. Trafikverket har redan gjort en utredning angående persontrafik TGOJ-banan från Oxelösund till Eskilstuna/Västerås och en ytterligare utredning i den frågan är därför inte aktuell. Lägga till Tillgänglighet i 2:a strategin? Beslut: Mötet beslutar att lägga till Tillgänglighet i den 2:a strategin. Namnge ytterligare en mängd åtgärdsvalsstudier som olika intressenter vill genomföra? Beslut: De utredningar som nu nämns i planen kvarstår men vilka utredningar som genomförs styrs av de årliga besluten i regionstyrelsen. Förslag enligt bifogad tabell rubrikförändringar: 1) Cykelsatsningar istället för Starka cykelstråk. 2) Lägga till och övriga utredningar eftersom det råder vissa tveksamheter inom Trafikverket vad gäller det nya planeringssystemet. Beslut: Mötet beslutar att Starka cykelstråk ska kvarstå i planen och att inga övriga utredningar ska läggas till. Sid 3(5)

145 Mötet beslutar att de starka cykelstråk som prioriteras i planen ska kvarstå och att det är av största vikt att de även stämmer överens med respektive kommuns 3-års planer. Kommentarer: Viktigt att poängtera att åtgärder för cykelstråken kräver cirka tre år av planering innan de kan påbörjas byggas, därför måste den planeringen påbörjas i tid och därmed finnas med i kommunernas budgetplanering liksom i Trafikverkets fysiska planeringsprocess också, Fredrik Högberg. Till varje årligt regionstyrelsebeslut bör underlag för de prioriterade cykelstråken presenteras och om kommunen inte har påbörjat processen bör sträckan tas bort från prioriteringslistan, Jens Persson. Trafikverket och Näringsdepartementet är (just nu) inte överens om hur direktiven ska hanteras vad gäller genomförandet av de regionala planerna. Vissa kollektivtrafikåtgärder kan inte genomföras på det sätt vi anger i vår plan enligt Trafikverket. Det innebär att Kollektivtrafikmyndigheten måste betala 50 % i stället för de nu angivna 25 %. Men Regionförbundet Sörmland vidhåller sin plan och avvaktar utvecklingen, Carina Jönhill Nord. 6 Fortsatt process Inget nytt möte för beredningsgruppen är aktuellt före arbetsutskottets (AU:s) kommande möte. Den färdiga planen skickas ut till alla ledamöter i beredningsgruppen för påseende i samband med detta möte. Beredningsgruppen kommer att kallas till ett möte i vår, med bland annat uppföljning av planen på dagordningen, efter att trafikverket slutligen fastställt budgeten för innevarande år. Regionförbundets ordförande, Viking Jonsson, menar att beredningsgruppen i sin nuvarande form bör fortsätta ett år till. Även om planen är en slutprodukt så bör gruppen finnas kvar och vara tillgänglig för vidare arbete med planen. Regionstyrelsen behöver ta beslut om att mandat finns för fortsatt arbete med gruppen och komma med ett förslag om hur beredningsgruppen ska arbeta vidare. Sid 4(5)

146 7 Avslutning Ordförande Jimmy Jansson avslutar med att konstatera att regionen har haft en demokratisk process kring framtagandet av denna plan, att yttranden har inhämtats och beaktats, att beredningsgruppen har arbetat igenom yttrandena och beslutat att vidhålla planen med de ändringar som angivits ovan. Ordförande tackar för väl genomfört arbete och avslutar mötet. REGIONFÖRBUNDET SÖRMLAND Beredningen för regional plan för transportinfrastruktur Jimmy Jansson Ordförande Johanna Ekenman Vid anteckningarna Sid 5(5)

147

148 AU, 32, bil 1 Datum Dnr Regionstyrelsen Årligt beslut om genomförande av regional plan för transportinfrastruktur Bakgrund Länsplanen för regional transportinfrastruktur för Södermanlands län fastställs i regionstyrelsen den 5 december Med den nya planen följer en anpassning till det nya planeringssystemet för transportinfrastruktur och förändringar mot bakgrund av Regionförbundet Sörmlands roll som både ansvarig planupprättare och politisk organisation. Regionförbundets roll medför både ett ökat ansvar i genomförandeprocessen och högre krav på uppföljning gentemot politiken och kommunerna. En stor del av arbetet med genomförandet av planen går ut på att processen ska ge en bättre samverkan, samordning, tydligare struktur och ett förbättrat kommunikationsarbete. Genom de årliga besluten om genomförandet av planen ges regionförbundet som planupprättare ett större inflytande. Förslaget till beslut innebär att det tas tre olika principbeslut varje år om den budget och VP som Trafikverket, regionförbundet och kollektivtrafikmyndigheten tillsammans bereder. Den nya samverkan medger att vi varje år i större utsträckning än tidigare har möjlighet att prioritera om pengar i planen. Om en högre flexibilitet ska uppnås ställs också högre krav på kommunernas förmåga att svara upp till bättre prioriteringar av egna behov, fysisk planering och medfinansiering. Detta görs genom en bättre samverkan och verktyg som kommunernas treårsplaner för investeringar i infrastruktur och kollektivtrafik. Box 325, Nyköping Besöksadress: Storhusqvarn, Västra Kvarngatan 64 Telefon: E-post: info@region.sormland.se Hemsida: Org nr: Sida 1(6)

149 Förutsättningar för länsplan för regional transportinfrastruktur för Södermanlands län Prognos över totala planramen år 1-4 Planramen anger totalt cirka 360 mkr för år 1-4 om länet får 100 % tilldelning från staten. Det blir i genomsnitt 90 miljoner per år , för infrastrukturinvesteringar i Sörmland (exklusive medfinansiering). Prognosen säger att regionen kommer att få cirka 118,7 miljoner Det är en högre total ram för 2014 än den genomsnittliga planramen och beror på att pengar från 2013 flyttas över till följd av försenad byggstart av Yxtatorpet-Malmköping. På grund av den ökade ramen 2014 blir effekten i prognosen att Sörmland får ett lägre anslag för År 2016 blir prognosen att anslaget blir högre för Sörmland främst på grund av åtagandet om medfinansiering av väg 57 i Stockholms länsplan. Den preliminära totala budgeten i prognosen för perioden blir cirka 404,4 mkr vilket ligger över planramens 100 % idag. Prognos totala planramen år 1-4 i mkr År 1-4 totalt Planram 100 % (cirka) Budget (prognos) 118,7 85,5 117, ,4 Låsningar i plan perioden Funktionella stråk Åtgärder under funktionella stråk i planen låser upp en stor del av pengarna framförallt 2014, 2016 och Hållbart transportsystem Länet fortsätter att utveckla de starka regionala stråken för busstrafiken under perioden. Det innebär bland annat större satsningar på tekniska system. Det är projekt som kommer att låsa cirka 41 mkr mellan Starka stråk enligt den regionala cykelstrategin Det finns endast ett cykelvägsprojekt på det statliga vägnätet enligt prioriteringarna i den regionala cykelstrategin (Eskilstuna-Sundbyholm) som är möjligt att byggstarta år 1-3. Det är det projekt som kommit längst i den fysiska planeringen och har kommunal medfinansiering klar. Projektet låser 9 mkr Om ytterligare starka stråk Sid 2(6)

150 ska kunna byggas år 4 behöver prioriteringar, fysisk planering och medfinansiering diskuteras med berörda kommuner. Trafiksäkerhet och effektivitet på regionala vägnätet År 2015 sker en utbetalning till Nyköpings kommun på 15,7 mkr för en tidigare förskottering av byggandet av ny väg till Skavsta. Övriga låsningar i plan under perioden är tidigare avtal om genomförande av ombyggnad av Mejerigatan i Katrineholm och vägåtgärder Vagnhärad-Trosa. Förslag till beslut Mot bakgrund av detta föreslås följande: 4-årigt inriktningsbeslut för budget och VP Anger den övergripande budgeten och inriktning för år 1-4. Förslaget är att utgå från och besluta efter den föreslagna budgeten för år 1-4 i bilaga 1 utan ändringar i 2013 års genomförandebeslut. 1-årigt budgetbeslut för genomförande Anger vilka projekt som påbörjas 2014 samt förslag på beviljande av statlig medfinansiering. Kommunala treårsplanerna anger en ökad investeringsvilja hos kommunerna för åtgärder som berör det kommunala väghållaransvaret (reg b). I planen åsyftas då åtgärdsgrupperna: Gång, cykel & TS-åtgärder, kommunala nätet och Kollektivtrafik kommunala nätet. Ramen för statlig medfinansiering (reg b) föreslås förbli oförändrad Förslaget anger en ram på cirka 7 mkr. En omfördelning på 1,4 mkr görs till 2015 som låsning i ram för att klara finansieringen av en cirkulationsplats vid Östra Storgatan- /Dansutvägen i Gnesta kommun. Inom ramen för detta och årets ansökningar från kommunerna om statlig medfinansiering föreslås att beslut fattas om statlig medfinansiering enligt bilaga 2. Förutom byggstarter av åtgärder på det kommunala vägnätet genom beviljande av statlig medfinansiering byggstartas 2014 Mejerigatan i Katrineholms kommun. Prioriterat planeringsunderlag år 7-12 Anger prioriterade åtgärdsvalsstudier och andra studier för projektstart Följande studier föreslås prioriteras. Sid 3(6)

151 Regional genomfart Eskilstuna Stråket Eskilstuna Västerås Västra infarten Nyköping Stråket Strängnäs - Enköping Länsväg 230, Lista Hällbylund Borsökna Länsväg 218, Trosa-E4 Arosstråket Åtgärdsvalsstudie för Väg 52 pågår och ytterligare studier kan tillkomma under året för till exempel starka cykelstråk. REGIONFÖRBUNDET SÖRMLAND Förbundskontoret Göran Norberg Förbundsdirektör Fredrik Högberg Strateg Sid 4(6)

152 Bilaga 1. Budget och VP år 1-4 Funktionella stråk År 2014 År 2015 År 2016 År 2017 Flen (Yxtatorpet) - Malmköping Väg 55 Valla - Flen D-län, väg 55, Arbetsplan Dunker-Björndammen Väg 57 Gnesta - E4 medfinansiering Sörmlands Länsplan Väg 53 Infart Eskilstuna D-län Resecentrum Strängnäs, bidrag från regional plan Resecentrum Nyköping, bidrag från regional plan Nyköpings resecentrum 187 Förbifart Trosa mellan väg 218/ Ådavägen och väg 782/ Västerljungvägen 80 Delsumma Hållbart transportsystem GC-åtg reg näten inkl turismcykelleder REGB D län GC-åtg, reg och komm näten REGB D län korsningar, övr TS-åtg. och buller kommunala nätet Kollektivtrafik regionala nätet REGB D län Kommunala nätet och dess anläggningar Delsumma Trafiksäkerhet och effektivitet på regionala vägnätet Korsning väg 52 - Mejerigatan, Katrineholm Ny anslutning till Skavsta flygplats Väg 218 Vagnhärad - Trosa D-län REGB Enskilda vägar bidrag regional plan Södermanlands län TS åtgärder på det regionala vägnätet Delsumma Långsiktiga och strategiska planeringsunderlag Åtgärdsval finansierade via Sörmlands Länsplan Delsumma Total summa Sid 5(6)

153 Bilaga 2. Förslag på åtgärder för statlig medfinansiering på det kommunala nätet 2014 Förslag på bidragsobjekt År 2014 År 2015 Bidragssökande Typ av åt- Typ av Sökt totalbe- Bidrags- Bidrags- Benämning gärd REGB lopp del del Eskilstuna kommun Västermarksgatan GC GC-väg GC Nyköpings kommun GC-väg utmed Lennings väg GC-väg GC Oxelösunds kommun GC-väg Baravägen - Sundsörsvägen GC-väg GC Strängnäs kommun Kvarnbergavägen, 2 GC-väg GC Strängnäs kommun Västerportsvägen, 1 GC-väg GC Trosa kommun Tomtäng - Stensundsvägen GC-väg GC Trosa kommun Tomtaklintskolan - Tomtaäng i Trosa GC-väg GC Eskilstuna Koppling Borsökna kommun - Mesta TS GC-passage GC/TS Gnesta kommun Busshållplats Ö Storgatan Fyra busshållplatser Kollektivtrafik Katrineholms kommun Rådjursstigen, Sågaregat o Akuten Fem busshållplatser Kollektivtrafik Gnesta kommun Katrineholms kommun Trosa kommun Busshållplatser vid Västerleden i Västerljung Cirkulationsplats Östra Storgatan/Dansutvägen Bondegatan Två busshållplatser Kollektivtrafik Cirkulationsplats TS Hastighetsdämpande åtgärder / övergångsställe TS SUMMA Sid 6(6)

154