Regional plan för transportinfrastruktur i Sörmland

Transkript

1 Regional plan för transportinfrastruktur i Sörmland

2 Regional plan för transportinfrastruktur i Sörmland Beslutad av Regionstyrelsen Beslut om definitiv ekonomisk ram av Regeringen Ansvarig utgivare: Regionförbundet Sörmland Stöd vid framtagande: Vectura Consulting AB och SWECO AB Bearbetning: Redovision Box 325, Nyköping Besöksadress: Storhusqvarn, Västra Kvarngatan 64 Telefon: E-post: info@region.sormland.se Hemsida: Org nr:

3 Sammanfattning Planen för Sörmlands transportinfrastruktur för åren är framtagen och uppbyggd helt och hållet utifrån det nya planeringssystemet. Det innebär att planen är tydlig med namngivna och prioriterade åtgärder de första sex åren. Den senare sexårsperioden är en redovisning av brister och behov som i några fall först efter vidare studier kan läggas in som genomförandeprojekt i kommande årligt planbeslut. Varje år kommer regionstyrelsen att fatta genomförande- och inriktningsbeslut för planens genomförande. Mer om processen finns i kapitel 4.1. De viktigaste utgångspunkterna för den politiska processen och framtagandet av planen har varit alla de mål som beskrivs i kapitel 3, fyrstegsprincipen och de tre strategier som gäller för just den här planen: Utveckla Sörmlands starka funktionella stråk (persontrafikstråk och godsstråk) inom länet och över länsgränserna. Fortsätta med att bygga ett långsiktigt hållbart transportsystem som utgår från att främja jämställdhet, tillgänglighet för alla, god miljö och hälsa genom satsningar på kollektivtrafik, steg 1- och 2-åtgärder enligt fyrstegsprincipen, samt verka för ökad gång- och cykeltrafik. Med strävan att planen ska ha ett positivt utfall för alla kommuner. Skapa förutsättningar för att Sörmlands länsplan tillsammans med länets aktörer bidrar till hög måluppfyllelse. Genom att avsätta medel till att ta fram långsiktiga och strategiska planeringsunderlag främjas länets utveckling. Fördelningen av planens medel mellan de olika färdmedlen illustreras i följande diagram: Gång & cykel 16% Bil/lastbil 51% Kollektivtrafik 33% Sida 2(104)

4 INNEHÅLL 1. INLEDNING DIREKTIVEN... 5 Ekonomiska förutsättningar UTÖKADE MEDEL TILL SÖRMLAND... 7 Ostlänken... 7 Riksväg LÄNSTRANSPORTPLANEN ARBETET I LÄNET/PROCESSEN MILJÖBEDÖMNINGSPROCESSEN MÅL OCH STRATEGIER MÅL... 9 Nationella transportpolitiska mål... 9 Nationella miljömål Nationella folkhälsomål Sörmlandsstrategin Gemensamma mål för Stockholm-Mälarregionen inklusive Östergötland Sörmlands regionala trafikförsörjningsprogram PRINCIPER, STRATEGIER OCH ÖVRIGA UTGÅNGSPUNKTER Fyrstegsprincipen Regionala strategier Storregionala strategiska prioriteringar Jämställdhet Barns resande SÖRMLANDS FÖRUTSÄTTNINGAR ALLMÄNT OM REGIONENS SAMBAND MED OMGIVNINGEN BEFOLKNINGSUTVECKLING, ARBETSMARKNAD OCH ARBETSPENDLING PERSONTRANSPORTER BOSTADSBYGGANDE NÄRINGSLIV GODSTRANSPORTER TRANSPORTSYSTEMET Vägsystemet Busstrafikens infrastruktur Olyckor och trafiksäkerhet Gång- och cykelvägar Järnvägssystemet Hamn och sjöfart Flygplatser och luftfart MILJÖ OCH HÄLSA Sörmland och miljökvalitetsmålen ÅTGÄRDSPLAN ÖVERGRIPANDE STRATEGISK INRIKTNING Starka funktionella stråk Långsiktigt hållbart transportsystem Strategiska planeringsunderlag MEDFINANSIERING I REGIONAL TRANSPORTINFRASTRUKTURPLAN NYTT PLANERINGSSYSTEM MED ÅRLIGA PLANBESLUT PLANEN Sida 3(104)

5 År Funktionella stråk Hållbart transportsystem Långsiktiga och strategiska planeringsunderlag År SAMMANSTÄLLNING SAMBAND MED NATIONELL PLAN OCH GRANNLÄNENS PLANER NATIONELLA PLANEN Nu pågående byggnation och strategiska samband Ny nationell trafikslagsövergripande plan ÖVRIGA REGIONALA PLANER Samfinansiering av objekt i annat läns regionala plan Gemensamma stråkprioriteringar EFFEKTBEDÖMNING BEDÖMNING FÖR ÅREN (ÅR 1-6) MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNING Sammanfattning OM TRANSPORTER OCH MILJÖPÅVERKAN SYFTE MED MILJÖBEDÖMNINGEN METOD, TILLVÄGAGÅNGSSÄTT OCH STRUKTUR FÖR MILJÖBEDÖMNINGEN Utgångspunkter för miljöbedömningen Relevanta mål för miljöbedömningen Målkonflikter Avgränsningar UTARBETANDE AV PLAN, DESS STRATEGISKA INRIKTNING OCH ALTERNATIV Strategisk prioritering för planen Alternativa inriktningar av planen och strategiska val Nollalternativ PLANENS MILJÖKONSEKVENSER Funktionella stråk Hållbart transportsystem Långsiktiga och strategiska planeringsunderlag SAMLAD BEDÖMNING Måluppfyllelse Indirekta eller kumulativa effekter UPPFÖLJNING AV PLANENS MILJÖPÅVERKAN KÄLLFÖRTECKNING BILAGA 1. SAMLAD EFFEKTBEDÖMNING GENTEMOT MÅL OCH STRATEGIER I KAPITEL BILAGA 2. SAMHÄLLSEKONOMISKA BEDÖMNINGAR (SEB) FÖR NAMNGIVNA OBJEKT I PLAN ÅR Rv 53 Infart Eskilstuna, ombyggnad av befintlig väg, VMN Väg 218 Trosa-Vagnhärad, VMN Rv 55 Dunker-Björndammen, VMN Sida 4(104)

6 1. Inledning Regionförbundet Sörmland har fått i uppdrag av regeringen att upprätta ett förslag till trafikslagsövergripande länsplan för regional transportinfrastruktur för åren som ersätter den tidigare planen som omfattade åren I uppdragets förutsättningar finns ett antal kriterier att förhålla sig till och dessa beskrivs dels i propositionen Framtidens resor och transporter infrastruktur för hållbar tillväxt (prop. 2008/09:35), dels i bilaga 4 i regeringens direktiv (N2012/6395/TE, N2012/6434/TE) som beslutades den 20 december 2012 och förordningen (1997:263). 1.1 Direktiven Näringsdepartementet angav i uppdraget att de regionala planerna skulle omfatta tolv år och innehålla följande åtgärder: 1. Investeringar i statliga vägar som inte ingår i stamvägnätet. 2. Åtgärder som kan påverka transportefterfrågan och val av transportsätt samt åtgärder som ger effektivare användning av befintlig infrastruktur. 3. Investeringar och förbättringsåtgärder för vilka Trafikverket har ansvaret enligt förordningen (2009:236) om en nationell plan för transportinfrastruktur. 4. Byggande och drift av enskilda vägar. 5. Åtgärder i sådana anläggningar med mera för vilka statlig medfinansiering kan beviljas enligt 2 förordningen (2009:237) om statlig medfinansiering till vissa regionala kollektivtrafikanläggningar med mera. 6. Åtgärder i andra icke statligt finansierade anläggningar av betydelse för det regionala transportsystemet som bör redovisas i planen. 7. Driftbidrag till icke-statliga flygplatser som bedöms vara strategiskt viktiga för regionen. Länen redovisade sitt uppdrag till Näringsdepartementet den 16 december I redovisningen fanns förslag till åtgärder för de planeringsramar som då angavs i bilaga 4, se ovan. Innan uppdraget redovisades för Regeringen skulle länens förslag ha remissbehandlats. Vidare skulle, enligt direktiven, Trafikverket utgöra ett stöd i arbetet med att ta fram länsplanen genom expertkunskap, underlag, dialog och samverkan. Trafikverket ska också eftersträva att åtgärderna i länsplanerna totalt sett i landet ska vara genomförda senast vid utgången av Samtidigt gav regeringen Trafikverket i uppdrag att upprätta en nationell plan och genomföra planeringen i enlighet med det nya planeringssystemet samt att ta fram förslag till åtgärder motsvarande den preliminära planeringsramen. Trafikverket redovisade sitt uppdrag till Regeringskansliet (Näringsdepartementet) den 14 juni 2013 och Regeringen fastställde den nationella planen den 3 april Sida 5(104)

7 Ekonomiska förutsättningar De ekonomiska förutsättningarna för Sörmlands del var när uppdraget från Regeringen skickades i december 2012 (dnr N2009/6374/TE och N2008/8869/TE [delvis]) att länet förfogade över 967 miljoner kronor fram till 2021 räknat från 2010 och ytterligare 322 miljoner kronor för åren Därefter har respektive läns plan justerats utifrån Trafikverkets beräkningar och de kontrollstationer som lagts in från Regeringens sida och den totala aktuella siffran för Sörmland är i dagsläget lite drygt miljoner kronor för åren Regeringen förväntade sig att följande förbättringar ska göras för åren utifrån planernas innehåll: Transportsystemet bidrar till tillväxt och till att fler människor kommer i arbete i fler och växande företag i hela landet. Arbetsmarknadsregionerna för kvinnor och män vidgas. Akuta flaskhalsar i transportsystemet försvinner. Tillgängligheten inom storstadsregionerna förbättras. Infrastrukturen vårdas med ökade satsningar på underhåll. Det blir säkrare att färdas på våra vägar. Hela transportkedjan blir bättre samordnad och anpassad till användarnas behov. Klimateffektiva transporter underlättas vilket bidrar till att uppnå de klimatpolitiska målen. Samhällsnyttan av satsningar i infrastrukturen ökar. Sida 6(104)

8 1.2 Utökade medel till Sörmland Utbyggnad av Ostlänken och riksväg 55 innebär stora följdinvesteringar i Sörmlands infrastruktur. Behovet av att få ökade medel i den regionala planen, alternativt särskilda nationella medel, för att klara dessa investeringar är stora. Ostlänken Sörmland påverkas stort av den kommande järnvägssatsningen med en ny järnväg för snabbtåg, Ostlänken, så som Regeringen beslutat. Banan som börjar byggas under kommande planperiod, innebär en nationell satsning om minst 36 miljarder kronor. Det får till följd ett ökat investeringsbehov i länen som berörs. Detta innebär att delar av Sörmlands regionala plan behöver användas till infrastrukturinvesteringar som ansluter till den nya banan, vilket ger mindre utrymme för andra, regionala, behov. Riksväg 55 Riksväg 55 som går genom länet uppfyller både regionala och nationella transportbehov. Trots att Sörmland har prioriterat satsningar längs vägen sedan 2004 finns det ännu stora behov av åtgärder kvar innan vägen når den standard som den bör ha. När Hjulstabron dessutom behöver byggas om för att de större fartygen som ska gå på Mälaren ska kunna passera är dessa investeringar övermäktiga den regionala planen. 1.3 Länstransportplanen I den tidigare länstransportplanen, som antogs 2010 för åren , har ett namnsatt objekt, tillfart Skavsta, färdigställts helt genom förskottering från kommunen. Övriga pågående prioriterade namnsatta åtgärder finns på riksväg 55. Det är åtgärder som är viktiga för att förbättra tillgängligheten och framkomligheten längs stråk med allt större personbils- och lastbilsflöden. Yxtatorpet-Malmköping byggstartades under Sträckan Valla-Flen är klar för byggstart 2014 och för Dunker- Björndammen pågår en arbetsplan som är det sista steget före byggstart. Mindre objekt och åtgärder i planen har prioriterats och genomförts kontinuerligt varje år. Prioriteringen och hanteringen av dessa investeringar görs i en gemensam beredning med Regionförbundet Sörmland, Trafikverket och Kommunalförbundet Sörmlands Kollektivtrafikmyndighet. Utgångspunkten är kommunernas treårsplaner där prioritetsordning och medfinansiering anges. Processen beskrivs närmare i kapitel Arbetet i länet/processen Processen med Sörmlands regionala plan har präglats av politiskt engagemang och en från början öppen process. Många intressenter har bjudits in att ta del av och påverka planen. Kommuner och andra instanser för infrastruktur har uttryckt behov av åtgärder för att lösa befintliga brister och problem i transportsystemet. Be- Sida 7(104)

9 hoven har behandlats utifrån de principer som beskrivs i kapitel 3. Därefter antogs remissförslaget i sin helhet av Regionförbundet Sörmlands styrelse. Den politiska beredningsgruppen som utsågs av regionstyrelsen i början av 2013 består av nio ledamöter och har haft beredningsmöten kontinuerligt under hela processen. I april 2013 genomfördes en konferens där strategierna och utgångspunkterna för planen redovisades. Alla prioriteringar och åtgärdsförslag som redovisas har gjorts utifrån ett regionalt helhetsperspektiv. Fördelningen av investeringarna har i största möjliga utsträckning skett med hjälp av fyrstegsprincipen. Detta illustreras bland annat genom att namnsatta objekt i tidigare planer som innebar nya vägsträckningar nu omprövats. Genom åtgärdsvalsstudier prövas andra åtgärder enligt fyrstegsprincipen och omprioriteras när studierna visar på bättre åtgärdsförslag för att lösa aktuellt problem. 1.5 Miljöbedömningsprocessen I samband med arbetet att upprätta den regionala transportinfrastrukturplanen genomfördes ett avgränsningssamråd enligt miljöbalken. Processens olika delar beskrivs närmare i kapitel 7 där hela miljökonsekvensbeskrivningen för planen också finns. Eftersom den regionala planen är utformad enligt det nya planeringssystemet är åren 1-6 formade som en plan med åtgärder för utförande, medan år 7-12 består av brister och behov i ett längre perspektiv. En MKB enligt miljöbalken har endast kunnat utföras i sin helhet för den första delen av den totala planperioden. Planens genomförande kommer sedan att styras genom årliga beslut i regionstyrelsen, läs mer om detta i kapitel 4 och tillhörande miljö och övrig effektbedömning bör göras fortlöpande under planperioden. Sida 8(104)

10 2. Mål och strategier Utgångspunkterna för planförslaget och dess strategiska inriktning, förutom direktiven, utgörs av nationella och regionala mål, regionala strategier samt analysen om Sörmlands förutsättningar. De viktigaste målen som berör länsplanens inriktning och prioriteringar visas i bilden nedan. 2.1 Mål Nationella transportpolitiska mål De nationella målen för transportpolitiken och miljön är utgångspunkter för utvecklingen av transportsystemet. Det finns två övergripande nationella mål: Funktionsmålet och Hänsynsmålet. Funktionsmålet Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Transportsystemet ska också vara jämställt, det vill säga likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov. Funktionsmålet består av sju delmål: Medborgarnas resor förbättras genom ökad tillförlitlighet, trygghet och bekvämlighet. Kvaliteten för näringslivets transporter förbättras och stärker den internationella konkurrenskraften. Tillgängligheten förbättras inom och mellan regioner samt mellan Sverige och andra länder. Arbetsformerna, genomförandet och resultaten av transportpolitiken medverkar till ett jämställt samhälle. Transportsystemet utformas så att det är användbart för personer med funktionsnedsättning. Sida 9(104)

11 Barns möjligheter att själva, på ett säkert sätt, använda transportsystemet och vistas i trafikmiljöer, ökar. Förutsättningarna för att välja kollektivtrafik, gång och cykel förbättras. Hänsynsmålen Transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas så att inte någon dödas eller skadas allvarligt. Det ska också bidra till att nationella miljökvalitetsmål och ökad hälsa uppnås. Hänsynsmålet består av fem delmål: Antalet omkomna inom vägtransportområdet halveras och antalet allvarligt skadade minskas med en fjärdedel mellan 2007 och Antalet omkomna inom yrkessjöfarten och fritidsbåtstrafiken minskar fortlöpande och antalet allvarligt skadade halveras mellan 2007 och Antalet omkomna och allvarligt skadade inom järnvägstransportområdet och luftfartsområdet minskar fortlöpande. Transportsektorn bidrar till att miljökvalitetsmålet Begränsad klimatpåverkan nås genom en stegvis ökad energieffektivitet i transportsystemet och ett brutet beroende av fossila bränslen. År 2030 bör Sverige ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen. Transportsektorn bidrar till att övriga miljökvalitetsmål nås och till minskad ohälsa. Prioritet ges till de miljöpolitiska delmål där transportsystemets utveckling är av stor betydelse för möjligheterna att nå uppsatta mål. Nationella miljömål De nationella miljömålen består av miljökvalitetsmål och generationsmålet. Miljökvalitetsmål Miljökvalitetsmålen beskriver det tillstånd i den svenska miljön som miljöarbetet ska leda till. Det finns även preciseringar av miljökvalitetsmålen. Preciseringarna förtydligar målen och används i det löpande uppföljningsarbetet. Miljökvalitetsmålen består av följande preciseringar: Begränsad klimatpåverkan Frisk luft Bara naturlig försurning Giftfri miljö Skyddande ozonskikt Säker strålmiljö Ingen övergödning Levande sjöar och vattendrag Grundvatten av god kvalitet Hav i balans samt levande kust och skärgård Myllrande våtmarker Levande skogar Ett rikt odlingslandskap God bebyggd miljö Ett rikt växt- och djurliv Sida 10(104)

12 Generationsmålet Generationsmålet innebär att den nationella miljöpolitiken ska ha som mål att till nästa generation lämna över ett samhälle där de stora miljöproblemen är lösta, utan att orsaka ökade miljö- och hälsoproblem utanför Sveriges gränser. Nationella folkhälsomål Folkhälsopolitikens mål om god hälsa på lika villkor handlar om arbete, ekonomisk och social trygghet, medinflytande, trygg uppväxt för barn, bra miljö att leva i och sunda levnadsvanor. Landskapets natur, kultur och möjligheter till rekreation är viktig för hälsa och välbefinnande. Många av dessa mål har direkta eller indirekta kopplingar till utformningen och funktionen av transportsektorn. Trygghet och tillgänglighet i trafiken är av stor vikt här. Sörmlandsstrategin 2020 Regionförbundet Sörmland har antagit en regional utvecklingsplan, Sörmlandsstrategin Visionen är: Leva, växa, verka. Det ska vara enkelt att förverkliga sina drömmar, ambitioner och idéer i Sörmland. Visionens vilja och inriktning är att: År 2020 är det vackra Sörmland en attraktiv plats att leva, växa och verka i. Sörmland är en viktig del i den växande och långsiktigt hållbara Stockholm- Mälarregionen. Sörmlands unika förutsättningar attraherar både människor och investeringar. Här finns goda kommunikationer. Här är nära till natur, kultur, utbildningsmöjligheter och service. Här har vi ett gott liv. Utifrån visionen har fyra mål formulerats: 1. I Sörmland finns goda förutsättningar för unga och vuxna att utbilda sig och arbeta. Arbetsgivare har goda möjligheter att rekrytera rätt kompetens. 2. Sörmland har starka samband med omvärlden. 3. Sörmland har ett konkurrenskraftigt näringsliv. 4. Sörmland har hållbara och attraktiva livsmiljöer. Gemensamma mål för Stockholm-Mälarregionen inklusive Östergötland Inom ramen för En bättre sits -arbetet har politiker från riksdagspartier i sju län (Stockholm, Uppsala, Västmanland, Örebro, Sörmland, Östergötland och Gotland) i Östra Mellansverige enats om ett antal övergripande mål för regionen. Måldokumentet togs från början fram genom ett samarbete mellan fem län, och antogs Do- Box 325, Nyköping Besöksadress: Storhusqvarn, Västra Kvarngatan 64 Telefon: E-post: info@region.sormland.se Hemsida: Org nr:

13 kumentet har därefter reviderats och godkändes i oktober 2012 av de nu sju samarbetande länen. Målet är att skapa ett transportsystem: där regionens och nationens internationella konkurrenskraft utvecklas och bidrar till attraktivitet för de samverkande länen i Östra Mellansverige. där utvecklingen är långsiktigt hållbar ekonomiskt, socialt och ekologiskt. där samverkan, helhetssyn och utnyttjande av alla fyra trafikslagen leder till effektivitet. där flerkärnighet och en förstorad arbetsmarknad främjar regional utveckling. Dessa mål, som alla fokuserar på tillgänglighet ur olika aspekter, har preciserats inom områdena internationell konkurrenskraft, hållbarhet, regional utveckling och effektivitet. Sörmlands regionala trafikförsörjningsprogram I Sörmland bildades Kommunalförbundet Sörmlands kollektivtrafikmyndighet i januari 2012 och är den organisation som har ansvar för den långsiktiga utvecklingen av trafikslagsövergripande kollektivtrafik i regionen/länet. Kollektivtrafikmyndigheten har i sitt arbete tagit fram ett trafikförsörjningsprogram för Sörmland. Programmet utgår från ett resenärsperspektiv och ska vara strategiskt och långsiktigt. Det omfattar all kollektivtrafik inom länet men främst den trafik som tillgodoser behov av arbetspendling och annat dagligt resande inom länet och till angränsande län. I programmet finns följande fyra ledord som ska fungera som mål och karakterisera den framtida kollektivtrafiken i Sörmland: Förenkling: Det ska vara lätt att förstå hur kollektivtrafiken är uppbyggd och lätt att resa med den. Förtätning: Kollektivtrafiken ska vara tätast där flest människor bor eller arbetar. Förkortning: Linjesträckningar ska vara så gena och raka som möjligt. Fördubbling: Kollektivtrafikandelen ska fördubblas på lång sikt. 2.2 Principer, strategier och övriga utgångspunkter Fyrstegsprincipen I direktivet för länsplanen anger regeringen att de föreslagna åtgärderna bör analyseras enligt den så kallade fyrstegsprincipen. Principen är en planeringsmetod för att Sida 12(104)

14 hushålla med resurser och minska transportsystemets miljöpåverkan. Steg för steg analyseras hur ett trafikproblem bäst kan lösas. Steg 1 och 2 innefattar främst lösningar inom hållbart resande och hållbara transporter, med fokus på ökat resursutnyttjande samt att påverka attityder och beskriva nyttan med hållbara resval. Steg 3 och 4 innebär större intrång och ändrad infrastruktur. Steg 1 - Tänk om Det första steget handlar om att först och främst överväga åtgärder som kan påverka behovet av transporter och resor samt valet av transportsätt Steg 2 - Optimera Det andra steget innebär att genomföra åtgärder som medför ett mer effektivt utnyttjande av den befintliga infrastrukturen. Steg 3 - Bygg om Vid behov genomförs det tredje steget som innebär begränsade ombyggnationer. Steg 4 - Bygg nytt Det fjärde steget genomförs om behovet inte kan tillgodoses i de tre tidigare stegen. Det betyder nyinvesteringar och/eller större ombyggnadsåtgärder. Regionala strategier En viktig strategisk utgångspunkt för planens inriktning är Sörmlandsstrategin. Det är framförallt under mål nummer två Sörmland har starka samband med omvärlden som det finns strategier som berör transportsystemets utveckling. De strategier som prioriterats (exklusive strategier för att förbättra IT-infrastrukturen) är: Utveckla kollektivtrafiken: Utveckling av starka stråk, resecentra och bytespunkter. Utveckla ett hållbart transportsystem: Infrastrukturinvesteringar för en hållbar regional utveckling. Internationell tillgänglighet och näringslivets transporter. Dessa strategier återspeglar sig bland annat i planens ökade ambitioner för utveckling av resecentrum, den regionala busstrafiken och ökade anslag för cykelvägar. Men satsningar görs också på vägar för en förbättrad tillgänglighet för näringslivets transporter. Storregionala strategiska prioriteringar Transportsystemet i Stockholm-Mälarregionen och Östergötland står under de närmaste decennierna inför stora utmaningar som kan sammanfattas med orden klimat, konkurrensförmåga, kapacitet och kostnader. En systemanalys för Stockholm-Mälarregionen och Gotland togs fram Strategierna har kompletterats 2012 mot bakgrund av omvärldsförändringar och att Östergötlands län inkluderats i En bättre sits -processen. Sida 13(104)

15 Många av dessa strategier berör frågor som är viktiga utgångspunkter för Sörmlands utveckling men som vi inte ensamma kan lösa genom länsplanen. Det gäller framförallt satsningar i den nationella planen för utvecklingen av järnvägsnätet och nationella vägar. Men även trafikeringsfrågor för kollektivtrafik över länsgränserna. Strategiska utgångspunkter utifrån systemanalysen och det pågående En bättre sits - arbetet som också är viktigt för Sörmland är: Ett klimatneutralt transportsystem. En effektiv regional och nationell struktur med snabba förbindelser och attraktiva knutpunkter. En god tillgänglighet till framför allt Arlanda. Ökad kapacitet och effektiv trafik genom en sammanhållen kollektivtrafik i Stockholm-Mälarregionen, en stärkt kollektivtrafik i de större stråken och ett kapacitetsstarkt huvudvägnät av god kvalitet. Ökad kostnadseffektivitet genom att utnyttja fyrstegsprincipen och bättre samverkan i planeringen. Goda möjligheter för alla trafikantgrupper genom en helhetssyn på resan och transporten och ta tillvara ny kunskap. Förbättra drift och underhåll på den befintliga järnvägen. Förbättringar i storstadstrafiken, bland annat för kollektivtrafik, cykel- och mobility management-åtgärder. Öka framkomligheten och pålitligheten för godstransporter. Genomföra åtgärderna från En bättre sits -listan samt prioriterade åtgärder för Östergötland och sjöfarten. Jämställdhet Följsamhet mot de övergripande strategierna ska bidra till att uppnå såväl de nationella som de regionala målen för resande och transporter. Regionförbundet Sörmland har en stark ambition att göra transportsystemet mer jämställt, dels med syfte att förbättra både mäns och kvinnors sätt att resa idag, dels med syfte att inte cementera dagens ojämlika sätt att resa utan istället främja ett mer jämlikt resande. Att vidta fysiska åtgärder som gör olika former av resande mer tillgängliga för såväl kvinnor som män främjar möjligheterna till ett mer jämställt resande och bidrar till uppfyllelse av målet. De fysiska åtgärderna kan med fördel kombineras med steg 1- och 2- åtgärder som syftar till ett förändrat och mer jämställt resmönster. Mot bakgrund av detta resonemang kommer inte enskilda åtgärders påverkan och bidrag till ett mer jämställt transportsystem utvärderas men jämställdhetsperspektivet ska beaktas i all åtgärdsplanering. Barns resande Regionförbundet Sörmland vill även understryka vikten av att öka barns möjligheter att själva, på ett säkert sätt, använda transportsystemet och vistas i trafikmiljöer. Sida 14(104)

16 Eftersom barns resande främst består av lokalt resande bedöms huvudansvaret för detta ligga hos de enskilda kommunerna. Kommunala kollektivtrafik- och cykelåtgärder kommer vara möjliga att delfinansiera med medel ur länsplanen. Sida 15(104)

17 3. Sörmlands förutsättningar Globaliseringen förändrar olika regioners utvecklingsförutsättningar. Viktigt för att lyckas anpassa sig efter nya förutsättningar är att organisera och dra fördel av de tillgångar en region redan har. Det gäller att aktivt möta regionens utmaningar. 3.1 Allmänt om regionens samband med omgivningen Sörmlands utveckling har starka samband med utvecklingen i omgivande regioner. Typiskt för Sörmland är de institutionella samband som binder ihop länet, samtidigt som de funktionella sambanden är mer differentierade. Flera sörmländska kommuner har också samarbeten i olika former med kommuner i angränsande län. Länets regionala utvecklingsprogram, Sörmlandsstrategin 2020, ska främja samband där det är funktionellt motiverat oavsett institutionella gränser. Sörmland har generellt god tillgänglighet genom korta avstånd till större befolkningscentra och regionala kärnor i hela Stockholm-Mälarregionen och Östergötland. Samtidigt är länet differentierat och i vissa delar av länet är avstånden längre och resandemöjligheterna sämre. Det finns också svaga inomregionala samband och regional obalans i tillgänglighet, befolknings- och sysselsättningsutveckling där regionens samband med omgivningen är särskilt tydliga på arbetsmarknaden. Transportsystemet och kollektivtrafiken spelar en stor roll för den framtida utvecklingen i Sörmland och är viktig för att stärka regionförstoringen. På flertalet starka pendlarstråk i Sörmland går det snabbare att åka tåg än bil, vilket är en viktig faktor för såväl hållbart resande som regionens attraktivitet. Sörmland kan beskrivas som ett genomfartslän, särskilt när det gäller godstransporter på väg. Även järnvägen har omfattande godsflöden genom länet och kan komma att belastas i högre grad i framtiden av gruvnäringens transporter. För den internationella tillgängligheten har Oxelösunds hamn, länets kombiterminaler samt Stockholm- Skavsta flygplats stor betydelse. 3.2 Befolkningsutveckling, arbetsmarknad och arbetspendling Södermanlands län bildar tillsammans med Stockholm, Örebro, Uppsala och Västmanlands län en funktionellt alltmer sammanhållen Stockholm-Mälarregion 1. Hela Stockholm Mälarregionen beräknas öka med omkring personer fram till år Den största delen av ökningen sker i Stockholms län. Sörmland har idag (2013) cirka invånare och kommer enligt prognoser att växa till cirka 1 Definition: Mälardalsrådet. Sida 16(104)

18 Antal personer år 2030, under förutsättning att Stockholm klarar sin del av den väntade tillväxten. I annat fall kan Sörmland få uppemot invånare år Befolkningsprognos 2030 utifrån ÖMS befolkningsframskrivningar , scenario hög 2030, scenario hög S* Vingåker Gnesta Nyköping Oxelösund Flen Katrineholm Eskilstuna Strängnäs Trosa Totalt Tabell 1 Befolkningsprognos Källa: SCB, raps/ris bearbetning ÖMS. *2030, scenario hög S är ett antagande om att Stockholm inte kan bära sin del av tillväxten genom till exempel tillräckligt bostadsbyggande fram till Därför sprids en större andel av tillväxten till andra län i detta scenario. Sörmlands befolkning har ökat under de senaste decennierna och bedömningen är att trenden kommer att hålla i sig under överskådlig tid Befolkningsutveckling i Sörmland Figur 1. Befolkningsutveckling i Sörmland Källa: SCB, egen bearbetning. Utvecklingen ser olika ut för länets nio kommuner. De kommuner som ligger närmast Stockholms län, med kortast restider och trafikering på järnväg, har haft en mer positiv befolkningsutveckling än övriga. Sida 17(104)

19 Befolkningsutveckling i Sörmland Figur 2. Befolkningsutveckling i Sörmland Källa: SCB, egen bearbetning I Sörmland finns tre arbetsmarknadsregioner (FA-regioner) enligt den officiella indelningen. Trosa, Strängnäs och Gnesta kommuner ingår i Stockholms lokala arbetsmarknad och är därför en integrerad del av Stockholms län. I övrigt delar Katrineholm, Vingåker och Flen arbetsmarknadsregion med Eskilstuna. Nyköping och Oxelösund utgör en egen arbetsmarknadsregion i sydöstra Sörmland. Förutsättningarna och utgångspunkterna för tillväxt och utveckling ser olika ut i länet på grund av befolkningsstorlek och avstånd till större arbetsmarknader. Av de sörmlänningar som har arbete är det nästan eller 18 procent som arbetar utanför länet (2011). Det är en ökning med ungefär personer jämfört med Då var det tolv procent av de förvärvsarbetande invånarna som hade sitt arbete utanför länet. Sörmland karakteriseras av att vara ett utpendlingslän. Rent funktionellt är Sörmland inte ett sammanhållet län, eftersom pendlingen är så dominerande. Av de sörmlänningar som pendlar över länsgräns pendlade 68 procent till Stockholms län Sida 18(104)

20 Antal personer Utpendling från Sörmland 2011, uppdelat på kön Män Kvinnor Figur 3. Utpendling från Sörmland Källa: SCB, egen bearbetning Utpendling från Sörmland 2011 Uppsala län 2% Örebro län 3% Östergötlands län 6% Övriga län 12% Västmanlands län 9% Stockholms län 68% Figur 4. Utpendling från Sörmland Källa: SCB, egen bearbetning Den höga andelen arbetspendling ställer särskilda krav på samverkan med grannlänen och en gemensam syn på transportsystemet inom och mellan länen. I tidigare undersökningar framkommer att i många av de tunga pendlingsrelationerna är kollektivtrafikandelen ganska låg under de senaste åren. Därför finns en stor potential att öka resandet med kollektivtrafik. Regionförbundet Sörmland har antagit en vision 2 om pendling med kollektivtrafik, där målet är att hälften av arbetspendlingen på sikt ska ske med kollektivtrafik. 2 Länets kollektivtrafikvision antogs av Regionförbundet Sörmlands styrelse den 1 juni Sida 19(104)

21 Figur 5. Arbetspendling, andel in- och utpendlare per län Källa: SCB. Figur 6. Mellankommunal arbetspendling Flödesriktningen läses ur högervarv mellan kommunerna. Källa: SCB, bearbetning Vectura. Sida 20(104)

22 Figur 7. Mellankommunal arbetspendlingsförändring Flödesriktningen läses ur högervarv mellan kommunerna. Källa: SCB, bearbetning Vectura. 3.3 Persontransporter Persontransporterna brukar vanligtvis delas in i arbetspendling, utbildningspendling och fritidsresande. Förändringen av persontransportarbetet (antalet resta kilometer multiplicerat med antalet resenärer) visar på en kraftig ökning av trafiken de senaste decennierna. Prognoser visar att persontransporterna kommer att öka kraftigt i framtiden. Enligt prognosen för persontransporter år 2030 beräknas biltransportarbetet i Sverige öka med 34 procent från Persontransportarbetet på järnväg beräknas öka med 27 procent och det sammanlagda transportarbetet för färdsätten bil, buss, tåg och flyg beräknas öka med 29 procent under perioden. Sida 21(104)

23 Tabell 2. Persontransportarbete i Trafikverkets basprognoser 2010 och 2030 i miljoner personkilometer per år (avrundat till hundratals miljoner). Källa: Trafikverket. Resandet med kollektivtrafik i länet ökar och samtidigt ökar samhällskraven och resenärernas förväntningar på en attraktiv trafik. På övergripande nivå finns betydande brister i förhållande till de angivna målen i trafikförsörjningsprogrammet. Bland annat är marknadsandelen i utpekade starka stråk procent. I kollektivtrafikvisionen ska marknadsandelen vara 50 procent efter De största bristerna i tillgängligheten för funktionsnedsatta i transportsystemet finns runt hållplatser och stationer i länet. De största förbättringarna har skett genom krav på nya fordon. Enligt en mätning 2012 var kundnöjdheten med kollektivtrafiken relativt låg, 62 procent. Kundnöjdheten för information vid förseningar och stopp var enbart 18 procent. Mellan utvecklades det regionala resandet med tåg i Mälardalen i snitt med 2-3 procent, från knappt 10 miljoner till cirka 15 miljoner resor per år. Resandet förväntas fortsätta öka mot bakgrund av befolkningstillväxten i regionen. Utvecklingen ställer krav på ökad trafikering och fler tåg. (MÄLAB 2011) Sida 22(104)

24 Figur 8. Persontåg per vardagsmedeldygn Källa: Trafikverket (data) och VAP VA- Projekt AB (bearbetning). Figur 9. Persontåg per vardagsmedeldygn Källa: Trafikverket (data) och VAP VA- Projekt AB (bearbetning). Sida 23(104)

25 Prognosbilderna över antal persontåg per vardagsmedeldygn visar på störst ökningar längs Västra och Södra Stambanan. Även TGOJ-banans norra del, sträckan Eskilstuna-Flen, får en betydande ökning av trafik. Inga nämnvärda ökningar prognostiseras för Svealandsbanan och Nyköpingsbanan. På grund av osäkerhet i prognosarbetet har Ostlänken utelämnats i flödeskartorna. Nuläge och prognoser för användandet av länets vägar redovisas under kapitel Bostadsbyggande Enligt prognoserna är behovet av bostäder i Stockholm-Mälarregionen cirka bostäder per år de närmaste 40 åren. I Sörmland behövs cirka nya bostäder per år fram till 2050 (Bostadsmarknadsanalys 2012, Länsstyrelsen Södermanlands län). Länsstyrelsens bedömning är att det är bostadsbrist på centralorten i åtta av länets nio kommuner idag. Det är endast Vingåkers kommun som inte har bostadsbrist på centralorten. Bostadsbristen omfattar alla upplåtelseformer, men gäller särskilt hyresrätter och bostadsrätter i centrala lägen. Lägsta ökningarna av nyproduktion förväntas i Vingåker och Flen. Omvandlingen av fritidshus till permanenta bostäder sker i betydande omfattning i Trosa, Strängnäs, Eskilstuna och Nyköpings kommun. Totalt bedöms att 150 fritidshus per år omvandlas till permanentboende vilket kan få betydelse för kollektivtrafiken och kommunala infrastrukturinvesteringar. Utvecklingsprojekt som Ostlänken medför att bland annat Nyköping och Trosa kommun planerar stora nya exploateringsområden för både bostäder och verksamheter med kommande infrastrukturinvesteringar som följd. 3.5 Näringsliv Sörmlands näringsliv domineras av tillverkningsindustrin, som är utsatt för stark konkurrens på den internationella marknaden. De större företagen, främst inom stål/metall, fordon, läkemedel/bioteknik och verkstad, är avgörande för sysselsättningen. Två procent, 174 företag med fler än 50 anställda, står för hälften av de sysselsatta inom näringslivet i Sörmland. Den kunskapsintensiva tjänstesektorn är relativt liten i länet och koncentreras till de största kommunerna med god tillgänglighet till en större arbetsmarknad. Kommuner i länet med längre restider till större kärnstäder utvecklas generellt långsammare och har sämre förutsättningar för att attrahera arbetskraft och nya företagsetableringar. Sveriges tillväxtbranscher såsom bioteknik, informations- och kommunikationsteknik (IKT), finans och kunskapsintensiva företagstjänster (KIBS) har en svagare utveckling i Sörmland än i Mälarregionen i övrigt. Det finns en mer lokalt inriktad tjänstemarknad i Sörmland. Besöksnäringen är den näring i Sverige som ökar sin andel av BNP mest och har också en väsentlig betydelse för Sörmland. En stor del av Sörmlands besökare Sida 24(104)

26 kommer från Stockholm-Mälarregionen. Den storstadsnära landsbygden är ett rekreationsområde för storstadsborna samt bostadsort för arbetspendlare. Sörmland har också betydelse som ett komplement för den internationella storstadsturisten. Stockholm-Skavsta flygplats spelar en viktig roll som inkörsport för det växande antalet utländska besökare. Karakteristiskt för hela länet är kust och sjöar, öppna landskap, högklassiga konferensanläggningar, ofta i herrgårds- och slottsmiljöer, gastronomi och kulturhistoria. Under 2008 registrerades runt en miljon kommersiella övernattningar i Sörmland med en tillväxt över riksgenomsnittet under de senaste åren. Övriga övernattningar, det vill säga antal icke kommersiella övernattningar (fritidshus, släkt/vänner) är tre gånger högre. Det beror på att många stockholmare har sina fritidshus i länet. Förutom övernattningsgäster har regionen ett stort antal dagbesökare, cirka en miljon. De flesta av Sörmlands besöksmål ligger inom en timmes restid från Stockholm vilket gynnar dem i konkurrensen med övriga besöksmål i landet. De flesta kräver dock att besökarna har egen bil, eftersom kollektiva anslutningar ofta saknas eller har dålig turtäthet. De stora besöksmålen är Rosvalla Nyköping Eventcenter, Vingåker Factory Outlet, Parken Zoo i Eskilstuna samt Gripsholms slott i Mariefred. 3.6 Godstransporter Industrin och näringslivet i Sörmland ställer krav på infrastrukturen och bättre förutsättningar för att utveckla och verka för effektiv godshantering. I takt med att Stockholm växer skapas en större marknad och ökad konsumtion. Tillväxten leder till allt större kapacitetsproblem i transportsystemet och till att markpriserna i de centralare delarna ökar. En utvecklingstendens och konsekvens av denna utveckling är en tillväxt av logistik och transportrelaterade verksamheter i omkringliggande regioner. Detta märks tydligt i Sörmland med utvecklingen av nya kombiterminaler, logistikparker och logistikrelaterade verksamheter i flera av länets kommuner. Det visas också genom att godstransporter på järnväg och tunga transporter på väg genom länet ökar. Utvecklingen leder till möjligheter för tillväxt i länet. Men utvecklingen bidrar också till stora utmaningar för transportsystemet. Kartan i figur 10 visar godstransporter i Sörmland för respektive transportslag. Mest gods på väg går på E20 och E4. Även riksväg 56 mellan Katrineholm och Norrköping har förhållandevis stora flöden. För järnvägen är flödena störst på Västra stambanan och på Södra stambanan söder om Katrineholm. En stor del av länets import 3 sker med sjöfart till Oxelösunds hamn men en stor andel utrikes gods går på landtransport via Göteborg eller södra Sverige. Sörmland har en stor andel transittrans- 3 Import innebär gods som har sin startpunkt utanför länet och sin målpunkt inom länet. Sida 25(104)

27 porter 4 (stor andel rött i cirklarna på kartan). Som transitlän utsätts Sörmland för en stor miljöbelastning, vilket bör uppmärksammas i den nationella planeringen. Längs de något mindre vägarna i länet (riksväg 52 väster om Katrineholm och riksväg 55 öster om Katrineholm) bedöms transporterna till större del vara export (stor andel grönt i cirklarna på kartan). Även längs järnvägen mellan Eskilstuna och Flen är exporten stor, runt 50 procent. Figur 10. Fördelningen mellan export, import, transporter inom länet och transit för de totala transporterna i Sörmland. Källa: Godsflöden i Östra Mellansverige - Södermanlands län, Vectura, Transit innebär gods som har start- och målpunkt utanför länet. Sida 26(104)

28 Den största noden inom länet för hantering av gods är Oxelösunds hamn. Hamnen hanterar mycket stål- och malmtransporter. Oxelösunds hamn hanterar störst godsmängder av alla hamnar i Östra Mellansverige, nästan 5,7 miljoner ton gods 2011 enligt Sveriges Hamnars statistik. För länet är Hallsberg en viktig rangerbangård på grund av dess geografiska närhet till Sörmlands län och dess centrala funktion i järnvägsnätssystemet. I länet finns kombiterminaler i Eskilstuna och Katrineholm. I anslutning till dessa finns också lastbilsterminaler. I Strängnäs finns en logistikpark i direkt anslutning till motorväg E20, mellan Göteborg och Stockholm, samt riksväg 55, mellan Uppsala och Norrköping. Katrineholms Logistikcentrum är belägen där Västra och Södra stambanorna korsar varandra. Här möts riksväg 52, 55, 56 och 57 och knyter samman E4, E18 och E20. Eskilstunas och Katrineholms kombiterminaler har ett samarbete med Göteborgs hamn och ingår i Railport Scandinavia där varor tillåts fraktas direkt till kombiterminalen utan att behöva förtullas i Göteborg. Stockholm-Skavsta flygplats är Sveriges tredje största flygplats. Flygplatsen har i huvudsak persontrafik men även en liten mängd flygfrakt, motsvarande 264 ton En prognos för godstransporter pekar mot att den totala tillväxttakten, mätt i transportarbete för inrikes transporter, skattas till 1,7 procent per år fram till Tabellen visar den förväntade årliga ökningen av transportarbete för varje transportslag. Godstransportprognos 2030 Transportslag Årlig ökning fram till 2030 Vägtransporter 1,9 % Sjöfart 1,7 % Utrikes flygfrakt 1,6 % Järnväg 1,4 % Tabell 3. Godstransportprognos Källa: Godsflöden i Östra Mellansverige - Södermanlands län, Vectura, I prognosen gynnas vägtransporterna av både höjda banavgifter för godstrafiken på järnväg och av införandet av svaveldirektivet för sjöfart. Vägtransporterna beräknas öka från 39.9 miljarder tonkilometer 2006 till 63 md tonkilometer år Efterfrågan på järnvägstransporter väntas öka från 2010 års nivå på 23.5 md tonkilometer till 32.8 md tonkilometer 2030, vilket ger en total relativ efterfrågeökning under perioden på cirka 40 procent. En stor del av ökningen består av nya transportbehov till följd av en utökad gruvbrytning i norra Sverige. Om malmökningen exkluderas, beräknas antalet tonkilometer till 26.9 md tonkilometer. Sida 27(104)

29 Figur 11. Transportarbete per trafikslag. Statistik för 2006 och modellberäknad tillväxt till 2030 (enhet miljarder tonkilometer per år). Källa: Trafikverket. 3.7 Transportsystemet Södra Skandinavien, södra Finland och Baltstaterna ingår i en potentiellt stark tillväxtzon på en europeisk och global nivå. Stockholmsområdet utgör det starkaste storstadsområdet i denna zon. En förutsättning för att regionen ska bli en global tillväxtzon är att infrastrukturen och flaskhalsar i systemet åtgärdas. Arbetet med den Nordiska triangeln är en del i detta. Det innebär dels att knyta samman de fyra nordiska huvudstäderna med effektiva och kapacitetsstarka järnvägar, vägar och fartygsleder, dels att knyta samman denna region med övriga Europa. Nordiska triangeln kan delas in i ett nord-sydligt och ett öst-västligt perspektiv. Det nord-sydliga perspektivet är viktigt både för att knyta samman länet med övriga Stockholm-Mälarregionen samt med Östergötland, Göteborg, Skåne och vidare mot kontinenten. I ett öst-västligt perspektiv handlar det om att knyta samman Osloregionen österut mot Stockholm-Mälarregionen och vidare mot Helsingfors och S:t Petersburg. Sida 28(104)

30 Vägsystemet Genom länet sträcker sig två europavägar, E4 respektive E20. Deras nationella betydelse med stor andel långväga trafik har medfört att en utbyggnad av dessa vägar har prioriterats sedan 1970-talet. Europavägarna har störst trafikflöden av vägarna i länet. Det övriga huvudvägnätet med riksvägarna visas i tabellen nedan. Det är stråk med över 3500 fordon per dygn. Av riksvägarna har väg 56, även kallad Räta linjen, blivit en nationell stamväg och har byggts ut med medel från den nationella planen. Enligt trafikprognoserna från Trafikverket för åren , är det samma vägar som förväntas få en ökad årsdygnstrafik. Stråk Rv 52 Nyköping Örebro Rv 53 Oxelösund Eskilstuna Rv 55 Katrineholm Uppsala Rv 56 Norrköping Gävle Rv 57 Flen Järna Årsdygnstrafik > 3500 Tabell 4. Årsdygnstrafik. Källa: Trafikverket Förklaring Trafikflöden nuläge ÅDT (årsdygnstrafik) Figur 12. Trafikflöden nuläge ÅDT (årsdygnstrafik). Källa: Trafikverket (data) och VAP VA- Projekt AB (bearbetning). Sida 29(104)

31 TUMBO TORSHÄLLA HÄLLBYBRUNN ESKILSTUNA KJULAÅS HÄRAD ABBORRBERGET STRÄNGNÄS STALLARHOLMEN STALLARHOLMEN SKOGSTORP HÄLLBERGA ALBERGA HÅLLSTA BÄLGVIKEN ÄRLA MERLÄNNA MARIEFRED ÅKERS STYCKEBRUK ÄSKÖPING HÄLLEFORSNÄS MALMKÖPING MELLÖSA HÖGSJÖ VINGÅKER MARMORBYN BIE ORRHAMMAR FLEN SKÖLDINGE VALLA SPARREHOLM SKEBOKVARN STJÄRNHOV BJÖRNLUNDA GNESTA BAGGETORP KATRINEHOLM Förklaring Trafikökning Antal fordon/årsmedeldygn STRÅNGSJÖ FORSSJÖ BETTNA SUND VAGNHÄRAD VÄSTERLJUNG TROSA BJÖRKVIK VRENA RUNTUNA TYSTBERGA STIGTOMTA +/- 0 OXBACKEN SJÖSA STAVSJÖ ÅLBERGA JÖNÅKER NYKÖPING ENSTABERGA SVALSTABERGSHAMMAR ARNÖ Kilometer BUSKHYTTAN OXELÖSUND OXELÖSUND NÄVEKVARN Figur 13. Trafikökning , antal fordon per årsmedeldygn. Källa: Trafikverket (data) och VAP VA-Projekt AB (bearbetning). Stråk Årsdygnstrafik Årsdygnstrafik Rv 52 Nyköping Katrineholm-Vingåker Rv 53 Malmköping-Eskilstuna Rv 53 Nyköping-Oxelösund Rv 55 Katrineholm Malmköping > Rv 56 Alberga-Norrköping Rv 57 Gnesta-Björnlunda Väg 230 Eskilstuna-Alberga Tabell 5. Årsdygnstrafik. Källa: Trafikverket. Redan i länstransportplanen , var utbyggnaden av riksväg 55 utpekad som den viktigaste satsningen för länet. En stor del av den planen prioriterade åtgärder i västra Sörmland mot bakgrund av de stora tillgänglighetsbehoven som fanns där. I planen för perioden är riksväg 55 fortsatt prioriterad, eftersom standarden ännu inte uppfyller länets behov och förväntningar. Även på det övriga riksvägnätet är behoven stora och på vissa platser är standarden låg med smala körfält, dåliga siktförhållanden och låg framkomlighet. Längs det omfattande länsvägnätet, som brukar delas upp i tre olika kategorier, är behoven av förbättringar i vissa fall omfattande, med i första hand drift- och underhållsåtgärder. Sida 30(104)

32 Länsväg 218 mellan Trosa och Vagnhärad har med sin funktion som anslutning mot E4 ett relativt stort trafikflöde, vilket också väntas öka. Trosa kommun har planer på exploatering i området samtidigt som Ostlänken kan komma att öka trafikefterfrågan längs stråket. Riksväg 55 sträcker sig från Norrköping till Uppsala via Katrineholm, Flen, Strängnäs och Enköping. För Sörmlands regionala utveckling är transporter och resande över länsgränserna till framför allt Stockholm men även med större regioncentra i grannlänen såsom Uppsala, Västerås, Örebro samt Norrköping/Linköping av största betydelse. Riksväg 55 är ett viktigt vägstråk både ur ett regionalt och nationellt perspektiv. Sett i ett nationellt perspektiv fungerar vägen som en del av Sörmlands huvudförbindelse med Stockholm och avlastar till viss del Stockholmsområdets trafiksystem. Den långväga trafiken, bland annat godstrafiken, har möjlighet att välja riksväg 55 istället för väg E4 genom Stockholm. Med en förbättrad standard kan riksväg 55 få en ökad betydelse för framförallt långväga transporter som idag går via Stockholm. Få åtgärder har genomförts på sträckan. Den avlastande funktionen för riksväg 55 på Stockholmsområdets trafiksystem gäller åtminstone fram till att Förbifart Stockholm är byggd och tagen i drift. Sannolikt kommer riksväg 55 även därefter att ha en viktig funktion i det nationella trafiksystemet och på sikt kan delar eller hela stråket ingå i den nationella planen. Några delsträckor har förbättrats och byggs om eller är i slutfasen av projekteringen under 2013, men det finns fortfarande delar kvar att genomföra innan vägen har nått sin målstandard som mötesfri landsväg. Kartbilden på nästa sida ger en översikt över stråket. Sida 31(104)

33 Figur 14. Riksväg 55 genom Sörmland, planläge maj Källa: Lantmäteriet (karta) och Vectura (bearbetning). Sida 32(104)