Regional plan för transportinfrastruktur i Sörmland

Transkript

1 REMISS Regional plan för transportinfrastruktur i Sörmland Remissversion Diarienummer

2

3 INNEHÅLL 1. INLEDNING DIREKTIVEN... 5 Ekonomiska förutsättningar LÄNSTRANSPORTPLANEN ARBETET I LÄNET/PROCESSEN MILJÖBEDÖMNINGSPROCESSEN SÖRMLANDS FÖRUTSÄTTNINGAR ALLMÄNT OM REGIONENS SAMBAND MED OMGIVNINGEN FUNKTIONELLA SAMBAND, BEFOLKNINGSUTVECKLING OCH ARBETSPENDLING PERSONTRANSPORTER BOSTADSBYGGANDE NÄRINGSLIV GODSTRANSPORTER INFRASTRUKTUR Vägsystemet Busstrafikens infrastruktur Olyckor och trafiksäkerhet Gång- och cykelvägar Järnvägssystemet Hamn och sjöfart Flygplatser och luftfart MÅL OCH STRATEGIER NATIONELLA MÅL Transportpolitik och miljö Tillgänglighetsmålen Hänsynsmålen GEMENSAMMA MÅL FÖR STOCKHOLM-MÄLARREGIONEN INKLUSIVE ÖSTERGÖTLAND SÖRMLANDSSTRATEGIN SÖRMLANDS REGIONALA TRAFIKFÖRSÖRJNINGSPROGRAM ÖVERGRIPANDE STRATEGIER FÖR SÖRMLANDS LÄNSPLAN Starka funktionella stråk Långsiktigt hållbart transportsystem Strategiska planeringsunderlag KOMPLETTERANDE STRATEGISKA INRIKTNINGAR Fyrstegsprincipen Jämställdhet Barns resande Medfinansiering i regionala transportinfrastrukturplanen ÅTGÄRDSPLAN NYTT PLANERINGSSYSTEM MED ÅRLIGA PLANBESLUT PLANEN År Funktionella stråk Hållbart transportsystem Långsiktiga och strategiska planeringsunderlag År SAMBAND MED NATIONELL PLAN OCH GRANNLÄNENS PLANER Sida 3(60)

4 5.1 NATIONELLA PLANEN Nu pågående byggnation och strategiska samband Ny nationell trafikslagsövergripande plan ÖVRIGA REGIONALA PLANER Samfinansiering av objekt i annat läns regionala plan Gemensamma stråkprioriteringar EFFEKTBEDÖMNING BEDÖMNING FÖR ÅREN (ÅR 1-6) MILJÖKONSEKVENSBEDÖMNING (MKB) MILJÖBEDÖMNING AV FÖRESLAGNA ÅTGÄRDSKATEGORIER SAMLAD BEDÖMNING Klimat Hälsa Landskap Sida 4(60)

5 1. Inledning Regionförbundet Sörmland har fått i uppdrag av regeringen att upprätta ett förslag till trafikslagsövergripande länsplan för regional transportinfrastruktur för åren som ersätter den nu gällande planen för I uppdragets förutsättningar finns ett antal kriterier att förhålla sig till och dessa beskrivs dels i propositionerna Framtidens resor och transporter infrastruktur för hållbar tillväxt (prop. 2008/09:35), dels i direktiv som beslutades den 20 december 2012, bilaga Direktiven Näringsdepartementet angav att de regionala planerna skulle omfatta tolv år och innehålla följande åtgärder: 1. Investeringar i statliga vägar som inte ingår i stamvägnätet. 2. Åtgärder som kan påverka transportefterfrågan och val av transportsätt samt åtgärder som ger effektivare användning av befintlig infrastruktur. 3. Investeringar och förbättringsåtgärder för vilka Trafikverket har ansvaret enligt förordningen (2009:236) om en nationell plan för transportinfrastruktur. 4. Byggande och drift av enskilda vägar. 5. Åtgärder i sådana anläggningar med mera för vilka statlig medfinansiering kan beviljas enligt 2 förordningen (2009:237) om statlig medfinansiering till vissa regionala kollektivtrafikanläggningar med mera. 6. Åtgärder i andra icke statligt finansierade anläggningar av betydelse för det regionala transportsystemet som bör redovisas i planen. 7. Driftbidrag till icke-statliga flygplatser som bedöms vara strategiskt viktiga för regionen. Länen redovisar sitt uppdrag till Näringsdepartementet den 16 december I redovisningen ska länen lämna förslag till åtgärder för de planeringsramar som angavs i bilagan. Förslagen till regionala planer ska, för att ge en total översikt, innehålla objekt i den preliminära nationella planen som berör respektive län. Innan uppdraget redovisas ska länens förslag ha remissbehandlats. Enligt direktiven ska Trafikverket utgöra ett stöd i arbetet med att ta fram länsplanen genom expertkunskap, underlag, dialog och samverkan. Trafikverket ska eftersträva att åtgärderna i länsplanerna ska vara genomförda senast vid utgången av Samtidigt gav regeringen Trafikverket i uppdrag att upprätta en nationell plan och genomföra planeringen i enlighet med det nya planeringssystemet och ta fram förslag till åtgärder motsvarande den preliminära planeringsramen. Trafikverket redovisar sitt uppdrag till Regeringskansliet (Näringsdepartementet) den 14 juni Sida 5(60)

6 Ekonomiska förutsättningar De ekonomiska förutsättningarna för Sörmlands del är 967 miljoner kronor fram till 2021 räknat från 2010 och ytterligare 322 miljoner kronor för åren Länets ekonomiska ramar ska vara oförändrade för åren till och med 2021 i enlighet med regeringens tidigare beslut (dnr N2009/6374/TE och N2008/8869/TE [delvis]). Regeringen förväntar sig att följande förbättringar ska göras för åren : Transportsystemet bidrar till tillväxt och till att fler människor kommer i arbete i fler och växande företag i hela landet. Arbetsmarknadsregionerna för kvinnor och män vidgas. Akuta flaskhalsar i transportsystemet försvinner. Tillgängligheten inom storstadsregionerna förbättras. Infrastrukturen vårdas med ökade satsningar på underhåll. Det blir säkrare att färdas på våra vägar. Hela transportkedjan blir bättre samordnad och anpassad till användarnas behov. Klimateffektiva transporter underlättas vilket bidrar till att uppnå de klimatpolitiska målen. Samhällsnyttan av satsningar i infrastrukturen ökar. Sörmland kommer att påverkas stort av kommande satsning med en ny järnväg för snabbtåg, Ostlänken, så som Regeringen beslutat. Banan som ska börja byggas under den kommande planperioden innebär en nationell satsning om minst 36 miljarder kronor och den kommer att få till följd ökade behov av investeringar i länen som berörs. Detta kommer att innebära att delar av Sörmlands läns regionala plan behöver användas till investeringar i infrastrukturen som ansluter till den nya banan, vilket ger mindre utrymme för att täcka upp för andra, regionala, angelägna behov. Riksväg 55 som går genom länet uppfyller även nationella transportbehov och trots att Sörmland har prioriterat satsningar längs vägen sedan 2004 finns det ännu stora behov av åtgärder kvar innan vägen når den standard som en väg av den betydelsen bör ha. Dessa två faktum innebär att Sörmland kommer att hemställa om att få utökade medel i den regionala planen, alternativt särskilda medel, för att klara dessa behov. Sida 6(60)

7 1.2 Länstransportplanen I nu gällande länstransportplan, som antogs 2010 för åren , har ett namnsatt objekt, tillfart Skavsta, färdigställts helt genom förskottering från kommunen. De övriga tre högst prioriterade namnsatta åtgärderna, som alla handlar om förbättring i tillgänglighet och framkomlighet längs riksväg 55 med allt högre personbils- och lastbilsflöden, pågår just nu. Den mest omfattande åtgärden sker mellan Yxtatorpet- Malmköping som byggstartades under Sträckan Valla-Flen är helt klar för byggstart och för Dunker-Björndammen pågår arbetsplan som är sista steget före byggstart. I övrigt och vad gäller mindre objekt har flera åtgärder genomförts och prioriteringen och hanteringen av vilka som ska byggas görs i en beredning där Regionförbundet, Trafikverket och Kollektivtrafikmyndigheten tillsammans sitter. Utgångspunkten är hela tiden kommunernas treårsplaner där prioritetsordning och medfinansiering anges, mer om detta i kapitel Arbetet i länet/processen Processen med Sörmlands regionala plan har präglats av politiskt engagemang och en tidigt öppen process, där alla har bjudits in att ta del av och påverka planen. Kommuner och andra instanser för infrastruktur har uttryckt behov av och önskemål om åtgärder för att lösa befintliga brister och problem i transportsystemen och dessa har behandlats utifrån de principer som beskrivs i kapitel 3. Därefter har remissförslaget i sin helhet antagits av Regionförbundet Sörmlands styrelse. Den politiska beredningsgruppen som utsågs av regionstyrelsen i början av 2013 har bestått av nio ledamöter och har haft fem stycken beredningsmöten. I slutet av april 2013 genomfördes en större öppen konferens där strategierna och utgångspunkterna för planen redovisades. Alla prioriteringar och åtgärdsförslag som nu redovisas har gjorts utifrån ett regionalt helhetsperspektiv och fördelningen av investeringarna har i största möjliga utsträckning skett med hjälp av den så kallade fyrstegsprincipen. Detta illustreras bland annat genom att namnsatta objekt i tidigare planer som innebar nya vägsträckningar nu omprövas genom åtgärdsvalsstudier där åtgärder av andra steg enligt fyrstegsprincipen tas fram och prioriteras. 1.4 Miljöbedömningsprocessen I samband med att arbetet med att upprätta denna regionala transportinfrastrukturplan genomfördes ett avgränsningssamråd. Processens olika delar beskrivs närmare i den separat redovisade bilaga 2 och själva miljökonsekvensbeskrivningen för hela planen sammanfattas i kapitel 7. Sida 7(60)

8 2. Sörmlands förutsättningar Globaliseringen förändrar regioners utvecklingsförutsättningar i hela världen. För att lyckas förändra sig efter nya förutsättningar gäller det att organisera och dra fördel av de tillgångar en region redan har. Det gäller också att aktivt möta regionens utmaningar. 2.1 Allmänt om regionens samband med omgivningen Sörmlands utveckling har starka samband med utvecklingen i omgivande regioner. Typiskt för Sörmland är framförallt de institutionella sambanden som binder ihop länet. Samtidigt har flera sörmländska kommuner inlett samarbeten i olika former med kommuner i angränsande län. Länets regionala utvecklingsprogram, Sörmlandsstrategin 2020, ska främja samband där det är funktionellt motiverat oavsett institutionella gränser. Sörmland har särskilda förutsättningar genom korta avstånd till större befolkningscentra och regionala kärnor i hela Stockholm-Mälarregionen och Östergötland. Samtidigt är länet differentierat och i vissa delar av länet är avstånden längre och resandemöjligheterna sämre. Det finns också svaga inomregionala samband och regional obalans i tillgänglighet, befolknings- och sysselsättningsutveckling. Regionens samband med omgivningen är särskilt tydliga på arbetsmarknaden. Transportsystemen och särskilt kollektivtrafiken spelar en stor roll för den framtida utvecklingen i Sörmland. Den är viktig för att stärka förutsättningarna för regionförstoring. På vissa sträckor i Sörmland går det snabbare att åka tåg än bil, vilket är en viktig faktor för såväl hållbart resande som regionens attraktivitet. Sörmland kan beskrivas som ett genomfartslän, särskilt när det gäller godstransporter på väg. Även järnvägen har omfattande godsflöden genom länet och den kan komma att belastas i än högre grad i framtiden av gruvnäringens transporter. För den internationella tillgängligheten har Oxelösunds hamn, länets kombiterminaler samt Stockholm-Skavsta flygplats stor betydelse. 2.2 Funktionella samband, befolkningsutveckling och arbetspendling Södermanlands län bildar tillsammans med Stockholms, Örebro, Uppsala och Västmanlands län en funktionellt alltmer sammanhållen Stockholm-Mälarregion. I regionen bor nära en tredjedel av landets befolkning och antalet invånare förväntas öka. Befolkningen i Mälarregionen exklusive Stockholms beräknas öka med cirka invånare från 2010 till Ökningen beror främst på regionförstoring då det sker en utflyttning från Stockholms län. Enligt prognoser kommer ökningen till en början att vara mellan per år för att efter 2020 blir något större. Sida 8(60)

9 Av Sörmlands nio kommuner ingår Trosa, Strängnäs och Gnesta kommuner i Stockholms lokala arbetsmarknad och är därmed en integrerad del av storstadsområdet. I övrigt delar Katrineholm, Vingåker och Flen arbetsmarknadsregion med Eskilstuna, medan Nyköping och Oxelösund utgör en egen arbetsmarknadsregion i sydöstra Sörmland. Förutsättningarna och utgångspunkterna för kommunerna i länet är olika och respektive kommuns inriktning och satsningar skiljer sig därför åt. Sörmlands befolkning har ökat successivt under de senaste decennierna. Men utvecklingen ser olika ut för länets nio kommuner där de kommuner som ligger närmast Stockholms län, och de med bäst förbindelser vad gäller infrastruktur och trafikering, har haft en mer positiv befolkningsutveckling än övriga. Befolkningsutvecklingen är därmed positiv i länet och bedömningen är att trenden kommer att hålla i sig under överskådlig tid. Under 2007 ökade befolkningen med över invånare. Mellan 2010 till 2012 ökade befolkningen med invånare. Under de närmaste 40 åren väntas Sörmland öka sin befolkning med cirka invånare. Detta ger ett bostadsbehov på mer än nya bostäder per år i snitt fram till år 2050, för att svara upp mot förväntad befolkningsökning. Tabell 1 Sörmlands kommuner befolkning (2012), befolkningsutveckling ( ) och arbetspendling (2011). Källa: SCB Genomsnittlig årlig befolkningsförändring Riket: 0,68 % Arbetspendling 2011 Eskilstuna ,96 % Flen ,27 % Gnesta ,63 % Katrineholm ,04 % Nyköping ,61 % Oxelösund ,08 % Strängnäs ,02 % Trosa ,01 % Vingåker ,42 % Sörmland ,41 % in ut Sörmland karakteriseras av att vara ett utpendlingslän. Rent funktionellt är Sörmland inte ett sammanhållet län, eftersom pendlingen är så dominerande. Av de sörmlänningar som pendlar över minst en kommungräns passerar 65 procent över länsgränsen, i huvudsak till Stockholms län. Av de sörmlänningar som har arbete är det nästan eller 18 procent som arbetar utanför länet (2011). Det är en ökning med ungefär personer jämfört med Då var det tolv procent av de förvärvsarbetande invånarna som hade Sida 9(60)

10 sitt arbete utanför länet. Av de utpendlande sörmlänningarna reste närmare tre fjärdedelar till Stockholms län och övriga ganska jämnt fördelat till Västmanland, Östergötland samt till övriga Sverige. Den höga andelen arbetspendling ställer särskilda krav på samverkan med grannlänen och en gemensam syn på transportnäten inom och mellan länen. I de undersökningar som tidigare gjorts framkommer att i många av de tunga pendlingsrelationerna är kollektivtrafikandelen ganska låg under de senaste åren. Därför finns det en stor potential att öka resandet med kollektivtrafik. Regionförbundet Sörmland har antagit en vision 1 om pendling med kollektivtrafik där målet är att hälften av arbetspendlingen på sikt ska ske med kollektivtrafik. Figur 1 Arbetspendling, andel in- och utpendlare per län Källa: SCB. Följande pendlingskartor visar den totala arbetspendlingen år 2010 och den förändring som skett i de olika relationerna mellan år 2000 och Av de som pendlar ut från någon av Sörmlands kommuner till en ort utanför länet är cirka 40 % kvinnor och 60 % män. Samma förhållande gäller för inpendlarna. Det innebär att andelen kvinnor som pendlar både in och ut ur länet har ökat i förhållande till andelen män under de senaste tio åren. 1 Länets kollektivtrafikvision antogs av Regionförbundet Sörmlands styrelse den 1 juni Sida 10(60)

11 Figur 2 Mellankommunal arbetspendling 2010 Figur 3 Mellankommunal arbetspendlingsförändring Sida 11(60)

12 2.3 Persontransporter Persontransporterna brukar vanligtvis delas in i arbetspendling, utbildningspendling och fritidsresande. Förändringen av det så kallade persontransportarbetet (antalet resta kilometer multiplicerat med antalet resenärer) visar på en kraftig ökning av trafikutvecklingen under de senaste decennierna. Prognoser visar också att persontransporterna kommer att öka kraftigt i framtiden. Enligt prognosen för persontransporter år 2030 beräknas biltransportarbetet i Sverige öka med 34 procent gentemot Persontransportarbetet på järnväg beräknas öka med 27 procent och det sammanlagda transportarbetet för färdsätten bil, buss, tåg och flyg beräknas öka med 29 procent under perioden. Tabell 2 Persontransportarbete i Trafikverkets basprognoser 2010 och 2030 i miljoner personkilometer per år (avrundat till hundratals miljoner). Källa: Trafikverket. Resandet med kollektivtrafik i länet ökar och samtidigt ökar samhällskraven och resenärernas förväntningar på en attraktiv trafik. På övergripande nivå finns betydande brister i förhållande till de i trafikförsörjningsprogrammet angivna målen. Bland annat är marknadsandelen i de så kallade starka stråken procent jämfört med kollektivtrafikvisionen om att marknadsandelen ska vara 50 procent efter Vidare har tillgänglighetsanpassningen förbättrats framförallt genom krav på nya fordon. Däremot är tillgängligheten bristande på eller runt hållplatser och stationer. Slutligen är nöjdheten med kollektivtrafiken relativt låg med 62 procent nöjda resenärer enligt Sida 12(60)

13 mätning Särskilt låg är den när det gäller information vid förseningar och stopp med enbart 18 procent nöjda resenärer. Det regionala resandet med tåg i Mälardalen har mellan utvecklats i snitt med 2-3 procent från knappt 10 miljoner till cirka 15 miljoner resor per år, resandet förväntas fortsätta att öka framöver bland annat mot bakgrund av befolkningstillväxten i regionen, vilket ställer krav på ökat utbud och tåg med fler sittplatser. Figur 4 Persontåg per vardagsmedeldygn Källa: Trafikverket (data) och VAP VA-Projekt AB (bearbetning). Sida 13(60)

14 Figur 5 Persontåg per vardagsmedeldygn Källa: Trafikverket (data) och VAP VA-Projekt AB (bearbetning). I bilderna på föregående sida blir det tydligt att persontrafiken på tåg förväntas öka särskilt längs Västra- och Södra Stambanan genom hela länet men även på TGOJ-banans norra del, sträckan Eskilstuna-Flen. Värt att notera är att inga nämnvärda ökningar prognostiseras för Svealandsbanan respektive Nyköpingsbanan. På grund av osäkerhet i prognosarbetet har Ostlänken utelämnats i flödeskartorna. Nuläge och prognoser för användandet av länets vägar redovisas under kapitel Bostadsbyggande Det är övervägande bostadsbrist i länet där länsstyrelsens bedömning är att det är bostadsbrist på centralorten i åtta av länets nio kommuner. Det är endast Vingåkers kommun som inte har bostadsbrist på centralorten. Bostadsbristen omfattar alla upplåtelseformer, men gäller särskilt hyresrätter och bostadsrätter i centrala lägen. Sammantaget uppger kommunerna att det skulle behöva byggas åtminstone nya hyresbostäder i år för att tillgodose efterfrågan. Behovet av bostäder i Stockholm-Mälarregionen är enligt aktuella prognoser cirka bostäder per år de närmaste 40 åren och enbart i Sörmland omkring bostäder per år fram till Lägsta ökningarna av nya bostäder förväntas i Vingåker och Flen. Flen har totalt sett överskott på bostäder medan det i Vingåker är balans. Omvandlingen av fritidshus till permanenta bostäder sker i betydande omfatt- Sida 14(60)

15 ning i Trosa, Strängnäs, Eskilstuna och Nyköpings kommun. Totalt bedöms att 150 fritidshus per år omvandlas till permanentboende. 2.5 Näringsliv Sörmlands näringsliv domineras av tillverkningsindustrin, som är utsatt för stark konkurrens på den internationella marknaden. De större företagen, främst inom stål/metall, fordon, läkemedel/bioteknik och verkstad, är avgörande för sysselsättningen. Två procent, 174 företag med fler än 50 anställda, står för hälften av de sysselsatta inom näringslivet i Sörmland. Den kunskapsintensiva tjänstesektorn är relativt liten i länet och koncentreras till kommuner med bra förbindelser. Otillräcklig kapacitet i trafik och infrastruktur, och därmed sämre förutsättningar att attrahera arbetskraft och nya företagsetableringar, gör att andra delar av länet riskerar att utvecklas långsammare eller stagnera. Sveriges tillväxtbranscher såsom bioteknik, informations- och kommunikationsteknik (IKT), finans och kunskapsintensiva företagstjänster (KIBS) har en svagare utveckling i Sörmland än i Mälarregionen i övrigt. Det finns en mer lokalt inriktad tjänstemarknad i Sörmland. Besöksnäringen är den näring i Sverige som ökar sin andel av BNP mest och har också en väsentlig betydelse för Sörmland. En stor del av Sörmlands besökare kommer från Stockholm-Mälarregionen. Den storstadsnära landsbygden är ett rekreationsområde för storstadsborna samt bostadsort för arbetspendlare. Sörmland har också betydelse som ett komplement för den internationella storstadsturisten. Stockholm-Skavsta flygplats spelar en viktig roll som inkörsport för det växande antalet utländska besökare. Karakteristiskt för hela länet är kust och sjöar, öppna landskap, högklassiga konferensanläggningar, ofta i herrgårds- och slottsmiljöer, gastronomi och kulturhistoria. Under 2008 registrerades runt en miljon kommersiella övernattningar i Sörmland med en tillväxt över riksgenomsnittet under de senaste åren. Övriga övernattningar, det vill säga antal icke kommersiella övernattningar (fritidshus, släkt/vänner) är tre gånger högre. Det beror på att många stockholmare har sina fritidshus i länet. Förutom övernattningsgäster har regionen ett stort antal dagbesökare, cirka en miljon. De flesta av Sörmlands besöksmål ligger inom en timmes restid från Stockholm vilket gynnar dem i konkurrensen med övriga besöksmål i landet. De flesta kräver dock att besökarna har egen bil, eftersom kollektiva anslutningar ofta saknas eller har dålig turtäthet. De stora besöksmålen är Rosvalla Nyköping Eventcenter, Vingåker Factory Outlet, Parken Zoo i Eskilstuna samt Gripsholms slott i Mariefred. Sida 15(60)

16 2.6 Godstransporter Industrin och näringslivet i Sörmland ställer krav på infrastrukturen och bättre förutsättningar för att utveckla och verka för effektiv godshantering. Den största noden inom länet för hantering av gods är Oxelösunds hamn, som haft en positiv utveckling sedan starten. Flyggodshanteringen inom länet är dock ytterst begränsad och inga större satsningar sker på Stockholm-Skavsta flygplats för denna verksamhet. Det pågår en utveckling inom godstransportområdet i länet. Den påbörjades då det blev tydligt att allt fler industrier med behov av större ytor för sin verksamhet valde att flytta från Stockholms närhet och längre ut i regionen. Detta har lett till en omfattande utveckling på kombiterminalen Folkesta i Eskilstuna med start Under 2009 har en större satsning på en kombiterminal i Katrineholm gjorts och anläggningen öppnades för trafik under Även i samband med Kjula flygfält öster om Eskilstuna sker en ökad utveckling för att kunna ta hand om gods som ska flyttas mellan olika trafikslag. Totalt sett har en kraftig ökning skett av godsflödena i Sörmland, både på väg och på järnväg. Det är viktigt att notera att Sörmland som transitlän utsätts för en stor miljöbelastning, vilket bör uppmärksammas i den nationella planeringen. Kartan nedan visar godstransporter i Sörmland för respektive transportslag. Mest gods går på E20 och E4 på väg. Även riksväg 56 mellan Katrineholm och Norrköping har förhållandevis stora flöden. När det gäller järnväg är flödena störst på Sida 16(60)

17 Figur 6 Fördelningen mellan export, import, transporter inom länet och transit för de totala transporterna i Sörmland. Källa: Godsflöden i Östra Mellansverige - Södermanlands län, preliminär rapport, Vectura, Västra stambanan och på Södra stambanan söder om Katrineholm. Den största delen av länets import 2 sker med sjöfart till Oxelösunds hamn. Sörmland har en stor andel transittransporter 3 (stor andel rött i cirklarna på kartan). Längs de något mindre vägarna i länet (riksväg 52 väster om Katrineholm och riksväg 55 öster om Katrineholm) tycks dock en stor del av transporterna vara export (stor andel grönt i cirklarna på kartan). Även längs järnvägen mellan Eskilstuna och Flen är exporten stor, runt 50 procent. 2 Import innebär gods som har sin startpunkt utanför länet och sin målpunkt inom länet. 3 Transit innebär gods som har start- och målpunkt utanför länet. Sida 17(60)

18 Störst godsmängder i Östra Mellansveriges hamnar hanteras i Oxelösunds hamn, nästan 5,7 miljoner ton gods 2011 enligt Sveriges Hamnars statistik. För länet är dessutom Hallsberg en viktig rangerbangård på grund av närheten till länet och dess centrala funktion i järnvägsnätssystemet. I länet finns större lastbilsterminaler i anslutning till kombiterminalerna i Eskilstuna och Katrineholm. Katrineholms Logistikcentrum är belägen där Västra och Södra stambanorna korsar varandra. Här möts riksväg 52, 55, 56 och 57 och knyter samman E4, E18 och E20. Eskilstunas och Katrineholms kombiterminaler är en del av Göteborgs hamn och ingår i Railport Scandinavia. Varor kan alltså fraktas direkt till kombiterminalen utan att behöva förtullas i Göteborg. Dessutom finns en logistikpark i Strängnäs i direkt anslutning till motorväg E20 mellan Göteborg och Stockholm samt riksväg 55 mellan Uppsala och Norrköping. Stockholm-Skavsta flygplats är Sveriges tredje största flygplats. Flygplatsen har i huvudsak persontrafik men även en liten mängd flygfrakt, motsvarande 264 ton Figur 7 Transportarbete per trafikslag. Statistik för 2006 och modellberäknad tillväxt till 2030 (enhet miljarder tonkilometer per år). Källa: Trafikverket. En prognos för godstransporter med sikte på 2030 pekar mot att den totala tillväxttakten mätt i transportarbete för inrikes transporter skattas till 1.7 procent per år fram till Väg är det trafikslag som bedöms öka mest med 1.9 procent i årstakt, följt av sjöfart på 1.7 procent och järnväg på 1.4 procent per år. Inrikes flygtransporter existerar i princip inte, men ökningen av utrikes godstransporter på flyg har beräknats till 1.6 procent per år. Vägtransporterna gynnas både av höjda banavgifter för godstrafiken på järnväg och av införandet av svaveldirektivet för sjöfart och beräknas Sida 18(60)

19 öka från 39.9 miljarder tonkilometer 2006 till 63 miljarder tonkilometer år Efterfrågan på järnvägstransporter väntas öka från 2010 års nivå på 23.5 miljarder tonkilometer till 32.8 miljarder tonkilometer 2030, vilket ger en total relativ efterfrågeökning under perioden på cirka 40 procent. En stor del av ökningen består av nya transportbehov till följd av en utökad gruvbrytning i norra Sverige. Om malmökningen exkluderas, beräknas antalet tonkilometer till 26.9 miljarder tonkilometer. 2.7 Infrastruktur Södra Skandinavien, södra Finland och Baltstaterna ingår i en potentiellt stark tillväxtzon på en europeisk och global nivå. Stockholmsområdet utgör det starkaste storstadsområdet i denna zon. En förutsättning för att området ska bli en global tillväxtzon är att infrastrukturen och flaskhalsar i systemet åtgärdas. Arbetet med den Nordiska triangeln är en del i detta. Det innebär dels att knyta samman de fyra nordiska huvudstäderna med effektiva och kapacitetsstarka järnvägar, vägar och fartygsleder, dels att knyta samman denna region med övriga Europa. Nordiska triangeln kan delas in i ett nord-sydligt och ett öst-västligt perspektiv. Det nord-sydliga perspektivet är viktigt både för att knyta samman länet med övriga Stockholm-Mälarregionen samt med Östergötland, Göteborg, Skåne och vidare mot kontinenten. I ett öst-västligt perspektiv handlar det om att knyta samman Osloregionen österut mot Stockholm-Mälarregionen och vidare mot Helsingfors och S:t Petersburg. Vägsystemet Genom länet sträcker sig två europavägar, E4 respektive E20. Deras nationella betydelse med stor andel långväga trafik har medfört att en utbyggnad av dessa vägar har prioriterats sedan 1970-talet. Övriga delar av länets huvudvägnät består av riksvägarna 52 Nyköping Örebro, 53 Oxelösund Eskilstuna, 55 Katrineholm Uppsala, 56 Norrköping Gävle och 57 Flen Järna. Av dessa har riksväg 56, även kallad Räta linjen, blivit en nationell stamväg och har byggts ut med medel från den nationella planen. Sida 19(60)

20 Förklaring Trafikflöden nuläge ÅDT (årsdygnstrafik) Figur 8 Trafikflöden nuläge ÅDT (årsdygnstrafik). Källa: Trafikverket (data) och VAP VA- Projekt AB (bearbetning). TUMBO TORSHÄLLA HÄLLBYBRUNN ESKILSTUNA KJULAÅS HÄRAD ABBORRBERGET STRÄNGNÄS STALLARHOLMEN STALLARHOLMEN SKOGSTORP HÄLLBERGA ALBERGA HÅLLSTA BÄLGVIKEN ÄRLA MERLÄNNA MARIEFRED ÅKERS STYCKEBRUK ÄSKÖPING HÄLLEFORSNÄS MALMKÖPING MELLÖSA HÖGSJÖ VINGÅKER MARMORBYN BIE ORRHAMMAR FLEN SKÖLDINGE VALLA SPARREHOLM SKEBOKVARN STJÄRNHOV BJÖRNLUNDA GNESTA BAGGETORP KATRINEHOLM Förklaring Trafikökning Antal fordon/årsmedeldygn STRÅNGSJÖ FORSSJÖ BETTNA SUND VAGNHÄRAD VÄSTERLJUNG TROSA BJÖRKVIK VRENA RUNTUNA TYSTBERGA STIGTOMTA +/- 0 OXBACKEN SJÖSA STAVSJÖ ÅLBERGA JÖNÅKER NYKÖPING ENSTABERGA SVALSTABERGSHAMMAR ARNÖ Kilometer BUSKHYTTAN OXELÖSUND OXELÖSUND NÄVEKVARN Figur 9 Trafikökning , antal fordon per årsmedeldygn. Källa: Trafikverket (data) och VAP VA-Projekt AB (bearbetning). Sida 20(60)

21 Förutom de ovan nämnda europavägarna samt riksväg 55 har även riksväg 56 Alberga-Norrköping, riksväg 52 Katrineholm-Vingåker-Örebro, riksväg 57 Gnesta- Sparreholm samt riksväg 52 Nyköping-Bettna de största trafikflödena i länet med årsdygnstrafik om minst fordon. Tittar man på en prognos för framtiden, det vill säga beräknad trafikökning över åren , så är det också dessa vägar som förväntas få en ökad årsdygnstrafik. Här utkristalliseras särskilt riksväg 55 Katrineholm-Malmköping, riksväg 56 Alberga-Norrköping samt väg 230 Eskilstuna- Alberga med fordon ytterligare per dygn. Även riksväg 52 Nyköping- Katrineholm-Vingåker, riksväg 53 Malmköping-Eskilstuna samt riksväg 57 Gnesta- Björnlunda förväntas få en ökad årsdygnstrafik, om än något lägre, med fordon ytterligare per dygn. Redan i länstransportplanen , var utbyggnaden av riksväg 55 utpekad som den viktigaste satsningen för länet. Planen genomfördes framtungt mot bakgrund av de stora tillgänglighetsbehov som finns i västra Sörmland. I den nu gällande planen ( ) är riksväg 55 prioriterad, eftersom standarden ännu inte uppfyller länets behov och förväntningar. Även på det övriga riksvägnätet är behoven stora och på vissa platser är standarden riktigt låg med smala vägfält, dåliga siktförhållanden och låg framkomlighet. Längs det omfattande länsvägnätet, som brukar delas upp i tre olika kategorier, är behoven av förbättringar i vissa fall omfattande med i första hand drift- och underhållsåtgärder. Riksväg 55 sträcker sig från Norrköping till Uppsala via Katrineholm, Flen, Strängnäs och Enköping. För Sörmlands regionala utveckling är kommunikationer över länsgränserna med framför allt Stockholm men även med större regioncentra i grannlänen såsom Uppsala, Västerås, Örebro samt Norrköping/Linköping av största betydelse. Riksväg 55 är ett viktigt vägstråk både ur ett regionalt och nationellt perspektiv. Sett i ett nationellt perspektiv fungerar vägen som en del av Sörmlands huvudförbindelse med Stockholm och avlastar till viss del Stockholmsområdets trafiksystem genom att den långväga trafiken, bland annat godstrafiken, har möjlighet att välja riksväg 55 istället för väg E4 genom Stockholm. Med en förbättrad standard kan riksväg 55 komma att få ökad betydelse för framför allt långväga transporter som idag går via Stockholm. Under årens lopp har ytterst få åtgärder vidtagits på den aktuella sträckan. Den avlastande funktionen för riksväg 55 på Stockholmsområdets trafiksystem gäller åtminstone fram till att Förbifart Stockholm är byggd och tagen i drift. Sannolikt kommer riksväg 55 även därefter att ha en viktig funktion i det nationella trafiksystemet och på sikt kan delar eller hela stråket ingå i den nationella planen. Sida 21(60)

22 Några delsträckor har förbättrats och byggs om eller är i slutfasen av projekteringen under 2013, men det finns fortfarande delar kvar att genomföra innan vägen har nått sin målstandard som mötesfri landsväg. Kartbilden på nästa sida ger en översikt över stråket. Figur 10 Riksväg 55 genom Sörmland, planläge maj Källa: Lantmäteriet (karta) och Vectura (bearbetning). Sida 22(60)

23 Busstrafikens infrastruktur Ansvaret för kollektivtrafikens infrastruktur i länet är uppdelad på flera parter. När det gäller busstrafikens hållplatser är det väghållarens ansvar, i huvudsak Trafikverket och kommunerna men även privata väghållare förekommer. Av Sörmlands totalt hållplatser är relativt få hållplatser tillgänglighetsanpassade och fokus ligger därför på att få en enhetlig standard i de starka stråken. Till busstrafikens infrastruktur räknas även de tekniska systemen såsom betalsystem, realtidssystem och busskommunikationsradio. Samtliga system är föråldrade och lever inte upp till dagens krav på attraktivitet och enkelhet. Det är därför en angelägen åtgärd att i närtid åstadkomma en förbättring inom detta område. Olyckor och trafiksäkerhet Figuren på nästa sida visar var olyckor har inträffat som lett till dödade eller svårt skadade trafikoffer. Dessa olyckor är koncentrerade till tätorterna men också överrepresenterade längs vissa vägstråk. Kartan är ett underlag för prioriteringar av trafiksäkerhetsåtgärder och illustrerar var sådana kanske behövs allra mest. I samband med en allt mer omfattande utbyggnad av mittseparerade vägar med vajerräcke uppkommer också behov av planskilda korsningar och alternativa sätt att lösa framkomligheten för gång- och cykeltrafikanter. Även uppsättning av räcken i vägkant medför problem för dessa trafikanter, eftersom risken för trängning kan vara stor. Ur folkhälsoperspektiv är det angeläget att utveckla cykelvägnätet så att cykling kan bli ett reellt alternativ till bilåkande. Sörmland har som övriga Sverige problem med viltolyckor. Kollisioner med rådjur, vildsvin, älg och dovhjort är de i särklass vanligast förekommande och av länets viltolyckor 2012 stod dessa för nästan 98 procent. Kollision med rådjur är allra vanligast och står för närmare 63 procent. Bland möjliga åtgärder för att förhindra kollisioner är viltstängsel med siktröjningar den vanligaste metoden i landet. Det förefaller vara den mest effektiva åtgärden, men egentligen först när de kombineras dels med över- och undergångar, dels med anordningar som tillåter viltet innanför stängslet att snabbt hitta ut. Studier har visat att det inte finns mycket belägg för att vare sig viltreflektorer eller doftrepellenter har någon verkan på vilt. Inte heller informationskampanjer tycks ha någon verkan, eftersom allmänheten i viltrika områden redan tenderar att ha en hög medvetenhet om olycksrisken. En viss potential tillskrivs dock viltvisslor på fordonen, genom att visslorna kan motverka att viltet springer ut från ett skydd när ett fordon närmar sig. Sida 23(60)

24 Figur 11 Polisrapporterade olyckor Källa: STRADA (data) och VAP VA-Projekt AB (bearbetning). Gång- och cykelvägar Separata gång- och cykelvägar byggs längs det statliga vägnätet, där det behövs sådana stråk som binder samman tätorter och gör det möjligt med en trafiksäker koppling för oskyddade trafikanter. I dagsläget finns det cirka 200 kilometer cykelväg i Sörmland längs statliga och större kommunala vägar. Byggandet som hitintills skett är dock otillräckligt och det saknas gång- och cykelvägar längs flera av våra viktiga vägar. Det saknas även sammanhängande cykelstråk med hög standard mellan större tätorter i kommunen. Sörmland har tagit fram en cykelstrategi för länets cykelvägar. Det är ett bra underlag för utbyggnad av cykelvägar i regionen. Järnvägssystemet Genom Sörmland går två stambanor, Södra- och Västra stambanan, samt Svealandsbanan som är byggd som en i huvudsak enkelspårig bana för regionaltågtrafik och invigdes Västra stambanan har dubbelspår i sin helhet genom länet, medan Södra stambanan är enkelspårig genom länet, förutom på några förbigångssträckor samt på sträckan Katrineholm Norrköping. Sida 24(60)

25 Därutöver finns TGOJ-banan mellan Sala och Oxelösund, som i dagsläget i sin södra sträckning enbart trafikeras av godstrafik på delen mellan Oxelösund och Flen. Godstrafiken utgörs i huvudsak av transporter mellan Oxelösund och Borlänge. Stora delar av järnvägsnätet genom länet är enkelspårigt. Detta innebär stora kapacitetsbrister med lågt utbud av trafikeringsmöjligheter mellan flera av orterna inom regionen. Samtidigt är det den stora flaskhalsen i Stockholm som begränsar ytterligare tågtrafik längs våra banor. Genom utbyggnaden av Citybanan öppnas möjligheter från 2017 för kapacitetsförstärkningar på andra delar av järnvägsnätet. Det pågår utbyggnad av partiella dubbelspår längs Svealandsbanan, vilket är positivt för den delen av systemet. I oktober 2012 pekades Ostlänken ut som en satsning i infrastrukturpropositionen som regeringen lämnade till riksdagen. Hamn och sjöfart Det finns nio större handelshamnar inom Stockholm-Mälarregionen med omnejd, från Gävle i norr till Norrköping i söder. Dessa betjänar ofta industrier men i ökande grad också marknaderna inom land. Oxelösunds hamn är en av Sveriges sex största hamnar med betydande verksamhet och hanterar årligen cirka tre miljoner ton storbulk i oceangående fartyg och ton småbulk för närsjöfart. Oxelösunds hamn har mycket kort insegling, är isfri året om och har ett djup på 16,5 meter. Motorväg och järnväg ligger i direkt anslutning till kajerna. Hamnen fick under våren 2009 en ny kran, som innebär en betydande kapacitetsförstärkning och som gjorde att hamnen kunde fördubbla lossningstakten och ta emot dubbelt så stora, oceangående fartyg. I oktober 2011 började CMA CGM, som är världens tredje största containerrederi, trafikera Oxelösunds hamn i rutten: Zeebrugge/Hamburg/Kaliningrad/Oxelösund/Rauma/Gävle. Flygplatser och luftfart I Stockholm-Mälarregionen är Stockholm Arlanda den självklara storflygplatsen. Tillgängligheten till den är därför en viktig fråga för Sörmland, som också deltar i samverkan med grannlänen, så att Arlanda kan utvecklas som internationell flygplats. Med en allt mer globaliserad ekonomi ökar utbytet med länder utanför Europa, varför fler internationella, särskilt interkontinentala, flyglinjer behövs. Stockholm-Skavsta flygplats, som är landet tredje största, har idag en mycket snabb utveckling av antalet passagerare. Utvecklingen under 2009 har bromsats upp något som effekt av finanskrisen, dock betydligt mindre än övriga flygplatser i landet. Antalet passagerare var 2011 totalt cirka 2,5 miljoner. Dominerande flygbolag på Stockholm-Skavsta flygplats är Ryanair, som trafikerar 45 linjer med sex flygplan som är baserade på flygplatsen, därutöver Wizz Air som trafikerar sju linjer. Sida 25(60)

26 Tillgängligheten till flygplatsen för personbilstrafiken och för den omfattande flygbusstrafiken från ett växande omland är god i och med byggandet av den nya tillfartsvägen från riksväg 52. Det finns också en kombination av alternativväg för cyklister, bred vägren och en nybyggd gång- och cykelväg längs med hela sträckan från väg 52 in till flygplatsen. Ostlänken, dubbelspårsjärnvägen mellan Järna och Linköping, ska även ha ett järnvägsstopp vid flygplatsen. Det planerade resecentrumet kommer att förbättra tillgängligheten avsevärt och öka flygplatsens utveckling ytterligare, enligt prognoserna. I länet finns också en flygplats i Eskilstuna (Kjula flygfält) där körs taxi-, affärs-, transport- och ambulansflyg, flygskoleverksamhet samt allmänflygtrafik. Sida 26(60)

27 3. Mål och strategier 3.1 Nationella mål Transportpolitik och miljö De nationella målen för transportpolitiken och miljön är utgångspunkter för utvecklingen av transportsystemet. Det övergripande målet för transportpolitiken är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Det finns två jämbördiga mål, ett funktionsmål Tillgänglighet och ett Hänsynsmål, det vill säga säkerhet, miljö och hälsa. Under tillgänglighetsmålet finns sju delmål och under hänsynsmålen finns fem delmål. Tillgänglighetsmålen Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Transportsystemet ska vara jämställt, det vill säga likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov. 1. Medborgarnas resor förbättras genom ökad tillförlitlighet, trygghet och bekvämlighet. 2. Kvaliteten för näringslivets transporter förbättras och stärker den internationella konkurrenskraften. 3. Tillgängligheten förbättras inom och mellan regioner samt mellan Sverige och andra länder. 4. Arbetsformerna, genomförandet och resultaten av transportpolitiken medverkar till ett jämställt samhälle. 5. Transportsystemet utformas så att det är användbart för personer med funktionsnedsättning. 6. Barns möjligheter att själva, på ett säkert sätt, använda transportsystemet och vistas i trafikmiljöer, ökar. 7. Förutsättningarna för att välja kollektivtrafik, gång och cykel förbättras. Sida 27(60)

28 Hänsynsmålen Transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas så att inte någon ska dödas eller skadas allvarligt. Det ska också bidra till att miljökvalitetsmålen och ökad hälsa uppnås: 1. Antalet omkomna inom vägtransportområdet halveras och antalet allvarligt skadade minskas med en fjärdedel mellan 2007 och Antalet omkomna inom yrkessjöfarten och fritidsbåtstrafiken minskar fortlöpande och antalet allvarligt skadade halveras mellan 2007 och Antalet omkomna och allvarligt skadade inom järnvägstransportområdet och luftfartsområdet minskar fortlöpande. 4. Transportsektorn bidrar till att miljökvalitetsmålet Begränsad klimatpåverkan nås genom en stegvis ökad energieffektivitet i transportsystemet och ett brutet beroende av fossila bränslen. År 2030 bör Sverige ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen. 5. Transportsektorn bidrar till att övriga miljökvalitetsmål nås och till minskad ohälsa. Prioritet ges till de miljöpolitiska delmål där transportsystemets utveckling är av stor betydelse för möjligheterna att nå uppsatta mål. 3.2 Gemensamma mål för Stockholm-Mälarregionen inklusive Östergötland Inom ramen för En bättre sits -arbetet har politiker från riksdagspartier i sju län (Stockholm, Uppsala, Västmanland, Örebro, Sörmland, Östergötland och Gotland) enats om ett antal övergripande mål för regionen. Måldokumentet togs från början fram genom ett samarbete mellan fem län och antogs Dokumentet har därefter reviderats och godkändes i oktober 2012 av de nu sju samarbetande länen. Målet är att skapa ett transportsystem där regionens och nationens internationella konkurrenskraft utvecklas och bidrar till attraktivitet för de samverkande länen i Östra Mellansverige. där utvecklingen är långsiktigt hållbar ekonomiskt, socialt och ekologiskt. där samverkan, helhetssyn och utnyttjande av alla fyra trafikslagen leder till effektivitet. där flerkärnighet och en förstorad arbetsmarknad främjar regional utveckling. Sida 28(60)

29 Dessa mål, som alla fokuserar på tillgänglighet ur olika aspekter, har preciserats inom områdena internationell konkurrenskraft, hållbarhet, regional utveckling och effektivitet. Transportsystemet i Stockholm-Mälarregionen står under de närmaste decennierna inför stora utmaningar som kan sammanfattas med orden klimat, konkurrensförmåga, kapacitet och kostnader. För att möta dessa utmaningar togs en systemanalys för Stockholm-Mälarregionen och Gotland fram Denna analys har översiktligt kompletterats 2012 för hela Östra Mellansverige, då har även Östergötlands län inkluderats. En större revidering av systemanalysen planeras ske under I systemanalysen från 2008 fanns strategier för att utveckla: ett klimatneutralt transportsystem en effektiv regional och nationell struktur med snabba förbindelser och attraktiva knutpunkter en god tillgänglighet till framför allt Arlanda ökad kapacitet och effektiv trafik genom en sammanhållen kollektivtrafik i Stockholm-Mälarregionen, en stärkt kollektivtrafik i de större stråken och ett kapacitetsstarkt huvudvägnät av god kvalitet ökad kostnadseffektivitet genom att utnyttja fyrstegsprincipen och bättre samverkan i planeringen goda möjligheter för alla trafikantgrupper genom en helhetssyn på resan och transporten och ta tillvara ny kunskap I kompletteringen av systemanalysen som gjordes 2012 belystes några inriktningsområden för utveckling av trafik och infrastruktur i Östra Mellansverige. Dessa baserades på strategierna från systemanalysen från 2008 och utifrån de trender och förändringar som skett och efter den togs följande förslag fram: Förbättra drift och underhåll på den befintliga järnvägen Förbättringar i storstadstrafiken, bland annat för kollektivtrafik, cykel- och mobility management-åtgärder. Öka framkomligheten och pålitligheten för godstransporter Genomföra åtgärderna från En bättre sits -listan samt prioriterade åtgärder för Östergötland och sjöfarten. Sida 29(60)

30 3.3 Sörmlandsstrategin 2020 Regionförbundet Sörmland har antagit en regional utvecklingsplan, Sörmlandsstrategin V i s i o n Leva, växa, verka Det ska vara enkelt att förverkliga sina drömmar, ambitioner och idéer i Sörmland. Visionens övergripande mål, som ligger till grund för Sörmlandsstrategin, är följande: År 2020 är det vackra Sörmland en attraktiv plats att leva, växa och verka i. Sörmland är en viktig del i den växande och långsiktigt hållbara Stockholm- Mälarregionen. Sörmlands unika förutsättningar attraherar både människor och investeringar. Här finns goda kommunikationer. Här är nära till natur, kultur, utbildningsmöjligheter och service. Här har vi ett gott liv. Utifrån visionen har fyra mål formulerats: 1. I Sörmland finns goda förutsättningar för unga och vuxna att utbilda sig och arbeta. Arbetsgivare har goda möjligheter att rekrytera rätt kompetens. 2. Sörmland har starka samband med omvärlden. 3. Sörmland har ett konkurrenskraftigt näringsliv. 4. Sörmland har hållbara och attraktiva livsmiljöer. Det är framförallt mål nummer två som rör transportsystemet. För att nå målet finns följande strategier (exklusive strategier för att förbättra IT-infrastrukturen): Utveckla kollektivtrafiken: o Utveckling av starka stråk, resecentra och bytespunkter. Utveckla ett hållbart transportsystem: o Infrastrukturinvesteringar för en hållbar regional utveckling. o Internationell tillgänglighet och näringslivets transporter. 3.4 Sörmlands regionala trafikförsörjningsprogram Enligt kollektivtrafiklagen ( ) som trädde i kraft årsskiftet 2011/2012 ska varje region/län i Sverige ta större ansvar för den långsiktiga utvecklingen av tra- Sida 30(60)

31 fikslagsövergripande kollektivtrafik i regionen/länet. I Sörmland bildades Kommunalförbundet Sörmlands kollektivtrafikmyndighet i januari 2012 och är den organisation som har detta ansvar i Sörmland. Kollektivtrafikmyndigheten har i sitt arbete tagit fram ett trafikförsörjningsprogram för Sörmland. Programmet utgår från ett resenärsperspektiv och ska vara strategiskt och långsiktigt. Det omfattar all kollektivtrafik inom länet men främst den trafik som tillgodoser behov av arbetspendling och annat dagligt resande inom länet och till angränsande län. I programmet finns följande fyra ledord som ska karakterisera den framtida kollektivtrafiken i Sörmland: Förenkling: Förtätning: Förkortning: Fördubbling: Det ska vara lätt att förstå hur kollektivtrafiken är uppbyggd och lätt att resa med den. Kollektivtrafiken ska vara tätast där flest människor bor eller arbetar. Linjesträckningar ska vara så gena och raka som möjligt. Kollektivtrafikandelen ska fördubblas på lång sikt. 3.5 Övergripande strategier för Sörmlands länsplan I arbetet med att upprätta en ny regional transportinfrastrukturplan enligt det nya planeringssystemet för Sörmland har beredningsgruppen utformat tre strategier som utgångspunkt för planens utformning och prioritering. De övergripande strategierna för prioriteringen av länets satsningar i den regionala planen är följande: Utveckla Sörmlands starka funktionella stråk (persontrafikstråk och godsstråk) inom länet och över länsgränserna. Fortsätta med att bygga ett långsiktigt hållbart transportsystem som utgår från att främja jämställdhet, god miljö och hälsa genom satsningar på kollektivtrafik, steg 1- och 2-åtgärder enligt fyrstegsprincipen, samt verka för ökad gång- och cykeltrafik. Med strävan att planen ska ha ett positivt utfall för alla kommuner. Skapa förutsättningar för att Sörmlands länsplan tillsammans med länets aktörer bidrar till hög måluppfyllelse. Genom att avsätta medel till att ta fram långsiktiga och strategiska planeringsunderlag främjas länets utveckling. Sida 31(60)

32 Starka funktionella stråk I länstransportplanerna för Sörmland år samt var satsningar på riksväg 55 högst prioriterade. Prioriteringen att bygga ut vägen i hela sin sträckning upp till Strängnäs kvarstår, med syfte att uppnå en standard som ger riktigt hög tillgänglighet för person- och godstrafik i stråket. Sörmlands övriga starka funktionella stråk består av europavägarna 4 och 20 samt riksvägarna 52, 53, 56 och 57 samt järnvägarna Södra och Västra stambanan, Svealandsbanan samt Ostlänken. Europavägarna, riksväg 56 och järnvägarna är nationell infrastruktur vars åtgärder prioriteras och finansieras via nationell plan för transportsystemet, dock med möjlighet att om länsplaneupprättarna så önskar prioritera medel till dessa åtgärder ur den regionala planen för transportsystemet. Regionförbundet Sörmland prioriterar utöver riksväg 55 åtgärder på riksvägarna 52, 53 och 57 samt resecentrum i ovan nämnda järnvägsstråk. För godstransporter är stråket mellan Oxelösund och Borlänge ett starkt funktionellt stråk i dagsläget och på sikt kan bansträckningen i sin helhet även bli funktionellt stråk för persontrafik förutsatt att det finns en bra koppling till Skavsta. Långsiktigt hållbart transportsystem Den här strategiska prioriteringen ska bidra till att uppfylla det nationella tillgänglighets- och hänsynsmålet samt de regionala målen i såväl Mälardalsregionen som i Sörmland. För att bidra till uppfyllelse av dessa olika mål krävs olika former av åtgärder. Regionförbundet Sörmland har i Sörmlandsstrategin 2020 tydligt uttryckt målet att utveckla kollektivtrafiken vilket är en viktig del i att skapa ett långsiktigt hållbart transportsystem. Andra prioriterade delar är att bygga ut cykelnätet i Sörmland i enlighet med den nyligen upprättade cykelstrategin och att förbättra tillgänglighet och trafiksäkerhet på de vägar som inte ingår i starka funktionella stråk. Strategiska planeringsunderlag Regionförbundet Sörmland vill med denna strategiska prioritering säkerställa att utvecklingen av Sörmlands transportsystem optimeras. Det kräver framförhållning och god samplanering. Enskilda åtgärder ska på ett kostnadseffektivt sätt bidra till ett samspelt förbättrande av möjligheterna att resa och transportera gods i Sörmland. Åtgärdsvalsstudier enligt det nya planeringssystemet är en viktig förutsättning för att finna optimala åtgärder och utgör en viktig del av det långsiktiga och strategiska planeringsunderlaget. Sida 32(60)