TJÄNSTEUTLÅTANDE Regionkontoret Ann-Charlotte Wallén Tfn E-post Regionala utvecklingsnämnden

Transkript

1 Kallelse Regionala utvecklingsnämnden kallas till sammanträde Tid: Torsdag den 11 maj 17, kl. 13: 16: Agenda: Inledning, ordföranden hälsar välkommen Seminarium Social hållbarhet God och jämlik hälsa o exempel på aktiviteter, Liv och hälsa ung, handlingsplaner, indikatormodell Arbetsmarknad o exempel på arbetssätt, FIA - Forum för integrerande arbetsmarknad Kompetensutveckling o exempel på projekt #jagmed, och arbetssätt college Integration o möjliga utvecklingsprocesser Föredragande från enheten för hållbar utveckling: Shara Unneberg, Carin Östling, Karin Liljeberg Trotzig och Tove Österling Wallner Kaffepaus Gruppmöten (oppositionen Anneberg, plan ) Information om e-meetings Sammanträde Plats: Regionkontoret, Storgatan 7, Uppsala. Lokal: Kungsängen, plan 5 Kallade ledamöter: Jenny Lundström (MP), ordförande Lars Berglöf (S), 1:e vice ordförande Johan Örjes (C), :e vice ordförande Marlene Burwick (S) Bengt-Olov Eriksson (S) Emilie Jansson (S) Rickard Malmström (MP) Ilona Szatmari Waldau (V) Klas Bergström (M) Cecilia Linder (M) Jenny Gavelin (L) Björn-Owe Björk (KD) Roger Thelander (SD) Välkomna! Jenny Lundström Ordförande Regionala utvecklingsnämnden Ersättare: Helena Proos (S) Margareta Widén-Berggren (S) Lars Skytt (S) Linda Eskilsson (MP) Sören Bergqvist (V) Katarina Holm (M) Ulrika Ljungman (L) Jacob Spangenberg (C)

2 TJÄNSTEUTLÅTANDE Regionkontoret Ann-Charlotte Wallén Tfn E-post ann-charlotte.wallen@regionuppsala.se Regionala utvecklingsnämnden Val av justerare Förslag till beslut Regionstyrelsens personalutskotts beslut Namn (parti) utses att jämte ordförande Jenny Lundström (MP) justera dagens protokoll. Tid för justering: Region Uppsala Box Uppsala tfn vx fax org nr Dnr RUN17-3

3 TJÄNSTEUTLÅTANDE Regionkontoret Ann-Charlotte Wallén Tfn E-post ann-charlotte.wallen@regionuppsala.se Regionala utvecklingsnämnden Fastställelse av föredragningslista Förslag till beslut Regionstyrelsens personalutskotts beslut Föredragningslista för sammanträdet fastställs. Ärendebeskrivning Regionala utvecklingsnämnden fastställer förslag till föredragningslista för sammanträdet. Region Uppsala Box Uppsala tfn vx fax org nr Dnr RUN17-3

4 Föredragningslista Föredragningslista Nr Ärenden Dnr 45/17 Val av justerare RUN /17 Fastställelse av föredragningslista RUN /17 Regional cykelstrategi för Uppsala län - remissversion RUN /17 Avsiktsförklaring farledsfördjupning Hargs hamn RUN /17 Delfinansiering av åtgärder vid Heby lastterminal RUN17-5 5/17 Länstransportplan information RUN /17 Anmälan av beslut enligt delegation för regionala utvecklingsnämnden Anmälan om inkomna skrivelser RUN17-4 5/17 RUN17-43

5 TJÄNSTEUTLÅTANDE Enheten för hållbar utveckling Anna-Lena Jansson Tfn E-post anna-lena.jansson@regionuppsala.se Regionala utvecklingsnämnden Utvecklingschefens rapport Förslag till beslut Regionala utvecklingsnämndens beslut Utvecklingschefens redovisning av aktuell och pågående verksamhet inom Region Uppsala godkänns enligt bilaga. Ärendebeskrivning Utvecklingschef Anna-Lena Jansson lämnar en skriftlig och muntlig rapport angåendeaktuell och pågående verksamhet inom Region Uppsala. Bilagor Utvecklingschefens rapport maj. Region Uppsala Box Uppsala tfn vx fax org nr Dnr RUN17-8

6 Enheten för hållbar utveckling Anna-Lena Jansson Tfn E-post anna-lena.jansson@regionuppsala.se Dnr RUN17-8 Regionala utvecklingsnämnden Utvecklingschefens rapport maj Rapporten tar upp några av de samverkansmöten som genomförts under april och maj månad. Från regionala ledningsgruppens (RLG) möte den april lyftes de frågor som i någon mån påverkar regional utveckling. RLG diskuterade Samordningsförbundets uppdrag, verksamhet och finansiering samt att kopplingen mellan ägarna och verksamheten ska stärkas. Frågorna ska fortsatt diskuteras i ett medlemssamråd. I en temadiskussion kring digitalisering och it lyftes att flera regionala satsningar sker parallellt just nu, E-tjänsteplattform, PC-upphandling, E-arkiv, Gemensam nämnd, Mina meddelanden, Öppna data och Digitalt ledarskap. Uppdatering av nulägesbeskrivning av kommunernas digitaliseringsgrad planeras i slutet av 17. De tre kommuner som anmälde möjligt intresse för att medverka i ett projekt kring ECHO-zoner (Ending Childhood Obesity) tillsammans med Region Uppsala har återkommit och meddelat att de avstår. Frågan avförs därmed från RLG:s agenda. Gällande årsredovisning och bokslut för Regionförbundet Uppsala län har likvidationskommittén skickat ut underlag inför beslut om regionförbundets likvidering i respektive fullmäktige senast 3 juni 17. Kommunsamrådet den maj med Uppsala kommun genomfördes konstruktivt och höll en strategisk höjd i frågorna. En fråga som alla var överens om var vikten av att prioritera fyrspår samt öka dialog om fyrspår på departementsnivå där möjlighet finns. Uppsala kommuns mycket starka bostadsutveckling ställer krav på ökad samverkan och även behov av nya samverkansformer med Region Uppsala och andra aktörer inom en mängd olika områden. Framtagande av ett Uppsala-paket diskuterades då den satsning som Uppsala kommun gör på bostäder kan jämföras med andra storstadssatsningar och borde kunna generera ett nationellt stöd då det finns nationella mål om ökad bebyggelse. Länstransportplanen presenterades och cykelstrategin nämndes. Förändrade skoltider för att uppnå utökad vagnkapacitet diskuterades, goda exempel ska eftersökas. Den 3-4 maj träffades regionens näringslivschefer för att diskutera nuläget för Uppsala läns näringsliv samt vilka prioriteringar som görs inom respektive kommun. Region Uppsala Box Uppsala tfn vx fax org nr

7 () Diskussionerna kommer att på sikt utmynna i en handlingsplan för livskraftigt näringsliv för Uppsala län för att nå målen i regionala utvecklingsstrategin. Den 5 maj hölls en framtidsdiskussion om samverkan mellan regionerna i Östra Mellansverige. Den 1 maj hölls årsmöte för Almi företagspartner. Till juni nämnden kommer ansökningar att inkomma gällande medfinansiering av ansökningar till Europeiska regionala utvecklingsfonden.

8 TJÄNSTEUTLÅTANDE Dnr RUN17-7 Och Enheten för hållbar utveckling Cecilia Carlqvist Tfn E-post cecilia.carlqvist@regionuppsala.se Regionala utvecklingsnämnden Regional cykelstrategi för Uppsala län - remissversion Förslag till beslut Regionala utvecklingsnämndens beslut 1. Förslag avseende regionala cykelstrategin för Uppsala län sänds på remiss till instanser i enlighet med ärendebeskrivning.. Cykelstrategin för Uppsala län tas upp i nämnden för beslut senast oktober 17. Ärendebeskrivning En remissversion av regional cykelstrategi för Uppsala län är nu framtagen. Den regionala cykelstrategin ska vara vägledande och utgöra underlag för den framtida regionala infrastrukturplaneringen. Strategin ligger till grund för ett framtida cykelavsnitt i länstransportplanen. Den ska också säkerställa att effektiva investeringar i cykelinfrastruktur genomförs. Strategin är en av grunderna för samverkan och samordning inom den regionala infrastrukturplaneringen. Den regionala cykelstrategin fokuserar på vardagsresor, men möjliggör även rekreations- och turismcykling som är av betydelse för besöksnäringen. Strategin ska vara till vägledning och stöd för länets kommuner och deras cykelplanering. Strategin är även underlag till Regionala kollektivtrafikmyndigheten och Trafikverket region öst för deras planering. Cykelstrategin gäller för gång- och cykelväg längs med det regionala statliga vägnätet, dvs. statliga gång- och cykelvägar i Uppsala län. När det gäller gång- och cykelvägar längs det kommunala vägnätet kan kommunerna söka statlig medfinansiering via länstransportplanen. Remissversionen skickas på remiss till länets kommuner, Länsstyrelsen Uppsala län, Trafikverket region öst, intresseorganisationer, ideella organisationer, utvecklingsgrupper, avgränsande regioner. Remissen kommer att vara tillgänglig via externa webben så allmänheten har möjlighet att inkomma med synpunkter. Region Uppsala Box Uppsala tfn vx fax org nr

9 (3) Tjänstepersonerna har tagit fram ett antal frågor som remissinsatserna ska besvara. En remisskonferens kommer att äga rum den 5 augusti klockan 9 1 i Uppsala. Slutligt förslag på strategin återkommer till nämnden för beslut i oktober 17. Kostnader och finansiering Beslutet medför kostnader för genomförande cykelstrategin. Kostnaderna tas upp i processen med regionplan och budget samt länstransportplanen. Konsekvenser Jämställdhet Enligt den nationella resestatistiken gör män aningen fler cykelresor än kvinnor. Skillnaden mellan män och kvinnors reslängd är nominellt sett också liten när det gäller den genomsnittliga reslängden med cykel. Män cyklar fyra kilometer i genomsnitt medan kvinnor cyklar tre kilometer. Svensk cykling lät under 1 göra en Sifoundersökning med 1 personer för att få reda på mer om svenskarnas cykelvanor. I intervjuundersökningen uppgav kvinnor att de cyklade oftare än män både för pendling till arbete och skola och för att göra ärenden som t.ex. handla och hämta barn under sommarhalvåret. Under vinterhalvåret jämnades könsskillnaderna ut för arbetspendling till jobb, skola, universitet medan de kvarstod för cykling till andra ärenden Trenden i Sverige är att den jämna fördelningen består och att en utjämning kan förväntas även avseende längden på resorna i takt med minskade könsskillnader inom många specialiserade yrken som kräver längre resor, även en ökad användning av elcyklar kan verka för att ytterligare jämna ut könsskillnader i reslängd. Jämför man med andra länder i världen så är könsfördelningen bland cyklister i de flesta länder mycket ojämn med en stark övervikt åt män. Det finns ett antal länder där detta inte är fallet, bl a Danmark och Nederländerna där män och kvinnor cyklar lika mycket. Förklaringen till de skillnader som finns i mellan män och kvinnor handlar oftast om att kvinnor inte är benägna att ta lika stora risker i trafiken som män och att de känner sig mer osäkra i ett trafiksystem som inte är anpassade för cykling. Kvinnor reser mer med kollektivtrafik än vad män gör. Resor med kollektivtrafik är i större utsträckning än bilresor, kombinationsresor, där gång och cykel är viktiga delar i resan från dörr till dörr. Arbetet och genomförandet av cykelstrategin ska bland annat underlätta kombinationsresor, vilket på så sätt bidrar till ökad jämställdhet. Hälsa och miljö Många av de resor som görs är kortare än fem kilometer. Om en större andel av dessa resor skulle ske med cykel, istället för med bil, skulle utsläppen av luftföroreningar minska. Eftersom bilens bränsleförbrukning och utsläpp är betydligt högre de första kilometrarna är cykeln ett konkurrenskraftigt färdmedel. För längre resor kan kollektivtrafik i kombination med cykel bidra till bättre luftkvalitet. Cykeln är som mest konkurrenskraftig i tätorterna där avstånden är kortare, men är även en viktig del i kombinerad mobilitet, där kollektivtrafik, taxi och bilpool är andra viktiga pusselbitar.

10 3 (3) En satsning på cykel- och gångtrafik har enligt Trafikverkets underlag till Färd-plan 5 en potential att reducera trafikökningen med procent fram till 3 och därmed bidra till kraftigt minskade utsläpp av klimatgaser jämfört med om ingen satsning görs. Barnperspektivet Om barn kan cykla till skolan och fritidsaktiviteter bidrar det till bättre hälsa och självständighet. En fjärdedel av alla cykelresor görs av barn och cirka 18 procent av skolbarnen cyklar till skolan. Det är en kraftig minskning jämfört med tidigare mätningar. En orsak till det är att föräldrar upplever trafikmiljön som osäker och därför skjutsar barnen i bil. En satsning på ökad och säker cykling kan därför gynna barns utveckling. Beredning Synpunkter har inhämtats från kollektivtrafiksförvaltningen vid Region Uppsala och Trafikverket region öst. Bilagor Bilaga 1 Remissversion Regional Cykelstrategi för Uppsala län Bilaga Remissversion Processbild mål, strategier och insatsområden Bilaga 3 Remissversion Stråk i Uppsala län Kopia till Utvecklingschefen för hållbar utveckling, Anna-Lena Jansson Utvecklingsledare infrastruktur, Cecilia Carlqvist Utvecklingsledare regional planering, Karin Lindeberg Utvecklingsledare infrastruktur, Ola Kahlström

11 17-5- Enheten för hållbar utveckling Cecilia Carlqvist E-post: REMISSVERSION Regional cykelstrategi för Uppsala län Regionkontoret Storgatan 7 Box Uppsala tfn vx fax org nr

12 (5) Innehållsförteckning Förord Bakgrund Syfte och avgränsning Fördelar med ökat cyklande Förutsättningar i Uppsala län Cykelstrategins koppling till regional utvecklingsstrategi för Uppsala län Framtidsbild Målstruktur Mål Strategier Insatsområden, indikatorer och aktörer Genomförande Prioriteringsprinciper Prioriteringsprinciperna för att rangordna objekt utmed statligt- och kommunalt vägnät1 9.. Prioriteringsprinciperna för gång- och cykelvägar inom statliga vägnätet som medfinansieras av kommuner Uppföljning Källförteckning... 5

13 3 (5) Förord Cykeln är ett fantastiskt transportmedel som på ett smidigt sätt kan lösa en stor del av vårt vardagliga transportbehov utan att orsaka buller, luftföroreningar och klimatpåverkan. Cykeln ger frihet. Frihet att själv bestämma var och när en resa ska göras, att stanna på vägen eller komma fort fram. Cykeln är också yteffektiv vilket ger minskad trängsel i gaturummet, till gagn för oss alla. Även om Uppsala stad har en mycket positiv utveckling då det gäller cykling så är andelen cyklister i Uppsala län relativt låg, cirka 13 procent. I landet som helhet har cyklingen minskat. Samtidigt är ungefär hälften av alla bilresor i Sverige kortare än fem kilometer. Det finns alltså en tydlig potential att öka cyklingen, något som skulle innebära mindre buller och mindre utsläpp av luftföroreningar och växthusgaser. En ökad cykling innebär även ökad fysisk aktivitet, vilket kraftigt minskar riskerna för många sjukdomar som t.ex. hjärt-kärlsjukdomar, typ -diabetes, cancer och psykisk ohälsa. Vi behöver stärka cykelns roll i samhällsplaneringen. Faktorer som snabbhet, bekvämlighet, och trygghet spelar stor roll för vilket färdmedel som väljs. Även om cykeln är som mest konkurrenskraftig i tätorterna är den även en självklar komponent för längre resor där cykel kombineras med kollektivtrafik. Detta förutsätter goda anslutande gång- och cykelvägar och säkra parkeringsmöjligheter för cykel vid viktiga målpunkter som stationer, resecentra och arbetsplatser. Ny teknik med allt effektivare elcyklar ökar dessutom cyklingens räckvidd för allt fler och på sikt finns därför goda möjligheter för att skapa ett sammanhängande regionalt cykelvägnät. För att nå nollvisionen måste cyklistens förutsättningar förbättras. Cyklister är till exempel den grupp som utgör störst andel av de allvarligt skadade trafikanterna. Den största andelen cykelolyckor är singelolyckor där vägrelaterade risker, som dåligt underhåll och olämplig vägutformning, ofta är en bidragande orsak. Genom en aktiv cykelpolitik kan vi bidra till att dessa risker undanröjs. Regional cykelstrategi för Uppsala län syftar till att främja cyklingen i länet och har tre mål inför 3: att fördubbla andelen kombinationsresor cykel-kollektivtrafik, öka cykeltrafikens färdmedelsandel med fem procentenheter samt att antalet omkomna och allvarligt skadade cyklister ska halveras. För att åstadkomma en förankrad och väl genomarbetad regional cykelstrategi har en serie workshops genomförts där aktörer, kommuner, intressenter bjöds in för att diskutera, förankra och arbeta fram den regionala cykelstrategins roll, mål, fokus och innehåll. Nu tar vi nästa steg att genom samverkan med alla aktörer gå från ord till handling och utveckla cykelinfrastrukturen så att cykeln blir det självklara valet för en stor del av vårt transportbehov! Jenny Lundström Ordförande Regionala utvecklingsnämnden

14 4 (5) 1. Bakgrund Cykeln spelar en viktig roll i skapandet av ett hållbart transportsystem. Det är ett fordon som varken bidrar till ökade utsläpp eller buller. Cykling är till stora delar en lokal och regional företeelse men den utgör ofta en viktig del i hela resekedjan, antingen som början och/eller slut på en längre resa. Därför är det av stor vikt att det är lätt, säkert och tryggt att cykla till kollektivtrafiken, detta gör också att fler får bättre tillgänglighet till kollektivtrafiken och på sätt kan det möjliggöra att det kollektiva resandet ökar. När många länsinvånare väljer att cykla istället för att köra bil är det bra för folkhälsan. Det avlastar väginfrastrukturen, frigör mark i tätorter och förbättrar framkomligheten både för kollektivtrafiken på väg och för kvarvarande bilister. När det är lätt och tryggt att cykla till kollektivtrafiken gör det också att det kollektiva resandet ökar och att kollektivtrafiken når ut till fler. Cykeln innebär också en stor frihet. Cykel som transportmedel är tillgänglig för i stort sett alla oavsett ålder, inkomst, bakgrund, utbildning eller kön. De platser som formas för att prioritera cyklister och gående blir ofta barnvänligare, mindre bullriga och renare. Utvecklingen av nya typer av cyklar i form av bland annat lastcyklar och elcyklar kommer till viss del att förändra hur cykelresor görs i framtiden. Resorna kommer att kunna bli längre och med cykel kommer en rad olika transportuppgifter att kunna utföras. För att möta de framtida behoven kommer troligen högre krav på en funktionellt utformad och väl utbyggd cykelinfrastruktur att ställas. För att få fler att välja cykeln som transportmedel krävs att gamla föreställningar utmanas och att nya idéer prövas. En ökad cykelandel kommer exempelvis innebära en större efterfrågan på service, nya lösningar i cykelinfrastrukturen och andra kringtjänster kopplat till cykel. Detta kommer tydliggöra behovet av att bland annat stödja näringslivet för att utveckla nya tjänster, nya produkter och innovationer för cykeltrafiken. Region Uppsala är positiva att medverka till få fram nya innovationer inom mobilitetsfrågor. I den regionala utvecklingsstrategin finns skrivningar som styrker att regionen ska stärka förutsättningarna för innovationer. I den Regionala cykelstrategi för Uppsala län synliggörs vilka strategiska satsningar och insatser som krävs för att stärka Uppsala län som en cykelregion, främja cykelkulturen och bli en plats där cykeln är det naturliga färdmedlet för kortare och medellånga resor och kombinationer med cykel-kollektivtrafik samt bil-cykel. Cykelstrategin kopplar an till uttalade målsättningar som finns i den regionala utvecklingsstrategin för Uppsala län som syftar till förbättrade möjligheter att välja kollektivtrafik, gång och cykel samt att transportsystemet ska bidra till bättre folkhälsa och klimat.

15 5 (5). Syfte och avgränsning Den regionala cykelstrategin ska vara vägledande och utgöra underlag för den framtida regionala infrastrukturplaneringen. Strategin ligger till grund för ett framtida cykelavsnitt i länstransportplanen. Den ska också säkerställa att effektiva investeringar i cykelinfrastruktur genomförs. Strategin är en av grunderna för samverkan och samordning inom den regionala infrastrukturplaneringen. Den regionala cykelstrategin fokuserar på vardagsresor, men möjliggör även rekreations- och turismcykling som är av betydelse för besöksnäringen. Strategin ska vara till vägledning och stöd för länets kommuner och deras cykelplanering. Strategin är även underlag till Regionala kollektivtrafikmyndigheten och Trafikverket region öst för deras planering. Cykelstrategin gäller för gång- och cykelväg längs med det regionala statliga vägnätet, dvs. statliga gång- och cykelvägar i Uppsala län. När det gäller gång- och cykelvägar längs det kommunala vägnätet kan kommunerna söka statlig medfinansiering via länstransportplanen.

16 6 (5) 3. Fördelar med ökat cyklande Medborgare i Uppsala län har mycket att vinna på att investera i insatser för en ökad och säker cykling. Bättre folkhälsa Ökad färdmedelsandel för cykel leder till en förbättrad folkhälsa. De positiva effekterna består av förbättrad fysisk och psykisk hälsa, vilket är positiva samhällsvinster. Fysisk aktivitet är en av de största friskfaktorerna och ett effektivt sätt att kraftigt minska risken för en rad folksjukdomar. Att genom samhälls- och infrastrukturplanering i större utsträckning främja aktiv transport, såsom gång och cykling, innebär förbättrad folkhälsa. De negativa effekterna består av en ökad risk för cykelolyckor och ökad exponering för luftföroreningar. Attraktivare miljöer De områden som formas för att prioritera cyklister och gående blir ofta tillgängligare, mindre bullriga och får en bättre luftkvalitet. Cykeln tar betydligt mindre plats än en bil i städerna/tätorterna. Det blir platser där såväl det lokala näringslivets förutsättningar att växa stärks men även främjas folkhälsan och det frigörs ytor för attraktiva utemiljöer som medborgare kan använda för rekreation, spontanidrott, spontanmöten och lekplatser. Ett Uppsala län som i större utsträckning planeras för att främja cykel som färdsätt blir på så vis ett län där närheten till service kan öka och där fler goda livsmiljöer växer fram. Cykling för rekreation och turism - näringslivsutveckling Satsning på cykelturism möjliggör utveckling av det lokala näringslivet i form av att nya och gamla leder sammanflätas till en fungerande infrastruktur där nya upplevelsetjänster och service kan etableras. Den största ekonomiska effekten på intäktssidan som cykelturism medför är besökarens köp på resan för exempelvis boende, mat, cykelhyra och inträde till sevärdheter. Cykelturism, såväl fritids- och motionscykling, gynnas av längre distanser men alla behöver kortare etapper för att vara intressanta för flera målgrupper. En cykeldestination kännetecknas av längre distans med dagsetapper på 35 kilometer vars sträckor bjuder på varierade upplevelser och utbud. Prioriteringen bör främst bestå i att höja standard och förbättra trafiksäkerhet där det finns brister samt att bygga ihop befintliga och nya leder i turismcykelstråken. Det är viktigt att utgå från anslutningar till kollektivtrafiken när vi arbetar med att förbättra möjligheten för att öka rekreation- och turismcyklingen. Samverkan är viktig mellan kommunernas näringslivsföreträdare, intresseorganisationer och besöksnäringens aktörer för att optimera cykelturismens potential som en näringslivs- och tillväxtfråga. Skapa nya förutsättningar för utveckling och innovationer För att få fler att cykla krävs öppenhet för att ompröva gamla tankesätt och våga tänka nytt. Det krävs att man sätter sig in i målgruppens vardag för att verkliga förstå utmaningarna som hindrar utvecklingen. En cykelbar infrastruktur är en grundförutsättning men det är så mycket mer som ska fungera för att underlätta cyklistens vardag oavsett om syftet är arbets- och studiependling eller för rekreation och turism. Strategin uppmuntrar alla att tänka till och tänka nytt kring dessa frågor. Speciellt uppmanas offentliga aktörer så som Region Uppsala att föregå med gott exempel. Ett exempel kan vara att implementera ett lånecykelsystem vid prioriterade bytespunkter som kopplar an till modern informationsteknologi för att lokalisera, boka och betala för cykeln

17 7 (5) för att skapa gynnsamma förutsättningar för ett ökat cyklande i Uppsala län. Vid innovations- och utvecklingsprojekt är det viktigt att bygga in uppföljnings- och förbättringsmetoder som tar hänsyn till cyklistens förutsättningar eftersom detta leder till ständiga utvecklingsprocesser och nya innovationer inom området. 4. Förutsättningar i Uppsala län Uppsala län består av en stor och ett antal mindre kommunhuvudorterna: Uppsala stad och Enköping, Bålsta, Knivsta, Heby, Tierp, Östhammar och Skutskär. Avstånden mellan orterna är oftast så långa att potentialen för vardagsresor på cykel mellan dem i nuläget är begränsad. Den pågående teknikutvecklingen med bl.a. en ökad användning av elcyklar ökar dock vardagscyklingens räckvidd och på sikt finns en möjlighet att skapa ett sammanhängande regionalt cykelvägnät. Länet har en stor befolkning på en relativt liten koncentrerad yta och i hög grad är orterna lokaliserade längs stråken och södra del av länet. Uppsala län har också en bra grundstruktur för kollektivtrafik. Kartan nedan visar de befintliga stråken i Uppsala län. Figur 1: Stråk i Uppsala län

18 8 (5) Spridningen av befolkning till ett större antal orter göra att större delen av befolkningen har endera nära till en tågstation, busshållplats eller till sin slutmålpunkt som till exempel sin arbetsplats eller skola. Hösten 1 genomfördes en inventering av behovet av cykelvägar1. Utgångspunkten var att binda ihop så gott som samtliga länets tätorter. I dialog med kommunerna valdes ytterligare några sträckor ut. Sammanlagt 16 sträckor med en total längd om knappt 9 kilometer inventerades. Syftet med behovsinventeringen var att utifrån olika faktorer sammanställa ett prioriteringsunderlag för tänkbara cykelvägar i hela länet utmed det statliga vägnätet. Med hjälp av prioriteringsunderlaget kunde objektens nytta jämföras med andra inom både den egna kommunen och mellan olika kommuner. Inventeringen utgjorde ett underlag inför länstransportplan för Kartan nedan visar de befintliga och planerade gång- och cykelvägar i Uppsala län. Figur : Befintliga och planerade gång- och cykelvägar längs statliga vägar i Uppsala län. De befintliga gång- och cykelvägarna som kartan visar är gång- och cykelvägar längs det statliga vägnätet och informationen är hämtad från Nationella vägdatabasen (NVDB). De planerade gång- och cykelvägarna är beslutade av Region Uppsala att genomföras via länstransportplanen. Det pågår även ett arbete med att ta fram flera planerade gång- och cykelvägar i länet. 1 Länstransportplanen för Uppsala län 14-5, del

19 9 (5) Ansatsen med denna cykelstrategi är att först ta fram mål och strategier för var regionala gång- och cykelvägar ska anläggas. Nästa steg blir utifrån åtgärdsvalsstudier och prioriteringsprinciper att anlägga gång- och cykelvägar. 5. Cykelstrategins koppling till regional utvecklingsstrategi för Uppsala län Den regionala cykelstrategin tar sin utgångspunkt i de transportpolitiska funktions- och hänsynsmålen som tydligt pekar ut betydelsen av långsiktigt hållbara transportlösningar. Genom att skapa förutsättningar för en ökad och säker cykling kan trafikens negativa påverkan på miljön minska samtidigt som folkhälsan förbättras. Målsättningar i den regionala utvecklingsstrategin för Uppsala län (RUS) är att förbättra möjligheterna att välja kollektivtrafik, gång och cykel samt att transportsystemet ska bidra till bättre folkhälsa och minskad klimatpåverkan. Det finns tre mål i RUS som vägleder cykelstrategin och de presenteras i figuren nedan. Ett av insatsområdena i RUS är att främja resor på cykel genom att erbjuda en utbyggd infrastruktur för cykel. För att nå dit ska cykelvägarna vara säkra och koppla samman tätorter med omlandet. Helaresan-perspektivet är centralt och därför är det viktigt att skapa goda förutsättningar för kombinationsresor med cykel och kollektivtrafik. Figur 3:Cykelstrategi ur ett regionalt utvecklingsperspektiv Regional utvecklingsstrategi för Uppsala län,

20 1 (5) 6. Framtidsbild Framtidsbilden nedan är inriktning på arbetet med cykelfrågor och den är av en övergripande karaktär. Bilden ska beskriva hur cykelregionen Uppsala län ska utvecklas och upplevas fram till 3. Framtidsbilden handlar om vad som ska uppnås, inte hur. I Uppsala län är cykeln ett effektivt och mycket konkurrenskraftigt alternativ till bilen. Vi har möjlighet att cykla året runt och under hela dygnet. Vi cyklar för att det är snabbt, säkert, enkelt och ekonomiskt. Det bidrar till vårt eget välbefinnande och till en bättre miljö för alla, oberoende av ålder Cykeln är ett naturligt val för de flesta av våra korta och medellånga resor till arbete, skola och fritidsaktiviteter. Vi använder gärna cykeln för inköp och många av oss cyklar även för rekreation och motion. När vi väljer cykeln kommer vi alltid nära vårt mål och det är lätt att parkera på ett ordnat, tryggt och säkert sätt. Cykeln är alltid lätt att kombinera med andra färdsätt, som gång, kollektivtrafik och bil. Det är inte bara antalet cyklister som ökar utan även typer av cykelfordon. Det möjliggör nya transport- och levnadsvillkor och ökar kraven som ställs på cykelinfrastrukturen. Vi planerar så att infrastrukturen är anpassad för olika cykeltyper vad gäller framförallt bredd på cykelväg/fält och cykelparkeringens utformning. För att fler ska välja att cykla behöver cykelns attraktivitet öka. Hur en person väljer att resa beror först och främst på individuella val och förutsättningar. Därefter har upplevelsen av den byggda miljön och den sociala miljön stor betydelse. Är upplevelsen att omgivningarna är cykelvänliga och att det finns en cykelkultur på orten eller i umgängeskretsen är sannolikheten stor att en person också cyklar.

21 11 (5) 7. Målstruktur Målstrukturen för cykelstrategin är uppdelade i fyra olika nivåer; mål, strategier, insatsområde och indikatorer3. Figur 4: Processbild över mål, strategier och insatsområde 3 Bilaga 1 Processbild över mål, strategier och insatsområden

22 1 (5) 7.1. Mål Cykeltrafiken behöver få en tydligare status och roll som eget färdmedel i planeringen och vid utformningen av det framtida transportsystemet. De flesta av våra resor är korta vardagsresor och där har cykeln många gånger en god potential att ersätta bilen om förutsättningarna finns. Genom att göra det enklare, effektivare och säkrare att cykla samt att i ökad utsträckning se cykeln som komplement till kollektivtrafiken kan också arbetspendling möjliggöras över större avstånd. Cykelstrategin tar sin utgångspunkt i såväl nationella som regionala mål rörande transporter, miljö och folkhälsa år 3. Den regionala cykelstrategin för Uppsala län har tre mål. 1. År 3 ska andelen kombinationsresor cykel kollektivtrafik fördubblas jämfört med 16. År 3 ska cykeltrafikens färdmedelsandel öka med fem procentenheter jämfört med År 3 ska antalet omkomna och allvarligt skadade cyklister halveras jämfört med 174 Det första målet utgår från hela-resan-perspektivet eftersom det är centralt och därför är det viktigt att skapa goda förutsättningar för kombinationsresor med cykel och kollektivtrafik. Andelen kombinationsresor är 19 procent år 16 och den andelen ska fördubblas till 3. Målet kommer att mätas och följas upp via Kollektivtrafiksbarometern5. Inom detta mål är det viktigt att insatserna ligger i linje med det regionala trafikförsörjningsprogrammet6. Det andra målet är öka cykeltrafikens färdmedelsandel med fem procentenheter jämfört med 16. Färdmedelsandelen ska öka från 13 procent år 16 till 18 procent år 3. Målet kommer att mätas och följas upp via Kollektivtrafiksbarometern. Det tredje målet är att halvera antalet omkomna och allvarligt cyklister i länet fram till 3. Målet är att halvera antalet omkomna och allvarligt skadade cyklister från 8 år 16 till 4 år 3. Målet kommer att mätas och följas upp via Strada7. Region Uppsala långsiktiga mål är att nå nollvisionen8. 4 Orsaken till att målen har olika basår är att Akademiska sjukhuset anslöts till Strada (Swedish Traffic Accident Data Acquisition) januari 16. Viss eftersläpning förekommer i inrapporteringen, framförallt från sjukvården (t ex. ska journalanteckningar upprättas innan de rapporteras i Strada). Strada är ett informationssystem för data om skador och olyckor inom hela vägtransportsystemet Regionala trafikförsörjningsprogrammet för Uppsala län, Nollvisionen är visionen om att ingen ska dödas eller skadas allvarligt i trafiken. Det är både ett etiskt förhållningssätt och en strategi för att forma den säkra vägtrafiken där ingen dödas eller skadas allvarligt

23 13 (5) 7.. Strategier Strategierna utgör viktiga vägval och prioriteringar som tillsammans ger bra förutsättningar för att uppnå målen och framtidsbilden. Utgångspunkt för att nå framtidsbilden och målen är följande tre strategier: 1. Bytet mellan olika transportmedel i resan mellan start och mål upplevs snabb och effektiv ur ett hela-resan-perspektiv. Underlätta kommunal, mellankommunal och regional infrastrukturplanering 3. Bättre, mer och säkrare cykelinfrastruktur 7.3. Insatsområden, indikatorer och aktörer Strategierna ligger i sin tur till grund för elva insatsområden som bedöms som särskilt viktiga för att nå målen. Arbetet med insatsområdena kommer att genomföras av olika aktörer inom länet och de berörda aktörerna beskrivs under varje insatsområde. Varje insatsområde har en eller flera indikatorer som kommer att följas upp årligen genom ett cykelbokslut. Region Uppsala kommer att ansvara för det årliga cykelbokslutet som kommer att ske i samarbete med Trafikverket, kommuner och berörda aktörer. A. Förbättra cykelparkeringar kring prioriterade bytespunkter För att öka attraktiviteten för cykling bör cykelparkeringarna placeras i så nära anslutning som möjligt till den buss eller det tåg som resan ska kombineras med. Det är även betydelsefullt hur cykelparkeringarna är utformade. Därför ska det finnas säkra, funktionella och attraktiva cykelparkeringar vid kollektivtrafikens prioriterade bytespunkter. Behovet av parkering varierar beroende på resenär, cykeltyp och hur lång tid cykeln ska stå parkerad. Oavsett bytespunkt behöver cykelparkeringarna vara rätt dimensionerade, ha en god underhållsstandard och vara trygga. Såväl sällancyklister som vanecyklister uttrycker en påtaglig oro för att cykeln ska bli stulen eller vandaliserad. Säkra cykelparkeringar är därmed en avgörande faktor för att det ska upplevas attraktivt och tryggt att cykla. Vid cykelvårdstationer finns det möjlighet ta hand om sin cykel. Det finns möjlighet att spola av cykeln med vatten, blåsa rent med tryckluft, mecka och pumpa däcken. Det finns även ett behov av att placera ut publika pumpar där medborgare kan pumpa till exempel cyklar, barnvagnar, rullatorer och rullstolar. Inom detta insatsområde är det viktigt att insatserna ligger i linje med det regionala trafikförsörjningsprogrammet9. Indikator Beläggningsinventering av cykelparkering. Antal cykelparkeringar Antal cykelparkeringar med tak Antal cykelparkeringar med låsmöjligheter Antal cykelparkeringar med låsmöjligheter för lastcyklar Antal cykelparkeringar med belysning Antal cykelgarage Antal publika pumpar Antal cykelvårdsstationer 9 Regionala trafikförsörjningsprogrammet för Uppsala län,

24 14 (5) Aktörer Region Uppsala, kommuner, markägare/fastighetsägare och Trafikverket region öst B. Utöka kollektivtrafikens upptagningsområde genom satsningar på cykelinfrastruktur Om målet att öka cyklandet i Uppsala län ska kunna realiseras är det viktigt att underlätta och stimulera kombinationsresor med cykel och kollektivtrafik. Att underlätta kombinationsresor stärker och ökar attraktiviteten av såväl kollektivtrafiken som cykel. Enligt den nationella cykelstrategin finns det ett upptagningsområde för en bytespunkt inom två till tre kilometerns cykelresa1. Region Uppsala vill öka benägenheten att kombinera cykel och kollektivtrafik därför behöver hela resan vara snabb, bekväm, smidig och trygg så att det är attraktivt att ta sig till och från bytespunkten. Det handlar också om att öka tillgängligheten och förbättra kopplingarna med cykel till kollektivtrafikens bytespunkter. Indikator Antal km gång- och cykelväg som ansluter till kollektivtrafiken Antal nya cykellänkar till bytespunkter Aktörer Region Uppsala, kommuner, markägare/fastighetsägare och Trafikverket region öst. C. Verka för att framtida tågupphandling möjliggör att fler cyklar kan tas med ombord på tågen I och med att det på marknaden finns tåg som kan erbjuda fler cykelplatser utan att inkräkta på antalet tillgängliga sittplatser jämfört med nuvarande tåg är detta ett område som bör studeras vidare. Inte minst sedan S-tågen i Köpenhamn visar att det går att öka kollektivtrafikresandet genom en utformning av tåg som möjliggör cyklar ombord och att resenärerna tillåts att ta med cykeln gratis på tåget. De nuvarande tågens kapacitet för cyklar gör det också svårt att vara säker på att det finns en möjlighet att få plats med cykeln. När nya tåg upphandlas av Region Uppsala bör det finnas en möjlighet att inreda dem på ett sådant sätt att fler cyklar får plats ombord. Inom detta insatsområde är det viktigt att insatserna ligger i linje med det regionala trafikförsörjningsprogrammet11. Indikator Bevaka hur frågan hanteras i strategier och handlingsplaner. Aktör Region Uppsala D. Förbättra möjligheten att ta med cykel i kollektivtrafik 1 11 Nationella cykelstrategin, Regionala trafikförsörjningsprogrammet för Uppsala län,

25 15 (5) Om målet att öka cyklandet i länet ska kunna realiseras är det av stor vikt att underlätta och stimulera kombinationsresor med cykel och kollektivtrafik. Kombinationen kollektivtrafik och cykel medför att länets besöksmål tillgängliggörs på ett nytt sätt vilket ger medför att besöksmål till exempel kan behöva över sina tjänster till cyklister. En faktor som är avgörande för framgångsrika kombinationsresor är att i större utsträckning verka för och underlätta att ta med cykel i kollektivtrafiken. Att cykeln inte fritt får tas med på kollektivtrafiken har flera orsaker. Bland annat gör utformningen av tågen och vissa stationer samt den platsbrist som uppkommer, att det är svårt att erbjuda mer plats åt cykeln med nuvarande förutsättningar. Vad gäller regionbusstrafiken så behöver busschauffören gå av för att försäkra sig om att de cyklar som hängs fast utanpå bussen sitter säkert. Det tar extra tid och gör det svårare att hålla tiden. En liten ihopfälld cykel får tas med på all kollektivtrafik i Uppsala län utan extra kostnad. Inom detta insatsområde är det viktigt att insatserna ligger i linje med det regionala trafikförsörjningsprogrammet1. Indikator Antalet sålda cykelbiljetter i kollektivtrafiken Aktör Region Uppsala E. Stärk trafikslaget cykelns roll i samhällsplaneringen Om cykeln ska bli det självklara valet för resor under en mil i Uppsala län behöver cyklandet öka i alla länets tätorter. Faktorer som snabbhet, bekvämlighet, smidighet och trygghet spelar stor roll för vilket färdmedel som väljs. Samhällsplanering behöver därför göra cykeln till det snabbaste, smidigaste och bekvämaste färdmedlet i och kring tätorten om fler ska välja cykeln. Trafikmiljön för cyklister behöver förbättras. Förutom att trafiksäkerheten behöver förbättras så behöver också trafikmiljön upplevas som tryggare av de som nyttjar den. Indikator Antaget styrdokument där trafikslaget cykel finns med i planeringen. Aktörer Region Uppsala, kommuner, Länsstyrelsen Uppsala län, Trafikverket region öst, företagsföreningar och företag. F. Säkerställ god tillgänglighet till data om det prioriterade huvudnätet för pendling med cykel 1 Regionala trafikförsörjningsprogrammet för Uppsala län,

26 16 (5) Kännedomen om cykeltrafiken är generellt sett låg i jämförelse med motoriserade fordon. Inrapporteringen av cykelvägar i Nationella vägdatabasen (NVDB)13 är inte fullständig och inrapporteringen om var det är lämpligt att cykla i blandtrafik med motorfordon bristfällig. Inte heller är cykelvägarnas standard alltid är känd. Bristfälliga data gör att det är svårt att erbjuda bra cykelkartor i reseplanerare, vilket i sin tur riskerar att försämra upplevelsen av att cykla i Uppsala län. Utan bra data är det svårt att veta exakt var insatser bör göras för att förbättra trafikmiljön för cyklister och vilka platser som har lägre prioritet avseende förbättrad trafikmiljö. Viktigt är därför att säkerställa tillgång till kvalitetssäkrad data om cykelinfrastrukturen. Indikator: Tillgång till kvalitetssäkrad data Aktörer Region Uppsala och Trafikverket region öst G. Investera i regionala cykelvägar Störst potential för att öka cyklingen finns i och omkring kommunhuvudorterna i regionen eftersom flest människor bor och är verksamma där. De regionala cykelvägarna löper vanligtvis utefter det statliga vägnätet. En viktig del för att de regionala cykelvägarna ska fungera effektivt är att de kommunala cykelvägarna ansluter på ett bra sätt och tvärtom. De kommunala cykelstrategierna och cykelplanerna är ett viktigt underlag för prioritering och genomförandet av åtgärder inom länstransportplanen. Det är viktigt att Region Uppsala tar till sig den lokala kompetens och information från kommunerna vid genomförandet av cykelstrategin. På sikt kommer investeringar i cykelvägar genomföras mellan orter i de prioriterade stråken för att stärka arbets- och studiependling. Indikator Antal km planerad utbyggnad gång- och cykelvägar Antal km nybyggnation gång- och cykelvägar Aktörer Region Uppsala, berörda kommuner och Trafikverket region öst

27 17 (5) H. Tydliggör transportslaget cykeln i länstransportplanen för ökad jämlikhet mellan transportslag Cykelsatsningar ger positiva miljö- och hälsoeffekter och trots de positiva effekter som följer av förbättrade möjligheter att cykla är det en relativt liten del av finansieringen av ny infrastruktur som traditionellt sett gått till cykling. Cykeln har i många fall hanterats lite vid sidan av och inte alltid setts som ett eget transportslag likvärdigt bedömt som de andra. Indikator Fördelning av ekonomiska medel i länsplanen mellan trafikslag. Informationsinsatser i samband med ny gång- och cykelväg. Aktörer Region Uppsala, kommuner och Trafikverket region öst. I. Stärka cykling för rekreation och turism Inledningsvis kommer fokus i utvecklingen av det regionala cykelvägnätet vara att investera i anslutning till tätorter där potentialen för ökad cykling för arbetspendling är störst. På vissa platser kan det dock finnas ett behov av att åtgärda så kallade felande länkar för att binda samman tätorter med besöks- och rekreationsmål. Det gäller korta sträckor, upp till ett par kilometer, där ny cykelväg avsevärt kan förbättra de fysiska förutsättningarna för många cyklister. Eventuellt kan kommunal medfinansiering vara aktuellt för gång- och cykelvägar som främst har ett rekreationsoch turismsyfte. Förbättrade möjligheter att ta med cykel på kollektivtrafiken bidrar också till att öka tillgängligheten till länets besöksmål. Indikator Antalet åtgärder som stärker viktiga målpunkter för näringen Aktörer Turistorganisationer, intresseorganisationer, privata näringslivet, Turist- och näringslivsenheter, destinationsbolag och Visit Uppland. J. Åtgärda trafik- och säkerhetsproblem öka trafiksäkerheten Nollvisionen om antalet dödade och svårt skadade cyklister är utgångspunkten för strategin. För att minska antalet cykelolyckor men även för att minska oron att råka ut för en olycka krävs insatser för att förbättra säkerheten för cyklister. Det handlar om att åtgärda trafikfarliga miljöer och att skapa funktionell och säker cykelinfrastruktur. Den enskilt största orsaken till allvarliga singelolyckor bland cyklister är dålig drift och dåligt underhåll av cykelvägarna. Indikator Antalet åtgärder som ökar trafiksäkerheten Aktörer Region Uppsala, kommuner och Trafikverket region öst. K. Informationsinsatser för ökad hjälmanvändning

28 18 (5) Kopplingen mellan vårdbehandlade cyklister och bristande användning av hjälm är tydlig. Därför vill Region Uppsala arbeta med olika insatser för ökad användning av cykelhjälm. Hjälmanvändning har en potential att minska antalet omkomna cyklister med 5 procent och att minska antalet allvarligt skadade cyklister med tio procent14. Graden av användning av cykelhjälm skiljer sig mellan kommunerna i länet. Indikator Målgruppsanpassade informationsinsatser. Aktörer Kommuner, Trafikverket region öst och Region Uppsala. Region Uppsala vill öka den frivilliga användningen av cykelhjälm. Forskning visar att det har störst möjlighet att nå framgång inom följande målgrupper15: pendlarcyklister, föräldrar, äldre, barn och tjänstecyklister, det vill säga medarbetare i kommuner, landsting/region och företag

29 19 (5) 8. Genomförande Beroende på syfte med genomförandet av cykelobjektet bör de berörda parterna tydliggöra ansvarsfördelningen sig mellan sig. Det är även viktigt att samverkansformer mellan Trafikverket, Region Uppsala, kommun, markägare/fastighetsägare och organisationer tydliggörs vid genomförande, drift och underhåll. Hur blir en cykelväg till, och vem har ansvar för vad? I Uppsala län finns många mil av vägar avsedda för trafikanter av alla slag. Det finns tre olika typer av vägklasser: statliga vägar som Trafikverket ansvarar för, kommunala vägar som respektive kommun ansvarar för, samt enskilda vägar som har en eller flera privata ägare. Statliga vägar Trafikverket förvaltar det statliga vägnätet, de delas upp i två kategorier; dels vägar som är av nationellt intresse, i Uppsala län utgörs de av E4, E18, väg 56 och väg 7 och dels det övriga regionala vägnätet. Planeringen om vad som ska byggas på nationell nivå ansvarar Trafikverket för i en nationell infrastrukturplan, medan Region Uppsala har ansvar för prioritering av åtgärder på övriga statliga vägar i Uppsala län. Trafikverket har ansvaret att genomföra båda planerna vilket innebär en tät dialog med Region Uppsala för planering av genomförandet gällande framförallt länstransportplanen. Varje mandatperiod tilldelar regeringen via den nationella planen Region Uppsala en viss summa pengar att investera i transportinfrastruktur på de statliga vägar som omfattas av länstransportplanen. Dessa pengar fördelas av regionfullmäktige genom länstransportplanen till olika åtgärder som är politiskt prioriterade i vårt län. Varje år antas en verksamhetsplan som pekar ut vad som ska genomföras eller påbörjas under kommande år. Det blir en slags uppdragslista till Trafikverket som efter beslut av politikerna genomför verksamhetsplanen. Kommunala vägar I varje kommun finns vissa vägar som ägs och underhålls av kommunen. Utmed dessa vägar är det kommunen som ansvarar för investering och projektering av cykelvägar. Kommunen kan i vissa fall söka stöd från Region Uppsala för att finansiera en viss sträcka. Detta kallas för statlig medfinansiering och ges under speciella förhållanden. Enskilda vägar Det kommer att finns möjlighet att söka statligt stöd för investering av cykelåtgärder längs enskilda vägar i Uppsala län. Region Uppsala arbete Region Uppsala ansvarar för att ta fram en länstransportplan. I länstransportplanen fördelas medel från staten till olika områden, bland dem cykelinfrastruktur. Att arbeta med infrastruktur är ett sätt att främja ökad cykling. Det måste även framgå i den regionala och kommunala samhällsplaneringen att cykeln har en given roll i det hållbara samhället.

30 (5) När en kommun söker statlig medfinansiering för en gång- och cykelväg utmed det kommunala vägnätet är det viktigt att även få en redogörelse för hur kommunen ska arbeta för att öka andelen cyklister på den tilltänkta sträckan. Att enbart bygga infrastruktur utan att aktivt arbeta för ökad användning av både ny och befintlig infrastruktur ger små eller inga samhällsvinster. Det är av stor vikt att säkerställa kommunens åtaganden när det gäller framtida underhållet av gång- och cykelvägar som har finansierats av statlig medfinansiering. Trafikverkets arbete Det är Trafikverkets ansvar att verkställa och genomföra de projekt som Region Uppsalas fleråriga verksamhetsplan pekar ut. Trafikverket sköter därmed frågor som samråd, markförhandlingar, projektering och anläggning av infrastrukturen utmed det statliga vägnätet enligt gällande riktlinjer och lagstiftning på området. Kommunernas delaktighet För att lyckas med cykelstrategin är viktigt att länets kommuner får möjlighet inkomna med inspel i arbetet med den årliga verksamhetsplanen för lästransportplanen. Tanken är att kommunerna ska inkomma med förslag på cykelobjekt/cykelåtgärder längs statlig väg som bedöms ha en kostnad under 5 miljoner kronor till verksamhetsplan varje år. Kommunerna kan söka statligt medfinansiering för vissa cykelinfrastruktur- och kollektivtrafikåtgärder på det kommunala vägnätet från länstransportplanens pott för Trafiksäkerhet och miljö samt potten för kollektivtrafikåtgärd. Potternas storlek bestäms av Region Uppsala och vad som medger medfinansiering bestäms av Trafikverket efter riktlinjerna i handbok16 för statsbidrag till vissa kollektivtrafikanläggningar. Regeringen har beslutade att cykeln ska kunna vara en del av det så kallade stadsmiljöavtalen som främjar hållbara stadsmiljöer17. Kommuner och regioner får på så vis möjlighet att söka statliga medel för satsningar på cykelinfrastruktur. Cykelutvecklingsplattform ett nätverk för cykelaktörer Region Uppsala kommer att samla kommunerna i länet och Trafikverket till en cykelutvecklingsplattform för att tillsammans i Uppsala län sprida och vidareutveckla de insatser och den kunskap som krävs för att lyckas med att få flera att cykla samt att utveckla arbetet med varje insatsområde ektivtrafikanlaggningar.pdf,

31 1 (5) 9. Prioriteringsprinciper Att på kort sikt bygga cykelväg längs de sträckor som har definierats att ingå i det regionala cykelvägnätet är inte möjligt på grund av de ekonomiska ramarna som finns i den regionala länstransportplanen. Av den anledningen måste prioriteringar göras. Prioriteringsprinciperna har tagits fram baserat på de förutsättningar och potentialer som i dagsläget finns i Uppsala län. Förutsättningar och potentialen för ökad cykling är där många bor, arbetar eller där flera andra målpunkter finns. Flest resor görs för att nå arbete, skola, inköp, men även resor till fritidsaktiviteter utgör en betydande andel. Satsningar som främjar en ökad och säker cykling för vardagsresor i anslutning till tätorter, i eller mellan närliggande tätorter för att nå arbete, skola eller allmän service prioriteras. I kombination med kollektivtrafiken kan cyklingen bli en del av en längre vardagsresa och förbättrade tillgänglighet för cykel till busshållplatser och kollektivtrafiknoder prioriteras. Insatser för förbättringar av rekreations- och turismcykling har en lägre prioritet än de för vardagsresor. Bland cykelturistlederna är de sträckor där både turism och vardagscykling gynnas prioriterade. Turistcykellederna skapar förutsättningar för cykelturism, men infrastrukturperspektivet är bara en liten del i ett större besöksnäringsperspektiv. På längre distanser finns potential för fritids- och motionscykling samt cykelturism. Prioriteringen bör främst bestå i att höja standard och förbättra trafiksäkerhet där det finns brister samt att bygga ut felande länkar i stråken. Samverkan är viktig mellan kommunernas näringslivsföreträdare, turistorganisationer och besöksnäring för att se cykelturism som en näringslivsfråga. Det finns även möjlighet att söka medel för cykelleder för turism via landsbygdsprogrammet. Den regional cykelstrategi för Uppsala län kommer att beslutas av Region Uppsala under hösten 17. Den ger inriktningen för vilka åtgärder som bör finansieras via länstransportplanen. Ett regionalt cykelvägnät omfattas dels av länkar som binder ihop viktiga start- och målpunkter via kollektivtrafiknätet, dels också fysiska gång- och cykellänkar som binder ihop tätorter i vissa fall. De åtgärder som är en del av det regionala cykelvägnätet finansieras till 1 procent av länsplanen. Det kan även gälla åtgärder längs enskilt vägnät. Därutöver finns behov av gång- och cykelvägar längs statlig väg som är av mer lokal funktion. Förslaget innebär att länstransportplanen finansierar dessa med 4 procent och aktuell kommun med 6 procent. Avvägningen av procentsatsen består av att å ena sidan utgöra ett incitament till byggande av gång- och cykelvägar, och å andra sidan inte ta fokus och medel från länstransportplanens uppgift att bygga ut ett regionalt cykelvägnät som kan bidra till länsplanens övergripande målsättning om ökade andelar hållbara resor, det vill säga kollektivtrafik, cykel och gång Prioriteringsprinciperna för att rangordna objekt utmed statligt- och kommunalt vägnät Eftersom behoven av gång- och cykelvägar sannolikt är större än de medel som avsätts i länstransportplanen kommer prioritering av gång- och cykelvägsobjekt att behöva göras.

32 (5) Det kommer att ske efter genomförda åtgärdsvalsstudier och följer de principer som redovisas i nedan. I första hand är cykelåtgärder med fokus på vardagsresor prioriterat: Öka tillgängligheten för arbets- och studiependling med cykel Koppla cykelnätet till kollektivtrafikens prioriterade bytespunkter Öka säker tillgänglighet till skola med cykel Öka förutsättningarna för att nå allmän service/fritidsaktiviteter med cykel Förbättra cykelparkeringar vid prioriterade bytespunkter Konkurrenskraft mot bilen (restidskvot, cykelandel) I andra hand stöds cykelåtgärder för rekreation och turism: Utveckla cykelinfrastrukturen för rekreation och turism med koppling till stråken18 i Uppsala län Felande länkar där potentialen för ökad turist- eller besöksmål längs stråken i Uppsala län 9.. Prioriteringsprinciperna för gång- och cykelvägar inom statliga vägnätet som medfinansieras av kommuner Trafiksäkerhetsbehov o Årsdygnstrafik o Hastighetsbegränsning o Vägbredd Efterfrågan befolkningsunderlag Målgrupp 1. Skolbarn. Arbetspendling 3. Fritid och rekreation Kartan visar vilka stråk i Uppsala län som är prioriterade för åtgärder inom cykel och kombinationsresor cykel och kollektivtrafik. Åtgärderna kan vara länkar som binder ihop viktiga start- och målpunkter via kollektivtrafiknätet, felande länkar till prioriterade bytespunkter, cykelparkeringar, pumpar och fysiska gång- och cykelvägar. I vissa fall kan 18 Bilaga stråk i Uppsala län.

33 3 (5) åtgärderna bindas ihop så att dessa bildar en sammanhängande gång- och cykelväg mellan orter. Fokus på investeringarna kommer nästan uteslutande vara inom de prioriterade stråken som framgår av kartan. Figur 5: Prioriterade stråk för åtgärder inom cykel och kombinationsresor (kollektivtrafik och cykel) 1. Uppföljning Hur arbetet inom målen och insatsområdena fortlöper kommer att följas upp i ett regionalt cykelbokslut som kommer genomföras kontinuerligt av Region Uppsala. Det

34 4 (5) har varit viktigt att säkerställa att målen kan mätas och följas upp. Uppföljningen av mål ett och två kommer att ske med hjälp av data från kollektivtrafikbarometern. Mål tre kommer att följas upp via strada. Med cykelbokslutet blir det lättare att göra de satsningar som krävs för att utveckla Uppsala län som cykelregion. Uppföljning är en viktig del för att säkerställa att investeringar görs enligt prioriteringarna och att de leder till att uppfylla mål. Uppföljning av arbetet ska göras enligt nedan: Verksamhetsuppföljning av indikatorer kan t.ex. vara kostnadsfördelning mellan prioriterade områden. Verksamhetsuppföljningen är relativt lätt att genomföra, men garanterar inte att målet uppfylls. Kvalitetsuppföljning visar om målen med cykelstrategin uppfylls, det vill säga om förutsättningar för ökad och säker cykling förbättras. Indikatorerna ska svara mot förbättringen av funktionen av cykelinvesteringarna, till exempel antal cykelparkeringar med tak och låsmöjligheter. Effektuppföljning handlar om det som är det yttersta syftet: att cyklingen ökar och blir säkrare. Indikatorer att följa upp är till exempel andel och antal cykelresor eller antal rapporterade cykelolyckor. Efterfrågan är ofta svår att följa upp, dels på grund av svårigheter med insamling av information, dels för att det är svårt att knyta utfallet till konkreta insatser som gjorts. Cykelstrategin ska revideras/aktualiseras i samband med framtagande av ny länstransportplan, det vill säga vart fjärde år. De kartor som finns uppdateras i takt med fortlöpandearbete, lämpligast i samband med de årliga inriktningsbesluten för genomförande av länstransportplanen. Arbetet med att genomföra den regionala cykelstrategin ska följas upp kontinuerligt i samband med länstransportsplanens uppföljning.

35 5 (5) 11. Källförteckning Regional utvecklingsstrategi för Uppsala län Länstransportplanen för Uppsala län 14-5, del 1 och del Regionala trafikförsörjningsprogrammet för Uppsala län Internet 1. Hantering av statlig medfinansiering till regionala kollektivtrafikanläggningar samt åtgärder för förbättrad miljö och trafiksäkerhet på det kommunala vägnätet, Trafikverket, nala_kollektivtrafikanlaggningar.pdf, Nationella cykelstrategin 3d3/1746_cykelstrategi_webb.pdf Nationell vägdatabas, Nollvisionen Statsmiljöavtal Strada, Transportstyrelsen Ökad cykelhjälmsanvändning cyklisters drivkrafter och statens styrmedel

36 Mål Strategi Insatsområde Förbättra cykelparkeringar kring prioriterade bytespunkter År 3 ska andelen kombinationsresor cykel kollektivtrafik fördubblas jämfört med 16 Bytet mellan olika transportmedel i resan mellan start och mål upplevs snabb och effektiv ur ett helaresan-perspektiv Utöka kollektivtrafikens upptagningsområde genom satsningar cykelinfrastruktur Verka för att framtida tågupphandling möjliggör att fler cyklar kan tas med ombord på tågen A.Förbättra möjligheten att ta med cykel i kollektivtrafiken Stärk trafikslaget cykelns roll i samhällsplaneringen Säkerställ tillgång till kvalitetssäkrad data om det prioriterade huvudnätet för pendling med cykel År 3 ska cykeltrafikens färdmedelsandel öka med fem procentenheter jämfört med 16 Underlätta kommunal, mellankommunal och regional infrastrukturplanering Investera i regionala cykelvägar Tydliggör cykeln i länstransportplanen för ökad jämlikhet mellan transportslag Stärka cyklingen för rekreation- och turismnäringen År 3 ska antalet omkomna och svårt skadade cyklister ska halveras jämfört med 17 Åtgärda trafik- och säkerhetsproblem Bättre, mer och säkrare cykelinfrastruktur Informationsinsatser för ökad hjälmanvändning

37 Cecilia Carlqvist Ola Kahlström Stråk i Uppsala län Namn på stråken i länet Ostkuststråket (Södertälje/Stockholm) Arlanda Knivsta Uppsala Tierp Skutskär (Gävle/Gävle hamn) Ostkustbanan, E4, Väg 55, Väg 6, Väg 9, Väg 91 Mälarstråket (Södertörn/Stockholm/Sundbyberg) Bålsta Enköping (Västerås) Mälarbanan, E18,Väg 63, (Väg 67) Arosstråket (Västerås/Örebro/Oslo) (Arlanda)-Uppsala Enköping Väg 55, E18 Hjulstabron (Strängnäs/Norrköping) Riksväg 7 stråket Enköping Fjärdhundra (Sala/Borlänge/Mora) Väg 7 Räta linjen (Norrköping/Västerås) Heby Tärnsjö (Hedesunda/Valbo) Väg 56, Väg 7 Dalastråket Uppsala Morgongåva Heby (Sala/Borlänge/Mora) Dalabanan, Väg 7, Väg 56 Östervålastråket Uppsala Harbo Östervåla Räta linjen Väg 7 Östhammarsstråket Uppsala Alunda Gimo Östhammar Öregrund Gräsö Väg 88, Väg 76, Väg 11 Tvärstråket Söderfors Tierp Gimo Hargshamn Väg 9 Roslagsstråket (Gävle/Gävle hamn) Karlholmsbruk Forsmark Östhammar Hargshamn (Norrtälje) Väg 76 Almungestråket Uppsala Gunsta Almunge Knutby (Edsbro) Väg 8 Norrtäljestråket Knivsta (Norrtälje/Kapellskär) Väg 77 1 ()

38 ()

39 TJÄNSTEUTLÅTANDE Enheten för hållbar utveckling Ola Kahlström Tfn E-post ola.kahlstrom@regionuppsala.se Dnr RUN17-51 Regionala utvecklingsnämnden Avsiktsförklaring farledsfördjupning Hargs hamn Förslag till beslut Regionala utvecklingsnämndens beslut 1. Avsiktsförklaringen för fartledsfördjupning till Hargs hamn godkänns enligt bilaga. Ärendebeskrivning I nuvarande länstransportplan 14-5 finns 1 miljoner kronor avsatta för medfinansiering av farledsfördjupning till Hargs hamn. Åtgärden skulle ha genomförts tidigt i nuvarande planperiod men den drivande orsaken var Dannemora minerals behov av järnmalmsfrakt. Det behovet försvann i och med världsmarknadsprisets fall för järnmalm. Hargs hamn har sedan dess utvecklats och har idag en viktig funktion som bulkhamn i Stockholm Mälarregionen. Eftersom väg 88 nu är åtgärdad mellan Uppsala och Gimo är även landinfrastrukturen åtgärdad. Behovet av en farledsfördjupning kvarstår således men parterna i arbetet har ändrats. Parterna är Trafikverket, Sjöfartsverket, Hargs hamn AB, Region Uppsala och SKB AB. En farledsfördjupning möjliggör större och mer miljöeffektiva godstransporter, tillgång till en större exportmarknad samt ökade andelar godstransporter till sjöss. Det innebär även en säkrare farled. I enlighet med den princip för finansiering av sjöfartsåtgärder som arbetats fram av Trafikverket och Sjöfartsverket, vilken regeringen tagit upp i Infrastrukturpropositionen (Infrastruktur för framtiden 16/17:1, avsnitt 7.3), uppgår det statliga åtagandet till 68 miljoner kronor, vilket är något högre än vad som var fallet i tidigare avsiktsförklaring. En samfinansiering från länstransportplanen föreslås kvarstå vid 1 miljoner kronor. Kostnader och finansiering Beslutet innebär att medel fortsatt reserveras i kommande länstransportplan Region Uppsala Box Uppsala tfn vx fax org nr

40 () Bilagor Bilaga 1 Avsiktsförklaring Kopia till Ola Kahlström

41 Avsiktsförklaring Avseende förbättringar i farled och hamnens vattenområde inom Projekt Hargshamnsfarleden, Östhammar 1 Parter Trafikverket Region Öst, org.nr , Borlänge Sjöfartsverket, org.nr , Norrköping Hargs Hamn AB, org.nr , Viktors väg, 74 5 Hargshamn Region Uppsala län org.nr 31-4, Box 6, Uppsala Svensk Kärnbränslehantering AB, org.nr , Box 5, 11 4 Stockholm Intressenter som kontrakterat Hargs Hamn AB för verksamhet och som är beroende av en utbyggd farled: Lantmännen Lantbruk Ekonomisk Förening, org.nr , Box 319, 14 5 Stockholm Svensk Kärnbränslehantering AB, org.nr , Box 5, 11 4 Stockholm Vattenfall AB Heat Generation Uppsala, org.nr , Uppsala Fortum Värme samägt med Stockholms Stad AB, org.nr , Stockholm Definitioner och begrepp Hamnområdesgräns: Den gräns i vatten mellan allmän hamn och allmän farled som fastställts av Sjöfartsverket och kungjorts i SJÖFS 13:4. Allmän farled: Den del av inseglingen belägen mellan öppet vatten och hamnområdesgränsen för allmän hamn där staten genom Sjöfartsverket har ansvaret för farledshållning. Maximalt djupgående: Det största djupgående ett fartyg kan lastas till vid medelvattenstånd. 3 Syfte och bakgrund Avsiktsförklaringens syfte är att skapa en principöverenskommelse om ansvarsfördelningen för det fortsatta förberedande arbetet samt kommande genomförande av identifierade behov av farledsutveckling till Hargs hamn och dess funktion som regional bulkhamn. Hargs Hamn AB har i december 16 tecknat avtal med Lantmännen Lantbruk om etablering av en spannmålsterminal, torkning, lagerläggning och utskeppning av spannmål från norra sidan av Mälardalen. Anläggningsarbetet påbörjades i januari 17, och driftsstart ska ske i juli 18. Befintlig

42 farled erbjuder inte tillräckligt djupgående för att fartyg till Medelhavsländerna eller Afrika ska kunna lastas i hamnen, vilket Lantmännen har som önskemål. Exportutlastning sker i nuläget antingen i Stockholm, Frihamnen, eller i Norrköping, Djuröns Hamn. Utlastning via Hargs Hamn innebär sänkning av transportkostnaderna men också betydande miljömässiga fördelar genom förkortade landtransporter samt ökad fartygsstorlek och därmed minskad bränsleförbrukning med tillhörande emissioner. En option har under 16 tecknats mellan Svensk Kärnbränslehantering AB (SKB) och Hargs Hamn AB om etablering av en anläggning för import, lagerläggning och beredning av bentonit för slutförvaret för använt kärnbränsle. Import av bentonit kommer preliminärt att ske med oceangående fartyg från Indien eller USA. Optionen ger SKB tillgång till ca 4 ha i hamnen. Byggnation inleds när tillstånd om slutförvar meddelats, vilket beräknas ske En fördjupad farled skapar också förutsättningar för expansion när det gäller andra godsslag, såsom exempelvis energiråvara till kraftvärmeverk i Stockholms- och Uppsalaregionen. Vattenfall och Fortum, som bägge har stora lager i hamnen, har intresse av flisimport med s.k. wood chip carriers. Bränsle till värmekraftverk utgör redan i dagsläget en stor del av hamnens godsomsättning. Ökade transporter av lågvärdigt gods kräver större fartyg för ökad konkurrenskraft. Svaveldirektivets införande innebar ökade transportkostnader och större fartyg krävs därmed för att uppnå miljö- och kostnadseffektiva sjötransporter. Befintlig farled till Hargs hamn motsvarar inte de krav på djup och bredd som krävs för effektiva transporter med större fartyg med bibehållen sjösäkerhet. Sammantaget betraktar parterna projektet som en viktig, lönsam, resurs- och miljöbesparande uppgradering av infrastrukturen i regionen. Genomförd Åtgärdsvalsstudie och andra utredningar visar på ett ökat framtida sjötransportbehov. Utredningarna visar även på en samhällsekonomisk lönsamhet. Parterna är överens om att verka för att genomföra åtgärder enligt nedan som syftar till att öka kapacitet, tillgänglighet och säkerhet för anlöp till hargs hamn för fartyg upp till ett maximalt djupgående om 11, meter vid medelvattenstånd. Mellan parterna har mot denna bakgrund följande avsiktsförklaring träffats: I enlighet med utredningar och de förberedande arbeten som genomförts, ska parterna i denna avsiktsförklaring genomföra de delar som ansvarsfördelning som följer av 5-6 anger. Genomförd åtgärdsvalsstudie inklusive den samlade effektbedömningen för farledsprojektet finansierades av Trafikverket. Hargs hamn AB har finansierat farledsutredning, grundläggande samhällsekonomisk bedömning och tillståndsansökan till Mark & miljödomstolen Innan genomförandet påbörjas ska detaljreglering och bindande utfästelser fastläggas i ett genomförandeavtal mellan parterna. Tidigare studier och utredningar avseende detta Projekt: Åtgärdsvalsstudien Farleden Hargs hamn, Trafikverket Dnr 15/97797 Godkänd Samlad Effektbedömning (SEB) Samhällsekonomisk bedömning, Henrik Swahn HSAB

43 Lagakraftvunnen miljödom, Mark & miljödomstolen Två simuleringsstudier avseende farleden till Hargs Hamn har genomförts av SSPA, Björn Garberg: Projekt samt projekt Tidigare avtal om medfinansiering mellan parterna avseende Projektet En tidigare avsikt angående en fördjupad farled till Hargs hamn avsågs att tecknas år 13 mellan dåvarande parter Trafikverket, Regionförbundet Uppsala, Dannemora mineral AB, Hargs Hamn AB och SKB(Svensk Kärnbränslehantering AB) Åtgärden fanns som namngiven brist i 14 års nationella plan för infrastrukturåtgärder. Med nya förutsättningar för verksamheter i hamnen initierades och genomfördes en Åtgärdsvalsstudie inklusive den samlade effektbedömningen(seb) med fördelningsanalys av nyttor. 5 Beskrivning av åtgärder, kostnader och finansiering Parterna är överens om att verka för att genomföra följande åtgärder: Muddring och utmärkning av farleden från Vässarögrund till Hargs hamn som därigenom ges ökad kapacitet och säkerhetsmarginaler för fartyg upp till 11, meters djupgående, en bredd av 33 m och en längd på m enl Transportstyrelsens rekommendation (I enlighet med dom från mark- och miljödomstolen i mål nr 57-1 baseras på 1 års medelvattenyta). Hamnområdet (kajplatser och vändytor) dimensioneras minst för fartyg likt ovanstående punkt. Att projektets genomförande sker enligt villkor i Mål nr Grundutförande och tillägg Kapacitet och omfattning för ovan beskrivna åtgärder, inklusive ökning av bottenklarning och säkerhetsmarginaler, är inom ramen för detta projekt att betrakta som ett grundutförande. Farledsutformning och dimensionering har gjorts med beaktande av Transportstyrelsens rekommendationer. Projektets samhällsnytta Den samhällsekonomiska lönsamheten för Projektet betecknas som svagt lönsam med en nettonuvärdeskvot (NNK) för valt alternativ som är beräknad till,45. (Huvudanalysen i aktuell SEB har en NNK på -,1 men hade då den inte innefattade tillkommande och nu kontrakterade spannmålsvolymer, eller en uppdaterad värdering av sjösäkerhetsnyttan). Kostnadsuppskattning, kostnadsförändringar och prisnivåomräkning De totala kostnaderna för åtgärder i farleder samt Hargs hamns vattenområde är för närvarande beräknade till cirka 68 MSEK i år 13 prisnivå enligt Trafikverkets GKI-modell. Denna summa innefattar muddring och sprängning av farled och vändyta, farledsutmärkning samt byggherrekostnader. Övriga åtgärder i form av anläggandet av kajer, järnväg och övrig hamninfrastruktur samt anskaffande av lasthanteringsutrustning motsvarande behovet för hantering av fartyg upp till ca 4 ton dw innefattas inte i denna kostnad.

44 6 Principer för fördelning av kostnader och ansvar Fördelning av kostnader för de åtgärder som omfattas av denna avsiktsförklaring baseras på den princip för finansiering av sjöfartsåtgärder som arbetats fram av Trafikverket och Sjöfartsverket, vilken regeringen tagit upp i Infrastrukturpropositionen (Infrastruktur för framtiden 16/17:1, avsnitt 7.3). Föreslagen princip innebär att hamnområdesgränsen kommer att utgöra gräns mellan statens finansiering av investeringsåtgärder i farleden och Hargs Hamns AB:s ansvar. En uppskattning av kostnadsfördelningen mellan staten och övriga intressenter enligt denna princip ger staten en kostnad om cirka 68 MSEK. Med- och samfinansiering En medfinansiering av kostnader för farledsåtgärden från SKB är tänkt att ske. Det som en del i statens åtagande mot bakgrund av uppdraget att ordna för ett slutförvar för uttjänt kärnbränsle i Forsmark(koppling till bentonithanteringen i hamnen och dess behov av stora sändningsvolymer från andra världsdelar). För övrig del sker en samfinansiering mellan regional länstransportplaneupprättare Region Uppsala och Trafikverket region Öst och medel för trimningsåtgärder i kommande Nationell plan för infrastrukturåtgärder. Samfinansieringen från länet grundar sig på de regionala nyttor som uppstår. Övrigt kring finansiering Hargs hamn AB har tidigare bekostat miljöprövning, simulering, mm. för ca 5 MSEK som lett fram till den aktuella miljödomen. Dessutom kommer Hargs Hamn under den kommande femårsperioden att investera sammanlagt cirka 16 MSEK i hamnområdet, inklusive en ny m kaj. Lantmännens investering i den inom hamnområdet belägna spannmålsterminalen kommer att uppgå till ca 4 MSEK. SKB:s investering i anläggningen för bentonit planeras uppgå till ca 4 MSEK. Parternas avsikt är att följande ansvars- och arbetsfördelning ska gälla mellan parterna: Trafikverkets ansvar Trafikverket ansvarar för att Projektet bereds till Nationell plan för infrastrukturåtgärder 18-9 för finansiering av statens andel för genomförandet. Förutsatt projektet ryms inom ram för trimningsåtgärder som en del av regeringen fastställda nationella infrastrukturplanen ansvarar Trafikverket för framtagande av förslag till avtal om medfinansiering av Projektet. Hargshamnsbanan är en del av den statliga järnvägen som kopplar hamnen till Ostkustbanan. Kapaciteten på Hargshamnsbanan är begränsad och har nu nedsatt hastighet till 4 km/h, åtgärder för ökad STH (hastighet) på Hargshamnsbanan ligger inte inom ramen för denna avsikt. Sjöfartsverkets ansvar Förutsatt att finansiering för Projektets genomförande erhålls ansvarar Sjöfartsverket för dels projektering, upphandling och genomförande av de åtgärder i allmän farled som omfattas av lagakraftvunnen dom i Mål nr 57-1, dels för framtagande av förslag till genomförandeavtal för Projektet. Sjöfartsverkets kostnader ersätts i enlighet med den s k Samverkansmodellen som har överenskommits mellan Sjöfartsverket och Trafikverket.

45 Hargs hamns ansvar Hargs Hamn AB ansvarar för finansiering och utförande av de åtgärder inom Hargs Hamns befintliga område som krävs för att den kapacitet den nya farleden tillåter kan nyttjas till avsedd kapacitet samt utföra de åtgärder som har ett direkt samband med bolagets in- och utlastning av gods, vilket innebär åtgärder avseende t ex kajer, hamninfrastruktur, lager, transportörer och skeppslastare. Region Uppsalas ansvar Region Uppsala ansvarar för att nödvändiga beslut fattas för samfinansiering av åtgärden i framtagandet av förslaget till Länstransportplanen för Uppsala län perioden SKB:s ansvar SKB ansvarar för att fatta de beslut som krävs för att medfinansiering av infrastruktur i form av statens farledsåtgärder enligt denna avsikt kan ske. 7 Principen för parternas samarbete Planering och genomförande ska ske i nära samverkan mellan parterna i syfte att harmoniera åtgärderna för såväl farledens som hamnens kapacitet samt parternas kostnader tidsmässigt. Parterna ska, med beaktande av projektets övergripande syfte att öka kapacitet, tillgänglighet och säkerhet, gemensamt sträva efter att optimera och begränsa kostnaderna för projektens genomförande. 8 Förutsättningar för avsiktsförklaringens giltighet Denna avsiktsförklaring är för sin giltighet beroende av att respektive part fattar de beslut som krävs för full finansiering av ovan beskrivna åtgärder i hamn och farled. 9 Ändringar och tillägg Parterna är införstådda med att ändringar i avsiktsförklaringen kan bli nödvändiga. Eventuella ändringar och tillägg till denna avsiktsförklaring gäller endast om de är skriftliga och undertecknade av samtliga parter. Avsiktsförklaringen har upprättats i fyra likalydande exemplar av vilka parterna tagit varsitt. Ort och datum: Ort och datum: Ort och datum: Trafikverket AB Sjöfartsverket Svensk Kärnbränslehantering Namn och titel: Namn och titel: Namn och titel:

46 Ort och datum: Ort och datum: Region Uppsala Hargs Hamn AB Namn och titel: Namn och titel:

47 TJÄNSTEUTLÅTANDE Enheten för hållbar utveckling Ola Kahlström Tfn E-post ola.kahlstrom@regionuppsala.se Dnr RUN17-5 Regionala utvecklingsnämnden Delfinansiering av åtgärder vid Heby lastterminal Förslag till beslut Regionala utvecklingsnämndens beslut 1. Via länstransportplan 14 5 avsätts 3 miljoner kronor för delfinansiering av åtgärder vid Heby lastterminal för att möjliggöra överföring av varutransporter från väg till järnväg. Ärende Setra group AB driver ett sågverk i bland annat Heby. Man vill där anlägga en lastterminal för att föra över sina varutransporter från väg till järnväg. Trafikverket är villigt att finansiera vissa åtgärder i anslutningen av terminalen till Dalabanan. Förutsättningen är att terminalen är öppen också för andra användare än Setra. Trafikverket och Setra sonderar möjligheten att delfinansiera åtgärden med medel från länstransportplanen motsvarande cirka 3 miljoner kronor. Trafikverket bedömer att deras åtgärder kostar mellan 5 och 1 miljoner kronor och totalt bedöms terminalen kosta cirka 55 miljoner kronor, varav merparten finansieras av Setra. Åtgärden ligger väl i linje med målen i länstransportplanen Medlen tas från åtgärdsområde namnsatta brister järnväg. Åtgärden innebär åtgärder i växlar och förlängning av uppställningsspår som förutom att möjliggöra lastterminalen också bidrar till ökad robusthet för Upptågstrafiken Sala-Uppsala. Region Uppsala Box Uppsala tfn vx fax org nr

48 () Kostnader och finansiering Innebär en medfinansiering via länstransportplanen motsvarande 3 miljoner kronor. Medlen tas från åtgärdsområde namnsatta brister järnväg enligt ovan. Konsekvenser Överföring av transporter från lastbil till järnväg minskar miljöbelastningen med xx (inväntar uppgifter från Setra) kg/år. Bilagor Bilaga 1. Heby lastterminal PM KOMPLETTERAS Kopia till Ola Kahlström

49 Dnr RUN17-5 Enheten för hållbar utveckling Ola Kahlström Tfn E-post: ola.kahlstrom@regionuppsala.se Heby lastterminal Setra group AB driver idag ett sågverk i Heby. Företaget jobbar aktivt med att flytta över sina transporter till järnväg och vill bygga en lastterminal vid sin anläggning. Setra har en dialog med Trafikverket om de åtgärder som krävs i anslutning till Dalabanan för byggande av en lastterminal invid sågverket. Trafikverket har ett ansvar att säkerställa tillgång till lastterminaler till järnvägsnätet med visst geografiskt mellanrum och har därför ställt sig positiva till att finansiera och genomföra nödvändiga åtgärder som krävs på Dalabanan invid lastterminalen. Den bedömda kostnaden för detta är 5 1 miljoner kronor. Den totala kostnaden för anläggningen bedöms ligga på cirka 55 miljoner kronor. Idag finns en lastterminal invid Uppsala godsbangård samt en i Örbyhus. Lastterminalen i Uppsala har ett centralt läge där konkurrensen om mark är stor. På sikt finns därför en risk att lastterminalen i Uppsala försvinner till förmån för en mer intensiv markanvändning. Setra är positiva till att lastterminalen blir öppen även för andra aktörer. När lastterminalen tas i bruk är Setras bedömning att cirka 1 lastbilskilometrar per år kan tas bort och flyttas över till järnväg. Det motsvarar xx kg utsläpp. På sikt kan uppemot 85 lastbilskilometrar flyttas över till järnväg motsvarande xx kg utsläpp. Trafikverket och Setra sonderar möjligheten att via länstransportplanen medfinansiera åtgärden med 3 4 miljoner kronor. Under förutsättning att terminalen blir öppen för andra användare bidrar åtgärden positivt till länstransportplanens mål om minskade utsläpp av växthusgaser samt effektiva och hållbara godstransporter. Ett genomförande av åtgärden kräver att Setra group AB, Trafikverket och Region Uppsala ingår ett medfinansieringsavtal. 1 (1)

50 TJÄNSTEUTLÅTANDE Enheten för hållbar utveckling Ola Kahlström Tfn E-post ola.kahlstrom@regionuppsala.se Dnr RUN17-18 Regionala utvecklingsnämnden Länstransportplan information Förslag till beslut Regionala utvecklingsnämndens beslut Informationen om länstransportplan 18 9 läggs till handlingarna. Ärendebeskrivning En arbetsversion av länstransportplanen redovisas för regionala utvecklingsnämnden. Dokumentet är fortfarande under behandling och stäms också av internt inom regionkontoret och kollektivtrafikförvaltningen. En miljökonsekvensbeskrivning och samlad effektbedömning är under utarbetande och bifogas dokumentet till remissversionen. Fokus har legat på att så långt möjligt färdigställa mål- och bristavsnitt samt avsnitt om åtgärdsplan. Medel till olika åtgärder inom åtgärdsplanen redovisas till remissversionen. Först i arbetsversionen finns en läsinstruktion. Kostnader och finansiering Beslutet medför inga kostnader. Bilagor Bilaga 1. Arbetsversion Kopia till Ola Kahlström Region Uppsala Box Uppsala tfn vx fax org nr

51 Information om arbetsversion 1. Fokushar legat på att färdigställakapitel, 4 och 5 sålångt möjligt.. Kapitel 3 planeringsförutsättningar och nulägesbeskrivning är fortfarandeunder bearbetning. 3. Kapitel 6 och 7 bifogasremissversionen. 4. Kapitel 9 ch 1 färdigställstill remissversionen 5. Dokumentetsaknari stor utsträckningkällhänvisningar,det åtgärdastill remissversionen. 6. Dokumentetär inte korrekturläst. Regionkontoret Storgatan 7 Box Uppsala tfn vx fax org nr 31-4

52 1 (41) 17 Länsplan för regionala transportinfrastruktur i Uppsala län 18-9Arbetsversion Regionkontoret Storgatan 7 Box 6 org nr Uppsala tfn www. regionuppsala.se Ola Kahlström RegionUppsala

53 (41) Ola Kahlström Innehållsförteckning LTP 18-9 Innehåll InnehållsförteckningLTP Sammanfattning...4 Förord Uppdraget...4. Frånvision till mål...6 Mål för länstransportplanen... 6 Länstransportplanens kopplingar... 7 Nationell nivå...7 Regionalnivå...8 Kopplingentill regionalutvecklingsstrategi Planeringsförutsättningar och nulägesbeskrivning...11 Uppsalalän i ett storregionaltperspektiv...11 Befolkningsutveckling...1 Transportarbete och prognoser Persontransporter...13 Godstransporter...15 Olycksstatistik för vägari Uppsalalän Brister Övergripandeom bristeri Uppsalalän...19 Regionkontoret Storgatan 7 Box 6 org nr Uppsala tfn www. regionuppsala.se

54 3 (41) Brister i stråk... ABC-stråket... Arosstråket...1 Almungestråket... CX-stråket... Dalastråket...3 Mälarstråket...4 Norrtäljestråket...4 Riksväg7...5 Roslagsstråket...5 Rätalinjen...5 Tvärstråket...5 Östervålastråket...5 Östhammarsstråket...6 Frånbrist till åtgärdsplanering... 6 Instruktionerför stråkbaserade åtgärdsvalsstudier Åtgärdsplan...8 Inledningoch planeringsförutsättningar...8 Åtgärdsplan...9 Namnsattaobjekt...9 Samfinansieringnationell plan...31 Namnsattabrister...3 Åtgärdsområden Miljökonsekvensbeskrivning Samladeffektbedömning Genomförande...38 Ansvarsrollerna...38 RegionUppsala...38 Trafikverket...39 Forumför fysisk planering(fffp)...4 Åtgärdsområden Referenseroch underlagsmaterial...41 Ordlista

55 4 (41) Sammanfattning Text kommertill remissversion Förord Text kommertill remissversion 1. Uppdraget Den långsiktigastatligaplaneringenav infrastruktursker genomnationell plan för transportinfrastrukturoch länsplanerför regionalinfrastruktur(i fortsättningen länstransportplan). I Uppsalalän är det RegionUppsalasom har uppdragetatt upprätta och fastställalänstransportplanen. Uppdragetinnebäratt planeraoch prioritera investeringari vägtransportsystemet i Uppsalalän. L änstransportplaneninnefattarutveckling och investeringari det regionalastatliga vägnätet,cykelvägnätetoch kollektivtrafikanläggningarsom hållplatseroch perronger. Det handlarävenom åtgärdersom förbättrakapacitetenoch säkerheteni transportsystemet. Det kan äveninnefattaåtgärderi järnvägssystemet och insatser koppladetill sjöfart eller luftfart. Däremotinnefattardet inte drift och underhåll,eller vidmakthållandeav transportsystemet som det uttrycks. I det regionalastatligavägnätetingår samtligastatligavägari Uppsalalän utom E4, E18, väg 56 och väg 7. Dessaingår i det nationellastamvägnätetoch därmedden nationella planen. I mars17 gav regeringensamtligalänsplaneupprättare, däriblandregionuppsala,i uppdragatt ta fram länstransportplaner för perioden18-9.trafikverketfick samtidigti uppdragatt upprättaen nationelltrafikslagsövergripandeplan för utveckling och vidmakthållandeav transportsystemet för sammaperiod. I direktiven från Regeringenangesde ekonomiskaramarnaför åtgärdsplanerna. Sammanlagtuppgårdessatill 6,5miljarder för nationell plan och länsplaner,varav 333,5mdr kr användstill utveckling av transportsystemet. 15 mdr kr användstill vidmakthållandeav statligajärnvägar 164 mdr kr användstill vidmakthållandeav statligavägarinkl bärighet, tjälsäkringoch reinvesteringarav vägarsamttill statlig medfinansieringtill enskildavägar Direktiven innebärvidareatt de ekonomiskaramarnaför länstransportplanernahöjs en aningjämfört mednuvarandeperiod14 5. Planeringsramen för Uppsalalän är för 18-9.Slutligt beskedfattasav regeringenvåren18. Regeringenpekari direktivet att RegionUppsalavid prioritering av åtgärderinte baraska vägain de transportpolitiskamålenutan ocksåförutsättningarför ett ökat 4

56 5 (41) bostadsbyggande. Andra viktiga fokusområdenregeringenpekarpå är Sverigesom ett fossilfritt välfärdsland,ett sammanhålletland, förbättradeförutsättningarför näringslivet samtdigitalisering. Regeringensdirektiv sägeratt densk fyrstegsprincipenskavaravägledande för den fortsattaplaneringenoch förvaltningenoch utvecklingenav transportsystemet. Fyrstegsprincipensprocesssker enligt nedan: 1. Tänk om Åtgärdersom kan påverkabehovetav transporteroch resorsamtvalet av transportsätt.till exempelpåverkanså tgärderavseendeattityd, ändra transportsätt,telefonmöteistället för resa.. Optimera Åtgärdersom medförett effektivt nyttjandeav den befintliga infrastruk-turen.till exempelsamordningav transporter, kollektivtrafikanpassningav en väg. 3. Bygg om Åtgärdersom innebärbegränsade ombyggnadsåtgärder. Till exempel ombyggnadav befintlig väg till mötesfriväg, byggatill en gång- och cykelväg längsmedbefintlig väg. 4. Bygg nytt Åtgärdersom innebärnyinvesteringaroch störreombyggnadsåtgärder. Till exempelbyggandeav väg i ny korridor. I länstransportplanen hanterasfyrstegsprincipenpå två sätt. I kapitel 4 nedanredogörsför bristeri transportsystemet som har identifierats. Arbetet medatt åtgärdabristerna påbörjasgenomatt görasåkalladeåtgärdsvalsstudier. Åtgärdsvalsstudierär det första stegeti planeringsprocessen och är uppbyggtför att varaett verktyg för att tillämpa fyrstegsprincipen.de åtgärdersom blir resultatet av en åtgärdsvalsstudie kan därmed varaallt från steg1 till steg4 enligt fyrstegsprincipen.i de fall fysiskaåtgärdersom kräverväg- eller järnvägsplanskagenomföras,det vill sägasteg3 och 4, tas de planerna fram i en sammanhållenprocess. Enligt direktivet skadet av länstransportplanen ocksåframgåom och i såfall hur mycket medelsom går till samfinansieringav åtgärderi nationell plan, hur mycket medelsom avsättstill statlig medfinansiering,hur medlenfördelasmellantrafikslagensamthur mycketmedelsom de planerarläggapå cykelinfrastruktur. Länstransportplanen är ett viktigt verktyg i arbetetmedatt bidra till utvecklingenav Uppsalalän och hanterade utmaningarsom vi står inför i framtiden.regionuppsala ansvararför att kartläggabehoveti regionenstransportsystem, planeraoch prioritera mellanalla de åtgärder som finns på önskelistan.trafikverketansvararsedanför att verkställalänsplanen. 5

57 6 (41). Från vision till mål Länstransportplanen är ett medelför att uppnåsåvälnationellasom regionalamål och strategieroch behöverkopplastill dessa.i dettakapitel redogörsförst för mål och strategiskainriktningar för länstransportplanen. Däreftertydliggörs hur planenkopplas till nationellaoch regionalamål. Mål för län stransportplanen Förslagettill länstransportplan innehålleråttamål fördeladei tre kategorier,ett hållbart transportsystem, ett tillgängligt och inkluderandetransportsystem och mål om ökat bostadsbyggande. Tre av målenär direkt överfördafrån den regionala utvecklingsstrategin och två från förslag till regionalcykelstrategiför Uppsalalän. Därtill återfinnsmål om tillgänglighetsom anpassardet nationellatransportpolitiska funktionsmåletom tillgänglighettill Uppsalaläns förutsättningar.samtocksåmål om effektiva och hållbaragodstransporter. Figur 1. Mål och strategiskinriktning för länstransportplan

58 7 (41) Länstransportplanens kopplingar I dettakapitel förklaraslänstransportplanens kopplingartill andraviktiga mål och styrandedokument.sambandensammanfattas i figuren nedan. Figur. Målstyrandedokument Nationell nivå Nationell transportpolitiskamål Riksdagenhar fastställtnationellatransportpolitiskamål. Transportpolitikens övergripandemål är att säkerställaen samhällsekonomiskteffektiv och långsiktigthållbar transportförsörjningför medborgarnaoch näringsliveti helalandet. Det sker genomett funktionsmålom transportsystemets tillgänglighet samtett hänsynsmålom miljö, hälsa och säkerhet. Regeringensinfrastrukturproposition Propositionenvisar hur regeringenvill att utveckling och vidmakthållandeav transportsystemet skabidra till de övergripandemål regeringenhar. Förutomde transportpolitiskamålenpreciserasfyra fokusområden: Ett fossilfritt välfärdsland Ett ökat bostadsbyggande Förbättradeförutsättningarför näringslivet Ett inkluderandesamhälle. Digitalisering. Regeringensdirektiv Direktiven ger det formella uppdragetatt upprättalänstransportplaner. Direktiven ger ocksåmer detaljeradeinstruktionerför vad som skabehandlasi länstransportplanen. Till exempelrörandeekonomiskaplaneringsramaroch hur redovisningav medelför oli ka åtgärderskaske.regeringentydliggör ocksåatt effekterpå bostadsbyggandet skall bedömasför föreslagnaåtgärdervid sidanav bland annatde transportpolitiskamålen. 7

59 8 (41) Regional nivå Regionalutvecklingsstrategi Länstransportplanen är ett medelför att uppnåvisioneni den regionala utvecklingsstrategin för Uppsalalän som antogsav Regionfullmäktigeden 15 februari 17.Den regionalautvecklingsstrateginger tillsammansmed nu gällande länstransportplan och trafikförsörjningsprogramde regionalautgångspunkternaför förslagtill mål och inriktning för länstransportplan En bättre sits storregionalsystemanalys En bättresits är en politisk processi Stockholm-Mälarregionen.Länsplaneupprättare och kollektivtrafikmyndigheteri Stockholm,Gotland, Södermanland, Östergötland,Närke, Västmanlandoch Uppsalalän samarbetari syfte att skapasamsynkring det storregionala transportsystemet eftersomlänenär såsammanlänkade medvarandrafunktionellt samt för att bli en mer kraftfull diskussionpar t på dennationellanivån. Parternahar enatsom,i storregionalamål och prioriteradefunktionerför transportsystemet i StockholmMälarregioneni en gemensamsystemanalys, som antogshösten16.som en del i Stockolm-Mälarregionenskalänstransportplanen för Uppsalalän visa hur de tasom hand i länstransportplanen. Trafikförsörjningsprogram16för Uppsalalän Trafikförsörjningsprogrammet antogsav landstingsfullmäktigeden1 september16. Målen i trafikförsörjningsprogrammet byggerpå tre nyttoperspektivför samhället, medborgarenoch resenären.trafikförsörjningsprogrammet är kollektivtrafikmyndighetensövergripandestyrdokumentoch angermål och strategierför dessstrategiskaarbete.eftersominvesteringari transportsystemet inom ramenför länstransportplanen påverkarkollektivtrafikensutvecklingsförutsättningar är det viktigt att mål och strategieröverensstämmer. Regionalcykelstrategiför Uppsalalän Ett förslagpå regionalcykelstrategiför Uppsalalän remitterasmellan15 maj och 15 september.cykelstrateginskaangemål, strategieroch inriktning för arbetetmed att skapabättreförutsättningarför cykling i Uppsalalän. I länstransportplanen fördelas ekonomiskamedelsom ett verktyg att nå målen.medel fördelastill olika cykelfrämjande åtgärderutifrån prioriteringsprincipersomredogörsför i kap 8 åtgärdsplan. Kopplingen till regional utvecklingsstrategi RegionUppsalasviktigastestyrdokumentär den regionalautvecklingsstrategin. Regionfullmäktigeantogden i februari 17. Strateginpekarut tre fokusområdenmed ett antalmål inom respektivefokusområde.alla tre fokusområdenberörlänstransportplanen för flera av målen.sambandetillustrerasi figur 3 samtförklaraskortfattatnedan. Planeraför 5 bostäderper år ti ll år 3 för att byggaikapp behovenoch därefterminst 1 bostäderper år för att mötabefolkningstillväxten. 8

60 9 (41) Investeringari transportsystemet skaöka tillgänglighetentill arbetsplatser, vilket är ett viktigt skäl till var människorväljer att bosätta sig. På såsättkan åtgärderi länstransportplanen bidra till förutsättningarför ökat bostadsbyggande. Antaletglobalt konkurrenskraftigainnovativaoch entreprenöriellaföretagska öka Åtgärderi länstransportplanen skabidra till att 1 arbetsplatserkan nåsinom 6 minutermedkollektivtrafik. Störrefunktionellaarbetsmarknader rymmer fler branscher, vilket påverkarföretagandetpositivt. I Uppsalalän skadet minst startas13 nya företagper 1 invånareår. I enlighetmedresonemanget ovan skaparen störrefunktionell marknadförutsättningar för fler branscher,vilket ger möjligheterför ett ökat nyföretagande. I Uppsalaskaandelensysselsattai åldrarna -64 år överstiga 8%. Länstransportplanens åtgärderskaenligt målenbidra till ökadtillgänglighettill arbetsplatser. Det ger möjligheterför bättrematchningpå arbetsmarknaden och bidrar därmedtill möjligheterför fler att finna rätt arbete. Antaletresor i kollektivtrafikenskafördubblastill år och kollektivtrafikens marknadsandelav motoriseraderesor skafördubblastill år 3. Dettamål är ordagrantöverfört till länstransportplanen. Regioninvånarnaskaha landetshögstasjälvskattadehälsa,med minskade skillnadermellangrupper och individer Åtgärderi länstransportplanen skaenligt målenbidra till att fler väljer hållbara transportmedel,det vill sägakollektivtrafik, cykel och gång.det innebärökad fysisk rörlighet, vilket i sin tur bidrar till förbättradhälsa. Bidra till att utsläppenav växthusgaserminskarmedminst 4 procenttill år jämfört medår 199.Till 4skautsläppenvara minst 8 procentlägre än år 199i enlighetmedmiljömålsberedningens slutförslag.fram till år 3 ska utsläppenför inrikes transportervara minst 7 procentlägre jämfört med1 års nivå. Dettamål är ordagrantöverfört till länstransportplanen. 9

61 1 (41) Figur 3. Kopplingenregional utvecklingsstrategioch länstransportplan 1

62 11 (41) 3. Planeringsförutsättningar och nulägesbeskrivning Kapitlet behöverbearbetas. I det här kapitlet får du som läsaremöjlighet att ta del av viktiga förutsättningarför Uppsalalän. Utbytet mellan Uppsalalän, dessinvånare,företagoch andraaktörerär förstås särskiltintensivt med våranärmastegrannari Stockholm-Mälarregionenoch Gävleborgoch Dalarna.Vi påverkardemoch de påverkaross. Uppsala län i ett storregionalt perspektiv Uppsalalän är en del av Stockholm-Mälarregionen.Utbytet är på alla sätt i ntensivt mellanlänen.inte minst arbetspendlingenger storaresandeströmmar i vår kollektivtrafik och på våravägar.kartan nedanär hämtadfrån den regionalautvecklingsstrategin.den visar viktiga städer,kopplingaroch infrastruktur.det är tydligt att Uppsalalänsutbyte medstockholmsregionen påverkarosssärskiltmycket.textennedanär ett citat från den regionalautvecklingsstrategin. Hur drar Uppsalalän nytta av närhetentill Stockholmoch samtidigtutvecklaren egensärartsomnordlig nod i huvudstadsregionen? Hur skaparvi sammanhållningmellanlänsdelarna, mellan land och stadoch får helalänetatt utvecklaspå ett hållbart sätt? Figur 4. Kartbilden är hämtadfrån denregionala utvecklingsstrateginoch visasstäder,stråk och annaninfr astruktursomär viktigt för Uppsalalän. 11

63 1 (41) Befolkningsutveckling Uppsalalän hadevid utgångenav år 15cirka 354invånare.Inom ramenför Östra Mellansverigesamarbetethar befolkningsprognoser tagits fram medutblick mot år 3 och år 5.Två olik a alternativhar tagit fram, ett basalternativoch ett lågalternativ. Befolkningsframskrivningen i alternativbaspekarpå en utvecklingmed cirka 74 nya invånaretill år 3 och cirka 13 nya till år 5. Bef Uppsala 16 Enköping Östhammar Totalt Kommun Håbo Älvkarleby Knivsta Heby Tierp Bef Bef Bef 15Bef 3Bef Figur 5. Alternativ bas. Källa Strukturanalyser3 och 5för Östra Mellansverige. Befolkningsprognosalternativetlåg visar i sin tur en utvecklingmed 45 nya invånare till år 3 och 76 år 5. Bef Kommun 15 Håbo 79 Älvkarleby 9 93 Knivsta Heby Tierp 547 Uppsala 1 16 Enköping Östhammar Totalt Bef Bef 5 Bef 15-3 Bef 3-5 Bef Figur 6. Alternativ låg. Källa Strukturanalyser3 och 5 för Östra Mellansverige De senasteårensbefolkningsutvecklingkan innebäraännustörrebefolkningsökning,men oavsettdet innebärbefolkningsökningenkrav på att hanterainte minst kapaciteti infrastrukturen,eller som det formulerasi den regionalautvecklingsstrategin: Hur klarar länetatt mötabefolkningsökningenmedbostäder,kapaciteti infrastrukturenoch utbyggd service?hur skaoffentlig sektormötaväxandekrav och förväntningarpå välfärden? 1

64 13 (41) Transportarbete och prognoser Persontransporter Trafikverkethar gjort prognoserför utveckling av trafiken med fokus på året 6.Under periodenår 14-4förväntasenligt den prognosenvägtrafikenöka med 1, procent årligeni Uppsalalän. Det gäller den samladevägtrafikenbådenär det gäller persontrafik och godstransporter. När det gäller alla de motoriseradetrafikslagenför persontrafikså är dessainte nedbrutna på de olika länen.för riket ser prognosenut enligt diagrammetnedan.tåg förväntasöka mednästan6 procenttill år 4.Personbilmeddrygt 3 procent. Vilken effekt som vill uppnåskan styrasmed politiska mål och andrastyrmedelsåsom skatteroch avgifter. En sådanutvecklingär inte med i dennaprognosmodellutan utgårfrån de politiska beslutenoch styrmodellersomär fattadefram till 1 april år 16. TransportarbetePersontrafik(Index1 = År 14) Statistik TillväxtBasprognoser Personbil 1 Tåg 8 Buss 6 Flyg Figur 7. Transportarbetesförändring medindex1=år 14 för persontransporter. Historiska data och prognostiseradtillväxt 14-4.Källa Trafikverket. Källa historiskadata: Statistikfrån Trafikanalys( Transportarb etetär starktkoncentrerattill stråkeni Uppsalalän, inte minst till Ostkustbananoch E4 samtmälarbananoch E18. Även Arosstråket,Östhammarsstråket och Dalastråkethar relativt högaflöden av persontransporter. 13

65 14 (41) Figur 8. Kartan visar antalet dagliga resenäreri kollektivtrafiken,samtdagliga fordonsflödeni stråken. 14

66 15 (41) Godstransporter Trafikverketshar ocksågjort prognoserför godstransporter. Sjöfartenförväntasha den starkastetillväxten fram till 4,medanjärnvägenhar en relativt långsammaretillväxt. Om en annanutveckling önskaskan man styrautvecklingmed till exempelskatteroch avgifter. Prognosentar hänsyntill politiska beslutoch styrmedelfattadetill och med1 april 16. TransportarbeteGodstrafik(Index1 = År 1) Statistik TillväxtBasprognoser Väg Järnväg Sjöfart Figur 9. Transportarbetesförändring medindex 1=År 1.Historiska data och prognostiseradtillväxt 1-4.Källa Trafikverket.Källa historiskadata: Statistikfrån Trafikanalys( 15

67 16 (41) Figur 1. Kartan visar flödenav gods. Stockholm-Mälarregionenär en stor såvälkonsumtionsmarknad som producentav varor. Dessutomfinns en omfattandetransittrafikfrån och till norrasverige.transittrafikengår huvudsakligengenomde västradelarnaav Stockholm-Mälarregionenmedanimport och exportav varor huvudsakligensker från södertill och från Stockholmsregionen. Uppsala län har därför relativt låga flöden av godstransporter. En starktillväxt sker dock inom logistikanläggningarna i och runt Arlandaoch den kombiterminalsom finns i Rosersberg. Dennakopplar i stor utsträckningtill den växandehamneni Gävlevilket genererar ökandegodstransporter på såväle4 som Ostkustbanan. Hargshamnhar dessutomen ökandebetydelseför bulktransportertill och från Stockholm-Mälarregionen.. 16

68 17 (41) Olycksstatistik för vägar i Uppsala län Strada(SwedishTraffic AccidentDataAcquisition) är ett informationssystemför data om skadoroch olyckor inom helavägtransportsystemet. Det byggerpå polisrapporterade olyckor sedanår 3samtsjukhusrapportera de olyckor. Akademiskasjukhuseti Uppsalaanslötstill systemetförst , vilket gör att statistikennedanenbart innehållerpolisrapporterade olyckor. Det blir därför en underskattningav främst cykelolyckoroch olyckor medmindresvårhetsgrad.den nedretabellenvisar skador uppdelatpå olika väghållare. Antal olyckor efter svårhetsgradoch år Dödsolyckor (ej officiell Svåra Lindriga År Dödsolyckor statistik) olyckor olyckor Totalt Totalt Figur 11. Antal olyckor efter svårhetsgradoch väghållare Dödsolyckor (ej officiell Svåra Lindriga Väghållartyp Dödsolyckor statistik) olyckor olyckor Totalt Statlig Kommunal Enskild Okänd Totalt Figur 1. 17

69 18 (41) 4. Brister I dettakapitel redogörsför bristeri transportsystemet i Uppsalalän. Bristernahar rapporteratsin från kommunernai länet,kollektivtrafikförvaltningenul och Trafikverket.Det har skettvia en formell remisssom genomfördesundervintern 16/17.Brister i transportsystemet framkommerocksåi den kontinuerligadialog med allmänhet,företagoch organisationersomframför allt kommunerna,trafikverketoch kollektivtrafikförvaltningenul har. Sammanlagthar runt bristerframkommit.de varierarmycket från osäkermiljö för oskyddadetrafikanterlängsen mindrestatlig väg till komplexasåsomsaknadlänk i järnvägssystemet mellan Uppsalaoch Enköping.Remissinstanserna har prioriteratsina brister.därefterhar en regionalprioritering skett.det har skettmed grundi: De mål som redogörsför i kapitel. Remissversionav regionalcykelstrategiför Uppsalalän. Remissinstansernas prioritering. I dialog medtjänstepersonsrepresentanter från kommuner, kollektivtrafiksförvaltningenul, Trafikverketoch Länsstyrelsenoch angränsande länsplaneupprättare. Brister i cykelinfrastrukturenär de vanligastförekommandetypen av brist. Det finns ett tydligt fokus på förbättradeförutsättningarför cykling såklart, i stor utsträckning beroendeav att länkar saknaspå mångaplatser.i mångafall handlardet ocksåom att bygga ut relativt långagc-vägarsom sammanbinderorter medvarandra. TYPAV BRIST Väg; 38 Cykel; 6 Trafiksäkerh et; 37 Sjöfart; Järnväg; 31 Kollektivtraf ik; 39 Figur 13. Antaletbrister inom olika katergorier. En fullständigredogörelseför bristernafinns i bilaga X. I dettakapitel redogörsför de högstprioriteradebristernai respektivestråk.för varje brist gesen kortarebeskrivning, planeringslägesamtnästasteg.eftersomlänstransportplanen endast reviderasvart fjärde 18

70 19 (41) år bör bristformuleringarnaenligt nedansesöver utifrån eventuellanya omständigheter när nästastegi planeringsprocessen tas. I avsnittennedanredogörsförst för övergripandebrister i Uppsalalän, brister i transportsystemet somfinns utanförstråkenoch därefterbristerredovisadeper stråk. Över gripande om brister i Uppsala län För att utvecklatransportsystemet i Uppsalalän behöverframkomlighet,tillgänglighet och säkerhetförbättrasför hållbaratransporter,det vill sägakollektivtrafik, cykel och gång.det är tydligt att de högstprioriteradebristernai stråk med järnvägkopplartill bristandekapacitetpå järnvägen,den spårburnakollektivtrafikensstationeroch hur dessa kopplartill bytespunkteroch tillgänglighettill och från dessa.det handlari stor utsträckningom regionaloch storregionaltillgänglighet. Sammantaget innebärdet ett ökandebehovatt kopplaihop åtgärdersom finansierasvia nationell plan med länstransportplanens åtgärder. När mankopplar sammankommunernasinrapporteradebristerär hela-resan-perspektivet en tydlig brist. Det handlari stor utsträckningom hållplatsåtgärder, pendlarparkeringar och behovocksåav gång och cykel -länkar som kopplartill kollektivtrafiksystemet. Trafiksäkerhetsbrister är såklart frekventförekommandemen är mer sällanhögt prioriterade. Uppsalakommunmen ocksåregionuppsalatar upp framkomligheteni Uppsalastad somviktiga bristeroch som påverkarinte barauppsalabornautan ocksåinvånarei övriga Uppsalalän. Eftersomutbytetmed särskiltstockholmslän är såomfattande är tillgänglighettill viktiga målpunkteri Stockholmmen ocksåframkomlighetenoch tillförlitligheten till transportsystemet någotsom påverkarävenlänsinvånarnai Uppsala. Förutomde bristersom redogörsför nednafinns som nämntsfler, menlägre prioriterade brister.i takt medatt länsplanengenomförskommerytterligarebristeratt uppmärksammas, kanskeförsvinnernågraav de som återfinnshär på grundav ändrade förhållandeneller prioriteringar.det hanterasi den årliga genomförandeprocessen som RegionUppsalahar tillsammansmed Trafikverket,kollektivtrafikförvaltningenUL och kommunerna.se vidarei kapitel 8 - genomförande. 19

71 (41) Brister i stråk Figur 14. Stråki Uppsalalän ABC-stråket Fyrspår. BristandekapacitetsträckanUppsalaC-Arlanda/Skavstabygör att fyrspår helasträckan Stockholm-Uppsalaär den mestprioriteradebristeni Uppsalalän. Bristenär utreddi en åtgärdsvalsstudie som färdigställsundervåren17.i den rekommenderas att utbyggnad till fyrspårpå sträckanpåbörjasunderperioden5-3. Nästasteg:järnvägsplan Uppsala C. I det korta perspektivetberörbristernabland annatför korta plattformarför vissaspår,för få genomgående spåroch bristandekapacitetför vändandetåg. Dessabristerbehöver utredasskyndsam t för ett genomförandeinom en femårsperiod.ett utbyggt fyrspår möjliggör en trafikering som ger än störrekapacitetsbristerpå UppsalaC när det står

72 1 (41) färdigt. Det innebäri sin tur att kapacitetsbristerna på UppsalaC behöveråtgärdasinnan fyrspåretfärdigställs.se ocksåundercx-stråket Uppsalanorrainfart. Nästasteg:funktionsutredning för åtgärder inom befintlig anläggning på kort sikt. Åtgärdsvalsstudie för åtgärdersom krävs med en fyrspårsutbyggnad. StationslägeUppsala södra/bergsbrunna och Alsike Nya stationerär endastmöjligt om kapacitetenpå bananbyggsut till fyra spår.ett stationslägei Uppsalasödra/Bergsbrunna möjliggör byggandeav minst 1 bostäderi direkt anslutningtill stationsläget.ytterligare1-15 bostäderi södrauppsalaär beroendeav stationsläget.i Alsike kan ytterligareca 5 bostädertillkomma. Bristen är utreddi en åtgärdsvalsstud ie som färdigställsundervåren17.i den rekommenderas att utbyggnadtill fyrspår på sträckanpåbörjasunderperioden5-3. Nästasteg:Fördjupad översiktsplansamt järnvägsplan. Arosstråket Brister i järnvägssystemet Transportsystem bristeridag i öst-västlig riktning norr om Mälaren. Bristenhindrar utvecklingen till en funktionell och flerkärnig arbetsmarknad i norradelarnaav Stockholm-Mälarregionen.SträckanEnköping-Uppsalautgör en felandelänk i det regionala,storregionalaoch nationella järnvägssystemet. Till bristernahör långa pendlingstideruppsala-enköping-västerås,bristandetillgänglighettill och från Arlanda och norrastorstockholmfrån de sydvästradelarnaav Uppsalalän och de västradelarna av Stockholm-Mälarregionen.På nationell nivå bristertillgängligheten mellan norra Sverigeoch västraoch sydvästrasverige. Förutombristeri transportsystemet skaparen järnvägslänkpå sträckan utvecklingsmöjligheterför en flerkärnig Stockholm-Mälarregionoch ökad robusthetför järnvägssystemet. Nästasteg:En systemvalsstudie har genomförtsgemensamtav regionernai Örebro, Västmanlandoch Uppsala.Med grund i de slutsatsersom görs där bör en åtgärdsvalsstudiegenomföras.den berör såvälflera regionala som nationella aktörer. Den bör ocksåkopplastill pågåendeåtgärdsvalsstudieför sträckanstockholm-oslo. Brister i väginfrastrukturen Delen Uppsala-Enköping Bristernalängsstråketpå sträckanuppsala-enköpingrör såväl trafiksäkerhets - som framkomlighetsproblem. Oskyddadetrafikanterkan inte röra sig längsvägentill och från blandannathållplatserpå ett säkertsätt.i sambandmed vissahållplatserär det svårtatt korsavägen.kollektivtrafiken har framkomlighetsproblemlängssträckanmed svårigheteratt kommaut från hållplats.det finns ocksåframkomlighetsproblemi vissa korsningar.sträckanär en av de mestolycksdrabbadevägsträckornai landet.en åtgärdsvalsstudie för väg 55 Uppsala-Katrineholmslutförs våren17.för sträckan Uppsala-Enköpingföreslåsatt fysisk planeringmed vägplangörs.det är viktigt att 1

73 (41) vägplanenocksåbeaktarsträckanörsundsbro -Litslenaför att säkerställaatt eventuella bristersärskiltnär det gäller kollektivtrafik, cykel och gånghanteras. Nästasteg:vägplan Delen Enköping-Strängnäs Bristernarör trafiksäkerhetför oskyddadetrafikantersamtbristandeteknisk standardoch trafiksäkerhetför Hjulstabron.Hjulstabronutgör framför allt en brist för Mälarsjöfartens möjligheteratt utvecklasmed blandannatmöjlighet att trafikeramed större båtar.i åtgärdsvalsstudie för väg 55 rekommenderas att fördjupadestudiergörs för sträckan Enköping- Strängnäsi syfte att kunnaformuleramöjliga åtgärder. Nästasteg:fördjupadestudier sträckansträngnäs-enköping samt vägplanf ör Hjulstabron. Almungestråket Långsstråketförberedsför omfattandeutbyggnaderav främstbostäder,särskilt i Gunsta närmastuppsalamen ävenlängreösteruti Marielund,Lännaoch Almunge.Bristernaär koppladetill bristandetrafiksäkerhetför oskyddadetrafikanter.möjligheter att ta sig till och från busshållplatserpå ett säkertsättsamtatt byta mellan trafikslag.vissa framkomlighetsproblemfinns också,särskilti korsningar,och med kraftigt ökad befolkningriskerardessaatt förvärras.en åtgärdsvalsstudie för sträckanpågåroch bedömsvaraklar i slutetav 17. Nästasteg:Åtgärdsvalsstudienkommeratt sammanfattasi ett åtgärdspaket.det är viktigt att genomförandetav dettasker på ett koordinerat sätt för att minimera kostnaderoch störning för trafikanter. CX-stråket Högstprioriteradebristeri stråketrör främstjärnvägenoch stationernasfunktion som bytespunkter.nytt dubbelspårförbi GamlaUppsalainvigs sommaren17. Plankorsningar i Uppsala stad Vid S:t Pers- och S:t Olofsgatornautgör järnvägenen barriäri stadenmedbristande framkomlighetsom följd. Detta bidrar till spårspringsom utgör en allvarlig säkerhetsrisk. Ett avtal finns mellantrafikverketoch Uppsalakommunom att byggaplanskilda korsningar. Nästasteg:Arbete med järn vägsplanpågår. Stationer sträckan Uppsala-Gävle I stråketutgör Upptågstrafikenstommenför kollektivtrafiken. Stationernapå sträckanhar otillräcklig standardmed blandannatbristandetillgänglighetoch funktion som bytespunkter. Det gör att ett hela-resan-perspektivför kollektivtrafiken brister.i vissafall

74 3 (41) är plattformarnaför korta för att hanteralängretåg som ett sättatt öka kapacitetenlängs sträckan, eftersomtågenär fulla i rusningstrafiken. Utveckladebytespunktervid stationernaoch ökad kapaciteti tågtrafikenkan ocksåbidra till förbättradeförutsättningar för bostadsbyggande. När utredningav bristernagörsbör den omfattaocksåbristeroch utvecklingsmöjligheteri transportsystemet till och från stationerna.i syfte att säkerställa ett helhetstänkande i stråket. Nästasteg:En stråkbaseradåtgärdsvalsstudiebör övervägasför att säkerställaett transportslagsövergripande synsättmed åtgärdersom stärker ett hela-resan-perspektiv. Uppsala norra infart För sträckanuppsalacentraltill punktendär Dalabananviker av från Ostkustbananhotar kapacitetsbrist.särskiltkopplat till den ökandetrafik som möjliggörsav investeringar längsostkustbanansåvälnorr om Gävlesom söderom Uppsala.Sträckanär förberedd för ytterligareett spår. Nästasteg:En funktionsutredning eller åtgärdsvalsstudiebör övervägas,antingen för bristen enskilt eller i sambandmed annat utredningsarbetesom berör sträckan,till exempeluppsalacentral. Dalastråket Dalabanan Järnvägenär i akut behovav rälsbyten,vilka planerasatt ske före 6.Om hastighetsreducering beslutasom tills rälsbytenskerkommerförutsättningarnaatt bedriva pendeltågstrafikpå sträckanatt försvinna.även förutsättningarnaför den mer långväga trafiken till och från Dalarnaförsämraskraftigt. Bananär enkelspårigvilket försvårarpendeltågstrafikmed konkurrenskraftigtidtabell och med ytterligareuppehålli främstvänge. Det betyderi sin tur behovav parallell stomtrafikmedsåvältåg som buss. En utveckladpendeltågstrafikmed ytterligare uppehållkan bidra till förstoradfunktionell arbetsmarknad vilket inkluderarsödra Dalarnaoch möjliggör för ett ökat bostadsbyggande i stationsnäralägen. Sträckanhar ocksåbristeri form av blandannatsnävakurvradiervilket medförbristeri form av för långakörtider för tågen.till ytterligarebristerhör osäkraplankorsningari blandannatmorgongåva.även stationernai Morgongåvaoch Heby har bristeri plattformar,plattformshöjderoch kundmiljöer. I Uppsalaär plankorsningenvid Börjegatankapacitetshämmande för såväldenregionalabusstrafikensom för stadstrafikeni Uppsala. Nästasteg:Genomför de åtgärder som är utreddai förstudie Uppsala-Sala, samt ombyggnadav Sala C för ökad kapacitet,samtidig ingång etc. Region Uppsala har ett uppdrag att tillsammansmed övriga regioner längs stråketoch Uppsalaoch Heby kommunerta fram en avsiktsförklaring somvisar en gemensammålbild och 3

75 4 (41) funktionsbeskrivningav Dalabanan.Om stegetdärpå är en åtgärdsvalsstudiebör det övervägasatt göra en transportslagsövergripande studie som ocksåinnefattar väg 7. Väg 7 Vägenhar en viktig funktion i stråketuppsala-salaoch vidaremot Dalarna.Till bristerna hör osäkraförhållandenför oskyddadetrafikanter,bristandetillgänglighetoch säkerhet att ta sig till och från busshållplatseri ett hela-resan-perspektiv. Vägenhar också bristande trafiksäkerhetför rådandehastigheter. Nästasteg:En stråkbaseradåtgärdsvalsstudiebör göras.det bör övervägasom en den ocksåska innefatta Dalabanan. Mälarstråket De högstprioriteradebristernai stråketberörmälarbananskapacitetsamtbålstastation och resecentrum. Mälarbanan Det är viktigt att Mälarbanansfyra spårtomteboda-kallhäll byggsut enligt tidplan. Utbyggnadenger förbättradkapacitetoch tillgänglighetmed möjlighet till såvälfler tåg somtåg medkortarerestid.det stärkerförutsättningarnaför bostadsbyggande i stationsnäralägensåväli Bålstasom i Enköping. Nästasteg:Inom ramen för ABCU-samarbetetbör ställningstagandeom stråkets utveckling på sikt göras.det kan sketill exempelgenomen gemensammålbild. ResecentrumBålsta Stationenoch resecentrumet i Bålstahar idag bristandekapacitetmedköbildning vid tågankomster,bristandetillgänglighetför funktionshindradeoch bristandetrygghet. Stationenmöjliggör inte heller en utökadturtäthetmed pendeltågstrafiken. En utbyggnad av stationenoch dessresecentrumär en viktig pusselbiti förutsättningarnaför den omfattandeutbyggnadav bland annatbostädersom planerasi centralabålsta. Nästasteg:För bussterminalenpågår detaljplanearbeteoch nästa stegär därför byggförberedandehandlingar. Ett arbetesom pågår våren 17. För tågstationenbör en åtgärdsvalsstudie /funktionsutrdning genomföras. Norrtäljestråket I stråketfinns inga regionalthögt prioriteradebrister. Nästasteg:Eventuella övriga brister hanterasi den årliga genomförandeprocessen där kommuner,region Uppsalaoch Trafikverket deltar. 4

76 5 (41) Riksväg 7 En utbyggnadav vägentill mötesfrilandsvägförbereds.i sambandmeddet har bristerför oskyddadetrafikanteroch möjlighetenatt cykla längsstråketuppmärksammats. En lösningdär befintliga lokala och enskildavägarnyttjas för cykelväghar arbetatsfram. Någrafelandelänkar i arbetetåterstår. En åtgärdsvalsstudie finns för sträckansimtuna-kumla/salaför utbyggnadtill mötesfri landsväg. Nästasteg:Enköpings kommun och Trafikverket undersökergenomförbarheteni att åtgärdade felandelänkarna. Arbetet pågår våren 17. För sträckansimtunakumla/salaär nästastegvägplan. Roslagsstråket För stråketfinns en åtgärdsvalsstudiefrån 16.I den föreslåsett åtgärdspaketsom omfattartrafiksäkerhetshöjande åtgärdersamtatt åtgärdafelandelänkarför möjligheterna för oskyddadetrafikanteratt röra sig längsvägenpå vissasträckor.samtatt åtgärdavissa hållplatser. Nästa steg: Åtgärdspaketethanterasinom ramen för den årliga genomförandeprocessen för länstransportplanen. Vägplan för gång- och cykelväg Älvkarleby-Skutskär pågår. Räta linjen För sträckanheby-salapågårarbetemedvägplan.sträckanheby-tärnsjöhar nyligen byggts ut till mötesfrilandsväg.inga blandde högst prioriteradebristernafinns i stråket. Nästasteg:Eventuella övriga brister hanterasi den årliga genomförandeprocessen där kommuner,regionuppsalaoch Trafikverket deltar. Tvärstråket Inga blandde högst prioriteradebristernafinns i stråket.en åtgärdsvalsstudie för ett antalkorsningarhar nyligen genomförts. Nästasteg:Föreslagnaåtgärderi ovan nämnd åtgärdsvalsstudiesamt eventuella övriga brister hanterasi den årliga genomförandeprocessen där kommuner,region Uppsalaoch Trafikverket deltar. Östervålastråket Inga blandde högst prioriteradebristernafinns i stråket. 5

77 6 (41) Nästasteg:Eventuella övriga brister hanterasi den årliga genomförandeprocessen där kommuner,regionuppsalaoch Trafikverket deltar. Det bör övervägasom en stråkbaseradåtgärdsvalsstudieska genomföras. Östhammarsstråket Högstprioriteradebristeri stråketrör densistaetappenav utbyggnadenav väg 88, delen Gimo-Börstil och busstationeni Gimo. Dennadel av Uppsalalän saknar järnvägsförbindelse för persontransporter. Av den anledningenär restidenoch 1 konkurrenskraftigarestidskvoter för kollektivtrafiken på väg 88 särskiltviktiga. Gimo-Börstil Sträckanär, förutom närmastuppsala, denendasom hösten17inte är utbyggdtill mötesfrilandsväg.bristernalängsstråketrör oskyddadetrafikantersmöjlighet att röra sig längsstråketoch till busshållplatser. Vägenhar äventrafiksäkerhetsbrister ävenför motorfordonstrafik.en åtgärdsvalsstudie genomfördesunder15-16.den rekommenderaråtgärderför att hanteraovan nämndabristermenmed en hastighetsstandard om 8 km/h. Det råderi dagsläget,vår 17,olika syn på vilka åtgärdersom behövsför att lösabristernapå sträckan. Nästasteg: Vägplan för gång- och cykelvägmellan Gimo och Hökhuvud pågår. En överenskommelse mellan parterna (Trafikverket, Region Uppsalaoch Östhammars kommun samteventuelltytterligare parter) behöverträffas rörande utbyggnadav sträckan. Gimo busstation Busstationenupplevsotrygg, har bristandestandardoch ligger avsidesfrån målpunkter meninnebärocksåen omvägför busstrafikeni stråketösthammar -Uppsala.En åtgärdsvalsstudie pågårvåren17. Nästasteg:De åtgärdersom föreslåsi åtgärdsvalsstudienhanterasi den årliga genomförandeprocessen där kommuner,regionuppsalaoch Trafikverket deltar. Från brist till åtgärdsplanering Efter att en brist uppmärksammats är nästastegatt utredahur bristen/bristernakan åtgärdas.om det är givet vad som krävs för att åtgärdabristen,eller om man kan hålla sig inom den befintliga vägeneller järnvägen,följer oftast en enklarefunktionsutredning innanman åtgärdarbristen.om såinte är fallet är nästastegen åtgärdsvalsstudie. Arbetsprocessen inom en åtgärdsvalsstudie är uppbyggdför att säkerställaatt fyrstegsprincipenanvänds,att relevantaaktörerdeltar,och att en transportslagsövergripande ansatshålls. Det innebäri sin tur att rekommenderade åtgärderkan innefattaett ganskabrett spektrumoch som involverarmångaparter.det är 1 Seordlistaför förklaring av begreppet. 6

78 7 (41) såledesviktigt att det finns en tydlig fortsättningutifrån de åtgärdersom rekommenderas. Sevidareunderkapitel 8 genomförande. Figur 15. Bilden visar arbetsprocessen inom ramenför en åtgärdsvalsstudie. Instruktioner för stråkbaserade åtgärdsvalsstudier Transportsystemet är uppbyggti tydliga stråk.huvudvägarnai länet bildar ett mönstertill vilka de mindrevägarnaansluter.i de störstastråkenfinns ocksåjärnväg, Ostkustbanan, Mälarbananoch Dalabanan.En befolkningstäthetskarta visar tydligt hur de flestabor längsstråken.därför är det naturligt att ett stråktänkandeanvändasnär åtgärdsvalsstudier genomförs. Det är RegionUppsalasinriktning att i möjligastemån arbetamed stråkbaserade åtgärdsvalsstudier. Genomatt användasig av ett transportslagsövergripande synsättkan då åtgärderkoordinerasoch genomförassamlat.även drift - och underhållsarbeten bör, om möjligt, koordinerasmed andraåtgärder.påså sättkan ocksåsteg1- och -åtgärder genomföraseffektivt och med hög måluppfyllelse. Figur 16. Kartan visar befolkningstäthet.ju rödare destofler människorbor inom km. Ju grönaredestofärre människorbor inom km. 7

79 8 (41) 5. Åtgärdsplan Inledning och planeringsförutsättningar Den ekonomiskaramenför länsplanenför 18-9 har i regeringensdirektiv räknatsupp från 1 58 miljoner kronor till miljoner kronor. Dock kommerefter 17års ekonomiskautfall för länstransportplanerna en avräkningatt ske på såsätt att de länstransportplaner som förbrukatmer pengarunderperioden14-17 än vad somvarit planeratkommeratt få räknaav de medlenfrån planeringsramen miljoner kronor. I dialog med Trafikverketblir den beräknadeårliga ramenenligt figur X nedan.observeraatt siffrorna särskilt för åren18-är preliminära. År Medel Figur 17. Tabellenvisar den preliminära årliga fördelningeni miljoner kronor av den totala planeringsramenom miljoner kronor (avrundninghar skett). De vägarsomomfattasav planenär alla statligavägarsom inte tillhör det nationella stamvägnätet, det vill sägae4, E18, vägarna56 och 7. Drift och underhållpå det statligavägnätetfinansierasvia den nationellaplanen. Objekt som ligger på det kommunalavägnätetkan få statlig medfinansieringfrån planenmed upp till 5 procent.här finns medeltill kollektivtrafikåtgärderliksom till trafiksäkerhets -, miljö -, och cykelåtgärder.kommunernakan ansökaom medelfrån de åtgärdsområden som är avseddaför statlig medfinansiering. Det finns ävenett antalobjekt som samfinansieras mellanden regionalaoch den nationellaplanen. Enligt regeringensdirektiv skadet framgåom och i såfall hur namnsattaobjekt har effekterför bostadsbyggande. I förslagettill åtgärdsplanfinns tre namnsattaobjekt menocksåförslagpå samfinansieringav åtgärderi järnvägssystemet, främst ett stationslägei Uppsalasödra/Bergsbrunna, som tillsammansmed ett fyrspårhar stora effekterpå bostadsbyggandet. Sevidareunderåtgärdsplan samfinansieringnationell plan. Trafikverkethar tagit fram en modell för hur effekternaskaredovisas.trafikverket har skickat en förfrågantill kommunernaatt bedömaeffekternapå bostadsbyggandet av enskildainfrastrukturobjekt.kommunernaska inkommamed svarsenastden 5 maj 17.RegionUppsalahar en dialog med kommunernai frågan. Investeringari transportinfrastrukturhar generellten påverkanpå bostadsbyggandet på såsättatt det kan ge bättretillgänglighettill viktiga målpunkter,särskilt till arbetsplatser. För att kunnabedömaeffekternaav enskildaobjekt gäller det investeringari spårinfrastrukturoch då främst kopplat till nya stationslägen.en utbyggnadav väg 88 Gimo-Börstil samtväg 55 Enköping-Uppsalabedömsöka 8

80 9 (41) tillgänglighetenmen inte på en sådannivå att det går att kvantifieraenligt den mall Trafikverkethar skickatut. Åtgärdsplan Förslagettill åtgärdsplanföljer en rullandeplaneringsprocess. Den är indeladi namnsattaobjekt för byggstartunderår 1-3 samtår 4-6, namnsattabrister för de därpå följandeårenår 7-1 samt,som tidigare,åtgärdersom bedömskostamindreän 5 mkr. I tabellennedanredovisasförslagpå olika åtgärderoch åtgärdsområden som föreslåstilldelas medeli planen.dessaförklarasnedan. Totalt i mkr Namnsattaobjekt Väg88 Gimo-Börstil 181 Väg55 Enköping-Uppsala* GC-vägUppsala-Björklinge 58 Delsumma Samfinansieringnationell plan Järnvägssystemet 13 FarledsfördjupningHargshamn 1 Delsumma 3 Namnsattabrister Åtgärdersom behöverutredas Åtgärdsområden Kollektivtrafik Gång- och cykel Trafiksäkerhet Regionalutveckling Steg1- och -åtgärder Delsumma Avräkning14-17? Totalt 1657 Figur 18. Medeli miljoner kronor för olika objekt och åtgärder * En åtgärdsvalsstudie för bådaobjektenär klar i maj 17. Namnsatta objekt Väg 88 Gimo-Börstil Medel för utbyggnadav sista etappenav väg 88 Uppsala-Östhammarfinns medi nuvarandeplan till en summaav 181 mkr. En åtgärdsvalsstudie är genomfördsom rekommenderartrafiksäkerhets - och framkomlighetshöjande åtgärder,liksom gång- och cykelväglängsdelar av sträckansamthållplatsåtgärder. Bedömdkostnadär ca 8 miljoner kronor. En diskussionpågårangåendefinansieringför att byggaut vägentill en standardsåatt tidigarelänsöverskridande överenskommelser kan anseha fullföljts. 9

81 3 (41) Väg 55 Enköping-Uppsala Vägsträckornahar längeprioriteratssom de som bör åtgärdasefter att väg 88 har åtgärdats.en åtgärdsvalsstudie för väg 55 Uppsala-Katrineholmkommeratt avslutas undervåren17.under förutsättningatt den avslutasformellt pekasde två sträckorna ut somnamnsattaobjekt. I denföreslåsatt fysisk planeringpåbörjasför sträckorna Enköping-Litslenaoch Kvarnbolund-Örsundsbro.Fysiskplaneringinnebäratt vägplan enligt väglagenpåbörjas.vägsträckanär en av få kvarvarandevägarmedhöga trafikflö den som inte är ombyggdatill mötesfrilandsväg.vägenär blandde mest olycksdrabbade sträckornai landet.åtgärdernahar myckethöganettonuvärdeskvoter, bådeberoendepå trafiksäkerhetsvinster och restidsvinster.en investeradkrona bedöms ge mellan fyr a och fem kronor tillbaka till samhället.det är viktigt att kommandefysisk planeringocksåinbegripereventuellaåtgärderför gångoch cykel samtkollektivtrafik ävenlängssträckanörsundsbro -Litslena.En sträckasom tidigarebyggtsut till mötesfri landsväg. En ombyggnadav vägentill mötesfrilandsvägkommerdock inte att bidra till de mål och funktionersom uttrycksi denstorregionalasystemanalysen och som är orsakentill att en järnvägbehövspå sträckanuppsala-enköpingefter 3.Målen ur systemanalysenär blandannatatt skapaett transportsystem: Där regionensoch nationensinternationellakonkurrenskraftutvecklasoch bidrar till attraktivitetför de samverkandeläneni Stockholm-Mälarregionen. För dettamål är blandannattillgänglighetentill och från Arlandaen förutsättning.påsikt behöverdärför de västradelarnaav Stockholm-Mälarregionenoch ocksådelarav landet ännulängrevästerut,kopplastill Arlandavia snabbtågtrafik. Där flerkärnighetoch en förstoradarbetsmarknad främjar regionalutveckling. En flerkärnig regiondär städernakopplassammanmed restiderunderen timme ger stora möjlighetertill ökad pendling.det i sin tur förbättrarmatchningenpå arbetsmarknaden och möjliggör för en störremarknadoch därmedmöjlighet för fler branscheratt utvecklas,inte minst inom tjänstenäringar.en flerkärnig regionär dessutommer robust, där städersolika styrkor har störremöjlighet att utvecklasoch kompletteravarandra.i denrelativt ytstorastockholm-mälarregionenär det endast med tågtrafikensom grund somen sådanutveckling kan nås.en mötesfrilandsvägförkortar restidennågotmellan Uppsala,Enköping,Västerås,Örebro,Arlandaoch norrastockholmsregionen, meninte i tillräcklig utsträckningför att nå den utvecklingoch ge de funktioneroch nyttor som skissasovan. Sträckanutgör dessutomen felandelänk i det nationellajärnvägssystemet då det kopplar norrasverigemed västraoch södrasverigesamtmed Osloregionen.Påså sättbidrar den ocksåtill en ökadresiliensoch robusthetdå ytterligarelänkar skapasutan att Stockholmsregionens ansträngdajärnvägssystem belastas. Gång- och cykelväguppsala-björklinge 3

82 31 (41) Objektetfinns med i nuvarandelänstransportplan och föreslåsbyggasut. Utbyggnad bedömsske Den senastebedömningenav kostnadenär 58 miljoner kronor, inklusive kollektivtrafikåtgärder. Samfinansiering nationell plan Järnvägssystemet I nuvarandelänstransportplan finns medfinansieringav järnvägsåtgärder som möjliggör en utveckladpendeltågstrafik.förslagetinnebäratt ca 13 miljoner kronor avsättsför att kunnadelfinansieraen stationoch knutpunktför kollektivtrafiken i Uppsalasödra/Bergsbrunna. Åtgärdenförutsätteratt fyrspårbyggsut mellan UppsalaArlanda/Skavstabyoch att medelför det avsättsi nationell plan 18-9.Medlen kan ävennyttjas för åtgärderför utveckling av pendeltågstrafiki övrigt i Uppsalalän, såsomtill exempelperrongförlängningar. Ett nytt stationslägei Uppsalasödra/Bergsbrunna bedömsge storaeffekterpå bostadsbyggandet.påsikt kan ett fyrspårsträckanuppsalas-arlanda/skavstaby ge möjlighet till 1 bostäder.under planeringfinns ca 55 bostäderi Uppsala och Knivsta kommuner.i Uppsalakommunbedömsca (kan ändras)bostäder varadirekt beroende av fyra spåroch ett stationslägei Uppsalasödra/Bergsbrunna. Trafikverkethar gett kommunernai uppdragatt återkommamednedanstående tabell senastden 5 maj 17. Totalt antal tillkommande bostäder Typav bostäder Exempel:39 Exempel:35lägenheter,4villor Planeringsskede Exempel:detaljplan klar 15lägenheter, detaljplan påbörjad1lägenheter,4 villor inom utbyggnadsområden markeradei ÖP,1lägenheteri strategi Beräknatfärdigställande Bostadsbyggandets konsekvenserför transportystemet Exempel:15lägenheter, Exempel:Bebyggelsenkommer lägenheter5,4villor genereraca1trafikrörelserper 5 dygnpå vägexx Figur 19 Trafikverkets mall för bedömningav effekterpå bostadsbyggandet. FarledsfördjupningHargsHamn I nuvarandelänstransportplan finns 1 miljoner kronor avsattaför delfinansieringav farledsfördjupningtill hamneni Harg. En avsiktsförklaringmellan de finansierade parternafinns. I tidigare avsiktsförklaringdeltogförutom Regionförbundetockså Trafikverket,Dannemoramineral,HargshamnAB samtskb. Eftersom förutsättningarnahar förändratssedandesspågårarbetetmeden ny avsiktsförklaring. Hamnenfyller en viktig funktion som bulkhamni Stockholm-Mälarregionenoch ett flertal aktörernyttjar, och vill nyttja, hamnenför detta.hamnenhar ocksåen viktig regionalfunktion för leveransav till exempelbostadsmoduler för bostadsbyggandet i Uppsalaregionen. Därmedhar ocksåmedfinansiärerna i avsiktsförklaringenändrats. Aktuella nu är Trafikverket,HargshamnAB, SKB och RegionUppsala. 31

83 3 (41) Namnsatta brister För bristersom bedömskostamer än 5 miljoner kronor att åtgärdaoch där åtgärdsvalsstudier ännuinte finns. Medlenfinns tillgängliga underde sistasex åreni planperioden.under genomförandetav planenkommeråtgärdsvalsstudier att genomföras utifrån bland annatde bristersom tasupp i länsplanen.åtgärdsvalsstudierna ger sedan olika typer av åtgärdersom finansierasvia aktuellamedeleller via åtgärdsområden. Inom ramenför medelför namnsattabristerkan medfinansieringav kapacitetsstark kollektivtrafik ske. Åtgärdsområden Allmänt Medel till åtgärdersombedömskostamindreän 5 miljoner kronor redovisasunder åtgärdsområden. Det gäller medelför kollektivtrafikanläggningar,gång- och cykelfrämjandeåtgärdersamttrafiksäkerhetshöjande åtgärder.dessutomavsättsmedel för åtgärdersom bidrar till regionalutveckling samtsteg1- och -åtgärder. Sevidare underrespektiverubrik. Fördelningenmellan olika åtgärdsområdenkan skilja sig från ett år till nästa,menska över hela1-årsperiodenvarai överensstämmelse med denfördelningsom beslutasom i dennalänstransportplan. I sammanhanget bör det påpekasatt regeringenavsatt1 miljard kronor per år för statlig medfinansieringvia stadsmiljöavtal.de medlenfinansierasvia den nationellaplanen.det är viktigt att i denårliga genomförandeprocessen beaktadettai syfte att samordna åtgärderför ökad effektivitet och måluppfyllelse. Kollektivtrafik Åtgärderf ör kollektivtrafik gäller delsåtgärderlängsstatligt vägnät,delsåtgärderpå kommunaltvägnätsom omfattasav statlig medfinansieringenligt Förordning(9:37) om statlig medfinansieringtill vissaregionalakollektivtrafikanläggningarmm. Som i nuvarandelänstransportplan avsättshälftenav medlentill åtgärderlängsdet statliga vägnätet,och hälften till statlig medfinansieringlängskommunaltvägnät.även åtgärder längsenskilt vägnätkan kommaifråga från den delensom avsättsför åtgärderlängs statligt vägnät. Kollektivtrafiknämndenantoghösten16 ett trafikförsörjningsprogram.den utgör en grundför hur prioritering av åtgärderbör göras. I programmetredogörsför de 35 busslinjersom har flest resenärersamtkopplat till det de störstahållplatsernaoch bytespunkterna. Det kopplar ocksåtill prioritering av tillgänglighetsåtgärder för personer medfunktionsnedsättning. Åtgärderinom ramenför kollektivtrafik bör i förstahand beröradessalinjer, hållplatseroch bytespunkter. 3

84 33 (41) Figur. Prioriterade stråk för tillgänglighetsanpassning för personermedfunktionsnedsättning. Prioriteringsprinciper för åtgärder i kollektivtrafikanläggningar: Åtgärdersom förbättrarrestidskvoten.det kan handlaom åtgärdersom kortar bytestidervid prioriteradebytespunkter. Åtgärdersom förbättrarframkomligheteni stråken. Åtgärdersom bidrar till att utvecklaett hela-resan-perspektiv.det vill sägaåtgärder,i anslutningtill kollektivtrafikanläggningen,som effektiviseraroch förbättrar möjligheterna att cykla, gå eller ta bilen till kollektivtrafiken, kan varaberättigadetill medel. Gång - och cykel En ny regionalcykelstrategikommeratt beslutasav RegionUppsalaunderhösten17. Den ger inriktningenför vilka åtgärdersom bör finansierasvia länstransportplanen. Ett regionaltcykelvägnätomfattasdelsav länkar som binderihop viktiga start- och 33

85 34 (41) målpunktervia kollektivtrafiknätet,delsocksåfysiskagång- och cykellänkarsom binder ihop tätorteri vissafall. De åtgärdersom är en del av det regionalacykelvägnätetfinansierastill 1 % av länsplanen.det kan ävengälla åtgärderlängsenskilt vägnät.därutöverfinns behovav GC-vägarlängsstatlig väg som är av mer lokal funktion. Förslagetinnebäratt länstransportplanenfinansierardessa med4 % och aktuell kommunmed 6%. Avvägningenav procentsatsen bestårav att å enasidanutgöraett incitamenttill byggandeav gång- och cykelvägar,och å andrasidaninte ta fokus och medelfrån länstransportplanens uppgift att byggaut ett regionaltcykelvägnätsom kan bidra till länsplanensövergripandemålsättningom ökadeandelarhållbararesor,det vill säga kollektivtrafik, cykel och gång. Eftersombehovenav gång- och cykelvägarsannoliktär störreän de medelsom avsättsi länstrans portplanenkommerprioritering av gång- och cykelvägsobjektatt behövagöras. Det kommeratt skeefter genomfördaåtgärdsvalsstudier och följer de principersom redovisasi figurerna. Seocksåavsnitt trafiksäkerhetför åtgärder längskommunaltvägnät. 34

86 35 (41) Prioriteringsprinciper för gång- och cykelvägar som medfinansierasav kommuner: Trafiksäkerhetsbehov o Årsdygnstrafik o Hastighetsbegränsning o Vägbredd Efterfrågan befolkningsunderlag Målgrupp 1. Skolbarn. Arbetspendling 3. Fritid och rekreation Trafiksäkerhet Medel som avsättför trafiksäkerhetskall användasdelstill åtgärderlängsstatligt vägnät, delstill statlig medfinansieringpå kommunaltvägnätför trafiksäkerhets - och miljöhöjandeåtgärder.medel kan ocksåanvändasför åtgärderlängsenskilt vägnät. Längsdet statligavägnätethandlardet främstom sidoområdesåtgärder som att ta bort fastahinder,eller anläggasidoräcken,och korsningsåtgärder. För statlig medfinansieringpå kommunaltvägnäthandlardet om åtgärdersom regleras av Förordning(9:37)om statlig medfinansieringtill vissaregionala kollektivtrafikanläggningarm.m. Det innebäråtgärdersåsomgång- och cykelvägar, cykelparkeringar,andratrafiksäkerhetshöjande åtgärdermen ocksååtgärderför att hanterabullerstörning. 35

87 36 (41) Prioriteringsprinciper för trafiksäkerhetshöjande åtgärder Åtgärderlängsstatligt vägnät Prioriteringsker utifrån underlagsmaterial från Trafikverket,inventeringav korsningarsom bedömsge störsteffekt för ökad trafiksäkerhet. Åtgärdersom ger säkravägarför skolbarn. Åtgärderför statlig medfinansiering I förstahandåtgärdersom bidrar till utvecklingenav ett regionaltcykelnät. Åtgärdersom bidrar till att stärkaett hela-resan-perspektivmedkollektivtrafik, gång och cykel. I andrahandåtgärderenligt Förordning(9:37)om statlig medfinansieringtill vissaregionalakollektivtrafikanläggningarm.m. Regional utveckling Länstransportplanen har en viktig funktion att bidra till att uppfylla regionala utvecklingsmåloch åtgärderinom åtgärdsområdena bidrar till det. Däremotkan det uppkommamindremen effektiva åtgärdersom faller utanförkollektivtrafik, gång- och cykel samt trafiksäkerhet.därför avsättsen mindre summaför dennatyp av åtgärder.det är positivt om åtgärderkan finansierasav flera parteri syfte att stärkaeffekternaför regionalutveckling. Prioriteringsprinciper för åtgärder för regional utveckling Åtgärderskabidra till att uppfylla någoteller någraav de fokusområdensom finns i regionalutvecklingsstrategioch därtill kopplademål. Steg 1- och -åtgärder X miljoner kronor avsättsför att finansieraåtgärderi syfte att påverka transportefterf råganoch val av transportsättsamtåtgärdersom ger effektivare användningav befintlig infrastruktur. Steg1- och -åtgärderbehövergenomföraspå ett systematisktsättoch omfattatill exempelresandeti ett stråk,eller resandemed ett visst transportslagi ett större geografisktområde.genomatt utredaåtgärderi stråkbaserade åtgärdsvalsstudier och 36

88 37 (41) koordineraett samlatgenomförandeökar möjlighetenatt göraocksåsteg1- och åtgärderpå ett bra sätt. Prioriteringsprinciper för steg 1- och -åtgärder Medel skafrämst användastill åtgärdersom kopplartill de stråkbaserade åtgärdsvalsstudier som genomförsi enlighetmedkapitel 4 brister. Avräkning Text kommertill remissversion 37

89 38 (41) 6. Miljökonsekvensbeskrivning Text kommertill remissversion 7. Samlad effektbedömning Text kommertill remissversion 8. Genomförande Genomförandetav länstransportplanen är i mångafall en frågaom samarbete.därför är det av stor vikt att RegionUppsalasom planupprättaresamtvåra samarbetsparter har kunskapom varandrasprocesser.kommunernaupprättardelarav det underlagsom sedan utgör grundenför länstransportplanens planeringoch prioritering. För att säkerställaatt de objekt som planerasenligt länstransportplanens tidplan kan genomförasär det av störstavikt att den kommunalaplanberedskapen är god. Kommunernahar genomsinaunderlagtill planupprättarenregionuppsalaprioriteratde objekt som de anserviktigast ur ett lokalt och ett regionaltperspektiv.därför är det viktigt att i det åtagandetsynkroniserade objekt som berörsav plan- och markfrågoroch sombehöverutredasföljer länstransportplanens tidplan och Trafikverketsgenomförande. Då vissaobjekt ävenkräverinsatseri den kommunaltägda infrastruktureneller personellainsatserbehöverkommunenplaneraoch budgeteraävenför dessatillskott. Genomnärasamverkankan vi då nå den effekt som eftersträvasgenomde gemensamma investeringarsom görsi länet. För att få ett regionaltsammanhålletsystemför infrastrukturenär det angelägetatt kommunernamedverkartill att de regionalaoch lokala transportnätensammanfogas. Det betyderatt för att få full utväxling av åtgärdernapå det statligavägnätetbehövsi viss månåtgärderpå det kommunalavägnätet.det kan exempelvishandlaom att förkorta restidernaför regionalkollektivtrafik genomnya linjedragningarsom förutsätteratt framkomligheteni tätorternaförbättrasoch på såsättmöjliggör en total restidsförkortning. Ansvarsrollerna Nedanredogörsför hur ansvarsrollernaär fördelademellanregionuppsalaoch Trafikverketnär det gäller genomförandetav länsplanen. Region Uppsala Inom RegionUppsalaär det bådenämnderoch olika förvaltningarsom är inblandadeför att genomförandeav länstranportplanen skabli verklighet. Regionfullmäktige Regionfullmäktigebeslutarom inriktningenoch innehålleti länsplanen.det sker en gång 38

90 39 (41) per mandatperiodsom följd av att regeringenläggerfram en infrastrukturpropositionoch dennationellaplanensamtlänstransportplanerna revideras.när planenär fastställdav regionfullmäktigereglerardeninsatsernaoch åtgärdernai den regionalainfrastrukturen. Regionalautvecklingsnämnden,Region Uppsala Nämndenskavarje år i decemberfatta beslutom verksamhetsplan för kommandeår med utblick på ytterligaretre år. Syftet med dessaårliga beslutär att RegionUppsalaoch Trafikverketskall kunnagöranya ställningstaganden om vilka åtgärdersom skagörasi transportsystemet. I takt med att utredningsarbetetför olika bristerframskriderökar kunskapenom kostnaderoch desseffekter, vilket medföratt nya prioriteringarkan göras. I sambandmedbeslutenovan får Regionalautvecklingsnämnden en redovisningav hur åretsmedeli åtgärdsområdena är tänkt att användas.nämndenhar då möjlighet att ta ställningtill de objekt/ åtgärdersom ingår i redovisningen.efter besluti RUN kommunicerasbeslutettill Trafikverketoch länetskommuner. Figur 1: Processkartaför framtagandeverksamhetsplan(vp) för LTP genomförande medutblick mot tre år Regionkontoret Tjänstepersonerna inom Regionkontorethar ansvaretför genomförandeav länstransportplanen som politiken i sin beslutarom. De har en regelbundendialog och samverkanmed kollektivtrafikförvaltningenul. Trafikverket Trafikverketsuppdragär att genomföralänsplanen.trafikverketär oftast den som genomföråtgärderna,mångagångeri samarbetemed kommunerdå det kan vara komplexafrågor somflera myndigheteroch sakägareråderöver. Det är Trafikverket som fattar beslutetom att påbörjadenfysiskaplaneringenoch att byggstartaett objekt. Det är ocksåtrafikverket som fattar det formella beslutetom hur de årliga medleni potternaför statlig medfinansieringskall användas.prioriteringarnasom Regionalautvecklingsnämnden årligenfattar beslutom behöver därför skei dialog med Trafikverket. 39