TJÄNSTEUTLÅTANDE Regionkontoret Ann-Charlotte Wallén Tfn E-post Regionala utvecklingsnäm

Transkript

1 Kallelse Regionala utvecklingsnämnden kallas till sammanträde Tid: Torsdag den 23 november 2017, kl. 13:00 16: Inledning, ordföranden hälsar välkommen Seminarium - Information om Almi Invest, Ulf Andersson - Information om näringslivsrapport, Toni Jonsson - Exempel på analys av näringslivsrapport utifrån bransch, Toni Jonsson och Erik Asplund - Koppling mellan näringslivsrapport och verksamhetsplan näringsliv, Erik Asplund Kaffepaus Gruppmöte (oppositionen Anneberg, plan 0) Sammanträde Plats: Regionkontoret, Storgatan 27, Uppsala. Lokal: Kungsängen, plan 5 Beslutande: Jenny Lundström (MP), ordförande Lars Berglöf (S), 1:e vice ordförande Johan Örjes (C), 2:e vice ordförande Marlene Burwick (S) Bengt-Olov Eriksson (S) Pia Milton (S) Rickard Malmström (MP) Ilona Szatmari Waldau (V) Klas Bergström (M) Katarina Holm (M) Jenny Gavelin (L) Björn-Owe Björk (KD) Roger Thelander (SD) Ersättare: Helena Proos (S) Margareta Widén-Berggren (S) Lars Skytt (S) Linda Eskilsson (MP) Sören Bergqvist (V) Kenneth Holmström (M) Ulrika Ljungman (L) Jacob Spangenberg (C) Välkomna! Jenny Lundström Ordförande Regionala utvecklingsnämnden

2 TJÄNSTEUTLÅTANDE Regionkontoret Ann-Charlotte Wallén Tfn E-post Regionala utvecklingsnämnden Val av justerare Förslag till beslut Regionala utvecklingsnämndens beslut Ledamot (X) utses att jämte ordförande Jenny Lundström (MP) justera dagens protokoll. Tid för justering: Region Uppsala Box Uppsala tfn vx fax org nr Dnr RUN

3 TJÄNSTEUTLÅTANDE Regionkontoret Ann-Charlotte Wallén Tfn E-post Regionala utvecklingsnämnden Fastställelse av föredragningslista Förslag till beslut Regionala utvecklingsnämndens beslut Föredragningslista för sammanträdet fastställs. Ärendebeskrivning Regionala utvecklingsnämnden fastställer förslag till föredragningslista för sammanträdet. Region Uppsala Box Uppsala tfn vx fax org nr Dnr RUN

4 Föredragningslista regionala utvecklingsnämnden 23 november 2017 Nr Ärenden Dnr 80/17 Val av justerare RUN /17 Fastställelse av föredragningslista RUN /17 Utvecklingschefens rapport RUN /17 Regional cykelstrategi för Uppsala län RUN /17 Verksamhetsplan för genomförande av länstransportplanen 2018 med utblick information RUN /17 Plan för Region Uppsalas fortsatta arbete med att utveckla Dalabanan RUN /17 Remissinstansernas synpunkter på länstransportplan för Region Uppsala - information RUN /17 Remissyttrande avseende Nationell plan för transportsystemet RUN /17 Remissyttrande avseende Länsplan för regional transportinfrastruktur i Stockholms län RUN /17 Remissyttrande avseende Länsplan för regional transportinfrastruktur i Dalarna RUN /17 Remissyttrande avseende Länsplan för regional transportinfrastruktur för Södermanlands län RUN /17 Remissyttrande avseende Länsplan för regional transportinfrastruktur för Gävleborgs län RUN /17 Skrivelser för kännedom RUN

5 TJÄNSTEUTLÅTANDE Enheten för hållbar utveckling Anna-Lena Jansson Tfn E-post Dnr RUN Regionala utvecklingsnämnden Utvecklingschefens rapport Förslag till beslut Regionala utvecklingsnämndens beslut Utvecklingschefens redovisning av aktuell och pågående verksamhet inom Region Uppsala godkänns enligt bilaga. Ärendebeskrivning Anna-Lena Jansson, utvecklingschef, lämnar en skriftlig och muntlig rapport angående aktuell och pågående verksamhet inom Region Uppsala. Bilagor Utvecklingschefens rapport november Region Uppsala Box Uppsala tfn vx fax org nr

6 Enheten för hållbar utveckling Anna-Lena Jansson Tfn E-post Dnr RUN Regionala utvecklingsnämnden Utvecklingschefens rapport november Studieresa Utrecht oktober Under besöket i Utrecht har ledande politiker och tjänstemän fått möjlighet att titta på grön, hälsosam och smart stadsutveckling, exempelvis Schiphol flygplats, Utrecht resecentrum och flertalet cykelparkeringshus både i Utrecht och i Houten. Gruppen besökte universitets- och innovationsområdet, samt genomförde företagsbesök för att titta på hur hälsovård kan hanteras på distans. Gruppen fick möjlighet att föra dialog med Sveriges Ambassadör för Nederländerna, Per Holmström, representanter från Utrecht Economic Board samt Jan van Zanen, Mayor of Utrecht. Utrecht är två gånger utsedd till Europas mest innovativa region. Genom ett nytt samverkansavtal ska regionerna nu utbyta erfarenheter och ingå i gemensamma projekt för att kunna utveckla sina respektive innovationssystem ytterligare och attrahera spetskompetens till sina regioner. Utvecklingsdialog med Näringsdepartementet och Tillväxtverket den 6 november Näringsdepartementet, Mattias Moberg, enhetschef, Enheten för regional tillväxt och EU:s sammanhållningspolitik med medarbetare samt Tillväxtverket, representanter från enheten för Regionalt tillväxtarbete besökte Region Uppsala för en utvecklingsdialog som genomförs regelbundet med regionerna. Dialogen handlade om regional utveckling och tillväxt i länet. Frågor som specifikt lyftes var regionens viktigaste prioriteringar och insatser samt användning av medel från anslag 1:1. Återkoppling från Näringsdepartementet till Region Uppsala att förstärka arbetet med är hur vi arbetar med uppföljning av anslag 1:1 samt hur vi kan ta in flyktingmottagning, integration och mångfald i tillväxtarbetet. Krisberedskapskonferens i Gimo den 9 10 november Den 9-10 dec genomfördes den årliga Risk- och säkerhetskonferensen i Gimo, under ledning av Länsstyrelsen, med totalt 100 deltagare. En lång rad namnkunniga föreläsare berättade om utvecklingen i omvärlden på det säkerhetspolitiska området, som ställer helt nya krav på det svenska totalförsvaret. Konstaterades att hotbilden ökat och att den svenska försvarsförmågan har nedrustats sedan 90-talet. Återuppbyggnad pågår dock, fast från mycket låga nivåer. Under konferensen diskuterades även att hotbilden Region Uppsala Box Uppsala tfn vx fax org nr

7 2 (3) förändrats, med terrordåd, cyberattacker och extrema grupper. Konferensen var den 25:e i ordningen. Länets näringslivschefer träffades den 9 november Region Uppsala träffar länets näringslivschefer tillsammans med Almis vd fyra gånger per år. På träffarna sker ett informationsutbyte gällande respektive kommuns näringslivsarbete samt vad kommunerna kan samverka kring med hjälp av Region Uppsala och Almi. På årets sista möte presenterades en Näringslivsrapport som tagits fram av Kontigo på uppdrag av Region Uppsala. Behovet av kunskap om och hur vi gemensamt i länet ska ta fram och kommunicera statistik diskuterades. Region Uppsala tar en samordnande roll i frågan. Varje träff avslutas med en öppen regional utvecklingsdialog med aktörer i länet som arbetar med frågor kring näringsliv och innovation. Teman som tagits upp under året är Agenda 2030, digitalisering, kompetensförsörjning och nu senast grön tillväxt där representanter från RISE, Green Innovation Park, LRF och Länsstyrelsen rapporterade om pågående arbeta och projekt. Eventet Uppsala tar ansvar den 14 november på UKK Drygt 700 personer besökte Uppsala Konsert och kongress under eventet Uppsala tar ansvar som är ett forum för att skapa medvetenhet om hur man som företag/organisation, oavsett storlek, kan ta ett större hållbarhetsansvar. Region Uppsala var en av flera värdar för huvudtalare, 17-årige Xiuhtezcatl Martinez, se bild, klimataktivist, hip-hop-artist och extraordinärt kraftfull röst i klimatdebatten världen över, samt specifikt för Maria Strømme, professor i nanoteknologi vid Uppsala universitet. Andra intressanta talare var Parul Sharma, bland annat ordförande för svenska regeringens delegation för FN:s hållbarhetsmål, agenda 2030 samt Pär Holmgren, känd TV-meteorolog med passion för klimatfrågor som föreläser om kopplingarna mellan miljöfrågor, klimatfrågor och mer humanitära frågeställningar. Under mässdelen av eventet valde Region Uppsala att lyfta fram vårt interna arbete med biobaserade plastförkläden och samarbetet med externa företag i länet som omvandlar luft till vatten, bygger passivhus och trähus, samt Fritidsbanken som är som ett bibliotek fast med sport- och fritidsprylar där deltagarna kunde skänka saker under eventet. Kommunsamråd 2018 Region Uppsala bjuder varje år in till kommunsamråd som ska genomföras med samtliga länets kommuner under perioden mars-maj. Utgångspunkt för kommunsamråden är att samhällsplaneringen spelar en viktig roll för att uppnå hållbar regional utveckling. Syftet med samrådet är att diskutera utvecklingsfrågor av lokal karaktär som har bäring på den regionala utvecklingsstrategin inom områdena kollektivtrafik, infrastruktur och bostäder samt övriga aktuella frågeställningar att behandla. Från Region Uppsala kommer regionala utvecklingsnämndens presidium, kollektivtrafik-nämndens presidium, utvecklingschefen för hållbar utveckling samt

8 3 (3) kollektivtrafikförvaltningens trafikdirektör att närvara. Övriga tjänstemän från kollektivtrafikförvaltningen och enheten för hållbar utveckling kommer att närvara beroende på aktuella frågor. Kommunsamrådet är förberedande för verksamhetsplan 2019 med utblick 2022 för länstranportplanen och kollektivtrafikförvaltningens budgetarbete för budget 2020.

9 TJÄNSTEUTLÅTANDE Enheten för hållbar utveckling Cecilia Carlqvist Tfn E-post Dnr RUN Regionala utvecklingsnämnden Regional cykelstrategi för Uppsala län Förslag till beslut Regionala utvecklingsnämndens beslut Regionstyrelsen föreslås besluta att anta Regional cykelstrategin för Uppsala län. Ärendebeskrivning Den regionala cykelstrategin ska vara vägledande och utgöra underlag för den regionala infrastrukturplaneringen. Strategin ligger till grund för ett framtida cykelavsnitt i länstransportplanen och ska säkerställa att effektiva investeringar i cykelinfrastruktur genomförs. Strategin är en av grunderna för samverkan och samordning inom den regionala infrastrukturplaneringen. Strategin ska vara till vägledning och stöd för länets kommuner och deras cykelplanering. Strategin är även underlag till Regionala kollektivtrafikmyndigheten och Trafikverket region öst för deras planering. Cykelstrategin gäller för gång- och cykelväg längs med det regionala statliga vägnätet, dvs. statliga gång- och cykelvägar i Uppsala län. När det gäller gång- och cykelvägar längs det kommunala vägnätet kan kommunerna söka statlig medfinansiering via länstransportplanen. Den regionala cykelstrategin fokuserar på vardagsresor, men behandlar även rekreations- och turismcykling som är av betydelse för besöksnäringen. Region Uppsala kommer att samla kommunerna i länet och Trafikverket till en cykelutvecklingsplattform för att tillsammans i Uppsala län sprida och vidareutveckla de insatser och den kunskap som krävs för att lyckas med att få flera att cykla samt att utveckla arbetet med varje insatsområde. För att visa det samlade arbetet som sker för att utveckla Uppsala län som cykelregion ska ett Cykelforum anordnas varje år. På Cykelforum möts aktörer från offentlig, privat och idéburen sektor för att bestämma riktningen för arbetet under kommande år. I samband med Cykelforum kommer ett regionalt cykelbokslut presenteras. I det årliga bokslutet utvärderas arbetet med målen, insatsområdena och indikatorerna. Varje år kommer årets cykelpresentation utses i samband med Cykelforum. Utmärkelsen delas ut Region Uppsala Box Uppsala tfn vx fax org nr

10 2 (3) till den organisationen som föregående år har gjort cykelfrämjande insatser som bidrar till att cykelstrategins mål och insatsområden nås. Cykelstrategin ska revideras/aktualiseras i samband med framtagande av ny länstransportplan, det vill säga vart fjärde år. Kostnader och finansiering Förslaget till beslut medför kostnader i form av Cykelforum, cykelbokslut, utredningar och informationskampanjer för genomförande av cykelstrategin. Kostnaderna tas via länstransportplanen och inom Region Uppsalas budget, ansvar 20141, där kronor finns reserverade för cykelstrategin. Konsekvenser Jämställdhet Enligt den nationella resestatistiken gör män aningen fler cykelresor än kvinnor. Skillnaden mellan män och kvinnors reslängd är nominellt sett också liten när det gäller den genomsnittliga reslängden med cykel. Män cyklar fyra kilometer i genomsnitt medan kvinnor cyklar tre kilometer. Svensk cykling lät under 2012 göra en Sifo-undersökning med 1000 personer för att få reda på mer om svenskarnas cykelvanor. I intervjuundersökningen uppgav kvinnor att de cyklade oftare än män både för pendling till arbete och skola och för att göra ärenden som t.ex. handla och hämta barn under sommarhalvåret. Under vinterhalvåret jämnades könsskillnaderna ut för arbetspendling till jobb, skola, universitet medan de kvarstod för cykling till andra ärenden Trenden i Sverige är att den jämna fördelningen består och att en utjämning kan förväntas även avseende längden på resorna i takt med minskade könsskillnader inom många specialiserade yrken som kräver längre resor, även en ökad användning av elcyklar kan verka för att ytterligare jämna ut könsskillnader i reslängd. Jämför man med andra länder i världen så är könsfördelningen bland cyklister i de flesta länder mycket ojämn med en stark övervikt åt män. Det finns ett antal länder där detta inte är fallet, bland annat Danmark och Nederländerna där män och kvinnor cyklar lika mycket. Förklaringen till de skillnader som finns i mellan män och kvinnor handlar oftast om att kvinnor inte är benägna att ta lika stora risker i trafiken som män och att de känner sig mer osäkra i ett trafiksystem som inte är anpassade för cykling. Kvinnor reser mer med kollektivtrafik än vad män gör. Resor med kollektivtrafik är i större utsträckning än bilresor, kombinationsresor, där gång och cykel är viktiga delar i resan från dörr till dörr. Arbetet och genomförandet av cykelstrategin ska bland annat underlätta kombinationsresor, vilket på så sätt bidrar till ökad jämställdhet. Hälsa och miljö Många av de resor som görs är kortare än fem kilometer. Om en större andel av dessa resor skulle ske med cykel, istället för med bil, skulle utsläppen av luftföroreningar minska. Eftersom bilens bränsleförbrukning och utsläpp är betydligt högre de första kilometrarna är cykeln ett konkurrenskraftigt färdmedel. För längre resor kan kollektivtrafik i kombination med cykel bidra till bättre luftkvalitet. Cykeln är som mest konkurrenskraftig i tätorterna där avstånden är kortare, men är även en viktig del i kombinerad mobilitet, där kollektivtrafik, taxi och bilpool är andra viktiga pusselbitar.

11 3 (3) En satsning på cykel- och gångtrafik har enligt Trafikverkets underlag till Färd-plan 2050 en potential att reducera trafikökningen med 2 procent fram till 2030 och därmed bidra till kraftigt minskade utsläpp av klimatgaser jämfört med om ingen satsning görs. Barnperspektivet Om barn kan cykla till skolan och fritidsaktiviteter bidrar det till bättre hälsa och självständighet. En fjärdedel av alla cykelresor görs av barn och cirka 18 procent av skolbarnen cyklar till skolan. Det är en kraftig minskning jämfört med tidigare mätningar. En orsak till det är att föräldrar upplever trafikmiljön som osäker och därför skjutsar barnen i bil. En satsning på ökad och säker cykling kan därför gynna barns utveckling. Beredning I beredning av ärendet har synpunkter har inhämtats från kollektivtrafikförvaltningen och Trafikverket Region öst. Bilaga Regional cykelstrategi för Uppsala län Kopia till Regionstyrelsen

12 Enheten för hållbar utveckling Cecilia Carlqvist E-post: Regional cykelstrategi för Uppsala län Regionkontoret Storgatan 27 Box Uppsala tfn vx fax org nr

13 2 (28) Innehållsförteckning Förord Bakgrund Syfte och avgränsning Ett ökat cyklande Förutsättningar i Uppsala län Cykelstrategins koppling till regional utvecklingsstrategi för Uppsala län Framtidsbild Målstruktur Mål Strategier Insatsområden, indikatorer och aktörer Genomförande Cykelutvecklingsplattforum, cykelforum, cykelbokslut och cykelprestation Prioriteringsprinciper Revidering Källförteckning... 28

14 3 (28) Förord Cykeln är ett fantastiskt transportmedel som på ett smidigt sätt kan lösa en stor del av vårt vardagliga transportbehov utan att orsaka buller, luftföroreningar och klimatpåverkan. Cykeln ger frihet. Frihet att själv bestämma var och när en resa ska göras, att stanna på vägen eller komma fort fram. Cykeln är också yteffektiv vilket ger minskad trängsel i gaturummet, till gagn för oss alla. Även om Uppsala stad har en mycket positiv utveckling då det gäller cykling så är andelen cyklister i Uppsala län relativt låg, cirka 13 procent. I landet som helhet har cyklingen minskat. Samtidigt är ungefär hälften av alla bilresor i Sverige kortare än fem kilometer. Det finns alltså en tydlig potential att öka cyklingen, något som skulle innebära mindre buller och mindre utsläpp av luftföroreningar och växthusgaser. En ökad cykling innebär även ökad fysisk aktivitet, vilket kraftigt minskar riskerna för många sjukdomar som t.ex. hjärt-kärlsjukdomar, typ 2-diabetes, cancer och psykisk ohälsa. Vi behöver stärka cykelns roll i samhällsplaneringen. Faktorer som snabbhet, bekvämlighet, och trygghet spelar stor roll för vilket färdmedel som väljs. Även om cykeln är som mest konkurrenskraftig i tätorterna är den även en självklar komponent för längre resor där cykel kombineras med kollektivtrafik. Detta förutsätter goda anslutande gång- och cykelvägar och säkra parkeringsmöjligheter för cykel vid viktiga målpunkter som stationer, resecentra och arbetsplatser. Ny teknik med allt effektivare elcyklar ökar dessutom cyklingens räckvidd för allt fler och på sikt finns därför goda möjligheter för att skapa ett sammanhängande regionalt cykelvägnät. För att nå nollvisionen måste cyklistens förutsättningar förbättras. Cyklister är till exempel den grupp som utgör störst andel av de allvarligt skadade trafikanterna. Den största andelen cykelolyckor är singelolyckor där vägrelaterade risker, som dåligt underhåll och olämplig vägutformning, ofta är en bidragande orsak. Genom en aktiv cykelpolitik kan vi bidra till att dessa risker undanröjs. Regional cykelstrategi för Uppsala län syftar till att främja cyklingen i länet och har tre mål inför 2030: att fördubbla andelen kombinationsresor cykel-kollektivtrafik, öka cykeltrafikens färdmedelsandel med tio procentenheter samt att antalet omkomna och allvarligt skadade cyklister ska halveras. För att åstadkomma en förankrad och väl genomarbetad regional cykelstrategi har en serie workshops genomförts där aktörer, kommuner, intressenter bjöds in för att diskutera, förankra och arbeta fram den regionala cykelstrategins roll, mål, fokus och innehåll. Nu tar vi nästa steg att genom samverkan med alla aktörer gå från ord till handling och utveckla cykelinfrastrukturen så att cykeln blir det självklara valet för en stor del av vårt transportbehov! Jenny Lundström Ordförande Regionala utvecklingsnämnden

15 4 (28) 1. Bakgrund Cykeln spelar en viktig roll i skapandet av ett hållbart transportsystem. Det är ett fordon som varken bidrar till ökade utsläpp eller buller. När många länsinvånare väljer att cykla istället för att köra bil avlastar det väginfrastrukturen, frigör mark i tätorter och förbättrar framkomligheten både för bussar och för kvarvarande bilister. Det är också bra för folkhälsan. Cykeln innebär också en stor frihet. Cykel som transportmedel är tillgänglig för i stort sett alla oavsett ålder, inkomst, bakgrund, utbildning eller kön. De platser som formas för att prioritera cyklister och gående blir ofta barnvänligare. För att öka cyklingen i länet ställs troligen högre krav på en funktionellt utformad och väl utbyggd cykelinfrastruktur. För att få fler att välja cykeln som transportmedel krävs att gamla föreställningar utmanas och att nya idéer prövas. Det krävs att man sätter sig in i målgruppens vardag för att verkliga förstå utmaningarna som hindrar utvecklingen. En cykelvänlig och cykelbar infrastruktur är en grundförutsättning. Därutöver är det mycket mer som ska fungera för att underlätta cyklistens vardag, oavsett om syftet är arbets- och studiependling eller för rekreation och turism. En ökad cykelandel kommer exempelvis innebära en större efterfrågan på service, nya lösningar i cykelinfrastrukturen och andra kringtjänster kopplat till cykel. Detta kommer tydliggöra behovet av att bland annat stödja näringslivet för att utveckla nya tjänster, nya produkter och innovationer för cykeltrafiken. Region Uppsala ställer sig positiva till att medverka till få fram nya innovationer inom mobilitetsfrågor, något som stöds av den regionala utvecklingsstrategin. Cyklingen förändras även över tid. Den snabba utvecklingen av nya typer av cyklar i form av bland annat lastcyklar och elcyklar kommer till viss del att förändra hur cykelresor görs i framtiden. Resorna kommer att kunna bli längre och en rad olika transportuppgifter att kunna utföras med cykel. Främst används cykeln för att ta sig fram lokalt på sin ort, men ofta utgör den även en viktig del i en längre resekedja, där cykeln börjar och/eller avslutar en längre resa. Det är av stor vikt att det är lätt, säkert och tryggt att cykla till och från kollektivtrafiken, vilket ökar kollektivtrafikens tillgänglighet och möjliggör för att det kollektiva resandet kan öka. Den Regionala cykelstrategin för Uppsala län synliggör vilka strategiska satsningar och insatser som krävs för att stärka Uppsala län som cykelregion en region med utpräglad cykelkultur där cykeln är det naturliga färdmedlet för såväl korta som medellånga resor och där det känns naturligt att kombinera cykelresan med både kollektivtrafik och bil. Cykelstrategin kopplar an till uttalade målsättningar som finns i den regionala utvecklingsstrategin för Uppsala län som syftar till förbättrade möjligheter att välja kollektivtrafik, gång och cykel samt att transportsystemet ska bidra till bättre folkhälsa och klimat.

16 5 (28) 2. Syfte och avgränsning Den regionala cykelstrategin ska vara vägledande och utgöra underlag för den regionala infrastrukturplaneringen. Strategin ligger till grund för ett framtida cykelavsnitt i länstransportplanen. Den ska också säkerställa att effektiva investeringar i cykelinfrastruktur genomförs. Strategin är en av grunderna för samverkan och samordning inom den regionala infrastrukturplaneringen. Strategin ska vara till vägledning och stöd för länets kommuner och deras cykelplanering. Strategin är även underlag till Regionala kollektivtrafikmyndigheten och Trafikverket region öst för deras planering. Cykelstrategin gäller för gång- och cykelväg längs med det regionala statliga vägnätet, dvs. statliga gång- och cykelvägar i Uppsala län. När det gäller gång- och cykelvägar längs det kommunala vägnätet kan kommunerna söka statlig medfinansiering via länstransportplanen. Den regionala cykelstrategin fokuserar på vardagsresor, men behandlar även rekreations- och turismcykling som är av betydelse för besöksnäringen.

17 6 (28) 3. Ett ökat cyklande Uppsala län och våra invånare har mycket att vinna på att investera i insatser för en ökad och säker cykling. Men ett ökat cyklande ställer även nya krav på bland annat samhällsplanering och infrastruktur. Bättre folkhälsa Fysisk aktivitet är en av de största friskfaktorerna, alltså sådant som får människor att må bra, och är ett effektivt sätt att kraftigt minska risken för en rad folksjukdomar. Genom att på ett mer tydligt sätt främja aktiv transport, såsom gång och cykling, i samhälls- och infrastrukturplanering förbättras folkhälsan. De negativa effekterna består av en ökad risk för cykelolyckor och ökad exponering för luftföroreningar. Attraktivare miljöer för alla De områden som formas för att prioritera cyklister och gående blir ofta tillgängligare, mindre bullriga och får en bättre luftkvalitet. För barn och unga ger cykel och gång möjlighet att kunna ta sig fram själv eller med förälder till skola, vänner och fritidsaktiviteter. Cykeln tar dessutom betydligt mindre plats än en bil. Om bilen används mindre i länets tätorter frigör det plats som bättre utnyttjas till lokalt näringsliv, attraktiva utemiljöer för rekreation, spontanidrott, mötesplatser och lek. Ett Uppsala län som i större utsträckning planeras för att främja cykel som färdsätt blir på så vis ett län där den geografiska närheten till service kan öka och där fler goda livsmiljöer växer fram. Samtidigt är det en utmaning att utforma säkra miljöer där gångtrafikanter och cyklister ofta förväntas dela på utrymmet. Cykling för rekreation och turism - näringslivsutveckling Satsning på cykelturism, där nya och gamla leder sammanflätas till en fungerande infrastruktur, möjliggör utveckling av det lokala näringslivet i form av att nya upplevelsetjänster och service kan etableras och befintliga verksamheter kan få en ny kundgrupp.

18 7 (28) 4. Förutsättningar i Uppsala län Uppsala län består av en stor och ett antal mindre kommunhuvudorter: Uppsala stad och Enköping, Bålsta, Knivsta, Heby, Tierp, Östhammar och Skutskär. Avstånden mellan orterna är oftast så långa att potentialen för vardagsresor på cykel mellan dem i nuläget är begränsad. Den pågående teknikutvecklingen med ökad användning av elcyklar ökar dock vardagscyklingens räckvidd och på sikt finns förutsättningar att skapa ett sammanhängande regionalt cykelvägnät. Länet har en stor befolkning på en relativt liten koncentrerad yta och orterna är i hög grad lokaliserade i länets södra del. Kartan nedan illustrerar hur länets regionala vägnät och orter kan ses som stråk. Det är utifrån dessa stråk Region Uppsalas prioriterar infrastrukturplaneringen. Figur 1: Stråk i Uppsala län och till angränsande län Spridningen av befolkning till ett större antal orter gör att större delen av befolkningen har endera nära till en tågstation, busshållplats eller till sin slutmålpunkt som till exempel sin arbetsplats eller skola. Uppsala län har en god grundstruktur för kollektivtrafik.

19 8 (28) Hösten 2012 genomfördes en regional inventering av behovet av cykelvägar1. Utgångspunkten var att binda ihop så gott som samtliga länets tätorter. I dialog med kommunerna valdes ytterligare några sträckor ut. Sammanlagt 106 sträckor med en total längd om knappt 900 kilometer inventerades. Syftet med behovsinventeringen var att utifrån olika faktorer sammanställa ett prioriteringsunderlag för tänkbara cykelvägar i hela länet utmed det statliga vägnätet. Med hjälp av prioriteringsunderlaget kunde objektens nytta jämföras med andra inom både den egna kommunen och mellan olika kommuner. Inventeringen utgjorde ett underlag inför länstransportplan för Kartan nedan visar de befintliga och planerade gång- och cykelvägar i Uppsala län. De två planerade gång- och cykelvägarna ska vara färdiga Figur 2: Befintliga och planerade gång- och cykelvägar längs statliga vägar i Uppsala län. De befintliga gång- och cykelvägarna som kartan visar är gång- och cykelvägar längs det statliga vägnätet och informationen är hämtad från Nationella vägdatabasen (NVDB). De planerade gång- och cykelvägarna är beslutade av Region Uppsala att genomföras via länstransportplanen Det pågår även ett arbete med att sammanställa kommunernas önskade gång- och cykelvägar och felande länkar i gång- och cykelvägnätet i länet. Ansatsen med denna cykelstrategi är att först ta fram mål och strategier för var regionala gång- och cykelvägar ska anläggas. Nästa steg blir utifrån åtgärdsvalsstudier2 och prioriteringsprinciper anlägga gång- och cykelvägar. 1 Länstransportplanen för Uppsala län , del

20 9 (28) 5. Cykelstrategins koppling till regional utvecklingsstrategi för Uppsala län Den regionala cykelstrategin tar sin utgångspunkt i de nationellt fastställda transportpolitiska funktions- och hänsynsmålen som betonar betydelsen av långsiktigt hållbara transportlösningar. Genom att skapa förutsättningar för en ökad och säker cykling kan trafikens negativa påverkan på miljön minska samtidigt som folkhälsan förbättras. Målsättningar i den regionala utvecklingsstrategin för Uppsala län (RUS)3 är att förbättra möjligheterna att välja kollektivtrafik, gång och cykel samt att transportsystemet ska bidra till bättre folkhälsa och minskad klimatpåverkan. Det finns tre mål i RUS som vägleder cykelstrategin och de presenteras i figuren nedan. Ett av insatsområdena i RUS är att främja resor på cykel genom att erbjuda en utbyggd infrastruktur för cykel. För att nå dit ska cykelvägarna vara säkra och koppla samman tätorter med omlandet. Helaresan-perspektivet är centralt och därför är det viktigt att skapa goda förutsättningar för kombinationsresor med cykel och kollektivtrafik. Figur 3:Cykelstrategi ur ett regionalt utvecklingsperspektiv 3 Regional utvecklingsstrategi för Uppsala län,

21 10 (28) 6. Framtidsbild Framtidsbilden nedan ger inriktning på arbetet med cykelfrågor och den är av en övergripande karaktär. Bilden ska beskriva hur cykelregionen Uppsala län ska utvecklas och upplevas fram till Framtidsbilden handlar om vad som ska uppnås, inte hur. I Uppsala län är cykeln ett effektivt och mycket konkurrenskraftigt alternativ till bilen. Vi har möjlighet att cykla året runt och under hela dygnet. Vi cyklar för att det är snabbt, säkert, enkelt och ekonomiskt. Det bidrar till vårt eget välbefinnande och till en bättre miljö, tillgänglighet och folkhälsa för alla, oberoende av ålder. Cykeln är ett förstahandsval för de flesta av våra korta och medellånga resor till arbete, skola och fritidsaktiviteter. Vi använder gärna cykeln för inköp och många av oss cyklar även för rekreation och motion. I Uppsala län finns cykelleder för turism och rekreation. När vi väljer cykeln kommer vi alltid nära vårt mål och det är lätt att parkera på ett ordnat, tryggt och säkert sätt. Cykeln är alltid lätt att kombinera med andra färdsätt, som gång, kollektivtrafik och bil. Det är inte bara antalet cyklister som ökar utan även typer av cykelfordon. Det möjliggör nya transport- och levnadsvillkor och ökar kraven som ställs på cykelinfrastrukturen. Vi planerar så att infrastrukturen är anpassad för olika cykeltyper vad gäller framförallt bredd på cykelväg/fält och cykelparkeringens utformning.

22 11 (28) 7. Målstruktur Målstrukturen för cykelstrategin är uppdelade i fyra olika nivåer; mål, strategier, insatsområde och indikatorer. Figur 4: Processbild över mål, strategier och insatsområde

23 12 (28) 7.1. Mål Cykeltrafiken behöver få en tydligare status och roll som eget färdmedel i planeringen och vid utformningen av det framtida transportsystemet. De flesta resor är korta vardagsresor och där har cykeln många gånger en god potential att ersätta bilen om förutsättningarna finns. Genom att göra det enklare, effektivare och säkrare att cykla samt att i ökad utsträckning se cykeln som komplement till kollektivtrafiken kan också arbetspendling möjliggöras över större avstånd. Cykelstrategin tar sin utgångspunkt i såväl nationella som regionala mål rörande transporter, miljö och folkhälsa år Den regionala cykelstrategin för Uppsala län har tre mål. 1. År 2030 ska andelen kombinationsresor cykel kollektivtrafik ha fördubblats jämfört med 2016, från 19 procent till 38 procent 2. År 2030 ska cykeltrafikens färdmedelsandel ha ökat med tio procentenheter jämfört med 2016, från 13procent till 23procent 3. År 2030 ska antalet omkomna och allvarligt skadade cyklister ha halverats jämfört med 20174, från 8 till 4. Det första målet utgår från hela-resan-perspektivet eftersom det är centralt för att skapa goda förutsättningar för kombinationsresor med cykel och kollektivtrafik. Andelen kombinationsresor är 19 procent år 2016 och den andelen ska fördubblas till 2030, till 38 procent. Målet kommer att mätas och följas upp via Kollektivtrafiksbarometern5. Inom detta mål är det viktigt att insatserna ligger i linje med det regionala trafikförsörjningsprogrammet6. Det andra målet är öka cykeltrafikens färdmedelsandel med tio procentenheter jämfört med Färdmedelsandelen ska öka från 13 procent år 2016 till 23 procent år Målet kommer att mätas och följas upp via Kollektivtrafiksbarometern. Det tredje målet är att halvera antalet omkomna och allvarligt skadade cyklister i länet fram till Målet är att halvera antalet omkomna och allvarligt skadade cyklister från 8 år 2016 till 4 år Målet kommer att mätas och följas upp via Transportstyrelsens system för registrering av trafikolyckor med personskador i vägtrafiken, Strada7. Region Uppsala långsiktiga mål är att nå riksdagens nollvision för vägsäkerhetsarbetet om att ingen ska omkomma eller skadas allvarligt i trafiken8. 4 Orsaken till att målen har olika basår är att Akademiska sjukhuset anslöts till Strada (Swedish Traffic Accident Data Acquisition) januari Viss eftersläpning förekommer i inrapporteringen, framförallt från sjukvården (t ex. ska journalanteckningar upprättas innan de rapporteras i Strada). Strada är ett informationssystem för data om skador och olyckor inom hela vägtransportsystemet Regionala trafikförsörjningsprogrammet för Uppsala län, Nollvisionen är visionen om att ingen ska dödas eller skadas allvarligt i trafiken. Det är både ett etiskt förhållningssätt och en strategi för att forma den säkra vägtrafiken där ingen dödas eller skadas allvarligt

24 13 (28) 7.2. Strategier Strategierna utgör viktiga vägval och prioriteringar som tillsammans ger bra förutsättningar för att uppnå målen och framtidsbilden. Utgångspunkt för att nå framtidsbilden och målen är följande tre strategier: 1. Bytet mellan olika transportmedel i resan upplevs snabb och effektiv ur ett helaresan-perspektiv 2. Underlätta kommunal, mellankommunal, regional och nationell cykelplanering 3. Bättre, mer och säkrare cykelresor

25 14 (28) 7.3. Insatsområden, indikatorer och aktörer Strategierna ligger i sin tur till grund för elva insatsområden som bedöms som särskilt viktiga för att nå målen. Arbetet med insatsområdena kommer att genomföras av olika aktörer inom länet och de berörda aktörerna beskrivs under varje insatsområde. Varje insatsområde har en eller flera indikatorer som kommer att följas upp årligen genom ett regionalt cykelbokslut. Region Uppsala kommer att ansvara för det årliga cykelbokslutet som kommer att ske i samarbete med Trafikverket, kommuner och berörda aktörer. A. Förbättra cykelparkeringar kring prioriterade bytespunkter För att öka attraktiviteten för cykling bör cykelparkeringarna placeras i så nära anslutning som möjligt till den buss eller det tåg som resan ska kombineras med. Det är även betydelsefullt hur cykelparkeringarna är utformade. Därför ska det finnas säkra, funktionella och attraktiva cykelparkeringar vid kollektivtrafikens prioriterade bytespunkter. Behovet av parkering varierar beroende på resenär, cykeltyp och hur lång tid cykeln ska stå parkerad. Oavsett bytespunkt behöver cykelparkeringarna vara rätt dimensionerade, ha en god underhållsstandard och vara trygga. Såväl sällancyklister som vanecyklister uttrycker en påtaglig oro för att cykeln ska bli stulen eller vandaliserad. Säkra cykelparkeringar är därmed en avgörande faktor för att det ska upplevas attraktivt och tryggt att cykla. Vid cykelvårdstationer finns det möjlighet ta hand om sin cykel. Det finns möjlighet att spola av cykeln med vatten, blåsa rent med tryckluft, mecka och pumpa däcken. Det finns även ett behov av att placera ut publika pumpar där medborgare kan pumpa till exempel cyklar, barnvagnar, rullatorer och rullstolar. Inom detta insatsområde är det viktigt att insatserna ligger i linje med det regionala trafikförsörjningsprogrammet för kollektivtrafik9. Indikator Antal cykelparkeringar med och utan tak Antal cykelparkeringar med låsmöjligheter Antal cykelparkeringar med låsmöjligheter för lastcyklar Antal cykelparkeringar med och utan belysning Antal cykelparkeringar med laddmöjligheter Antal cykelgarage Antal publika pumpar Antal cykelvårdsstationer Aktörer Region Uppsala, länets kommuner, väghållare, markägare/fastighetsägare och Trafikverket region öst 9 Regionala trafikförsörjningsprogrammet för Uppsala län,

26 15 (28) B. Utöka kollektivtrafikens upptagningsområde genom satsningar på cykelinfrastruktur och service Om målet att öka cyklandet i Uppsala län ska kunna realiseras är det viktigt att underlätta och stimulera kombinationsresor med cykel och kollektivtrafik. Att underlätta kombinationsresor stärker och ökar attraktiviteten av såväl kollektivtrafiken som cykel. Enligt den nationella cykelstrategin finns det ett upptagningsområde för en bytespunkt inom två till tre kilometerns cykelresa10. Region Uppsala vill öka benägenheten att kombinera cykel och kollektivtrafik därför behöver hela resan vara snabb, bekväm, smidig och trygg så att det är attraktivt att ta sig till och från bytespunkten. Det handlar också om att öka tillgängligheten och förbättra kopplingarna med cykel till kollektivtrafikens bytespunkter. Det är viktigt att säkerställa att hållplatserna vid mötesfria vägar är trafiksäkra och att det finns goda möjligheter att tas sig till dessa gående eller via cykel. När åtgärder genomförs vid hållplatser ska tillgängligheten för cyklister ses över så att det finns goda gång- och cykelförbindelser till och förbi hållplatserna. Det ska finnas goda möjligheter att parkera sin cykel vid hållplatser. Att tillhandahålla lånecyklar är en viktig pusselbit för att kunna resa hela vägen med delade resurser från start till mål, och därmed bidra till att öka det kollektiva resandet. Systemen för att tillhandahålla lånecyklar har utvecklats snabbt, och lånecykeltrenden växer lavinartat runtom i världen. Den tekniska utvecklingen har gått från smarta system till smarta cyklar, med mobila lösningar och större flexibilitet för användaren. Den vanligaste formen för lånecykelsystem är så kallade fasta system där man låser fast sin cykel i ett fysiskt ställ, men det finns även lösningar med flytande cykelpooler där cykeln är oberoende av en station. Användandet för lånecyklar är vanligtvis begränsat till några timmar eller max ett dygn. Region Uppsala vill främja arbetet med få ett lånecykelsystem i Uppsala län. Indikator Antal km gång- och cykelväg som ansluter till kollektivtrafiken Antal nya gång- och cykelvägar till bytespunkter Aktörer Region Uppsala, kommuner, markägare/fastighetsägare och Trafikverket region öst. C. Förbättra möjligheten att ta med cykel i kollektivtrafik För att främja ett ökat cyklande i länet är det av stor vikt att underlätta och stimulera kombinationsresor med cykel och kollektivtrafik. Kombinationen kollektivtrafik och cykel tillgängliggör länets besöksmål på ett nytt sätt vilket främjar länets besöksnäring. Att kombinera cykel och kollektivtrafik är ett sätt att förkorta restiden och komma fort till sin destination. Vid vissa tillfällen är det viktigt att kunna ta med sig en fullstor cykel på kollektivtrafiken för inte minst cykelturismen och rekreationscyklingen då det är angeläget att besökaren kan ta cykeln med sig till och från cykellederna. För pendlaren som inte äger en hopfällbar cykel kan det också 10 Nationella cykelstrategin,

27 16 (28) vara attraktivt att ta med sin fullstora cykel ombord på kollektivtrafiken. Störst potential för att kunna utöka möjligheten att ta med fler fullstora cyklar finns på tågen Att cykeln inte fritt får tas med på kollektivtrafiken har flera orsaker. Bland annat gör utformningen av tågen och vissa stationer samt den platsbrist som uppkommer, att det är svårt att erbjuda mer plats åt cykeln med nuvarande förutsättningar. I stadsbusstrafiken samt under rusningstrafik är det av utrymmesskäl inte lämpligt att medföra cykel. Utanför rusningstrafik är det dock viktigt att underlätta för kombinationsresor på regionbussar och Upptågen, t.ex. genom ändamålsenlig utformning av tåg och stationer. I och med att det på marknaden finns tåg som kan erbjuda fler cykelplatser utan att inkräkta på antalet tillgängliga sittplatser jämfört med nuvarande tåg är detta ett område som bör studeras vidare. Inte minst sedan S-tågen i Köpenhamn visar att det går att öka kollektivtrafikresandet genom en utformning av tåg som möjliggör cyklar ombord och att resenärerna tillåts att ta med cykeln på tåget. I och med de nya Upptågen kommer det finns större utrymmen för cyklar jämfört med dagens Upptåg. Cykelturism innebär inte bara cykelresor längs med de svenska cykellederna. En stor del av turismen omfattar även möjligheten att ta med cykeln i kollektivtrafiken. Många cyklister vill se olika delar av landet och att cykla till alla destinationer håller sällan. Därför är det viktigt att de sträckor som inte sker med cykel kan ske med kollektivtrafik. Som turist och framförallt utländsk turist, kan det vara svårt att planera sin cykelsemester utifrån den svenska kollektivtrafiken. Kombinationen kollektivtrafik och cykel tillgängliggör länets besöksmål på ett nytt sätt vilket i sin tur medför att besöksmål vilket ger möjlighet för utveckling av nya tjänster inom besöksnäringen. Inom detta insatsområde är det viktigt att insatserna ligger i linje med det regionala trafikförsörjningsprogrammet11. Indikator Antalet sålda cykelbiljetter i kollektivtrafiken Aktör Region Uppsala 11 Regionala trafikförsörjningsprogrammet för Uppsala län,

28 17 (28) D. Stärk trafikslaget cykelns roll i samhällsplaneringen Om cykeln ska bli förstahandsvalet för resor under en mil i Uppsala län behöver cyklandet öka i alla länets tätorter. Faktorer som snabbhet, bekvämlighet, smidighet och trygghet spelar stor roll för vilket färdmedel som väljs. Samhällsplanering behöver därför göra cykeln till det snabbaste, smidigaste och bekvämaste färdmedlet i och kring tätorten om fler ska välja cykeln. Trafikmiljön för cyklister behöver förbättras. Förutom att trafiksäkerheten behöver förbättras så behöver också trafikmiljön upplevas som tryggare av de som nyttjar den. Möjligheten att cykla längs det statliga vägnätet måste säkerställas vid ombyggnation till mötesfri väg Indikator Antagna styrdokument där trafikslaget cykel finns prioriteras i planeringen. Andelen antagna översiktsplaner, fördjupande översiktsplaner och detaljplaner som har cykelprioritering Aktörer Region Uppsala, kommuner, Länsstyrelsen Uppsala län, Trafikverket region öst, företagsföreningar och företag. E. Säkerställ god tillgänglighet till data om det prioriterade stråk för cykel och kombinationsresor Kännedomen om cykeltrafiken är generellt sett låg i jämförelse med motoriserade fordon. Inrapporteringen av gång- och cykelvägar i Nationella vägdatabasen (NVDB)12 är inte fullständig och inrapporteringen om var det är lämpligt att cykla i blandtrafik med motorfordon bristfällig. Inte heller är gång- och cykelvägarnas standard alltid känd. Bristfälliga data gör att det är svårt att erbjuda bra cykelkartor i reseplanerare, vilket i sin tur riskerar att försämra upplevelsen av att cykla i Uppsala län. Utan bra data är det svårt att veta exakt var insatser bör göras för att förbättra trafikmiljön för cyklister och vilka platser som har lägre prioritet avseende förbättrad trafikmiljö. Viktigt är därför att säkerställa tillgång till kvalitetssäkrad data om cykelinfrastrukturen. För att i en åtgärdsvalsstudie kunna prioritera mellan insatser för cykel, bil och kollektivtrafik på ett jämbördigt sätt måste det finnas lika bra information om cykeltrafiken som det gör för övrig trafik. Indikator: Antal cykelmätningar utförda i länet Antal mätpunkter i länet som tillhandahåller kvalitetssäkrad data Aktörer Region Uppsala, länets kommuner och Trafikverket region öst

29 18 (28) F. Investera i statliga regionala gång- och cykelvägar Störst potential för att öka cyklingen finns i och omkring kommunhuvudorterna i regionen eftersom flest människor bor och är verksamma där. De regionala cykelvägarna löper vanligtvis utefter det statliga vägnätet. En viktig del för att de regionala cykelvägarna ska fungera effektivt är att de kommunala cykelvägarna ansluter på ett bra sätt och tvärtom. De kommunala cykelstrategierna och cykelplanerna är ett viktigt underlag för prioritering och genomförandet av åtgärder inom länstransportplanen. Det är viktigt att Region Uppsala tar till sig den lokala kompetens och information från kommunerna vid genomförandet av cykelstrategin. På sikt kommer investeringar i cykelvägar genomföras mellan orter i de prioriterade cykelstråken för att stärka arbets- och studiependling. Det är dock inte möjligt att bygga ny gång- och cykelväg längs alla sträckor i det regionala cykelvägnätet på kort sikt. Istället blir cykelvänliga stråk en viktig eftersträvan. Med cykelvänliga stråk menas cykelstråk med hög grad av cykelbarhet, utan att nödvändigtvis vara en fullgod gång- och cykelväg. Cykelbarhet är ett mått på både den enskilda cyklistens upplevda känsla av trygghet och om den generella vägmiljön främjar eller hindrar människor från att ta cykeln. Indikator Antal km planerade gång- och cykelvägar Antal km utbyggda gång- och cykelvägar i förhållande till bilvägar Antal km kommunala utbyggda gång- och cykelvägar Antal cykelvänliga stråk Antal km cykelvänligt stråk Aktörer Region Uppsala, berörda kommuner och Trafikverket region öst G. Tydliggör trafikslaget cykeln i länstransportplanen för ökad jämlikhet mellan trafikslag Cykelsatsningar ger positiva miljö- och hälsoeffekter och trots de positiva effekter som följer av förbättrade möjligheter att cykla är det en relativt liten del av finansieringen av ny infrastruktur som traditionellt sett gått till cykling. Cykeln har i många fall hanterats lite vid sidan av och inte alltid setts som ett eget trafikslag likvärdigt bedömt som de andra. Indikator Fördelning av ekonomiska medel i länsplanen mellan trafikslag. Aktörer Region Uppsala och Trafikverket region öst.

30 19 (28) H. Stärka cykling för rekreation och turism Prioriteringen för att stärka cykling för rekreation och turism bör främst bestå i att höja standard och förbättra trafiksäkerhet på sträckor där det finns brister. Befintliga och nya turistcykelleder bör även byggas ihop. På vissa platser i länet finns det behov av att åtgärda så kallade felande länkar för att binda samman tätorter med besöksoch rekreationsmål. De felande länkarna gäller korta sträckor, upp till ett par kilometer, där en ny cykelväg avsevärt skulle förbättra de fysiska förutsättningarna för ett stort antal cyklister. Eventuellt kan kommunal medfinansiering vara aktuellt även för gång- och cykelvägar som främst har ett rekreations- och turismsyfte. För att optimera cykelturismens potential som en näringslivs- och tillväxtfråga är samverkan extra viktig. I flera delar av Uppsala län är cykelturismen på frammarsch som näring. Det finns en potential att utveckla cykelturismen. Ur ett näringspolitiskt och lokalt perspektiv innebär cykelturism en möjlighet för lokala företag att utveckla tjänster och upplevelser för besökare. En cykelled möjliggör även för invånare att ta sig till målpunkter och besöksmål. Region Uppsala vill förbättra förutsättningarna för rekreationscykling och cykelturism i Uppsala län. Indikator Antalet åtgärder som gynnar cykling för rekreation och turism Aktörer Turistorganisationer, intresseorganisationer, privata näringslivet, Turist- och näringslivsenheter, destinationsbolag, Visit Uppland och ansvariga väghållare. I. Åtgärda trafik- och säkerhetsproblem och genomföra informationsinsatser för att öka trafiksäkerheten Nollvisionen om antalet dödade och svårt skadade cyklister är utgångspunkten för strategin. För att minska antalet cykelolyckor men även för att minska oron att råka ut för en olycka krävs insatser för att förbättra säkerheten för cyklister. Det handlar om att åtgärda trafikfarliga miljöer och att skapa funktionell och säker cykelinfrastruktur. Den enskilt största orsaken till allvarliga singelolyckor bland cyklister är dålig drift och dåligt underhåll av cykelvägarna. Insatser för ökad trafiksäkerhet och trygghet är särskilt viktigt i områden där barn vistas. Att förbättra säkerheten på skolvägar, och på vägar till lek, idrotts-, kultur- och fritidsaktiviteter, har därför hög prioritet. Med skolvägar avses här de vägar närmast skolan som barnen oftast använder under sin cykelresa. Vid sidan av fysiska åtgärder i trafikmiljön finns möjligheter att öka säkerheten vid skolor genom informationskampanjer. Region Uppsala vill tillsammans med länets kommuner initiera ett mer systematiskt arbete med säkra skolvägar. Arbetet ska involvera kommunens grundskolor och bedrivas kontinuerligt. Såväl den fysiska miljön kring skolorna som information och beteendepåverkan gentemot föräldrar och elever ska ingå.

31 20 (28) Indikator Antalet åtgärder som ökar trafiksäkerheten för cyklister Antalet åtgärder som bidrar till säkra skolvägar för barn och unga Aktörer Kommuner, Trafikverket region öst och Region Uppsala. J. Informationsinsatser som främjar beteendeförändring En utmaning för att nå målet om ökat cyklande är att få människor att ändra resvanor genom att förändra attityder och därmed beteenden samt välja mer energieffektivt sätt att mötas på. Det är en stor utmaning och tillsammans behöver vi på olika sätt effektivisera användandet av transporter och infrastruktur. Det är av stor vikt att påverka resan eller transporten redan innan den börjat. Region Uppsala tycker att det viktigt att arbeta med steg 1 och steg 2-åtgärder enligt Trafikverkets fyrstegsprincip13 och det ska därför vara första steg i arbetet med bristerna i länets transportsystem. Informationsinsatser för ökad trafiksäkerhet Kopplingen mellan vårdbehandlade cyklister och bristande användning av hjälm är tydlig. Därför vill Region Uppsala arbeta med olika insatser för ökad användning av cykelhjälm. Hjälmanvändning har en potential att minska antalet omkomna cyklister med 25 procent och att minska antalet allvarligt skadade cyklister med tio procent14. Graden av användning av cykelhjälm skiljer sig mellan kommunerna i länet. För att uppnå en ökad hjälmanvändning krävs det riktade informationskampanjer. Sådana kampanjer kan med fördel kombineras med kampanjer för ökad regelefterlevnad och ökad användning av reflexer och cykellysen. Region Uppsala ska tillsammans med länets kommuner genomföra informationskampanjer i syfte att få fler cyklister att cykla under vinterhalvåret. Exempelvis genom att informera om de underhållsåtgärder som vidtas i cykelvägnätet och nyttoeffekterna av användning av dubbdäck. Kampanjerna ska tydligt informera om hjälm- och lysanvändning och dess inverkan på trafiksäkerhet, men lika viktigt är att uppmuntra till ökad cykling och att tydliggöra cyklingens betydelse för hållbar utveckling. Indikator Antal genomförda informationsinsatser Antal informationsinsatser för ökad hjälmanvändning, användning av reflexer och cykellysen samt regelefterlevnad Aktörer Region Uppsala, länets kommuner och Trafikverket Region öst

32 21 (28) K. Verka för, innovations- och utvecklingsprojekt inom cykling Genom strategin uppmuntrar Region Uppsala alla involverade parter att tänka till och tänka nytt kring cykelfrågor. Regionen vill gå i bräschen för innovativ lösning, piloter och utvecklingsprojekt. Exempelvis kan det vara att implementera ett lånecykelsystem vid prioriterade bytespunkter som kopplar an till modern informationsteknologi för att lokalisera, boka och betala för cykeln och därmed skapa gynnsamma förutsättningar för ett ökat cyklande i Uppsala län. Det kan även vara projekt angående el-cyklar, mobilitetstjänster och modern informationsteknologi. Vid innovations- och utvecklingsprojekt är det viktigt att bygga in uppföljnings- och förbättringsmetoder som tar hänsyn till cyklistens förutsättningar eftersom detta leder till ständiga utvecklingsprocesser och nya innovationer inom området Indikator Antal projektidéer inkomna till Region Uppsala Antal genomförda, innovations- och utvecklingsprojekt Aktörer Region Uppsala, länets kommuner, näringsliv, organisationer och Trafikverket Region öst

33 22 (28) 8. Genomförande Beroende på syfte med genomförandet av cykelobjektet bör de berörda parterna tydliggöra ansvarsfördelningen sig mellan sig. Det är även viktigt att samverkansformer mellan Trafikverket, Region Uppsala, kommun, markägare/fastighetsägare och organisationer tydliggörs vid genomförande, drift och underhåll. Hur blir en cykelväg till, och vem har ansvar för vad? I Uppsala län finns många mil av vägar avsedda för trafikanter av alla slag. Det finns tre olika typer av vägklasser: statliga vägar som Trafikverket ansvarar för, kommunala vägar som respektive kommun ansvarar för, samt enskilda vägar som har en eller flera privata ägare. Statliga vägar Trafikverket förvaltar det statliga vägnätet, de delas upp i två kategorier; dels vägar som är av nationellt intresse, i Uppsala län utgörs de av E4, E18, väg 56 och väg 70 och dels det övriga regionala vägnätet. Planeringen om vad som ska byggas på nationell nivå ansvarar Trafikverket för i en nationell infrastrukturplan, medan Region Uppsala har ansvar för prioritering av åtgärder på övriga statliga vägar i Uppsala län. Trafikverket har ansvaret att genomföra båda planerna vilket innebär en tät dialog med Region Uppsala för planering av genomförandet gällande framförallt länstransportplanen. Varje mandatperiod tilldelar regeringen via den nationella planen Region Uppsala en viss summa pengar att investera i transportinfrastruktur på de statliga vägar som omfattas av länstransportplanen. Dessa pengar fördelas av regionfullmäktige genom länstransportplanen till olika åtgärder som är politiskt prioriterade i vårt län. Varje år antas en verksamhetsplan som pekar ut vad som ska genomföras eller påbörjas under kommande år. Trafikverket genomför länstransportplanen i tät dialog med Region Uppsala. Kommunala vägar I varje kommun finns vissa vägar som ägs och underhålls av kommunen. Utmed dessa vägar är det kommunen som ansvarar för investering och projektering av cykelvägar. Kommunen kan i vissa fall söka stöd från Region Uppsala för att finansiera en viss sträcka. Detta kallas för statlig medfinansiering och ges under speciella förhållanden. Enskilda vägar Det kommer att finns möjlighet att söka statligt stöd för investering av cykelåtgärder längs enskilda vägar i Uppsala län.

34 23 (28) Region Uppsala arbete Region Uppsala ansvarar för att ta fram en länstransportplan. I länstransportplanen fördelas medel från staten till olika områden, bland dem cykelinfrastruktur. Att arbeta med infrastruktur är ett sätt att främja ökad cykling. Det måste även framgå i den regionala och kommunala samhällsplaneringen att cykeln har en given roll i det hållbara samhället. När en kommun söker statlig medfinansiering för en gång- och cykelväg utmed det kommunala vägnätet är det viktigt att även få en redogörelse för hur kommunen ska arbeta för att öka andelen cyklister på den tilltänkta sträckan. Att enbart bygga infrastruktur utan att aktivt arbeta för ökad användning av både ny och befintlig infrastruktur ger små eller inga samhällsvinster. Det är av stor vikt att säkerställa kommunens åtaganden när det gäller framtida underhållet av gång- och cykelvägar som har finansierats av statlig medfinansiering. Trafikverkets arbete Det är Trafikverkets ansvar att genomföra de projekt som finns uppsatta i Region Uppsalas länstransportplan i tät dialog. Trafikverket sköter därmed frågor som samråd, markförhandlingar, projektering och anläggning av infrastrukturen utmed det statliga vägnätet enligt gällande riktlinjer och lagstiftning på området. Kommunernas delaktighet För att lyckas med cykelstrategin är viktigt att länets kommuner får möjlighet inkomna med inspel i arbetet med den årliga verksamhetsplanen för lästransportplanen. Tanken är att kommunerna ska inkomma med förslag på cykelobjekt/cykelåtgärder längs statlig väg som bedöms ha en kostnad under 25 miljoner kronor till verksamhetsplan varje år. Kommunerna kan söka statlig medfinansiering för vissa cykelinfrastruktur- och kollektivtrafikåtgärder på det kommunala vägnätet från länstransportplanens pott för Trafiksäkerhet och miljö samt potten för kollektivtrafikåtgärd. Potternas storlek bestäms av Region Uppsala och vad som medger medfinansiering bestäms av Trafikverket efter riktlinjerna i handbok15 för statsbidrag till vissa kollektivtrafikanläggningar. Regeringen har beslutade att cykeln ska kunna vara en del av det så kallade stadsmiljöavtalen som främjar hållbara stadsmiljöer16. Kommuner och regioner får på så vis möjlighet att söka statliga medel för satsningar på cykelinfrastruktur ektivtrafikanlaggningar.pdf,

35 24 (28) 9. Cykelutvecklingsplattforum, cykelforum, cykelbokslut och cykelprestation Cykelutvecklingsplattform ett nätverk för cykelaktörer Region Uppsala kommer att samla kommunerna i länet och Trafikverket till en cykelutvecklingsplattform för att tillsammans i Uppsala län sprida och vidareutveckla de insatser och den kunskap som krävs för att lyckas med att få flera att cykla samt att utveckla arbetet med varje insatsområde. I plattformen möts aktörer från offentlig, privat och idéburen sektor för att peka ut och prioritera insatser och projekt. Aktörerna träffas efter behov, som deltagare i olika insatser. Cykelforum För att visa det samlade arbetet som sker för att utveckla Uppsala län som cykelregion ska ett Cykelforum anordnas varje år. På Cykelforum möts aktörer från offentlig, privat och idéburen sektor för att bestämma riktningen för arbetet under kommande år. Dessutom är syftet att sprida ny kunskap inom infrastruktur, beteendepåverkan och innovation kopplat till cykelutveckling. Cykelforum är också en arena för att öka kunskapen om cykelfrågor i Uppsala län på en politisk nivå. Region Uppsala samordnar planeringen av Cykelforum tillsammans med en värdkommun. Värdskapet ska bidra till ett brett engagemang för cykelfrågor i den aktuella kommunen. Årligt Cykelbokslut I samband med Cykelforum kommer ett regionalt cykelbokslut presenteras. I det årliga bokslutet utvärderas arbetet med målen, insatsområdena och indikatorerna. Cykelbokslutet blir ett konkret sätt för både tjänstemän och politiker att följa arbetet med att utveckla Uppsala län som cykelregion. Med cykelbokslutet kommer det också gå att jämföra Uppsala läns utveckling med andra regioner. Cykelprestation Varje år kommer året cykelpresentation utses i samband med Cykelforum. Utmärkelsen delas ut till den organisationen som föregående år har gjort cykelfrämjande insatser som bidrar till att cykelstrategins mål och insatsområden nås.

36 25 (28) 10. Prioriteringsprinciper Att på kort sikt bygga cykelväg längs de sträckor som har definierats att ingå i det regionala cykelvägnätet är inte möjligt på grund av de ekonomiska ramarna som finns i den regionala länstransportplanen. Av den anledningen måste prioriteringar göras. Prioriteringsprinciperna har tagits fram baserat på de förutsättningar och potentialer som i dagsläget finns i Uppsala län. Förutsättningar och potentialen för ökad cykling är där många bor, arbetar eller där flera andra målpunkter finns. Flest resor görs för att nå arbete, skola, inköp, men även resor till fritidsaktiviteter utgör en betydande andel. Satsningar som främjar en ökad och säker cykling för vardagsresor i anslutning till tätorter, i eller mellan närliggande tätorter för att nå arbete, skola eller allmän service prioriteras. I kombination med kollektivtrafiken kan cyklingen bli en del av en längre vardagsresa och förbättrade tillgänglighet för cykel till busshållplatser och kollektivtrafiknoder prioriteras. Insatser för förbättringar av rekreations- och turismcykling har en lägre prioritet än de för vardagsresor. Bland cykelturistlederna är de sträckor där både turism och vardagscykling gynnas prioriterade. Turistcykellederna skapar förutsättningar för cykelturism, men infrastrukturperspektivet är bara en liten del i ett större besöksnäringsperspektiv. På längre distanser finns potential för fritids- och motionscykling samt cykelturism. Prioriteringen bör främst bestå i att höja standard och förbättra trafiksäkerhet där det finns brister samt att bygga ut felande länkar i stråken. Samverkan är viktig mellan kommunernas näringslivsföreträdare, turistorganisationer och besöksnäring för att se cykelturism som en näringslivsfråga. Det finns även möjlighet att söka medel för cykelleder för turism via landsbygdsprogrammet. Den regional cykelstrategi för Uppsala län kommer att beslutas av Region Uppsala under hösten Den ger inriktningen för vilka åtgärder som bör finansieras via länstransportplanen. Ett regionalt cykelvägnät omfattas dels av länkar som binder ihop viktiga start- och målpunkter via kollektivtrafiknätet, dels också fysiska gång- och cykellänkar som binder ihop tätorter i vissa fall. De åtgärder som är en del av det statliga regionala cykelvägnätet finansieras till 100 procent av länsplanen. Det kan även gälla åtgärder längs enskilt vägnät. Därutöver finns behov av gång- och cykelvägar längs statlig väg som är av mer lokal funktion. Förslaget innebär att länstransportplanen finansierar dessa med 40 procent och aktuell kommun med 60 procent. Avvägningen av procentsatsen består av att å ena sidan utgöra ett incitament till byggande av gång- och cykelvägar, och å andra sidan inte ta fokus och medel från länstransportplanens uppgift att bygga ut ett regionalt cykelvägnät som kan bidra till länsplanens övergripande målsättning om ökade andelar hållbara resor, det vill säga kollektivtrafik, cykel och gång.

37 26 (28) Kartan visar vilka stråk i Uppsala län som är prioriterade för åtgärder inom cykel och kombinationsresor cykel och kollektivtrafik. Åtgärderna kan vara länkar som binder ihop viktiga start- och målpunkter via kollektivtrafiknätet, felande länkar till prioriterade bytespunkter, cykelparkeringar, pumpar och fysiska gång- och cykelvägar. I vissa fall kan åtgärderna bindas ihop så att dessa bildar en sammanhängande gång- och cykelväg mellan orter. Fokus på investeringarna kommer nästan uteslutande vara inom de prioriterade stråken som framgår av kartan. Figur 5: Prioriterade stråk för åtgärder inom cykel och kombinationsresor (kollektivtrafik och cykel) Orterna som är ut markerade på kartan är de prioriterade bytesplatserna

38 27 (28) 11. Revidering Cykelstrategin ska revideras/aktualiseras i samband med framtagande av ny länstransportplan, det vill säga vart fjärde år. De kartor som finns uppdateras i takt med fortlöpandearbete, lämpligast i samband med de årliga inriktningsbesluten för genomförande av länstransportplanen. Arbetet med att genomföra den regionala cykelstrategin ska följas upp kontinuerligt i samband med länstransportsplanens uppföljning.

39 28 (28) 12. Källförteckning En nationell cykelstrategi för ökad och säker cykling som bidrar till ett hållbart samhälle med hög livskvalitet i hela landet Länstransportplanen för Uppsala län , del 1 och del 2 Nystart för nollvisionen Ett intensifierat arbete för trafiksäkerheten i Sverige, Näringsdepartementet (2016:30) Regionala trafikförsörjningsprogrammet för kollektivtrafik Uppsala län Regional utvecklingsstrategi för Uppsala län Internet 1. Hantering av statlig medfinansiering till regionala kollektivtrafikanläggningar samt åtgärder för förbättrad miljö och trafiksäkerhet på det kommunala vägnätet, Trafikverket, nala_kollektivtrafikanlaggningar.pdf, Nationella cykelstrategin 32d3/ _cykelstrategi_webb.pdf Nationell vägdatabas, Nollvisionen Statsmiljöavtal Strada, Transportstyrelsen Ökad cykelhjälmsanvändning cyklisters drivkrafter och statens styrmedel Åtgärdsvalsstudier

40 TJÄNSTEUTLÅTANDE Enheten för hållbar utveckling Cecilia Carlqvist Tfn E-post Dnr RUN Regionala utvecklingsnämnden Verksamhetsplan för genomförande av länstransportplanen 2018 med utblick information Förslag till beslut Regionala utvecklingsnämndens beslut Informationen om verksamhetsplan för genomförande av länstransportplanen 2018 med utblick 2021 läggs till handlingarna. Ärendebeskrivning Länsplanen för transportinfrastruktur omfattar åren Den antogs av tidigare regionförbundets fullmäktige under Planens ramar har fastställts av regeringen och innehållet fastställdes av regionförbundets fullmäktige våren Planen är ett politiskt dokument som fastställer åtgärdsplaneringen för den regionala infrastrukturen i Uppsala län tidsperioden Länstransportplanen är direkt kopplad till den regionala utvecklingsstrategin (RUS). I länstransportplanen har Region Uppsala identifierat de transportstråk och noder som har betydelse för utvecklingen i Uppsala län som helhet. Föreliggande verksamhetsplan för 2018 övertar verksamhetsplanen för 2017 och är en konkretisering och fördjupning av länstransportplanen , samtidigt med en utblick ytterligare tre år framåt. Länstransportplanens innehåll är på en förhållandevis översiktlig nivå. Angivna åtgärder och tidsangivelser är att se som fastslagna inriktningar som många gånger behöver stämmas av mot den pågående samhällsplaneringen. Därefter finns ofta behov av preciseringar via särskilda åtgärdsvalsstudier eller andra utredningar, innan slutlig planering och genomförande kan bli aktuellt. Rådande planeringsförutsättningar (underlag, planer, markfrågor med mera) tillsammans med att flera kostnadsbedömningar är osäkra, vilket innebär att ytterligare preciseringar och omfördelningar kommer att behöva göras under verksamhetsåret Kostnader för åtgärder anges i de fall då tillräckligt säkra bedömningar eller kalkyler finns. Där anslagna medel anges i övrigt, finns särskilda motiv för detta. De Region Uppsala Box Uppsala tfn vx fax org nr

41 2 (2) föreslagna åtgärderna bedöms, utifrån dagens rådande underlag, rymmas inom den kostnadsram som tilldelats Uppsala län för åren Den totala budgetramen för 2018 är 98 miljoner kronor, 2019 års ramar är 107 miljoner kronor, 2020 års ramar är 138 miljoner kronor och 2021 års ramar är 155 miljoner. Kostnader och finansiering Förslaget till beslut medför kostnader som tas via länstransportplanen och inom Region Uppsalas budget, ansvar Beredning I beredning av ärendet har synpunkter har inhämtats från kollektivtrafikförvaltningen och länets kommuner. Synpunkter och information har även inhämtats från Trafikverket Region öst. Bilagor Utkast Verksamhetsplan för genomförandet av LTP 2018 med utblick 2021

42 Verksamhetsplan 2018 med utblick 2021 Bakgrund Den nuvarande länsplanen för transportinfrastruktur omfattar åren Den antogs av tidigare regionförbundets fullmäktige under Planens ramar har fastställts av regeringen och innehållet fastställdes av regionförbundets fullmäktige våren Planen är ett politiskt dokument som fastställer åtgärdsplaneringen för den regionala infrastrukturen i Uppsala län tidsperioden Länstransportplanen är direkt kopplad till den regionala utvecklingsstrategin (RUS). I länstransportplanen har Region Uppsala identifierat de transportstråk och noder som har betydelse för utvecklingen i Uppsala län som helhet. Nedan beskrivs de transportstråk som finns i Uppsala län. Almungestråket Arosstråket Bruksstråket Dalastråket Mälarstråket Norrtäljestråket Ostkuststråket ABC Ostkuststråket CX Riksväg 70 stråket Roslagsstråket Räta linjen Östervålastråket Östhammarsstråket Länstransportplanen kommer att omprövas under 2017 i samband med kommande planeringsomgång inför antagande av ny länstransportplan för perioden Föreliggande verksamhetsplan för 2018 övertar verksamhetsplanen för 2017 och är en konkretisering och fördjupning av länstransportplanen , samtidigt med en utblick ytterligare tre år framåt. Länstransportplanens innehåll är på en förhållandevis översiktlig nivå. Angivna åtgärder och tidsangivelser är att se som fastslagna inriktningar som många gånger behöver stämmas av mot den pågående samhällsplaneringen. Därefter finns ofta behov av preciseringar via särskilda åtgärdsvalsstudier eller andra utredningar, innan slutlig planering och genomförande kan bli aktuellt. Rådande planeringsförutsättningar (underlag, planer, markfrågor med mera) tillsammans med att flera kostnadsbedömningar är osäkra, vilket innebär att ytterligare preciseringar och omfördelningar kommer att behöva göras under verksamhetsåret De genomförandetider som redovisas är en rimlig bedömning utifrån dagens planeringssituation. Kostnader för åtgärder anges i de fall då tillräckligt säkra bedömningar eller kalkyler finns. Där anslagna medel anges i övrigt, finns särskilda motiv för detta. De föreslagna åtgärderna bedöms, utifrån dagens rådande underlag, rymmas inom den kostnadsram som tilldelats Uppsala län för åren Den totala budgetramen för 2018 är 98 miljoner kronor, 2019 års ramar är 107 miljoner kronor, 2020 års ramar är 138 miljoner kronor och 2021 års ramar är 155 miljoner.

43 2 (12) Ordlista Åtgärdsvalsstudie Trafikverkets metod för tidiga planeringsskeden som föregår alla formella planeringsprocesser. Dialogerna ska vara transportövergripande och vila på fyrstegsprincipens grunder. Mer information finns på Trafikverkets hemsida. Vägplan Vid byggande eller ombyggnad av en väg behöver en vägplan upprättas. I vägplanen framgår hur vägen ska utformas, vilka skyddsåtgärder och försiktighetsmått som ska vidtas, och vilken mark som behöver tas i anspråk för vägprojektet. Väglagen är den enda lag som inte kräver ett särskilt markåtkomstförfarande efter att vägplanen antagits. Väglagen är den enda lag som inte kräver ett särskilt markåtkomstförfarande efter att vägplanen antagits. Vägplanen ger väghållaren rätt att anlägga vägen på det sätt som redovisas i vägplanen. Lag (1971:948) Funktionsutredning En funktionsutredning kan vara ett alternativ till en åtgärdsvalsstudie om det bedöms som troligt att tänkbara åtgärder handlar om den befintliga anläggningens funktion, drift- och trafiksituation, tillförlitlighet, omfattning, standard, tekniska tillstånd, etc. Statlig medfinansiering är finansiering ur nationell eller regional plan till vissa typer av åtgärder som genomförs av annan än planupprättaren. Objekt som ligger på det kommunala vägnätet kan till exempel få statlig medfinansiering från planen med upp till 50 procent. Detsamma gäller för medel till kollektivtrafikåtgärder liksom till trafiksäkerhets-, miljö-, och cykelåtgärder, där kollektivtrafikförvaltningen eller kommunerna kan få medfinansiering från planen med upp till 50 procent. Både kollektivtrafikförvaltningen och kommunerna kan ansöka om medel från de åtgärdsområden som är avsedda för statlig medfinansiering. SFS förordning (2009:237) Nationellt stamvägnät Länstransportplanen hanterar inte vägar som ingår i det nationella stamvägnätet, det vill säga E4, E18, vägarna 56 och 70. Drift och underhåll på det statliga vägnätet finansieras via den nationella planen. Nationellt stamvägnät. Karta: Trafikverket

44 3 (12) Stråk Nedan beskrivs vilka objekt som har fått statlig medfinansiering och åtgärder som ska genomföras i respektive transportstråk under Almungestråket Uppsala Gunsta Almunge Knutby (Edsbro) Utredningar i ett tidigt skede Plats eller sträcka Väg 282, mellan E4 (Kumlarondellen) och Almunge Typ av åtgärd Ta fram ett ställningstagande för angående ÅVS-resultat och prioritera åtgärderna. Spela in åtgärder till Trafikverkets verksamhetsplan (6-årig plan) Tid och kostnad 2018 Typ av åtgärd Sidområdesåtgärder genomförs via projektet 100 Uppåt. Tid och kostnad Kostnaden för åtgärden finansieras via åtgärdsområde kollektivtrafik, åtgärdsområde trafiksäkerhet och Regeringens Landsbygdsatsning Produktionsförberedande skede Inga aktiviteter Produktionsskede Plats eller sträcka Väg 282, mellan E4 (Kumlarondellen) och Almunge Väg 282, Gunsta Plankorsning

45 4 (12) Arosstråket (Arlanda)-Uppsala Enköping (Västerås/Örebro/Oslo) / Hjulstabron (Strängnäs/Norrköping) Utredningar i ett tidigt skede Plats eller sträcka Väg 55, Kvarnbolund-E4 Uppsala Uppsala Näs Väg 55 Enköping-Strängnäs Järnvägsförbindelse UppsalaEnköping Järnvägsförbindelse Stockholm-Oslo Skolsta Produktionsförberedandeskede Plats eller sträcka Väg 55, KvarnbolundÖrsundsbro Väg 55, Örsundsbro Litslena Väg 55, Litslena Enköping Hjulstabron Produktionsskede Plats eller sträcka Väg 55, vid Dalby Bergtäkt AB (nordöst om Skärfälten) Typ av åtgärd Funktionsutredning/ÅVS Region Uppsala kommer att skicka in en beställning till Trafikverket Region Öst. ÅVSen genomförd 2017 och den fokuserade på bristen för oskyddade trafikanter. Ta fram ett ställningstagande och prioritera aktiviteterna. Genomföra ÅVS för sträckan i samarbete med Regionförbundet Sörmland. Intern utredning Arbeta för att bristen kommer in EBS systemanalys i för nästa nationella plan. Bevaka ÅVS-resultaten och hur arbetet går vidare. Tätortsutredning för Skolsta genomföras tillsammans med Heby kommun och kollektivtrafiksförvaltningen hela resan perspektivet ska belysas. Genomföra åtgärder i samband väg 55, LitslenaEnköping. Tid och kostnad Genomförande Typ av åtgärd Vägplan, påbörjas 2018 MM-åtgärder vid byggskede Sammanställa brister i transportsystem Vägplan, påbörjas 2018 MM-åtgärder vid byggskede Delta i vägplansarbete med Hjulstabron. Ev kan det bli åtgärder för anslutande GC-väg till bron och hållplatsåtgärd Tid och kostnad Start Typ av åtgärd Vänstersvängfält och accelerationsfält vid Dalby Bergtäkt AB Tid och kostnad 2018, kostnad Åtgärdsområde Trafikverket kr Start Ev kostnad för Region Uppsala gällande GC-väg och hållplatsåtgärd.

46 5 (12) Brukstråket Söderfors Tierp Gimo Hargshamn Utredning i ett tidigt skede Plats eller sträcka Korsning väg 292/väg 290 (Österbybruk) Typ av åtgärd Funktionsutredning korsning väg 292/väg 290 Tid och kostnad 2019 Produktionsförberedande skede Inga aktiviteter Produktionsskede Inga aktiviteter Dalastråket Uppsala Morgongåva Heby (Sala/Borlänge/Mora) Utredningar i ett tidigt skede Plats eller sträcka Väg 72 VittingeMorgongåva Heby lastterminal Morgongåva Heby Typ av åtgärd Förenklad ÅVS nr 1 Gång- och cykelväg. Region Uppsala kommer att skicka in en beställning på en förenklad ÅVS för fyra GC-vägar i länet till Trafikverket Region Öst. Trafikverket och Setra genomför utredningar och Trafikverket tar fram ett avtalsförslag. Tätortsutredning genomföras tillsammans med Heby kommun och kollektivtrafiksförvaltningen hela resan perspektivet ska belysas Tätortsutredning genomföras tillsammans med Heby kommun och kollektivtrafiksförvaltningen hela resan perspektivet ska belysas Produktionsförberedande skede Plats eller sträcka Typ av åtgärd Morgongåva Uppföljning av ÅVS Morgongåva. Utredning kring ändrad gatukaraktär och översyn av hastigheten längs med väg 72 för förbättrad förbättrat beteende och regelefterlevnad genom Morgongåva, där vägmiljön bör uppfattas som mindre hård, t.ex. Tid och kostnad Tid och kostnad 2018

47 6 (12) Morgongåva Produktionsskede Plats eller sträcka Heby station Morgongåva station Heby torg genom träd, informationstavlor, andra belysningsarmaturer. Uppföljning av ÅVS Morgongåva. Utredning av åtgärder kring befintlig passage för gående och cyklister vid plankorsningen väg 72/Ramsjövägen som ex. förstärkt belysning, översyn av styrning av ljussignal. Typ av åtgärd Statlig medfinansiering av cykelparkering Statlig medfinansiering av cykelparkering Tillgänglighetsanpassning av hållplatsen 2018 Tid och kostnad Heby kommun har fått kr, 2018 Heby kommun har fått kr, 2018 Heby kommun har fått kr, 2018 Mälarstråket (ABCU) (Södertörn/Stockholm/Sundbyberg) Bålsta Enköping (Västerås) Utredningar i ett tidigt skede Plats eller sträcka Bålsta Sthlm länsgräns Typ av åtgärd Förenklad ÅVS nr 2 för ny gångoch cykelväg. Tid och kostnad 2018 Typ av åtgärd Statlig medfinansiering Tid och kostnad Håbo kommun har fått kr för 2018 Produktionsförberedande skede Inga aktiviteter Produktionsskede Plats eller sträcka Bålsta station Norrtäljestråket Knivsta (Norrtälje/Kapellskär) Utredningar i ett tidigt skede Inga aktiviteter Produktionsförberedande skede Inga aktiviteter Produktionsskede Inga aktiviteter

48 7 (12) Ostkuststråket (ABC) (Södertälje/Stockholm) Arlanda Knivsta Uppsala) Utredningar i ett tidigt skede Plats eller sträcka Uppsala Knivsta Myrbacken (Odensala) Knivsta station Uppsala C Uppsala C Uppsala C Typ av åtgärd ÅVS ny gång- och cykelväg Uppsala-Knivsta-MyrbackenOdensala. Koppla ihop med Stockholms län. Utreda samband med fyrspår Uppsala - Myrbacken Funktionsutredning Knivsta station (Behov av en mer kapacitetsstark, trygg och flerfunktionellt resecentrum i Knivsta) Funktionsutredning, Trafikverket genomför Färdplan Uppsala kommun Funktionsutredning gällande kundmiljö vid Uppsala resecentrum. (primärt stads- och regionbuss) Tid och kostnad eller Produktionsförberedande skede Plats eller sträcka Typ av åtgärd Uppsala-Myrbacken Järnvägsplan Fyrspår GC-väg längs järnvägen Tid och kostnad 2019 Produktionsskede Plats eller sträcka Vassunda Knivsta och korsningen väg 255 och 1046 Tid och kostnad 20,6 miljoner 2018 Typ av åtgärd Ny gång- och cykelväg. Trafiksäkerhet- och hållplatsåtgärder

49 8 (12) Ostkuststråket (CX) Uppsala Tierp Skutskär (Gävle/Gävle hamn) Utredningar i ett tidigt skede Plats eller sträcka Stationerna StorvretaSkutskär Väg 600 Tierp- Tierp kyrkby Väg 788, Väg 532 Skutskär Harnäs - Länsgränsen Typ av åtgärd Genomförande av ÅVS (ev funktionsutredning samt helaresa-perspektiv utredning per station) Förenklad ÅVS nr 3 ny gång- och cykelväg. Region Uppsala kommer att skicka in en beställning på en förenklad ÅVS för fyra GC-vägar i länet till Trafikverket Region Öst. Förenklad ÅVS nr 4 Gång- och cykelväg. Region Uppsala kommer att skicka in en beställning på en förenklad ÅVS för fyra GC-vägar i länet till Trafikverket Region Öst. Produktionsförberedande skede Plats eller sträcka Typ av åtgärd Älvkarleby- Skutskär Vägplan, ny gång- och cykelväg. Produktionsskede Plats eller sträcka Väg 600 Uppsala-LövstalötBjörklinge Bälinge -Ulva, resterande parti mellan Ulva kvarn och Ulva Typ av åtgärd Gång- och cykelväg och hållplatsåtgärder Ny gång- och cykelväg. Tid och kostnad 2018, kostnad för utredning hela-resaperspektiv: kr Tid och kostnad Tid och kostnad Produktion , (Bedömd kostnad 20 miljoner för 2018 och 17,5 miljoner för 2019) Riksväg 70 stråket Enköping Fjärdhundra (Sala/Borlänge/Mora) Vägen ingår i det nationella stamvägnätet1 och hanteras inte av länstransportplanen utan av nationell plan. Utredningar i ett tidigt skede Inga aktiviteter Produktionsförberedande skede Inga aktiviteter

50 9 (12) Produktionsskede Plats eller sträcka Väg 70, Enköping-Simtuna Nationell plan Väg 70, Simtuna-Sala Nationell plan Typ av åtgärd Trafikverket bygger om väg 70 mellan Enköping och Simtuna till en mötesfri landsväg. Syftet är att förbättra trafiksäkerheten och framkomligheten. Under 2018 arbetar projektet med sidovägnät och vändslingor fram till juni Från mars-september 2018 pågår skyltning, räckesarbeten samt toppbeläggning Trafikverket åtgärda sträckan som har hastigheten 70 km/h. Den sträckan är 5 km lång och större delen av sträckan är i vårt län. Inom åtgärden kommer följande att åtgärdas: plankorsning Kumla, GC-väg Kumla kyrkby - Sala tätort och sidoområdesåtgärder. Projektet kommer att börja med sidoområdesåtgärder Tid och kostnad Färdigbyggt hösten Totala budget är 85,3 miljoner. Kostnaderna för sidoområdesåtgärder na är beräknade till 7,6 miljoner. Tidplanen för projektet är Roslagsstråket (Gävle/Gävle hamn) Karlholmsbruk Forsmark Östhammar Hargshamn (Norrtälje) Utredningar i ett tidigt skede Plats eller sträcka Hamngatan, Skutskär Skutskär länsgränsen Typ av åtgärd Funktionsutredning - Region Uppsala kommer att skicka in en beställning till Trafikverket Region Öst. Ny gång- och cykelväg Region Uppsala kommer att skicka in en beställning på en förenklad ÅVS för fyra GC-vägar i länet till Trafikverket Region Öst. Tid och kostnad 2019 Typ av åtgärd Sidområdesåtgärder genomförs via projektet 100 Uppåt, samkörs med vägplan 288. Tid och kostnad Produktionsförberedande skede Inga aktiviteter Produktionsskede Plats eller sträcka Skutskär-Östhammarlänsgräns Stockholm

51 10 (12) Räta linjen (Norrköping/Västerås) Heby Tärnsjö (Hedesunda/Valbo) Vägen ingår i det nationella stamvägnätet2 och hanteras inte av länstransportplanen utan av nationell plan. Utredningar i ett tidigt skede Inga aktiviteter Produktionsförberedande skede Plats eller sträcka Typ av åtgärd Väg Sala-Heby Vägplan, ombyggnad till mötesfri Nationell plan landsväg. Ev kostnad för 2km GC-väg mellan Heby och länsgränsen. Ev kommer det samköras med VA, fjärrvärme, elledningar. Tid och kostnad Vägplan 2018 Ev kostnad för Region Uppsala Produktionsskede Inga aktiviteter Uppsala tätort Utredningar i ett tidigt skede Inga aktiviteter Produktionsförberedande skede Inga aktiviteter Produktionsskede Plats eller sträcka Rickomberga 2 Typ av åtgärd Statlig medfinansiering av busshållplats Skolgatan, Uppsala Statlig medfinansiering av busshållplats Studentstaden, Uppsala Statlig medfinansiering av busshållplats Årsta centrum, Uppsala Statlig medfinansiering av hållplats Gränby Statlig medfinansiering av busshållplats Uppsala businesspark Statlig medfinansiering av busshållplats Tid och kostnad Uppsala kommun har fått kr för Uppsala kommun har fått kr för Uppsala kommun har fått kr för Uppsala kommun har fått kr för 2018 Uppsala kommun har fått kr för 2018 Uppsala kommun har fått kr för

52 11 (12) Boland city Statlig medfinansiering av busshållplats Flogsta centrum Statlig medfinansiering av busshållplats Uppsala kommun har fått kr för 2018 Uppsala kommun har fått kr för 2018 Östervålastråket Uppsala Harbo Östervåla Räta linjen Utredningar i ett tidigt skede Plats eller sträcka Stråket (Uppsala-Rätalinjen) Typ av åtgärd ÅVS Region Uppsala har skickat in en beställning till Trafikverket Tid och kostnad Osäkert när den påbörjas, Typ av åtgärd Nya och förbättrade hållplatser, Tid och kostnad Produktion 2018 Produktionsförberedande skede Inga aktiviteter Produktionsskede Plats eller sträcka Harbo Östhammarsstråket Uppsala Alunda Gimo Östhammar Öregrund Gräsö Utredningar i ett tidigt skede Plats eller sträcka Gimo busstation Öregrund Typ av åtgärd En förenklad åtgärdsvalsstudie startades våren 2017 och pågår till början av Syftet är att fastlägga inriktning om placering av busstationen och att skapa en mer attraktiv och funktionell bytespunkt. Resultatet av åtgärdsvalsstudien kommer att hanteras inom vägplanen för Gimo-Börstil Åtgärdsvalsstudien Produktionsförberedande skede Plats eller sträcka Typ av åtgärd Väg 288, Gimo Börstil Vägplanen innefattar korsningen 288/76, gång-och cykelväg GimoHökhuvud, Gimo busstation, Genomfört Gimo och vägsträckan Gimo-Börstil. Region Uppsala ska beställa vägplan. Tid och kostnad Tid och kostnad

53 12 (12) Produktionsskede Inga aktiviteter Kollektivtrafikåtgärder utöver stråken Nästan två miljoner resenärer per år kommer att få en bättre kollektivtrafik när 100 Uppåt är i mål. 100 Uppåt är namnet på projektet som hanterar tillgänglighetsanpassning av över 100 befintliga hållplatslägen på längs det statliga vägnätet. Det första paketet omfattar 30 lägen, i vilket även sidoområdesåtgärder längs väg 76 och 282 ingår. I paket 2 ingår projektering och ombyggnad av de övriga cirka 70 hållplatslägena. Vilka hållplatser som byggs om styrs av prioriteringar i Trafikförsörjningsprogrammet (2016) samt Hållplatshandboken riktlinjer för utformning av hållplatser i Uppsala län. 100 Uppåt, 2018: (Bedömd kostnad 18,2 miljoner för 2018, för ,8 miljoner och för miljoner) Enskilda vägar bidrag Statlig medfinansiering till enskilda vägar regleras via särskild förordning (1989:891) om statlig medfinansiering för enskild väg. Bidrag kan omfatta som mest 75 % av investeringskostnaden för väghållaren. Trafikverket fördelar medlen efter samråd med Region Uppsala, och prioriteringen görs med betoning på arbets- och studiependling samt näringslivets transporter i övrigt; det vill säga enligt RUS. Inga bidrag utbetalade, TS-pott

54 TJÄNSTEUTLÅTANDE Enheten för hållbar utveckling Cecilia Carlqvist Tfn E-post Dnr RUN Regionala utvecklingsnämnden Plan för Region Uppsalas fortsatta arbete med att utveckla Dalabanan Förslag till beslut Regionala utvecklingsnämndens beslut Plan för Region Uppsalas fortsatta arbete med att utveckla Dalabanan godkänns enligt bilaga. Ärendebeskrivning Vid regionala utvecklingsnämnden , 10/17, fick regiondirektören i uppdrag att i dialog med andra aktörer ta fram en plan för Region Uppsalas fortsatta arbeta att utveckla Dalabanan samt att återkomma till regionala utvecklingsnämnden med förslag i oktober Information kring arbetet presenterades för nämnden i , 74/17 Utvecklingen av tågtrafiken hämmas idag av banans kapacitet och standard. Enkelspåret gör det svårt att förena både regionala och interregionala behov. Den långväga trafiken kräver kortare restider samtidigt som regional trafik kräver flera stopp efter stråket. Den gemensamma målbilden för Dalabanan innebär en restid Borlänge Uppsala på 89 minuter, timmestrafik och möjlighet för utökad regionaltrafik med konkurrenskraftig tidtabell mellan Sala och Uppsala. Bakom denna målbild står regionerna längs banan, Trafikverket och föreningen Dalabanans intressenter. Spårbyte Trafikverket har tidigare aviserat frågan om materialbrister i rälsen på Dalabanan. Även om materialfelen inte bedöms som akuta kvarstår en risk för hastighetsnedsättning på delsträckan Sala Uppsala. Om hastighetsnedsättning genomförs kommer det dels vara begränsande för den långväga tågtrafiken med produktionskostnadsökningar, dels inte vara meningsfullt att bedriva lokal pendeltågstrafik på sträckan Uppsala Sala. Fattas beslut om hastighetsnedsättning under ett pågående trafikår kan det vara svårt att etablera tillräcklig ersättningstrafik på delsträckan samt att det påverkar regionaltrafiken Region Uppsala Box Uppsala tfn vx fax org nr

55 2 (2) på sådant sätt att behov uppstår att minska på personalbemanning och utkräva ersättningar för förlorade intäkter. Spårbyte mellan Sala Uppsala saknas i nationella planen som finns ute på remiss nu. I järnvägsnätsbeskrivnings samrådsutgåvan 2019 har Region Uppsala noterat att risken för hastighetsnedsättning tas bort för sträckan Uppsala Broddbo. Om spårbytena inte är akuta är det viktigt att de ändå genomförs samtidigt som de planerande kapacitets- och hastighetsåtgärderna. Region Uppsala kommer att kräva en skriftlig redogörelse från Trafikverket där de beskriver för hur status är gällande spåret mellan Sala Uppsala. Banklassning Angående banklassningen av Dalabanans delsträckor verkar det som att trafikmängderna och den regionala nyttan är de mest avgörande faktorerna. Banklassningen styr prioriteringen av investering och underhåll. Dalabanan har för närvarande banklass 3, vilket innebär konkurrens med andra banor inom samma klass men framför allt konkurrens med högre banklassning, det vill säga banklass 1 och 2. Arbetet med att upprätthålla banans standard eller utveckling av kapacitet får i nuläget låg/lägre prioritet genom banklassningen trots att banan är av stor funktionell betydelse för persontrafiken. Region Uppsala efterfrågar en dialog med Trafikverket angående banklassernas påverkan på underhåll och investeringar. Vi vill att Dalabanan prioriteras upp och om det innebär att banan behöver en högre klassning så är vi för det. I dagsläget är det oklart kring hur banklasserna definieras. Planen för Dalabanan tas fram i dialog med Heby kommun, Uppsala kommun, Region Västmanland, Region Dalarna, Trafikverkets Region öst och föreningen Dalabanans intressenter. Kostnader och finansiering Förslaget till beslut medför kostnader som till exempel utredningar. Kostnaderna tas via länstransportplanen och inom Region Uppsalas budget, ansvar Beredning I beredningen av yttrandet har synpunkter inhämtats från Kollektivtrafikförvaltningen, Heby kommun, Uppsala kommun, Region Västmanland, Region Dalarna, Trafikverkets Region öst och föreningen Dalabanans intressenter. Bilagor Plan för Region Uppsalas fortsatta arbete med att utveckla Dalabanan Beslut RUN , 10 Beslut RUN

56 Plan för Region Uppsalas fortsatta arbete med att utveckla Dalabanan Aktivitet Beskrivning Tid Aktörer Åtgärdsvalsstudie för Dalastråket Genomföra en åtgärdsvalsstudie som är transportövergripande och ser till hela stråkets funktion Gemensam målbild för Dalabanan Ta fram en gemensam målbild för Dalabanan Regionaltrafik på sträckan Uppsala Sala Arbeta för en pendeltågstrafik som kan köra halvtimmestrafik mellan Uppsala-Sala Arbeta för att restiden på Dalabana mellan Uppsala- Borlänge förkortas till 89 minuter Region Uppsala, Heby kommun, Uppsala kommun, Trafikverket Region Öst Region Uppsala, Region Västmanland och Region Dalarna Region Uppsala Spårbyte Följa arbetet med spårbyte Banklass Arbeta för omklassificering av Dalabanan tillsammans Region Västmanland och Region Dalarna Förkortad restid 2018, Järnvägnätsbeskrivningen Bevaka arbetet med 2019, 2020, 2021 järnvägnätsbeskrivningen Nationell plan Tåguppehåll Vänge Järnvägförberedelse Arosstråket, koppling till Dalabana Ta fram ett gemensamt remissvar på nationell plan och följa upp investeringar och åtgärderna på Dalabanan med ansvariga inom Trafikverket Region Öst och Mitt Arbeta för tåguppehåll i Vänge Arbeta för att en järnvägsförbindelse mellan Uppsala -Enköping kommer tillstånd och att förbindelsen kopplas samman med Dalabanan Region Uppsala, Region Västmanland och Region Dalarna Region Uppsala, Region Västmanland och Region Dalarna Region Uppsala, Region Västmanland och Region Dalarna Region Uppsala, Region Västmanland och Region Dalarna Region Uppsala, Region Västmanland och Region Dalarna Region Uppsala Region Uppsala

57 2 (2) Stationerna och till och från stationerna Genomföra tätortsutredningar i Heby och Morgongåva som utgår från stationerna och har ett hela resan perspektiv. Viktigt att ta hänsyn till viktiga målpunkter Region Uppsala, Uppsala kommun och Heby kommun

58

59

60 Regionala utvecklingsnämnden Protokoll Sammanträdesdatum: /17 Dnr RUN Plan Dalastråket information Beslut Regionala utvecklingsnämndens beslut Informationen om plan Dalastråket läggs till handlingarna. Ärendebeskrivning Vid regionala utvecklingsnämnden , 10, fick regiondirektören i uppdrag att i dialog med andra aktörer ta fram en plan för Region Uppsalas fortsatta arbeta att utveckla Dalabanan samt att återkomma till regionala utvecklingsnämnden med förslag i oktober Information kring arbetet presenteras för nämnden i oktober och beslut planeras till regionala utvecklingsnämnden i november Utvecklingen av tågtrafiken hämmas idag av banans kapacitet och standard. Enkelspåret gör det svårt att förena både regionala och interregionala behov. Den långväga trafiken kräver kortare restider samtidigt som regional trafik kräver flera stopp efter stråket. Den gemensamma målbilden för Dalabanan innebär en restid Borlänge-Uppsala på 89 minuter, timmestrafik och möjlighet för utökad regionaltrafik med konkurrenskraftig tidtabell mellan Sala och Uppsala. Bakom denna målbild står regionerna längs banan, Trafikverket och Dalabanans Intressenter. Spårbyte Trafikverket har tidigare aviserat frågan om materialbrister i rälsen på Dalabanan. Även om materialfelen inte bedöms som akuta kvarstår en risk för hastighetsnedsättning på delsträckan Sala - Uppsala. Om hastighetsnedsättning genomförs kommer det dels vara begränsande för den långväga tågtrafik en med produktionskostnadsökningar, dels inte vara meningsfullt att bedriva lokal pendeltågstrafik på sträckan Uppsala Sala. Fattas beslut om hastighetsnedsättning under ett pågående trafikår kan det vara svårt att etablera tillräcklig ersättningstrafik på delsträckan samt att det påverkar regionaltrafiken på sådant sätt att behov uppstår att minska på personalbemanning och utkräva ersättningar för förlorade intäkter. Spårbyte mellan Sala-Uppsala saknas i nationella planen som finns ute på remiss nu. I järnvägsnätsbeskrivnings samrådsutgåvan 2019 har Region Uppsala noterat att risken för hastighetsnedsättning tas bort för sträckan Uppsala-Broddbo. Om spårbytena inte är akuta är det viktigt att de ändå genomförs samtidigt som de planerande kapacitets- och hastighetsåtgärderna. Region Uppsala kommer att Justerandes signatur Utdragsbestyrkande 3 (20)

61 Regionala utvecklingsnämnden Protokoll Sammanträdesdatum: kräva en skriftlig redogörelse från Trafikverket där de beskriver för hur status är spåret mellan Sala Uppsala. Banklassning Angående banklassningen av Dalabanans delsträckor verkar det som att trafikmängderna och den regionala nyttan är de mest avgörande faktorerna. Banklassningen styr prioriteringen av investering och underhåll. Dalabanan har för närvarande banklass 3, vilket innebär konkurrens med andra banor inom samma klass men framför allt konkurrens med högre banklassning, det vill säga i banklass 1 och 2. Arbetet med att upprätthålla banans standard eller utveckling av kapacitet får i nuläget låg/lägre prioritet genom banklassningen trots att banan är av stor funktionell betydelse för persontrafiken. Region Uppsala efterfrågar en dialog med Trafikverket angående banklassernas påverkan på underhåll och investeringar. Vi vill att Dalabanan prioriteras upp och om det innebär att banan behöver en högre klassning så är vi för det. I dagsläget är det oklart kring hur banklasserna definieras. Planen för Dalabanan tas fram dialog med Heby kommun, Uppsala kommun, Region Västmanland, Region Dalarna och Dalabanans intressenter. Planen kommer att innehålla aktiviteter t.ex. arbetet med målbilden för Dalabana - 89 minuter (förkortad restid), banklassningen, stationerna längs stråket, tåguppehåll Vänge, järnvägnätsbeskrivningen för 2019, nationell plan osv. Kostnader och finansiering Beslutet medför inga direkta kostnader. Effekterna av att arbeta i enlighet med planen kan innebära framtida extra kostnader. Cecilia Carlqvist, utvecklingsstrateg, ger en muntlig föredragning av ärendet. Yrkande Regionala utvecklingsnämndens ordförande Jenny Lundström (MP) yrkar bifall till föreliggande förslag. Regionala utvecklingsnämndens ordförande finner att regionala utvecklingsnämnden beslutar enligt föreliggande förslag. Kopia till Utvecklingsstrateg, Ola Kahlström Infrastrukturstrateg, Josefin Årevall Justerandes signatur Utdragsbestyrkande 4 (20)

62 Regionala utvecklingsnämnden Justerandes signatur Protokoll Sammanträdesdatum: Utdragsbestyrkande 5 (20)

63 TJÄNSTEUTLÅTANDE Enheten för hållbar utveckling Ola Kahlström Tfn E-post Dnr RUN Regionala utvecklingsnämnden Remissinstansernas synpunkter på länstransportplan för Region Uppsala - information Förslag till beslut Regionala utvecklingsnämndens beslut Information avseende remissinstansernas synpunkter på länstransportplan för Region Uppsala läggs till handlingarna. Ärendebeskrivning Ett trettiotal yttranden har kommit in under remissperioden. Samtliga kommuner har yttrat sig liksom Trafikverket, Länsstyrelsen, flera angränsande länsplaneupprättare och regioner samt olika typer av intresseorganisationer. Redogörelsen är uppdelad utifrån de frågeställningar som gjordes i remissen. Synpunkter som föranleder en förändring av dokumentet rör främst åtgärdsplanen där bland annat den årliga fördelningen av medel måste redogöras och förtydliganden när det gäller statlig medfinansiering. Beredning I beredningen av ärendet har synpunkter inhämtats från kollektivtrafikförvaltningen Bilagor Remissredogörelse Remissinstansernas synpunkter på LTP Region Uppsala Box Uppsala tfn vx fax org nr

64 27 okt -17 Dnr RUN Avsändare Enheten för hållbar utveckling Ola Kahlström Tfn E-post Remissredogörelse Innehållsförteckning Innehåll Remissredogörelse...1 Innehållsförteckning...1 Inkomna remisser...2 Kommuner...2 Statliga myndigheter...2 Regioner...3 Intresseorganisationer och föreningar...3 Sammanfattning...3 Anser ni att planens mål och inriktning är relevanta utifrån ert perspektiv respektive ur ett regionalt perspektiv?...3 I kapitel fyra redogörs för regionalt prioriterade brister per stråk. Delar ni prioriteringarna utifrån ert perspektiv respektive ur ett regionalt perspektiv?...4 Allmänt...4 Ostkuststråket...4 Mälarstråket...5 Arosstråket...5 Riksväg 70-stråket...6 Räta linjen...6 Regionkontoret Storgatan 27 Box Uppsala tfn vx fax org nr

65 2 (14) Dalastråket...6 Östervålastråket...6 Östhammarsstråket...6 Bruksstråket...7 Roslagsstråket...7 Almungestråket...7 Norrtäljestråket...7 Synpunkter utöver utpekade stråk...7 Frågeställning: I planen fördelas medel till olika typer av åtgärder och åtgärdsområden. Utifrån de prioriteringar som redogörs för, tror ni att planen kommer att bidra till de mål som definieras i kapitel 2?...8 Generella synpunkter...8 Åtgärdsplan...8 Namnsatta objekt...8 Samfinansiering nationell plan...9 Namnsatta brister...10 Åtgärdsområden (kollektivtrafik, cykel och trafiksäkerhet och enskilda vägar)...10 Kollektivtrafik...10 Gång- och cykel...10 Trafiksäkerhet...11 Övrigt...11 Frågeställning: Hur anser ni att planen påverkar möjligheten till ett ökat bostadsbyggande?...12 Andra synpunkter...12 Om steg 1- och 2-åtgärder...12 Om regeringens prioriterade fokusområden...13 Om prognosstyrning...13 Övrigt...13 Inkomna remisser Kommuner Enköping Heby Håbo Knivsta Uppsala Tierp Älvkarleby Östhammar Statliga myndigheter Länsstyrelsen Uppsala län Sjöfartsverket SLU

66 3 (14) Trafikverket Regioner Dalabanans intressenter Region Gävleborg (tjänstemannayttrande) Regionförbundet Sörmland (tjänstemannayttrande Region Örebro Trafikförvaltningen Stockholms läns landsting Intresseorganisationer och föreningar Företag i samverkan Handelskammaren i Uppsala län Handikappföreningarnas samarbetsorgan i Uppsala län Jordens vänner Uppsala Klimataktion Uppsala Länsbygderådet hela Sverige ska leva Uppsala län LRF Naturskyddsföreningen Håbo Naturskyddsföreningen Uppsala län Riksförbundet Enskilda vägar Uppsala cykelförening Utvecklingsgrupp Örbyhus-Tobo-Vendel Sammanfattning I dokumentet sammanfattas remissinstansernas synpunkter utifrån de frågeställningar som gjordes i remissen. Till antagandehandlingen kommer fler delar i själva åtgärdsplanen att förtydligas. Det gäller den årliga fördelningen av medel samt också förtydliganden kring fördelningen av medel till olika åtgärdsområden och omfattningen av statlig medfinansiering. Frågeställning: Anser ni att planens mål och inriktning är relevanta utifrån ert perspektiv respektive ur ett regionalt perspektiv? Enköpings kommun: Formuleringen att länsplanen ska bidra till bör tas bort, eftersom det blir skarpare formulering då. Målformuleringarna gällande cykel behöver preciseras och är vad gäller mål 2, att bidra till att andelen kombinationsresor kollektivtrafik-cykel fördubblas till år 2030 jämfört med 2016, anses målet för högt ställt. Saknar mål och annan typ av infrastruktur, såsom laddinfrastruktur, omställning av fordonsflottan till exempel. Mål 6; det statliga vägnätets funktion bör utvecklas, inte bara bibehållas. Heby kommun: Målen är relevanta men kommunen vill poängtera vikten av att hela kommunen upplevs tillgänglig. Håbo kommun: Inga synpunkter. Tierps kommun: Gällande sysselsättningsmålet, figur 4, gäller det Uppsala stad eller Uppsala län? Uppsala kommun: Bra inriktning på mål mot ett hållbart transportsystem. Mot bakgrund av det bör åtgärder som ger högst regional nytta genomföras. Bra med specifika mål kring cykling.

67 4 (14) Älvkarleby kommun: Relevanta mål men mot bakgrund av klimatutmaningarna bör kanske det tydligare beskrivas att åtgärder för att nå målen ett tillgängligt transportsystem samtidigt måste förhålla sig positivt eller åtminstone neutralt till hållbarhetsmålen? Östhammars kommun: Målen speglar främst en utblick från Uppsala kommun. Skillnaderna i utvecklingsförutsättningar och transportsystemets roll för att jämna ut dessa skillnader och obalanser bör speglas mer i målen. Länsstyrelsen: Länsstyrelsen ställer sig bakom de uppsatta målen och håller med att dessa är relevanta ur et regionalt perspektiv. I mål 7 bör läggas till att säkerheten också är viktig i samband med godstransporter. I mål 8 bör det läggas till att hållbarhet är viktigt i samband med bostadsbyggande kopplat till transportsystemet. Länsstyrelsen saknar en tydlig koppling till regeringens direktiv om ett inkluderande samhälle samt direktivet om digitalisering. Trafikförvaltningen Stockholms läns landsting (SLL): Målen ligger väl i linje med RUFS 2050, ÖMS 2050 och trafikförsörjningsprogrammet för Stockholms län. När det gäller godstransporter önskar SLL att Region Uppsala tar en aktiv roll i arbetet med framtagande av den storregionala godsstrategi som är under framtagande inom ramen för En-bättresitsprocessen. När det gäller bostadsmålet, mål 8, bör det kompletteras med att arbetsplatslokalisering i kollektivtrafiknära läge. Region Uppsalas kommentarer: Frågeställning: I kapitel fyra redogörs för regionalt prioriterade brister per stråk. Delar ni prioriteringarna utifrån ert perspektiv respektive ur ett regionalt perspektiv? Allmänt Enköpings kommun: Kommunen önskar en sammanfattande tabell som visar prioriteringsordningen. I förslaget är prioriteringarna otydliga och de tar inte tillräcklig hänsyn till att de är av väldigt olika karaktär och omfattning. Heby kommun: Kommunen delar regionens syn på de brister som redogörs för längs Dalastråket. Räta linjen och Östervålastråket. Enköpings kommun: I samarbetet 4 mälarstäder ska den kollektiva resan ta max 20 min med en turtähet på minst 20 min mellan de närmaste centralorterna. Länsstyrelsen: Länsstyrelsen ställer sig bakom grunderna för den prioritering Region Uppsala har gjort. Det är dock otydligt hur samtliga brister som finns uppräknade länstransportplanen ska prioriteras sinsemellan. Region Uppsalas kommentar: Ostkuststråket Tierps kommun: Saknar beskrivning av bristande kapacitet på Ostkustbanan Uppsala-Gävle i remissen. Det är vidare viktigt att stationerna byggs om så att samtliga Upptåg kan stanna vid stationerna i Älvkarleby, Marma och Mehedeby.

68 5 (14) Älvkarleby kommun: I en kommande stråkbaserad åtgärdsvalsstudie bör också ingå att utreda förutsättningarna för ytterligare kapacitetshöjande åtgärder för flera tågavgångar på sträckan. Knivsta kommun: Kopplat till bostadssamordnarens uppdrag och kommunens bostadsbyggnadsplaner tydliggörs den brist som finns i tillgänglighet till E4 via trafikplatser. Något som bör samordnas med Uppsala kommuns liknande behov. Därtill kommer behov av nya gång- och cykelförbindelser i stråket Knivsta-Uppsala. Något som bör initieras genom en åtgärdsvalsstudie. Trafikförvaltningen Stockholms läns landsting (SLL): SLL önskar ett förtydligande av stråkets systembärande betydelse regional, storregionalt och nationellt. Region Gävleborg: Man välkomnar de satsningar och prioriteringar som görs i planen såväl norr, genom som söder om Uppsala. Region Uppsalas kommentar Mälarstråket Håbo kommun: Viktigt att Mälarbanan byggs ut enligt tidplan och en utveckling av Mälarbanan bör ges prioritet 1. Trafikplats Draget bör ha en högre prioritering än vad som nu är fallet. Väg 263 saknas som brist i planen. Trafikförvaltningen Stockholms läns landsting (SLL): SLL önskar att beskrivningen av stråket också för in betydelsen av kortare restid Stockholm-Oslo och kopplingen till logistikcentrumet i Bro/Kungsängen. Region Uppsalas kommentar. Arosstråket Enköpings kommun anser att en ny järnväg Enköping-Uppsala är avgörande för utvecklingen av Mälardalsregionen. Byggstart för järnvägen bör ske före år Riksväg 55 har en viktig roll och bör i dess helhet ha en standard motsvararande mötesfri landsväg med 100 km/h. En högre vägstandard för sträckan Enköping-Strängnäs har en hög prioritet. Hjulstabron måste senast 2022 ha en utformning som medger att de fartyg som Mälarprojektet medger (160*23*7m) kan passera bron Uppsala kommun: Vill understryka betydelsen att fördjupat utreda riksväg 55 och sträckan norr om Uppsala tätort (Bärbyleden) kopplat till kommande bostadsprojekt. Uppsala kommun: Fördjupade studier som utreder förutsättningarna för en ny järnvägslänk mellan Uppsala och Enköping bör initieras. Sjöfartsverket: Sjöfartsverket saknar den ombyggnad av Hjulstabron i nationell plan som krävs för att Mälarprojektets systemeffekter ska kunna realiseras. Hjulstabron borde prioriteras högre i planen. Trafikförvaltningen Stockholms läns landsting (SLL): SLL stöder prioriteringen av Arosstråket, Arlanda-Uppsala-Enköping- (Västerås/Örebro/Oslo) eftersom den stärker tillgängligheten till Arlanda, möjliggör att leda om godståg och utvecklar en funktionell arbetsmarknad.

69 6 (14) Regionförbundet Sörmland: Man se positivt på att väg 55 pekas ut som ett viktigt storregionalt stråk, att Enköping-Kvarnbolund prioriteras för ombyggnad till mötesfri landsväg i förslaget och vill särskilt lyfta fram delen Enköping-Strängnäs och Hjulstabron som viktiga för att stärka de funktionella sambanden. Man efterfrågar vidare samverkan i det fortsatta planeringsarbetet. Naturskyddsföreningen Håbo: De kollektivta förbindelserna mellan Bålsta och Uppsala är dåliga. En lösning är ny järnväg på sträckan Uppsala-Enköping med uppehåll vid flera stationer på sträckan. Naturskyddsföreningen Håbo stöder inte Håbo kommuns strävan om tågförbindelse Bålsta-Arlanda. Region Uppsalas kommentar Riksväg 70-stråket Inga synpunkter. Räta linjen Heby kommun: Kommunen delar regionens beskrivning av bristerna i stråket och dess prioritering Dalastråket Heby kommun: Kommunen delar regionens beskrivning av bristerna i stråket och dess prioritering. Uppsala kommun: Det är viktigt att säkerställa Dalabanans funktionalitet. Planerade drift- och underhållsåtgärder bör inte bara genomföras utan också tidigareläggas. Länsstyrelsen: Länsstyrelsen vill lyfta fram Dalabanan som viktig ur såväl ett regionalt som ett nationellt perspektiv. Befintliga och potentiella stationsorter kan utvecklas och möjliggöra för ett omfattande bostadsbyggande. Region Uppsalas kommentar: Östervålastråket Heby kommun: Kommunen delar regionens beskrivning av bristerna i stråket och dess prioritering LRF: Väg 272 är särskilt utsatt när det gäller brister i underhållet. LRF vill föreslå en särskild webplats där brister kan rapporteras, till vilken en länsbudget knyts för snabba åtgärder av akuta brister. Region Uppsalas kommentar: Östhammarsstråket Östhammars kommun: Redovisade prioriteringar per stråk bidrar inte till att uppnå de mål som länsplanen sätter upp. Sedan Regionförbundet fick ansvar för att genomföra prioritering och planering av infrastrukturen har försörjningen av länets östra del varit prioriterad. Regionförbundets medlemmar åtog sig för mer än tio år sedan att väg 288 skulle uppgraderas till en väg som kan erbjuda 100 km/tim och mötesfri landsväg. I förslaget till länsplan saknas det beskrivna åtagandet. Östhammars kommun förutsätter att Region Uppsala anslår resurser för att bygga färdigt vägen enligt åtagandet. Östhammars kommun föreslår att de ytterligare 75 miljoner

70 7 (14) kronor som saknas enligt den kostnadskalkyl T rafikverket tagit fram anslås och att medlen tas från kollektivtrafikfrämjande åtgärder. Region Uppsalas kommentar: Bruksstråket Sjöfartsverket: Sedan gränsen för så kallade trimningsobjekt höjts till 100 mkr är det nu ett startbeslut från Trafikverket region öst som krävs för att farledsfördjupningsprojektet i Hargshamn skall kunna påbörjas. Region Uppsalas kommentar: Roslagsstråket Älvkarleby kommun: Kommunen vill betona vikten av att de åtgärder som rekommenderas i åtgärdsvalsstudien för väg 76 också genomförs, inte minst mot beaktande av målpunkten Forsmark. Region Gävleborg: Vägutredning pågår om omlokalisering av väg 56 från Hedesunda till en anslutning vid E4 söder om Gävle. Flera alternativ finns men utredningsalternativ 7:2 har lyfts i sammanhanget som ett möjligt alternativ. Gävle kommun och Region Gävleborg utreder möjligheterna att flytta väg 76 för att få bort tunga transporter genom Gävle och ett möjligt läge är då att ansluta väg 76 till E4 vid samma punkt som väg 56. Region Gävleborg har pekat ut väg 76 som en åtgärd under år 7-12 i planperioden. Då nyttorna av en sådan flytt tillfaller båda regionerna önskar Region Gävleborg en dialog under hösten 2017 om de värden och nyttor som den nya vägdragningen innebär och en diskussion om möjligheterna till med- och samfinansiering. Region Uppsalas kommentar: Almungestråket Inga synpunkter. Norrtäljestråket Trafikförvaltningen Stockholms läns landsting (SLL): SLL önskar att Region Uppsala lyfter in stråkets storregionala betydelse när det gäller godstransporter till och från Kapellskär och de investeringar som kommer att ske i väg 77 i Stockholms län. Region Uppsalas kommentar: Synpunkter utöver utpekade stråk Håbo kommun: Viktigt att påpeka att behov av trafiksäkra lösningar för oskyddade trafikanter också finns på det mindre vägnätet. SLU: För lite fokus har lagts vid de brister som finns i resecentrum och som påverkar tillgängligheten till SLU. Naturskyddsföreningen Håbo: Eventuell färjetrafik Skokloster-Knivsta bör vara eldriven.

71 8 (14) Utveckla Örbyhus-Tobo-Vendel: väg 709/väg 292 mot Örbyhus slott för elever, boende och besökare till slottet och golfklubben samt Dannemoravägen mellan Upplanda och Örbyhus för bättre tillgänglighet för barn och till Örbyhus station. Region Uppsalas kommentar: Frågeställning: I planen fördelas medel till olika typer av åtgärder och åtgärdsområden. Utifrån de prioriteringar som redogörs för, tror ni att planen kommer att bidra till de mål som definieras i kapitel 2? Generella synpunkter Trafikverket: Kopplingen mellan regeringens direktiv när det gäller digitalisering, näringslivets förutsättningar behöver förtydligas i planen. Trafikverket saknar vidare den årliga fördelningen av medel i planen. Det är önskvärt för att kunna samordna arbetet med nationell plan och övriga länsplaner. Det framgår vidare inte tillräckligt tydligt hur stor del av medlen för åtgärdsområden som tillfaller statlig medfinansiering. Älvkarleby kommun: Instämmer i stort. Frågetecken kring namnsatta vägobjekt kopplat till klimatmålen. Trafikförvaltningen Stockholms läns landsting (SLL): Mot bakgrund av att ett möjligt tillkommande av fyrspår Uppsala-Knivsta/Myrbacken ligger sent i planperioden och ett möjligt tåguppehåll i Bergsbrunna idag saknar målpunkter bör stationsläget hanteras som en lokal och inomregional angelägenhet snarare än en storregional. Naturskyddsföreningen Uppsala län: Man saknar en beskrivning över hur trafiksektorns klimatmål ska nås med föreslagen plan. Man ser vidare positivt på utbyggnad av spårbunden kollektivtrafik och cykelleder, inklusive spårväg i Uppsala. Klimataktion Uppsala: Välkomnar aviserade satsningar på spårburen trafik och gång, cykel och kollektivtrafik men saknar den radikala omställning av infrainvesteringarna som krävs för att nå nationella klimatmål. LRF: Ifrågasätter prioriteringen av upprustning av väg 55 samtidigt som även en järnväg önskas. Befintlig järnväg Uppsala-Heby kräver upprustning. LTP bör redogöra för effekter i de delar av länet som inte får infrastruktursatsningar i relation till de delar som får det. Det är anmärkningsvärt att satsningar föreslås samtidigt som brister i befintlig infrastruktur uppvisar stora brister. Mer resurser krävs för underhåll. Region Uppsalas kommentar: Åtgärdsplan Namnsatta objekt Enköpings kommun: Bra att också se över den ombyggda sträckan Örsundsbro-Litslena, där flera brister finns. Heby kommun:..anser att sista etappen av väg 288 Gimo-Börstil ska byggas ut som en mötesfri landsväg med hastighetsstandard 100 km/timme.

72 9 (14) Tierps kommun: Kommunens uppfattning är att väg 288 sträckan Gimo-Börstil bör byggas ut till mötesfri landsväg med hastighetsstandard 100 km/h. Östhammars kommun: Kommunen anser att målen i sig är otydliga, relaterat till vad som skrivs om väg 288 i fråga 1. I övrigt anser kommunen att planen kommer att bidra till de uppsatta målen. Trafikverket: Det är önskvärt att objektet väg 55 Enköping-Kvarnbolund delas upp i två delsträckor, Enköping-Litslena och Örsundsbro-Kvarnbolund, i enlighet med Trafikverkets arbete. Handelskammaren i Uppsala län: Man instämmer i prioriteringsordningen för namnsatta objekt. När det gäller väg 288 Gimo-Börstil är det viktigt att vägen byggs med de framtida behoven kring bland annat slutförvar för ögonen. Mellan 30 och 40 miljoner kronor bör kunna omfördelas från trafiksäkerhets-, kollektivtrafik- och GC-potterna i syfte att hitta en samlad lösning för finansiering och genomförande. Företag i samverkan: Man förutsätter att resurser för en mötesfri 2+1-väg med 100 km/tim hela sträckan Jälla-Börstil avsätts i planen i likhet med det åtagande dåvarande Regionförbundet gjort. Naturskyddsföreningen Uppsala län: Ytterst tveksamt hur utbyggnad av väg 55 och GimoBörstil kan förenas med trafikens miljömål. Det behövs en kraftig omställning snarast. Uppsala cykelförening: Man föreslår att inga ombyggnader till 2+1-väg görs och poängterar att emedan vägnätet för bil i stort sett är färdigbyggt, saknas stora delar av cykelvägnätet fortfarande. Cykelväg bör dock byggas hela sträckorna längs vägarna 55 och 288. Region Uppsalas kommentar: Samfinansiering nationell plan Uppsala kommun: Det krävs ett klargörande i planen vad gäller finansiering kopplat till byggande av en station i Bergsbrunna och hur det ska kopplas till bostadsbyggande och realiserandet av utbyggnadspotentialer i södra Uppsala. Länsstyrelsen: Länsstyrelsen delar regionens bedömning att samfinansiering är viktig för att få till stånd ett stationsläge i Bergsbrunna men anser samtidigt att det i första hand är nationell plan som bör finansiera ett stationsläge. Samfinansieringspotten kan också användas till åtgärder som perrongförlängningar vid andra stationer. Länsstyrelsen saknar en fördelning av medlen för detta ändamål. SLU: SLU anser på grund av fyrspårsutbyggnaden att en relativt snar planering av den broförbindelse som länge förespråkats sker samt att bron öppnar upp för alla trafikslag. Handelskammaren i Uppsala län: Samfinansiering ligger i linje med näringslivets behov och Region Uppsala bör i fråga om farledsfördjupning kunna bidra konstruktivt och flexibelt vid genomförandet av åtgärden. Uppsala cykelförening: Stationsläge i Bergsbrunna kan underlätta hållbara resor men det får inte utgå från någon ny länk för motortrafik över Fyrisån. LRF: En farledsfördjupning av Hargshamn kommer att åtföljas av ökade transporter på väg. Något som saknar resurstilldelning i planförslaget.

73 10 (14) Region Uppsalas kommentar: Namnsatta brister Enköpings kommun delar synen på behovet av kapacitetsstark kollektivtrafik i Uppsala stad, men poängterar också att framkomligheten till resecentrum inom stadens gränser är en brist. Heby kommun: Delsumman 362 miljoner kronor bör samlas under en rubrik, brister som behöver åtgärdas, istället för att delas med kapacitetsstark kollektivtrafik. Håbo kommun anser inte att kapacitetsstark kollektivtrafik bör vara en namnsatt brist. Statlig medfinansiering för det bör ske inom ramen för stadsmiljöavtalen. Trafikverket: Trafikverket har svårt att se gränsen mellan kommunal och regional nytta i de 200 mkr som avsätts för kapacitetsstark kollektivtrafik. Det bör också tydliggöras till vad medlen ska nyttjas och om de faller under förordning (2009:37) om statlig medfinansiering. Uppsala kommun: Kommunen ser stora utmaningar med framkomligheten för såväl lokalt som regionalt resande i staden. Det riskerar att slå negativt på tillgängligheten till regionalt viktiga målpunkter som Akademiska sjukhuset och de båda universiteten. Av det skälet bör medlen till kapacitetsstark kollektivtrafik utökas. Uppsala kommun uppmanar därför Region Uppsala att se över objekt eller åtgärder för att se om de kan lösas på annat sätt (t ex väg 55). Handelskammaren i Uppsala län: Bra med en friare del för åtgärder av brister. När det gäller kapacitetsstark kollektivtrafik är..behoven stora, i synnerhet av vägutbyggnad för alla trafikslag mellan södra staden och Bergsbrunna. Region Uppsalas kommentar: Åtgärdsområden (kollektivtrafik, cykel och trafiksäkerhet och enskilda vägar) Handelskammaren i Uppsala län: Tyngdpunkten för åtgärderna bör ligga på kollektivtrafik och trafiksäkerhet. Region Uppsalas kommentar: Kollektivtrafik Knivsta kommun: Bra med prioritering av regionala och kommunala resecentra. Tierps kommun: Kommunen efterfrågar delaktighet i processen om beslut av åtgärder för kollektivtrafikanläggningar. Region Uppsalas kommentar: Gång- och cykel Enköpings kommun: Ställer sig positiv till möjligheten till kommunal medfinansiering av GCvägar av lokal karaktär. Det gäller dock finansiering och inte statens ansvar vad gäller planläggning, markavtal, byggnation och väghållning. Heby kommun: För att kunna nå mål om hållbara transporter måste mer ekonomiska medel tillföras arbetet med utbyggnad av bland annat GC-vägar. Den statliga finansieringsdelen av lokala GC-vägar längs statligt vägnät bör helst vara minst 50% och inte lägre än att det är möjligt för kommunen att ta sitt finansiella åtagande.

74 11 (14) Knivsta kommun: Välkommet med möjlighet till kommunal medfinansiering av lokala GCvägar. Tierps kommun: Kommunen ställer sig positiv till kommunal medfinansiering av lokala GCvägar längs statligt vägnät. Uppsala kommun: Eftersom behoven är större än tillgängliga medel är det viktigt att cykelstrategin säkerställer att de åtgärder som genomförs också är dem som ger mest nytta. Också viktigt att LTP och cykelstrategin kan lyfta helheten i det regionala cykelvägnätet och frågor om att framtida GC-länkar inte nödvändigtvis följer de statliga vägarnas sträckning. Älvkarleby kommun: Anser inte att kommunal medfinansiering bör tas ut på GC-vägar av lokal längs det statliga vägnätet. Uppsala cykelförening: Bra att planen uppmärksammar behov av GC-väg längs mötesfria vägar samt att man i planen börjat diskutera ett regionalt cykelnät. Dock saknas ett tydligare mål om ett sammanhängande regionalt cykelnät. Vidare önskar man att det blir tydligare som princip att Trafikverket ansvarar för cykelnätet mellan städerna. Följande cykelvägsobjekt bör läggas till på lämpligt sätt: Gunsta-Almunge Längs väg 72 Flottsund-Vassunda Storvreta-Vattholma-Skyttorp Handikappföreningarnas samarbetsorgan i Uppsala län: En kombinerad GC-väg bör förses med taktila ledstråk. Cykelparkeringar bör förses med tillräcklig utrymmer även för parcykel, lastcykel med mera. Gruppen för cykel- och promenadväg utmed Gamla Stockholmsvägen, väg 255, UppsalaVassunda, ideell politiskt obunden förening: Föreningen pekar på att Region Uppsala och Trafikverket bör hjälpa Knivsta kommun så att planeringsprocessen kan sätta igång, eftersom medel finns avsatta av Knivsta kommun. När medel finns avsatta skall det inte omintetgöras på grund av bristande planeringsresurser. Region Uppsalas kommentar: Trafiksäkerhet Håbo kommun: Åtgärdsområdet bör heta trafiksäkerhet och enskilda vägar. Tierps kommun: Delar Håbo kommuns åsikt om enskilda vägar. Trafikverket: Det saknas definierade medel till enskilda vägar. Riksförbundet enskilda vägar: Anmärkningsvärt att Uppsala län inte heller denna gång avsatt medel för investeringar i det enskilda vägnätet. Region Uppsalas kommentar: Övrigt Steg 1- och 2-åtgärder

75 12 (14) Trafikverket: Enligt Trafikverkets tolkning av den förordning som styr innehåll och omfattning av länsplaner kan steg 1- och 2-åtgärder endast beslutas om i anslutning till byggskedet av en statlig anläggning. Länsplanen behöver revideras i denna del. Uppsala kommun: Ställer sig positiv till att medel avsätts för steg 1- och 2-åtgärder. Regional utveckling Tierps kommun: Vill lägga till Ängskärs djuphamn som en brist som skulle kunna åtgärdas via detta åtgärdsområde. Bryggan är i behov av renovering och spelar en viktig roll för utvecklingen av båtturism och är en viktig nod för sjötrafiken längs kusten. Region Uppsalas kommentar: Frågeställning: Hur anser ni att planen påverkar möjligheten till ett ökat bostadsbyggande? Enköpings kommun: Förutom för fyrspåret förs endast vaga redogörelser för kopplingen mellan investeringar i infrastruktur och bostadsbyggande. Även en utbyggnad av Mälarbanan och Arosstråket bidrar till bättre förutsättningar för bostadsbyggande. Heby kommun: att öka tillgängligheten till platser gör dem attraktivare. I Heby kommun finns stor efterfrågan på bostäder i stråken och det är viktigt för privata byggherrar med välutvecklad kollektivtrafik. Östhammars kommun: Kommunen bidrar gärna till den utveckling i Östhammarsstråket som sker i Gränby och Lindbacken med ytterligare bostadsbyggande längs stråket. Länsstyrelsen: Länsstyrelsen vill trycka på de möjligheter till ökad bostadsbyggande längs Dalabanan som möjliggörs om ett rälsbyte kommer till stånd. Det är otydligt hur en förbindelse över Fyrisån påverkar antalet möjliga bostäder som följer av ett stationsläge i Bergsbrunna. En förbindelse över Fyrisån är problematisk ur flera perspektiv och ett resonemang kring detta saknas i planen om vilka konsekvenser det kan innebära för ett stationsläge i Bergsbrunna. Länsstyrelsen saknar också ett resonemang kring möjligheterna för näringslivsutveckling och arbetsplatser vid staionsläget. Trafikförvaltningen Stockholms läns landsting (SLL): Svårt att avgöra i vilken utsträckning planen möjliggör ett ökat bostadsbyggande men det är positivt att Region Uppsala i planförslaget fokuserar på att utveckla hållbara transportmedel till och från viktiga noder. Region Uppsalas kommentar: Andra synpunkter Om steg 1- och 2-åtgärder Tierps kommun: Kommunen efterfrågar en beskrivning av hur kommuner, Trafikverket och regionen ska samverka kring genomförandefrågor och steg 1- och 2-åtgärder. Knivsta kommun: En mer utvecklad redogörelse över hur Region Uppsala kommer att arbeta med steg 1- och 2-åtgärder under planperioden.

76 13 (14) Naturskyddsföreningen Håbo: I planförslaget nämns inte behovet av laddningsstationer och snabbladdningsstationer. Region Uppsala bör ta på sig rollen som pådrivare i omställningen till fossilfritt samhälle. Länsstyrelsen: I det landsbygdsprogram för Uppsala län som Länsstyrelsen tagit fram uppmärksammas bland annat drivmedelsstationer och andra servicepunkter som viktiga förutsättningar på landsbygden. Länsstyrelsen saknar det perspektivet i länstransportplanen Region Uppsalas kommentar: Om regeringens prioriterade fokusområden Knivsta kommun: Det saknas en tydlig koppling på hur utpekade utmaningar i regeringens planeringsdirektiv ska mötas. Det går att ifrågasätta hur fler kostnadsdrivande mötesseparerade vägar går i linje med flera av planeringsdirektivets prioriterade utmaningar. Knivsta kommun: I och med den nationella bostadssamordnarens uppdrag finns skäl för att länsplanen tar höjd för dessa nya omständigheter i ett särskilt avsnitt. Region Uppsalas kommentar: Om prognosstyrning Naturskyddsföreningen Uppsala län: Planen verkar utgå från prognosstyrning, en sådan planering ökar i sig biltrafiken. Uppsala cykelförening: Förvånade att prognosstyrning fortfarande används. En aktiv målstyrning bör istället användas. Det saknas vidare en backcasting för hur klimatmålen ska nås. Därtill bör begreppet oskyddade trafikanter bör utgå. Jordens vänner: Planen saknar en backcasting för hur klimatmålen ska nås. Det större vägprojekten ger negativ klimatnytta och planen bör kompletteras för på ett trovärdigt sätt visa hur klimatmålen ska nås. Region Uppsalas kommentar: Övrigt Länsstyrelsen: Det är viktigt att byggande och underhåll av transportsystemet sker med robusthet och att det finns beredskap för naturkatastrofer som stormar och översvämningar. Det framgår inte av länstransportplanen i övrigt. Region Uppsalas kommentar: Länsstyrelsen: När det gäller miljökonsekvensbeskrivningen är den väldigt grov och det är svårt att härleda olika typer av effekter av planen till de olika åtgärdsförslagen. Det hade vidare varit bra om det funnits en allmän diskussion om vilka andra typer av faktorer i länet som kunnat bidra till måluppfyllelse. Region Uppsalas kommentar: Handelskammaren i Uppsala län: Trafikverkets mer genomarbetade samlade effektbedömningar samt åtgärdsvalsstudier bör beledsaga den översiktliga effektbedömningen. Region Uppsalas kommentar:

77 14 (14) Dalabanans intressenter: DI vill påpeka att städerna FalunBorlänge tillsammans har invånare, har en gemensam översiktsplan och en gemensam arbetsmarknad. Städerna bör därför pekas ut som regionala städer med storregional funktion i likhet med Gävle och Eskilstuna i figur 5 i planförslaget. Region Uppsalas kommentar: Uppsala kommun: Kommunen ser behov av en fördjupad regional analys av godsstrafiken på framförallt järnväg samt ställningstagande kring förutsättningar för logistiknoder i länet. Region Uppsalas kommentar: Region Örebro län: Region Örebro ställer sig bakom beskrivningar och ställningstaganden om Arosstråk. Kartan i figur 22 ger en bild som inte överensstämmer med det och bör kompletteras med det som beskrivs på s 30 och s 39. Region Uppsalas kommentar: Länsbygderådet Hela Sverige ska leva Uppsala län: Frågan som ställs i den regionala utvecklingsstrategin Hur skapar vi sammanhållning mellan länsdelarna, mellan land och stad och får hela länet att utvecklas på ett hållbart sätt svaras inte direkt på genom länstransportplanen. Region Uppsalas kommentar: LRF: Saknar redogörelse för hur vägnät behöver dimensioneras och underhållas för att klara ökande fordonsvikter. Beskedet från Trafikverket är ofta att det saknas tillräckliga resurser för att hantera brister i underhållet av vägnätet. Region Uppsalas kommentar: Håbo kommun: Det saknas en djupare analys av effekterna när fossila bränslen inte längre är vanligt förekommande i fordon på svenska vägar. Region Uppsalas kommentar:

78 Diarienummer RUN Remissyttrande: Länstransportplan Dalabanans Intressenter, som består av 14 kommuner utmed eller i nära anslutning till Dalabanan, har tagit del av Region Uppsalas remissversion för länsplan och vill avge ett kort yttrande. Vi ser positivt på att Uppsala län lyfter fram Dalabanan som en av de högst prioriterade åtgärderna inom transportsystemet tillsammans med fyrspår Uppsala-Arlanda/Märsta, Hjulstabron och Arosstråket. Under Planeringsförutsättningar och nulägesbeskrivning på s. 13 beskrivs Uppsala län i ett storregionalt perspektiv. Där lyfts arbetspendling och resandeströmmar mellan Uppsala och Stockholm-Mälarregionen fram som en viktig faktor. Frågan ställs hur Uppsala kan skapa sammanhållning mellan länsdelarna, mellan stad och land och på så sätt få länet att utvecklas på ett hållbart sätt. På kartbilden i figur 5 visas städer och stråk som är viktiga för Uppsala län. Vi vill lyfta fram att vikten av ökad tillgänglighet till tvillingstaden FalunBorlänge riskerar att underskattas när de ses som två separata städer. FalunBorlänge har en gemensam översiktsplan som utgår från att städerna tillsammans är en tvåkärning stadsregion. FalunBorlänge har en befolkning på ca , vilket är fler än både Gävle och Eskilstuna som i figur 5 definieras som regionala städer med storregional funktion. I Dalarna har FalunBorlänge en särställning som de största och ekonomiskt mest aktiva kommunerna. De ligger nära varandra och bildar en gemensam arbetsmarknads- och bostadsregion. Falun ligger inte i Dalabanans sträckning, men det är inte mer än 16 minuter bort längs Bergslagsbanan. Abbe Ronsten Ordf Dalabanans Intressenter Anna Thunmarker Projektledare Dalabanans Intressenter Avesta, Borlänge, Falun, Gagnef, Heby, Hedemora, Leksand, Mora, Orsa, Rättvik, Sala, Säter, Uppsala, Älvdalen Intresseföreningens kansli: Dalabanans Intressenter, Forskargatan 3, Borlänge, E-post: eva.mikkelsen@fbregionen.se, Organisationsnummer: , Bankgiro:

79

80

81 Östhammar, den 29 september 2017 Till: Region Uppsala Remissvar Länsplan för regional transportinfrastruktur i Uppsala län RUN Företag i samverkans styrelse har tagit del av remissversionen av Länsplan för regional transportinfrastruktur i Uppsala län och är mycket bekymrade gällande sista etappen Gimo-Börstil Lv288. En mötesfri 2+1-väg med 100 km/tim hela sträckan Jälla-Börstil är ett tidigare åtagande från dåvarande Regionförbundets medlemmar och vi förutsätter att åtagandet står fast och att resurser avsätts för mötesfri 2+1-väg 100 km/tim för den sista etappen Gimo-Börstil därmed skrivs in i den nya länstransportplanen. Östhammars kommun är en kommun i tillväxt och samtidigt den enda av kommunerna i länet som saknar både motorväg och järnväg. Lv 288 har en avgörande roll för utveckling och tillväxt. Lv288 är kommunens pulsåder och oerhört viktig både för kommunens invånare, företagare och stora arbetsgivare, men även för de fritidsboende samt alla besökare och turister. Det handlar ur ett tillväxtperspektiv bland annat om attraktivitet och tillgänglighet, arbetspendling, bostadsförsörjning, kompetensförsörjning, transporter och säkerhet. En full utbyggnad till mötesfri 2+1-väg med 100 km/tim ökar attraktiviteten och säkerheten för alla typer av trafik, inklusive kollektivtrafik och godstrafik. Högre takt i befolkningsökningen ser vi redan nu i Östhammars kommun och det väntas öka ytterligare de kommande åren. Efterfrågan på bostäder är stor och planering för bostadsbyggande i kommunen har tagit fart för att möta detta. I takt med att de första etapperna av vägen byggts om till km/tim märks ökad efterfrågan på bostäder främst i Alunda och det ökar nu även i Gimo när etapp 3 snart står klar. Stora möjligheter finns med fullt utbyggd Lv 288 etapp Gimo-Börstil att ytterligare bidra till bostadsförsörjningen för länet. Företagen i Östhammars kommun brottas med kompetensförsörjningen. Arbetslösheten är i Östhammars kommun lägst i Uppsala län, vilket ytterligare försvårar för flera branscher att rekrytera rätt kompetens lokalt. Företagen är i dessa fall beroende av inpendling och inflyttning och för att kunna locka till inpendling och inflyttning behöver hela Lv288, dvs fullt utbyggd 2+1väg till Börstil, vara ett attraktivt och säkert val. Företag i samverkan Tornvillan, Lasarettvägen Östhammar info@foretagisamverkan.se

82 I remissversionen nämns regeringens infrastrukturproposition, där förbättrade förutsättningar för näringslivet är ett av de fokusområden som pekas ut. Bostadsförsörjning, bra infrastruktur och kompetensförsörjning är avhängiga varandra. Fler bostäder och förbättrad infrastruktur är bland de åtgärder som företagarna i Östhammars kommun anger som absolut viktigast att prioritera för ett förbättrat företagsklimat (Svenskt Näringslivs företagsklimatranking 2017, Östhammar på plats 256 av 290). Företag i samverkan vill även påtala bristerna med väg 76, som binder ihop Lv288 med Forsmark och Hargshamn och vidare längs kusten. Många tunga transporter med bred last går från kusten och Hargshamn, uppskattningsvis lastbilar dagligen. V76 uppfattas av många som en mycket osäker väg i dåligt skick. Vi anser det viktigt att ta i beaktande även vad framtiden i Forsmark och Hargs hamn kan komma att innebära i form av ökning av både tung trafik och pendling med bil och kollektivtrafik. Företag i samverkans bestämda uppfattning är att det är av absolut största vikt att anslag för en mötesfri 2+1-väg 100 km/tim även för den återstående etappen Gimo-Börstil lv288 finns med i den nya länstransportplanen. /Företag i samverkans styrelse Christina Williamsson Liw, ordförande och repr Östhammars företagarförening Stefan Njurling, repr Östhammars företagarförening Alexander Lindgren, repr Öregrund-Gräsö företagarförening Lovisa Mattsson, repr Österbybruks företagarförening Bengt Gademan, repr Gimo företagarförening Kjell Larsson, repr Gimo företagarförening Carina Pettersson, repr Alunda företagareförening Mia Mattsson, repr Alunda företagarförening Jacob Spangenberg, repr Östhammars kommun Roland Lindgren, adjungerad Östhammars företagarförening Ulf Andersson, adjungerad Östhammars kommun Företag i samverkan är en förening med Alunda företagareförening, Gimo företagarförening, Österbybruks företagarförening, Östhammars företagarförening och Öregrund-Gräsö företagarförening samt Östhammars kommun som medlemmar. Företag i samverkan Tornvillan, Lasarettvägen Östhammar info@foretagisamverkan.se

83

84

85 PM 1 (5) Datum Diarienr/Dplankod DnrNr 2017/5 Region Uppsala Kommunstyrelse Emma Hammarbäck Samhällsplanerare Emma.Hammarback@heby.se Remissvar på Länsplan för regional transportinfrastruktur i Uppsala län Som svar på remissversionen av Länsplan för regional transportinfrastruktur i Uppsala län yttrar Heby kommun följande på de medskickade frågorna: Kort sammanfattning: - Planens mål och inriktning är i det stora hela relevant utifrån både ett regionalt och ett kommunalt perspektiv. Heby kommun vill dock betona vikten av att hela kommunen upplevs tillgänglig samt att mer medel bör avsättas till olika former av medfinansiering för att kunna uppnå vissa av målen på utsatt tid. - Heby kommun upplever att de prioriterade bristerna är motiverade ur ett regionalt och ett kommunalt perspektiv. - Heby kommun anser att planen till stor del kommer att bidra till de mål som definierats. Kommunen vill samtidigt framhålla att hela delsumman på 362 miljoner kronor för åtgärdsområdet Namnsatta brister bör samlas under kategorin Brister som behöver åtgärdas istället för att delas med Medfinansiering kapacitetsstark kollektivtrafik. Heby kommun vill även betona att större ekonomiska medel bör avsättas till olika typer av medfinansiering. - Investeringar i transportinfrastruktur kan anses ha en påverkan på bostadsbyggandet i och med att det möjliggöra för förbättrad tillgänglighet. Anser ni att planens mål och inriktning är relevanta utifrån ert perspektiv respektive ur ett regionalt perspektiv? Förslaget till länstransportplanen inrymmer åtta mål uppdelade i tre kategorier. Till målen anges strategiska inriktningar som ger en anvisning till hur arbetet kan ske för att målen ska uppnås. Heby kommun upplever att planens mål och inriktning i det stora hela är relevanta utifrån både kommunens perspektiv och ett regionalt perspektiv. Trots det är det viktigt att betona att förutsättningarna att arbeta mot målen för en landsbygdskommun och för en större kommun ibland är olika. Nedan kommenteras ett antal mål och inriktningar utifrån Heby kommuns perspektiv. Det första målet anger att antalet resor med kollektivtrafik ska fördubblas till år 2020 och att kollektivtrafikens marknadsandel av motoriserade resor fördubblas till år Inriktningen pekar mot kortare restider med kollektivtrafik, framförallt längs de stora stråken. I trafikförsörjningsprogrammet (kollektivtrafikförvaltningen UL) framhålls vikten av att minska den faktiska restiden för kollektivtrafiken i de huvudsakliga resandestråken Postadress Heby kommun Heby Besöksadress Tingsgatan 11 Telefon Fax Internet information@heby.se Bankgiro Org.nr

86 Datum för att möjliggöra snabbare restider. Detta går i linje med länstransportsplanens prioriteringsprincip som pekar mot åtgärder som förbättrar restidskvoten. Detta är något som Heby kommun ställer sig positiv till då vi tror att det kommer att leda till förbättrade förutsättningar för in- och utresande med kollektivtrafiken till och från kommunen. Dock är det även ytterst viktigt att det fortsätter finnas en tillfredsställande kollektivtrafik för landsbygden och de mindre orterna samt att kollektivtrafiken upplevs vara tillgänglig. Om resandet med kollektivtrafiken ska öka krävs det att kollektivtrafiken fortsätter vara väl utbyggd i länet och att linjetrafik och hållplatser som har en viktig funktion i kommunen och dess mindre orter inte dras in eller tas bort. Om avstånden till kollektivtrafiken upplevs vara för långa eller om kollektivtrafiken upplevs vara otillgänglig kommer bilåkandet att öka då det kan kännas smidigare att ta bilen hela vägen från start- till målpunkt än att åka med kollektivtrafiken. Mål två, att bidra till att andelen kombinationsresor cykel-kollektivtrafik fördubblas till år 2030 jämfört med 2016 grundas i att hela-resan-perspektivet är centralt. I en landsbygdskommun som till exempel Heby kommun bor många invånare utanför tätorterna. Målet förutsätter att det finns god cykelinfrastruktur i form av bland annat säkra gångoch cykelvägar längs både kommunala och statliga vägar som leder till kollektivtrafikens centrala knutpunkter. Detta är något som idag saknas längs flera sträckor i Heby kommun, vilket medför att gående och cyklister får dela vägbanans utrymme med bilisterna. Detta upplevs som otryggt för oskyddade trafikanter. Men att bygga säkra gång- och cykelvägar tenderar ofta att bli mycket kostsamt. I länstransportplanen föreslås det att åtgärder som är en del av det regionala cykelvägnätet finansieras till 100 procent av länstransportplanen. Gång- och cykelvägar längs statlig väg som är av lokal funktion föreslås att via länstransportplanen finansieras med 40 procent och att aktuell kommun finansierar resterande 60 procent. Objekt som ligger på det kommunala vägnätet kan få statlig medfinansiering från planen med upp till 50 procent. För att kunna nå målet om att öka kombinationsresor på utsatt tid krävs det att det finns väl tilltagna ekonomiska medel att tillgå för investeringar i cykelinfrastrukturen. Det är viktigt att medfinansiering och statlig medfinansiering kan täcka mer än 50 procent av investeringskostnaderna för cykelinfrastruktur eftersom dessa investeringar tenderar att bli väldigt kostsamma för kommunerna. Detta gäller även det tredje målet, att bidra till att cykeltrafikens färdmedelsandel ökar med tio procentenheter till år 2030 jämfört med För att nå målen på utsatt tid, och om cykeln ska bli det självklara valet för korta och medellånga resor måste det finnas goda ekonomiska förutsättningar och större ekonomiska medel att tillgå än vad som anges i förslaget. Större ekonomiska medel är av vikt för att utveckla cykelinfrastrukturen på kommunal nivå och för att nå målet på utsatt tid. Det sista målet rör förbättrade förutsättningar för ökat bostadsbyggande. Den strategiska inriktningen pekar mot att förbättra tillgängligheten, framförallt med kollektivtrafik, till viktiga målpunkter såväl inom som utanför länet. Detta bidrar i förlängningen till förbättrade förutsättningar för bostadsbyggande. Förslaget till länstransportplanen framhåller att transportssystemets viktigaste funktion är att skapa tillgänglighet för individer, företag och organisationer och betonar samtidigt att förbättrad tillgänglighet till arbetsplatser är en möjlighet att öka bostadsbyggandet. Tillgängligheten till arbetsplatser är ett viktigt skäl till vart människor väljer att bosätta sig. 2 (5)

87 Datum Heby kommun är en landsbygdskommun där pendling in och ut från kommunen sker i en jämförelsevis hög grad. Pendlingen sker framförallt i två stråk, i den södra kommundelen längs dalastråket och i den norra kommundelen längs östervålastråket. År 2015 pendlade i snitt 868 personer in till den södra kommundelen och 2080 personer pendlade ut. Nettopendlingen var därmed personer. Samma år pendlande i snitt 365 personer in till den norra kommundelen och 1729 personer pendlade ut. Nettopendlingen för den norra kommundelen var således personer. År 2015 bodde personer i Heby kommun (källa: Scb). Statistiken visar att en stor del av kommunens invånare inte bor och arbetar i samma ort, vilket gör att förutsättningarna för stärkta pendlingsmöjligheter är goda. Heby kommun har en starkt växande befolkningsutveckling och bostadsutvecklingen i kommunen är större än vad den varit på länge. Bostadspriserna i kommunen är fortfarande låga jämfört med närliggande kommuner och avstånden till städer som Uppsala, Enköping, Västerås, Sala och Stockholm är relativt korta. Kommunen har gjort stora framsteg i tomtförsäljning och privata aktörers intresse av att etablera bostäder i kommunen är stort. En viktig faktor för privata byggherrar är att det inom kommunen finns en välutvecklad kollektivtrafik. Genom att etablera nya bostäder kring pendlingsstråken framhävs möjligheten att smidigt ta sig till större städer. Om bostadsutvecklingen ska fortsätta i samma takt som den gör nu är det av största vikt att tillgängligheten till kommunen förbättras ytterligare och att medel finns att tillgå för att kunna arbeta med den strategiska inriktningen. I kapitel fyra redogörs för regionalt prioriterade brister per stråk. Delar ni prioriteringarna utifrån ert perspektiv respektive ur ett regionalt perspektiv? De brister som har rapporterats in av kommuner i länet, kollektivtrafikförvaltningen UL och Trafikverket har prioriterats regionalt. Cykelinfrastrukturen är den vanligast förekommande typen av brist följt av kollektivtrafikbrister, brister i väginfrastrukturen, trafiksäkerhetsbrister, brister i järnvägssystemet och brister inom sjöfart. Gemensamt för de stråk som pekats ut är att de regionalt prioriterade bristerna framförallt rör tillgänglighet, framkomlighet och trafiksäkerhet. Heby kommun upplever att bristernas prioritering är motiverade ur ett regionalt perspektiv. De stråk med brister som pekats ut inom Heby kommun är dalastråket, östervålastråket samt väg 56. Dalabanan är Heby kommuns högst prioriterade brist, och att järnvägsbrister är högt prioriterade även i länstransportplanen går både i linje med planens uppsatta mål och med kopplingarna till andra regionala, strategiska dokument. Dalabanan är en viktig förutsättning för tillgängligheten till den södra delen av kommunen. Järnvägen är i akut behov av rälsbyte och enkelspår försvårar för en attraktiv pendeltågstrafik. Utvecklad pendeltågstrafik skapar nya förutsättningar för näringslivet, bostadsutveckling i kommunens stationsnära lägen och utgör även en förutsättning för en förstorad arbetsmarknad. Dalabanan utgör även en förutsättning för hållbara och goda kommunikationer till dalarna. Genom goda kommunikationer knyts länen längs med banan ihop. De prioriterade bristerna är mycket viktiga. Inom dalastråket pekas 3 (5)

88 Datum även brister längs väg 72 ut. Bristerna rör bland annat trafiksäkerhet och tillgänglighet till kollektivtrafiken. Liksom dalabanan är vägen en viktig förutsättning för tillgänglighet till den södra kommundelen. På samma grunder är östervålastråket en viktig förutsättning för tillgänglighet till den norra kommundelen och de prioriterade bristerna är centrala. Väg 272 är en viktig förbindelse mellan norra delen av Heby kommun och Uppsala. Arbets- och studiependlingen in till Uppsala är av stor betydelse. Genom att förbättra vägens standard och trafiksäkerhet samt minska vägens barriäreffekt för orterna kommer tillgängligheten öka och förutsättningarna för kollektivtrafiken kommer att förbättras. När det gäller räta linjen finns inga bland de högst prioriterade bristerna i stråket då dessa behandlas i nationell plan. Sett utifrån Heby kommuns perspektiv delas de regionalt prioriterade bristerna per stråk. I planen fördelas medel till olika typer av åtgärder och åtgärdsområden. Utifrån de prioriteringar som redogörs för, tror ni att planen kommer att bidra till de mål som definieras i kapitel 2? Den ekonomiska ramen för Uppsala län är miljoner kronor. 522 miljoner planeras att avsättas för de namnsatta objekten, 223 miljoner till samfinansiering med nationell plan, 362 miljoner till namnsatta brister, 530 miljoner till åtgärdsområden och 20 miljoner till steg 1- och 2-åtgärder samt regional utveckling. De medel som planeras att avsättas för ovan nämnda åtgärder och åtgärdsområden anses på olika sätt gå i linje med länstransportplanens mål. Heby kommun vill samtidigt framhålla att hela delsumman på 362 miljoner kronor för åtgärdsområdet Namnsatta brister bör samlas under kategorin Brister som behöver åtgärdas istället för att delas med Medfinansiering kapacitetsstark kollektivtrafik. En sammanslagning av de avsatta medlen gör att de kan användas friare i länet och där pengarna behövs bäst för tillfället. Heby kommun vill även betona att de medel som är avsatta för olika typer av medfinansiering bör vara väl tilltagna. Dessa bör, som tidigare nämnts, täcka mer än 50 procent av investeringskostnaderna för specifika typer av objekt. För att kunna åtgärda de brister som finns inom ramen för utsatt tidsperiod behöver medfinansieringen vara större. Detta då Investeringar i transportinfrastrukturen tenderar att bli väldigt kostsamma för kommunen trots den medfinansiering som ges idag. Heby kommun anser att sista etappen av väg 288 Gimo-Börstil ska byggas ut som en mötesfri landsväg med hastighetsstandard 100 km/timme. Hur anser ni att planen påverkar möjligheten till ett ökat bostadsbyggande? Investeringar i transportinfrastruktur kan anses ha en påverkan på bostadsbyggandet i och med att det möjliggör för förbättrad tillgänglighet till viktiga målpunkter, som till exempel arbetsplatser. 4 (5)

89 Datum Uppsala län har en starkt växande befolkningsutveckling och det byggs mycket i länet. Ett väl utvecklat transportsystem möjliggör för att arbeta och bo på olika orter. Detta kommer i sin tur att skapa större funktionella arbetsmarknader. Förslaget till länstransportplanen anger att bostadsutvecklingen potentiellt sett störst längs med de stråk som pekats ut. Då planen bland annat föreslår satsningar på åtgärder som främjar kollektivtrafik och cykel förbättras tillgängligheten för en större målgrupp än bara den som är bilburen. Detta förstorar möjligheten till ett ökat bostadsbyggande längs stråken. Att öka tillgängligheten till platser gör dem attraktivare. I Heby kommun finns till exempel en stor efterfrågan på bostäder längs de stråk som peks ut i länstransportplanen. Som nämnt är en viktig faktor för privata byggherrar att det inom kommunen finns en välutvecklad kollektivtrafik. Genom att etablera nya bostäder kring pendlingsstråken framhävs möjligheten att smidigt ta sig till större städer. I tjänsten Emma Hammarbäck Samhällsplanerare 5 (5)

90 Handikappföreningarnas samarbetsorgan i Uppsala län Till Regionala utvecklingsnämnden, Region Uppsala 30 september 2017 HSO i Uppsala län remissvar på Förslag till länsplan för regional transportinfrastruktur för Uppsala län HSO i Uppsala län vill avge följande synpunkter: Om det är en kombinerad gång och cykelbana, så måste det markeras med ett tydligare taktilt ledstråk än bara ett målat streck som inte kan kännas med den vita käppen för synskadade. Vidare, angående parkering av cyklar, om man har en cykel av bredare slag som Till exempel: parcykel, lastcykel eller tandemcykel så måste det finnas bra utrymme för även de cyklisterna att kunna parkera sina cyklar också i regionen. "Liknande bilarnas handikapp parkeringsplatser, men för cyklar av normbrytande funktionalitet. Enligt uppdrag Janne Wallgren Kanslichef/Ombudsman HSO i Uppsala län, Telefon: , E-post: janne.wallgren@c.hso.se

91 1(4) YTTRANDE Datum Vår beteckning KS 2017/00424 nr Plan- och utvecklingsavdelningen Elin Brattström, Samhällsplanerare Yttrande, Länsplan för regional transportinfrastruktur för Uppsala län Bakgrund Håbo kommun har fått möjlighet att yttra sig om remissversionen av länsplan för regional transportinfrastruktur i Uppsala län Planen görs på uppdrag av staten och är en del av den långsiktiga ekonomiska planeringen för transportinfrastruktur tillsammans med trafikverkets nationella plan. I Uppsala län är det Region Uppsala som har uppdraget att upprätta och fastställa planen vilket innebär att planera och prioritera investeringar i vägtransportsystemet i Uppsala län. Planeringsramen är på 1657 miljoner kronor för perioden Länstransportplanen innefattar utveckling och investeringar i det regionala statliga vägnätet, cykelvägnätet och kollektivtrafikanläggningar som hållplatser och perronger. Den innefattar även åtgärder som syftar till att förbättra kapaciteten i säkerheten i transportsystemet. Länstransportplanen har kopplingar till flera viktiga mål och styrande dokument både på nationell nivå och på regional nivå. På regional nivå antogs i en gemensam systemanalys i Mälarregionen En bättre sits att de högst prioriterade åtgärderna för Uppsala län är fyrspår UppsalaArlanda/Märsta, Hjulstabron, kapacitetsförstärkning Dalabanan samt Arosstråket. Länstransportplanen redovisar ett antal brister i transportsystemet i länet. Dessa har rapporterats in från kommunerna i länet, från kollektivtrafikförvaltningen UL och Trafikverket. Runt 200 brister har identifierats och brister i cykelinfrastrukturen är den brist som rapporterats mest. Brister i järnväg är högt prioriterat i alla stråk med järnväg. Det är brister som framförallt hanteras i nationell plan som rör regional och storregional tillgänglighet. Det finns ett ökande behov av att koppla ihop åtgärder som finansieras via nationell plan med åtgärder som finansieras med länstransportplanens åtgärder. Av Länstransportsplanens högst prioriterade brister gäller dessa två Håbo kommun: Mälarbanan Det är viktigt att Mälarbanans fyra spår Tomteboda Kallhäll byggs ut enligt tidplan. Utbyggnaden ger förbättrad kapacitet och tillgänglighet med möjlighet till såväl fler tåg som tåg med kortare restid. Det stärker förutsättningarna för bostadsbyggande i stationsnära lägen såväl i Bålsta som i Enköping. Bristen hanteras via nationell plan.

92 2(4) YTTRANDE Vår beteckning Datum KS 2017/00424 nr Nästa steg i hanteringen av brister : Inom ramen för ABCU-samarbetet bör ställningstagande om stråkets utveckling på sikt göras. Det kan ske till exempel genom en gemensam målbild. Bålsta station Stationen och resecentrumet i Bålsta har idag bristande kapacitet med köbildning vid tågankomster, bristande tillgänglighet för funktionshindrade och bristande trygghet. Stationen möjliggör inte heller en utökad turtäthet med pendeltågstrafiken. En utbyggnad av stationen och dess resecentrum är en viktig pusselbit i förutsättningarna för den omfattande utbyggnad av bland annat bostäder som planeras i centrala Bålsta. Bristen hanteras via såväl nationell plan som länstransportplan. Nästa steg i hanteringen av brister : För bussterminalen pågår detaljplanearbete och nästa steg är därför byggförberedande handlingar. Ett arbete som pågår våren För tågstationen bör en åtgärdsvalsstudie/funktionsutredning genomföras. Utöver de högst prioriterade bristerna som presenteras i huvuddokumentet finns en bilaga med samtliga inrapporterade brister från kommunerna. Det regionala förslaget till prioritering är mellan 1 och 3, där 1 bedöms vara de viktigaste bristerna. Prioriteringen har skett utifrån förslag till mål i länstransportplanen och hur en åtgärd av bristen bedöms ge måluppfyllelse. De flesta kommuner har prioriterat mellan 1 och 3, men även individuell prioritering av samtliga brister har skett. Håbo gjorde en individuell prioritering av de14 inrapporterade åtgärderna till länstransportplanen med Håbo kommuns prioriterade åtgärd 1 var resecentrum Bålsta vilket även länstransportplanen prioriterat 1 och nummer 2 på kommunens lista var Mälarbanan Bålsta-Stockholm vilket länsplanen prioriterat 2. Kommunens resterande 12 inrapporterade brister har fått prioriteringen 3 i länstransportplanen. För vissa av de brister som kommunerna har rapporterat in där kommunen har prioriterat bristen högre än regionen finns det kommentarer till varför. Till exempel hade Håbo prioriterat gång- och cykelväg Bro-Bålsta högre än regionen, där kommenterade regionen så här Ett regionalt cykelvägnät i Uppsala län handlar i första hand om länkar till bytespunkter för kollektivtrafiken i andra hand länkar för att binda ihop tätorter. Trafikplats Draget Trafikplats Draget har stora brister redan idag i sin funktion och har inte den standard som en trafikplats på motorväg bör ha. Trafikverket och Håbo kommun har därför fört diskussion om behov av en åtgärdsvalsstudie, som kanske kan prioriteras redan till Samtidigt studeras hur ett nytt verksamhetsområde, Dragelund, kan anslutas till trafikplatsen och/eller till Södra Bålstaleden på bästa sätt. Region Uppsala har föreslagit åtgärden som lägst prioriterad. För Håbo kommun är åtgärden mer angelägen än så, och därför menar kommunen att det ska vara högsta prioritering. Medfinansiering kapacitetsstark kollektivtrafik

93 3(4) YTTRANDE Vår beteckning Datum KS 2017/00424 nr I förslaget (sid 37) finns 200 miljoner kronor avsatt för medfinansiering av kapacitetsstark kollektivtrafik i Uppsala. Detta är ett helt nytt objekt i länstransportplanen och äter upp mycket av det lediga utrymmet fram till Medfinansiering med statliga medel för utbyggnaden kan till en betydande del ske genom stadsmiljöavtalen. Statlig medfinansiering genom Länstransportplanen sker inom ramen för åtgärdsområde kollektivtrafik, främst vad avser hållplatser och bytespunkter. Behoven i övriga delar av det statliga vägnätet (där det inte finns andra statliga anslag) är så pass stora att det inte finns utrymme att prioritera ytterligare statliga medel till infrastruktur i centrala Uppsala. Enskilda vägar Åtgärdsområde Trafiksäkerhet bör, precis som i nu gällande plan, heta Trafiksäkerhet och enskilda vägar. Det bör där också framgå att dessa medel kan användas för enskilda vägar när det är av vikt för näringslivet och boende. I den nu gällande planen heter det potter Trafiksäkerhet och enskilda vägar, och det finns ingen anledning att ändra på det. Väg 263 Väg 263 finns med i gällande plan, men har strukits i förslaget till ny plan. Bristerna kvarstår och det finns en framtagen åtgärdsvalsstudie som pekar på att vägen till stora delar saknar utrymme för oskyddade trafikanter. Vägen har ett relativt starkt tryck med en hel del tung trafik. Det är av stor vikt att dessa åtgärder verkligen genomförs, inte minst för oskyddade trafikanter. Den bör därför finnas kvar som namnsatt brist i planen. Behov på det mindre vägnätet Det är värt att lyfta fram att det också finns behov på det mindre vägnätet om kollektivtrafik och cykling ska vara ett attraktivt alternativ på landsbygden. Ofta saknar dessa vägar till exempel vägrenar vilket leder till en ökad otrygghet för oskyddade trafikanter. Dessa vägar har svårt att komma med i prioriteringen eftersom behoven är så stora, men det är viktigt påminna om att behovet finns. Tydligare skrivningar om IT. I regeringens direktiv finns en tydlig ambition att ta höjd för och utnyttja digitaliseringens effekter och möjligheter. I förordet till förslaget till länsplan står att infrastruktur också handlar om digitalisering och nya lösningar som minskar samhällets totala transportbehov. Detta synsätt verkar dock frånvarande i resten av planen. Effekterna av en fossilbränsleoberoende fordonspark Det pågår en snabb omställning av fordonsparken där inte minst elektrifieringen väntas få stora effekter under kommande år. Detta uppmärksammas delvis i planen, men det saknas till exempel tankar kring om det finns vägsträckor som vore lämpliga för elektrifiering. Det saknas också en djupare analys av effekterna när fossila bränslen inte längre är vanligt förekommande i fordon på svenska vägar.

94 4(4) YTTRANDE Vår beteckning Datum KS 2017/00424 nr Synpunkter/yttrande Håbo kommun är positiv till Mälarbanans utbyggnad som är viktig eftersom kommunen har en stor arbetspendling till Stockholms län. Håbo vill framföra att tätare pendeltågstrafik till Bålsta är en högt prioriterad fråga i kommunen och att det är kommunens förväntan att den infrastruktur som behövs för att möjliggöra detta prioriteras. Turtätheten är avgörande för om boende i Håbo väljer att åka kollektivt eller att ta bilen. Håbo kommun tar ett stort ansvar för regionens bostadsbyggande i och med de omfattande bostadsbyggnadsplanerna vid bland annat Bålsta centrum. Kommunen förväntar sig därför att det återspeglar sig i den regionala prioriteringen och anser därför att prioriteringen gällande Mälarbanan borde ändras till 1. Gällande Bålsta resecentrum är det positivt att regionen också prioriterar detta högt. Det är viktigt att utbyggnad av både stationen och resecentrum kommer till stånd och att samordningen mellan länstransportplan och nationell plan fungerar väl. Angående trafikplats Draget anser kommunen att den bristen borde ha högsta prioritering. Vidare har kommunen dessa synpunkter på länstransportplanen: Kapacitetsstark kollektivtrafik bör inte vara en namnsatt brist. Enskilda vägar bör lyftas i länstransportplanen. Väg 263 bör finnas med i planen Det mindre vägnätet bör finnas med i planen Det behövs tydligare skrivningar i planen om IT. Effekterna av en fossilbränsleoberoende fordonspark bör lyftas.

95

96

97

98

99

100

101 Länsplan för regional transportinfrastruktur i Uppsala län Remissvar Jordens Vänner Uppsala Jordens Vänner ser med tillfredsställelse på att planen prioriterar såväl kollektivtrafik som infrastruktur för cykel. Vi invänder inte heller mot klimatmålen för transportsystemet men har svårt att se hur dessa ska nås med den brist på delmål och backcasting som planen uppvisar. De större vägprojekten visar rentav på negativ klimatnytta och Trafikverkets prognoser ger heller inte grund för förhoppningar om att klimatmålen ska nås. Vår slutsats blir att planen måste kompletteras så att den på ett trovärdigt sätt visar hur man i tid ska nå de uppsatta målen för att få ner utsläppen av växthusgaser till de nivåer som krävs. Uppsala 30 september 2017 Jordens Vänner Uppsala genom Niclas Evaldsson.

102 Sida 1 av 2 Samhällsutvecklingsnämnden Handläggare Martin Gunnarsson Datum , rev YTTRANDE Diarienummer SUN-2017/772 Yttrande från Knivsta kommun Länsplan för regional transportinfrastruktur i Uppsala län Bakgrund Knivsta kommun har den tagit del av remissversionen av länsplanen för Uppsala län. Genom detta yttrande och bifogad bilaga önskar vi lämna våra synpunkter på det utsända förslaget. Knivsta kommuns kommentarer: Generellt Knivsta kommun välkomnar den ökade satsningen på gång- och cykel samt kollektivtrafik i länsplanen. När nu Region Uppsala är både länsplaneupprättare och regional kollektivtrafikmyndighet finns helt nya möjligheter att matcha infrastrukturåtgärder för förbättrad kollektivtrafik och de ambitioner som finns i trafikförsörjningsprogrammet. I remissversionen saknar vi en tydlig redovisning av hur respektive åtgärdsförlag i länsplanen kopplas till de av planeringsdirektivet utpekade utmaningarna. För att klara omställningen till ett fossilfritt välfärdsland behöver större satsningar på gång-och cykel göras. Ur detta perspektiv går det att ifrågasätta huruvida fler kostnadsdrivande ombyggnationer till mötesseparerade vägar går i linje med flera av planeringsdirektivets prioriterade utmaningar, framför satsningar på mer hållbara transportslag. Vidare är det av intresse att få en mer utvecklad redogörelse för hur Region Uppsala under planperioden kommer att arbeta med steg 1 och steg 2-åtgärder generellt. Specifika synpunkter Bostadsbyggande och infrastruktur Sedan länsplanen gick ut på remiss har flera nya omständigheter tillkommit. I den nationella bostadssamordnaren Johan Edstavs förslag pekas tre områden i Knivsta kommun ut som extra intressanta ur bostadsförsörjningssynpunkt (Alsike, Nydal och Nysala ). Den nationella planen pekar dessutom ut ett nytt fyrspår mellan Uppsala och Myrbacken vilket får en oerhört stor påverkan på hela Knivsta kommun. Det är därför önskvärt att länsplanen tar höjd för dessa nya omständigheter i ett eget avsnitt där konsekvenser och tänkbara åtgärdsförslag inom infrastruktur och kollektivtrafikområdet kopplat till detta redovisas. Om Knivsta kommun ska kunna klara av exploatering i dessa områden kommer det behövas regionala storsatsningar i kommunen, bland annat i form av en förbättrad trafikplats mellan Uppsala och Alsike, och medel avsatta för samfinansiering med den Nationella planen behövs. Förslagsvis bör en sådan kunna samordnas med Uppsala kommuns behov av en trafikplats i de södra delarna av sin kommun för att öka genomförbarheten och sänka kostnaderna.

103 Sida 2 av 2 Knivsta kommun önskar även att en ÅVS för kartläggning och utredning av generella trafiksäkerhetsbrister inom kommunen initieras. Speciellt behöver relationen Knivsta-AlsikeUppsala utredas närmre ur trafiksäkerhetssynpunkt för olika trafikantgrupper Det kommer också behövas satsningar på en eller flera rejäla gång- och cykelförbindelser mellan Uppsala och Knivsta för att möjliggöra ett hållbart bostadsbyggande för hållbara transportslag med arbets-och studiependling i bägge riktningar. Knivsta kommun ser därför gärna att Region Uppsala initierar en Åtgärdsvalsstudie för att utreda behovet och finna den mest lämpade lösningen för en eller flera GC-förbindelser mellan kommunerna. Dessa brister (trafikplats och GC-förbindelser) bör kompletteras och beskrivas i avsnittet om Ostkuststråket på sidan 28. I övrigt anses en eller flera gång- och cykelförbindelser mellan Uppsala och Knivsta ha mycket hög måluppfyllelse enligt de prioriteringsprinciper som redovisas på sidan 44. Det är även välkommet möjligheten till medfinansiering införs för de GC-objekt som ligger utanför de utpekade Regionala stråken. I Knivsta kommun finns bland andra sträckorna Husby-Långhundra-Mälsta och Vassunda- Västersjövägen som utgör korta felande länkar i systemet. Se även Knivsta kommuns remissvar på den regionala cykelstrategin. Till detta yttrande bifogas Knivsta kommuns synpunkter från ärendet SUN-2016/754 som mer ingående beskriver respektive åtgärdsförslag, dess funktion och konsekvens om investeringen uteblir. Kollektivtrafik, noder och resecentrum I takt med det ökande invånarantalet i kommunen kommer åtgärder för förbättrad kollektivtrafik behövas i kommunen. Det kan handla om större pendlarparkeringar för cykel och bil, uppfräschade stationer och bytespunkter och på sikt även någon form av renodlad Stadsbusslinje mellan Alsike och Knivsta. Det är därför välkommet att Länsplanen har en pott med medel avsatt speciellt för utveckling av regionala och lokala resecentrum. I Knivsta kommun finns utöver Knivsta station viktiga knutpunkter i Alsike, Vassunda och Husby-Långhundra som samtliga behöver ses över för att göras mer attraktiva, trygga och tillgängliga. Uppfräschning och förändrad trafikering av dessa noder i kollektivtrafiksystemet är avgörande för att vi ska kunna uppnå en hållbar mobilitet i kommunen, i vilket hela-resan perspektivet är viktigt för att invånarnas vardag ska fungera. Det finns även vissa busshållplatser i kommunen som behöver tillgänglighetsanpassas och förses med nya väderskydd. Knivsta kommun för gärna en separat dialog med Region Uppsala om hur dessa brister kan förbättras i framtiden. Slutligen vill vi tacka Region Uppsala för en bra remissversion och hoppas på goda samarbeten med både UL och Enheten för hållbar utveckling för fortsatt arbete med de steg 1- och steg 2 åtgärder på den redan befintliga infrastrukturen som behövs för att nå målen i länsplanen. Klas Bergström (M) Samhällsutvecklingsnämndens ordförande

104 LRF MÄLARDALEN Regionförbundet Cecilia Carlquist Diarienr: RUN Synpunkter på länsplan för regional transportinfrastruktur i Uppsala län Diarienr: RUN LRF Mälardalen har tagit del av Region Uppsalas remiss avseende en länsplan för regional transportinfrastruktur (LTP) i Uppsala län och vill nu lämna följande synpunkter. Förslagets innehåll Vad vi ser fokuserar förslaget till LTP i första hand på en förstärkning av möjligheter till bättre fungerande tågtrafik mellan Uppsala-Arlanda-Stockholm som har hög belastning. Dessutom betydande satsningar på kollektivtrafik, gång- och cykelvägar. Remissförslaget om ny LTP utgår därmed ifrån ett ökande behov av arbetsresor och persontransporter. I förslaget andas också en förväntan om att godstransporter i ökande omfattning kan styras över till tåg- eller båttransport. En sådan utveckling motiverar en upprustning av järnväg, farleder och hamnar. LRF Mälardalen anser dock att underhålls- och förvaltningsåtgärder av befintligt vägnät bör ges ökad prioritet då vägunderhållet på det sekundära och tertiära vägnätet under längre tid varit eftersatt med effekt att vägbärighet inte möter ökande fordonsvikter. Vi anser här att LTP bör ta större hänsyn till Trafikverkets centrala slutsatser i samband med den nationella transportinfrastrukturplaneringen för perioden Länets vägnät bärighet och funktionalitet LRF vill hävda att Sverige, för att klara av samhällsutmaningen med klimatet, behöver öka produktionen av förnyelsebara material och biobränslen. De förnyelsebara alternativen växer och finns i stor utsträckning utanför de urbana områdena. Om hela samhället ska kunna ta del av dessa resurser i form av livsmedel, träråvara, och förnyelsebar uppvärmning av bostäder måste det finnas adekvat infrastruktur i hela landet.

105 2(6) Med bakgrund i det som Trafikverket pekar på som de stora utmaningarna för infrastrukturutveckling för tidsperioden vill vi som företrädare för de gröna näringarna se någon form av redogörelse i LTP hur länets infrastruktur skall möta ökande fordons- och transportvikter: Sverige hade till för något år sedan tillsammans med Finland den högsta tillåtna maxvikten för lastbilar om 60 ton2 vilket ställer extrema krav på vägnätets bärighet. Ifjol har gränsen i Sverige höjts till 64 ton3. Som jämförelse har USA och de större EU länderna en maxvikt för lastbilar om endast 40 ton. Vårt grannland Finland (som också har en exportberoende skogsindustri precis som Sverige) har dock år 2013 höjt gränsen för fordonsvikt till 74 ton vilket ökar Finlands nationella konkurrenskraft på en för Sverige oerhört viktig varuexportmarknad (skogsindustrin gav ca 130 miljarder i nettoexportvärde för Sverige under år 2016). Trafikverket har i utredningar undersökt förutsättningar till att öka fordonsvikterna både för skogstransportbilar och godstrafik till 80 ton4 dvs det dubbla mot vad som normalt gäller inom flera EU länder. Frågan är om en sådan utveckling är möjlig med nuvarande resurstilldelning för Trafikverket till bärighetsförstärkande åtgärder och vägunderhåll? För redan nu med ton maxvikt ses ofta vägskador, speciellt under vår- och höst, som leder till ett ökat fordonsslitage av personbilar men också förhindrar också lastbilstransporter under del av året. En identifiering av de vägar och vägavsnitt som uppvisar störst brister (främst det sekundära och tertiära vägnätet) bör göras (om det inte redan utförts) för att medge bärighetsförstärkande åtgärder. Detta gäller förövrigt också länets större vägar som en självklar underhållsåtgärd av vägfunktionalitet. Vi ser tyvärr inte att nuvarande remissförslag innehåller någon redogörelse för hur länets vägnät behöver dimensioneras och underhållas så att ökande fordonsvikter kan mötas. Vi tror heller inte att Trafikverket tilldelats resurser för att möta ökande vägbärighetskraven vilket framgår i Trafikverkets nationella infrastrukturplanering för perioden Vad innebär en sådan utveckling för våra tunga basindustrier? Vad innebär en sådan utveckling för personbilstransporter på det mindre vägnätet när allt tyngre lastbilsekipage trafikerar vägar med undermålig bärighet? Stort behov av akuta åtgärder underhåll och trafiksäkerhet LRF Mälardalen har fått motta många skrivelser som påvisar brister av många vägavsnitt på det sekundära och det tertiära finmaskiga vägnätet. Här förekommer förutom påpekanden på bristande bärighet, vägunderhåll, alltför små cirkulationsplatser, och bristande snöröjning också synpunkter som är av mer akut karaktär som bidrar till starkt nedsatt trafiksäkerhet för gående, cyklister, personbil, och tung trafik. Vi har vidareförmedlat dessa observationer

106 3(6) till Trafikverket och sökt dialog om möjliga åtgärder. Ofta blir svaret att det saknas resurser för verksamma åtgärder. Vi vill därför komma med ett förslag som vi hoppas kan finansieras utifrån medel som tilldelats Uppsala läns LTP: Trimningsåtgärder möjlighet att möta akuta behov LRF Mälardalen inser att en begränsade budget många gånger förhindrar Trafikverket från snabba och direkta åtgärder av befintlig infrastruktur. Det krävs dock snabba åtgärdsmöjligheter av vägavsnitt som är starkt undermåliga i länet vad gäller trafiksäkerhet-, vägbärighet, och vägstandard. Som ett exempel på ett sådant akut problem är den skrivelse som vi fick till vår regionförbundsstämma om ett särskilt utsatt vägavsnitt av väg 272 som uppvisar stora säkerhetsbrister. Vi anser att Regionförbundet och Trafikverket behöver tidigarelägga åtgärder för sådana vägavsnitt då akut olycksrisk föreligger. Vi tror här att en vägplan som föregås av en åtgärdsvalsstudie är en alltför långsam process för att råda bot på akuta olycksrisker. Vårt förslag är istället att Trafikverket öppnar upp en webbportal där vägavsnitt med akuta åtgärdsbehov kan inrapporteras för Trafikverkets kännedom. Till detta knyts en länsbudget, förhoppningsvis delvis dedikerad i Uppsala läns LTP, som medger snabba åtgärder av akuta brister. Underhåll, lagning, diken och dikesrensning - ökat underhållsbehov Akuta begränsningar av vägars funktion och transportkapacitet uppkommer ibland av höga vattenflöden vilka också underminerar vägarna5. På stora delar av det sekundära och tertiära vägnätet i länet finns nu brister som behöver åtgärdas. Den nederbördsrika sommaren år 2012 satte verkligen fokus på att många vägar har starkt behov av en översyn vad gäller existerande vägdiken, dikesrensning, samt andra vägförstärkningsåtgärder. Övriga synpunkter prioritering av infrastrukturinvesteringar Remissförslaget om en ny LTP är till stor del inriktat mot infrastrukturinvesteringar som möter centralorternas behov av effektiva persontransporter. Detta tar sig i uttryck i att en 4-spårssatsning mellan Uppsala-Arlanda ges högsta prioritet i remissförslaget. Prognoser om ökande behov av persontransporter mellan Uppsala-Arlanda-Stockholm under de närmaste decennierna implicerar att en sådan infrastruktursatsning enligt kalkyl är en starkt samhällsekonomiskt lönsam investering. Remissförslaget innehåller också förslaget om en uppgradering av Hargshamn med en farledsfördjupning vilket bör medge att större fartyg kan trafikera hamnen. Intressenterna för en sådan utveckling tycks bland annat ha varit Dannemora mineral och SKB. Om nu Hargshamn ges större kapacitet och

107 4(6) därmed antagligen också får fungera som utskeppningshamn för spannmål, biobränslen, och skogsindustriprodukter bör man vara medveten att en förstärkning av hamnens kapacitet åtföljs av ökande transporter på vägnätet i de till Hargshamn närmaste kommunerna. Var finns isåfall resurstilldelning redovisad i LTP som ska understödja uppgradering av vägnätet i dessa kommuner? Men vi finner också andra prioriteringar i remissförslaget som förtjänar en djupare analys: Den stora upprustning som föreslås ifråga om väg 55 mellan Uppsala och Enköping som föreslås bli 2+1 väg samtidigt som sträckan också föreslås få en järnvägsförbindelse. Är det verkligen så att de persontransporter som idag huvudsakligen utgör trafiken mellan Uppsala och Enköping går före upprustningsbehovet av järnvägen mellan Uppsala-Heby? Detta bör också ses i perspektivet att underhåll och investeringar i infrastruktur också ska leda till mindre sårbarhet. Vi vill här se en bättre redovisad analys av effekter på person- och godstågstrafik. En sådan analys behöver också belysa det faktum att de delar (stråk) av länet som får bättre infrastruktur också ges bättre förutsättningar för bostadsbyggande och expansion. Nyinvesteringar i infrastruktur kommer därför att påverka befolkningsutvecklingen i skilda delar av länet. Om LTP enbart utgår från att de mest centrala delarna av länet och de stråk som förbinder dem ska erhålla infrastrukturinvesteringar så bör man samtidigt redovisa effekterna för företagsamhet och bostadsbyggande i de länsdelar som inte får ta del av LTP budgeten. Vad vi finner anmärkningsvärt är att LTP förslaget andas en uppfattning om att nya satsningar är möjliga trots att befintlig infrastruktur på många håll i länet uppvisar stora befintliga brister. Detta synsätt möjliggör regionförbundets ambitioner om nya infrastruktursatsningar för ökande persontransporter i och mellan länets centralorter. Denna uppfattning avviker markant från Trafikverkets mer resurssnåla 4-stegsprincip och i den nationella transportinfrastrukturplaneringen för perioden : En gemensam slutsats för de olika inriktningarna är bland annat ett ökat behov av resurser till underhåll. Behoven är väsentligt större än ramarna i den gällande planen. För att kunna behålla funktionaliteten på väg och järnväg på dagens nivå krävs ökade resurser, och ska vi ta igen det eftersläpande underhållet under nästa planeringsperiod krävs ytterligare resurser.

108 5(6) Vi vill göra några avslutande kommentarer om betydelsen av ett väl fungerande vägnät som en grundläggande förutsättning för boende och företagande i länet utanför centralorternas stråk: Vägfunktionalitet på länets mindre vägar tunga fordon Vad vi förstår saknas nu resurser för att länets vägnät ska dimensioneras och underhållas för att möta bärighetskrav och funktionalitet för de allt högre fordonsvikter som ses på vägnätet som helhet. Det generella mönstret av högre fordonsvikter förstärks i framtidens alltmer biobaserade samhälle med ökade krav på fler och tyngre virkes- och biobränsletransporter. Dessa lastbilar kommer i stor utsträckning att trafikera mindre grusvägar och det två- och tresiffriga vägnätet i länet. I tillägg till skogsbrukets högre belastning på mindre vägar tillkommer den ambition som Sverige har om en ökad nationell självförsörjningsgrad av livsmedel som ses i livsmedelsstrategins6 mål: En ökad lokal produktion av livsmedel innebär ökande transportbehov på länets mindre vägar. Ökat vägunderhåll av redan slitna vägar med låg bärighet i Uppsala län kräver resurser. Var finns tilldelade resurser för det i nuvarande LTP? Vägfunktionalitet på länets mindre vägar persontransporter Vi ställer oss undrande till hur persontransporter på landsbygden ska kunna fungera om befintligt vägnät tillåts få ännu sämre underhåll? Kommer nydanande kollektivtrafiklösningar utvecklas som medger att även de som är bosatta utanför länets centralorter får möjlighet till effektiva persontransporter? Eller ska alltfler hänvisas till att köpa alltmer robusta fyrhjulsdrivna fordon för att lösa sina transportbehov? I sammanhanget anser vi det viktigt att fråga sig vad som samhället, företagen, och medborgarna har råd med och kan betala för. I vårt synsätt behöver redan befintlig infrastruktur upprätthållas, vårdas, och rustas för att uppnå uppställda funktionalitetskrav i hela Uppsala län innan ny infrastruktur byggs. Per Pettersson, ordförande, LRF Mälardalen

109 6(6) Referenser 1Anon Anon Anon Anon Anon et_kapacitetsutredningens_bristanalys_till_och_med_ar_2025.pdf 6Anon

110 Från: Skickat: Till: Ämne: Isabelle Axelsson den 3 oktober :12 Region Uppsala RUN Länstransportplan Remissvar från Länsbygderådet Hela Sverige ska leva Uppsala län (om det är möjligt att skicka in trots att deadline var 30/9): Under rubriken "planförutsättningar" står att befolkningen ökar med mellan och invånare till år 2050 och att omkring 70 procent av tillväxten förväntas ske i kommunhuvudorterna (varav merparten i Uppsala) och resterande 30 procent i de mindre orterna och på landsbygden. En utgångspunkt som riskerar att skapa en självuppfyllande profetia, när det trots inte är en naturlag att fokusera tex bostadsbyggnation till Uppsala stad. Frågan som citeras från den regionala utvecklingsstrategin - "Hur skapar vi sammanhållning mellan länsdelarna, mellan land och stad och får hela länet att utvecklas på ett hållbart sätt?" - svaras inte direkt på genom länstransportplanen. En viktig punkt är den som nämns under järnvässträckan Uppsala-Gävle, nämligen ett helhetstänkande som inbegriper transportsystem till och från tågstationer: "utvecklade bytespunkter vid stationerna och ökad kapacitet i tågtrafiken kan också bidra till förbättrade förutsättningar för bostadsbyggande. När utredning av bristerna görs bör den omfatta också brister och utvecklingsmöjligheter i transportsystemet till och från stationerna. I syfte att säkerställa ett helhetstänkande i stråket".

111 Yttrande (6) Region Uppsala E-post: Plan- och bostadsenheten Katja Saranka Yttrande över förslag till länsplan för regional transportinfrastruktur för Uppsala län Ert dnr: RUN Redogörelse för ärendet Region Uppsala har tagit fram ett förslag till länsplan för regional transportinfrastruktur för Uppsala län och översänt den på remiss. Förslaget innehåller nuläge, brister och behov i transportsystemet i Uppsala län, samt förslag till fördelning av medel för att åtgärda bristerna. Länstransportplanen innehåller även en miljökonsekvensbeskrivning samt en samlad effektbedömning av förslaget. Länstransportplanen är en del av en långsiktig ekonomisk planering för transportinfrastrukturen, tillsammans med den nationella planen som tas fram av Trafikverket. Aktuell länsplan sträcker sig för perioden Uppdraget innebär att planera och prioritera investeringar i transportsystemet i Uppsala län. Regionen har ställt frågor till remissinstanserna inom fyra olika områden som Länsstyrelsen nedan svarar på. Länsstyrelsen lämnar därutöver ytterligare synpunkter på den framtagna länstransportplanen. Frågorna som Region Uppsala har ställt: 1. Anser ni att planens mål och inriktning är relevanta utifrån ert perspektiv respektive ur ett regionalt perspektiv? 2. I kapitel fyra redogörs för regionalt prioriterade brister per stråk. Delar ni prioriteringarna utifrån ert perspektiv respektive ur ett regionalt perspektiv? 3. I planen fördelas medel till olika typer av åtgärder och åtgärdsområden. Utifrån de prioriteringar som redogörs för, tror ni att planen kommer att bidra till de mål som definieras i kapitel 2? 4. Hur anser ni att planen påverkar möjligheten till ett ökat bostadsbyggande? Länsstyrelsens synpunkter Allmänt Länsstyrelsen ställer sig bakom det förslag som Region Uppsala har tagit fram. Vidare är Länsstyrelsen positiv till att mål kopplat till de hållbara transportsystemen och särskilt kopplat till cykeltrafik har lyfts fram ytterligare jämfört med den förra länstransportplanen som togs fram för perioden Till aktuell länsplan har en separat regional cykelstrategi tagits fram som ska arbetas in i den regionala transportplanen i det fortsatta arbetet. Synpunkter på den har lämnats i ett separat yttrande daterad den 18 september 2017, dnr POSTADRESS UPPSALA GATUADRESS Bäverns gränd 17 TELEFON FAX E-POST uppsala@lansstyrelsen.se WEB

112 Yttrande (6) Mål och inriktning Regionen har ställt upp åtta mål som utgår från den regionala utvecklingsstrategin, de av riksdagen fastställda nationella transportpolitiska målen och de fokusområden som lyfts fram i infrastrukturpropositionen (2016/17:21) samt Regeringens direktiv för infrastrukturplanering på regional nivå. Regionen har delat in de åtta målen i tre kategorier, nämligen ett hållbart transportsystem, ett tillgängligt och inkluderande transportsystem och mål om ökat bostadsbyggande. Tre av målen är direkt överförda från den regionala utvecklingsstrategin för Uppsala län och två av målen är tagna från den regionala cykelstrategin. Fokus ligger på att stärka och utveckla ett hållbart transportsystemen med ökande andelar transporter med kollektivtrafik, gång och cykel samt förbättrad tillgänglighet till viktiga målpunkter, såväl inom och utanför länet. Länsstyrelsen ställer sig bakom de uppsatta målen och håller med att dessa är relevanta ur ett regionalt perspektiv. Länsstyrelsen är särskilt positiv till att regionen har gett de hållbara transportsystemen, då speciellt de resor som sker med cykel, en större tyngd jämfört med den nu gällande länstransportplanen. En ökad andel resor som sker med gång- eller cykeltrafik är även i linje med Länsstyrelsens klimat- och energistrategi och kan bidra till de nationella målen om minskad klimatpåverkan och ökad folkhälsa. För att andelen hållbara transporter ska öka är det extra viktigt att man arbetar vidare med dessa frågor t.ex. i samband med att man förbättrar säkerheten på vägarna när dessa byggs om till 2+1-vägar. Men även andra faktorer har betydelse, såsom finansiering av cykelåtgärder och riktade informationsinsatser för få till beteendeförändringar, se Länsstyrelsens yttrande gällande Regionala cykelstrategin. 2. Regionalt prioriterade brister per stråk Länsplanen redogör för de högst prioriterade bristerna i respektive stråk i länet. Samtliga inrapporterade brister som lämnats in från kommunerna, finns i en separat bilaga till planen. Länsstyrelsen ställer sig bakom grunderna för den prioritering Region Uppsala har gjort. Det är dock otydligt hur samtliga brister som finns uppräknade i länstransportplanen ska prioriteras sinsemellan. Som en första åtgärd anges för flera brister behov av upprättande av en åtgärdsvalsstudie. Är det tänkt att alla åtgärder som redovisas ska genomföras? Om inte, hur ska åtgärderna sinsemellan prioriteras och utfrån vilka kriterier. Här anser Länsstyrelsen att det är nödvändigt med ett förtydligande. Det är viktigt att framkomligheten, tillgängligheten och säkerheten för de hållbara transporterna förbättras för att transportsystemet i hela Uppsala län ska kunna utvecklas. Här utgör den nu från Trafikverket föreslagna fyrspårssatsningen mellan Uppsala-Arlanda/Skavstaby en viktig beståndsdel. Vidare bör brister som sätter ned kapaciteten i järnvägssystemet i alla stråk med järnväg i hela länet ha hög prioritet. Länsstyrelsen vill lyfta fram Dalabanans betydelse. Dalabanan är viktig inte bara ur ett regionalt perspektiv utan även ur ett nationellt. Den regionala arbetspendlingen med Upptåget är omfattande, både längs Ostkustbanan och utmed Dalabanan. Dalabanan är dessutom viktig för den långväga trafiken mellan Dalarna och Stockholm samt till övriga Sverige. Underhållet av Dalabanan är dock kraftigt eftersatt. Dessa brister behöver åtgärdas i kombination med utvecklingssatsningar. En utvecklad pendeltrafik

113 Yttrande (6) på Dalabanan skulle möjliggöra en ökad bostadsutveckling i de befintliga stationsorterna längs Dalabanan, såsom Järlåsa, Morgongåva och Heby. En sådan satsning skulle även öppna upp för möjligheten att anlägga ett nytt stationsläge i Vänge, vilket i sin tur skulle kunna leda till ett ökat intresse för Vänge som bostadsort. Länstransportplanen har fokus på huvudstråken och stationsorterna med spårbunden kollektivtrafik, men mycket resande sker dock utanför dessa områden. Det är viktigt att även landsbygden har en acceptabel trafikförsörjning, särskilt i områden med stark inflyttning. I och med att stort fokus har legat på huvudstråken har områden med stora utbyggnadsplaner som utanför dessa stråk inte lyfts fram i planen i tillräcklig grad. Exempelvis kan nämnas de brister som finns på länsväg 282, där trafiken är tät och Uppsala kommun har stora utbyggnadsplaner. Det behöver även ske en satsning på den hjulbundna kollektivtrafiken med säkra vägar och kopplingar mellan exempelvis busshållplatser och cykelvägar. Hänsyn behöver tas till brister i hela-resan-perspektivet för att ge ökad tillgänglighet och säkerhet för alla länets invånare. I länet bor 28 % av invånarna ute på landsbygden, och i vissa kommuner upp till 50 %. Kollektivtrafiken måste även vara tillgänglig för dem som bor utanför tätorterna. Förutom att det finns tillgång till kollektivtrafik är fråga om turtäthet minst lika viktig. För att kunna kombinera bil med ett kollektivt resande ute på landsbygden/utanför tätorterna är det även viktigt att ta med pendlarparkeringar vid strategiska noder. Bilen är viktig för många som bor utanför tätorter, där kollektivtrafiken inte är tillräckligt utvecklad. Det måste därför finnas fungerande service även för bilister. Mackar och drivmedelsstationer utgör därför nödvändiga servicepunkter på landsbygden. I Länsstyrelsen i Uppsala läns handlingsplan för landsbygdsprogrammet lyfts detta särskilt fram. Detta perspektiv saknas i länstransportplanen. I fråga om trafiksäkerheten kan följande anföras. Många hållplatser i landsbygdsområden är svårtillgängliga och vissa fall trafikfarliga. Belysning och kurer skulle ge ökad trygghet och säkerhet, inte minst vintertid. Länsstyrelsen är därför mycket positiv att de namnsatta bristerna på väg 55 och väg 288 även inkluderar åtgärder för gång- och cykeltrafik och åtgärder för oskyddade trafikanter. Båda sträckorna saknar järnväg och är viktiga kollektivtrafikstråk med buss. Det är viktigt att alla kan ta sig till och från busshållplatser på ett säkert sätt. 3. Fördelning av medel till olika typer av åtgärder och åtgärdsområden För att uppnå målet om ökat bostadsbyggande finns förslag på att avsätta ca 213 miljoner kronor för att kunna delfinansiera en station och en knutpunkt för kollektivtrafiken i Uppsala södra/bergsbrunna. Länsstyrelsen delar regionens bedömning att det är viktigt att detta stationsläge kommer till stånd, då den bidrar till ett ökat bostadsbyggande och en vidgad arbetsmarknad. Länsstyrelsen anser dock att ett nytt stationsläge i högre grad borde finansieras från den nationella planen, då den ingår som en del i fyrspårssatsningen och utgör del av bostadsöverenskommelsen. Ju större andel som den nationella planen kan stå för finansieringen av stationen i Uppsala södra/bergsbrunna, desto större andel kan läggas på att åtgärda brister i järnvägssystemet i övriga delar av länet. Här vill Länsstyrelsen särskilt lyfta de insatser som krävs för Dalabanan och norra delen av

114 Yttrande (6) Ostkustbanan. Även de satsningarna som regionen/länsplanen står för i form av perrongförlängningar och andra brister i plattformar, plattformshöjder m.m. är viktiga förutsättningar för att bl.a. kunna trafikera med längre tåg. En förbättrad pendeltågstrafik kan i sin tur vara en faktor som leder till ökat bostadsbyggande i stationsorterna där tågtrafiken i dag inte är tillräcklig. Större åtgärder som bl.a. rälsbyte på Dalabanan som finansieras av den nationella planen kan ge betydande bostadstillskott på sikt. Av länsplanen framgår det att de avsatta medlen även kan nyttjas för åtgärder för utveckling av pendeltrafik i övrigt i Uppsala län såsom t.ex. perrongförlängningar längs Ostkustbanan. Det framgår dock inte av länsplanen hur mycket som finns kvar efter satsningen på Uppsala södra/bergsbrunna. Det bör förtydligas i en kostnadskalkyl för Uppsala södra/bergsbrunna. 4. Påverkan på ökat bostadsbyggande I uppdraget ingår att se till hur de planerade åtgärderna kan bidra till ett ökat bostadsbyggande. Enligt regeringens direktiv ska det framgå om och i så fall hur namnsatta objekt har effekt på bostadsbyggande. Länsplanen redogör för att investeringar i transportinfrastrukturen, kopplat till de namnsatta objekten utbyggnad av väg 288 Gimo-Börstil och väg 55 Enköping-Uppsala, har en generell påverkan på bostadsbyggandet på så sätt att det kan ge bättre tillgänglighet till viktiga målpunkter och särskilt till arbetsplatser. Länsstyrelsen ställer sig i och för sig bakom resonemanget som redovisas i planen. Vad gäller väg 55 Enköping-Uppsala kanske åtgärderna i sig inte leder till bostadssatsningar utmed hela denna sträcka, men åtgärderna har betydelse för att möjliggöra arbetspendling, förbättra trafiksäkerheten och tillgängligheten utmed denna sträcka, varvid satsningen är motiverad. Länsplanen ger även förslag på samfinansiering av åtgärder i järnvägssystemet. Länsstyrelsen anser att de satsningar som görs på nya stationer samt stationslägen, en förbättrad kollektivtrafiksförsörjning m.m. kan ge stora effekter på ökat bostadsbyggande, det gäller främst stationsläget som föreslås i Uppsala södra/bergsbrunna och på sikt även i Alsike. Länsstyrelsen vill även trycka på att de åtgärder som den nationella planen står för i form av planerad rälsbyte på Dalabanan är av stor betydelse för att möjliggöra till en ökad bostadsutveckling på stationsorterna längs med dessa stråk, se länsstyrelsens resonemang ovan. I länsplanen framgår det att det nya stationsläget i Uppsala södra/bergsbrunna bedöms sammanlagt ge cirka bostäder, enligt Trafikverkets mall för bedömning av effekter på bostadsbyggande som Regionen har använt sig av. Det är dock otydligt om bedömningen förutsätter en bro över Fyrisån, mellan Ultuna och Bergsbrunna. Planering och genomförande av bron är dock inte helt okomplicerad. Länsstyrelsen lämnade synpunkter gällande bron, både i den fördjupade översiktsplanen för Södra staden för Uppsala kommun, och Uppsala kommuns översiktsplan i samband med att dessa var utställda för granskning under 2016/2017. Länsstyrelsen framförde bland annat att det i den fördjupade översiktsplanen borde det finnas ett resonemang om hur området bör utvecklas, om delar av planförslaget inte går att genomföra på grund av motstående intressen eller om den föreslagna broförbindelsen över Fyrisån inte går att anlägga av andra skäl. Länsstyrelsen saknar en problematisering av om bron blir av eller inte i länstransportplanen.

115 Yttrande (6) Länsstyrelsen saknar även ett större resonemang kring den planerade stationen i Uppsala södra/bergsbrunna, om att den både tillgängliggör en befintlig och ny arbetsmarknad och näringslivsutveckling i det upptagningsområde som Uppsala Södra kan erbjuda. Den nya stationen blir då attraktiv ur annan synvinkel, där arbetspendling till stationen bör finnas med och inte enbart arbetspendling från stationen. Länsplanen bör därför kompletteras med en analys i vad mån de nya stationslägena kan bidra till nya arbetsplatser både i sin näromgivning och i anslutning till stationslägena. Övriga synpunkter I länsplanen nämns kortfattat ladd-infrastruktur. Länsstyrelsen anser att det kunde vara intressant att följa upp var laddningsstationer ska placeras i länet. För möjliggörande av ett klimateffektivt resande på landsbygden är det viktigt att inte utesluta platser utanför tätorter som potentiella laddnings-stopp. Länsstyrelsen vill även påpeka att hänsyn bör tas till vilken mark som tas i anspråk. Från ett samhällsperspektiv är det viktigt att betrakta odlingsbar mark som en resurs. Infrastrukturella satsningar bör inte ske på bekostnad av att bördig jordbruksmark tas i anspråk. Detta är viktigt för livsmedelsproduktionen och går i linje med regeringens livsmedelsstrategi. Det är också viktigt att viss mark reserveras som buffertzoner för att minska de negativa effekterna av t.ex. översvämningar som väntas bli vanligare i och med ett förändrat klimat. Detta bör man ta hänsyn till i den fysiska planeringen. I förordet till länsplanen nämns klimatförändringarna som vår tids största utmaning, främst kopplat till att vi måste minska utsläppen av klimatpåverkande gaser. Det är viktigt att byggande och underhåll av transportsystemet sker med robusthet och att det finns beredskap för naturkatastrofer som stormar och översvämningar. Det framgår inte av länstransportplanen i övrigt. Under kapitel 1 Uppdraget står även följande: Länstransportplanen innefattar utveckling och investeringar i det regionala statliga vägnätet, cykelvägnätet och kollektivtrafikanläggningar som hållplatser och perronger. Det handlar även om åtgärder som syftar till att förbättra kapaciteten och säkerheten i transportsystemet. För att kunna förbättra säkerheten vill Länsstyrelsen poängtera att det är viktigt att transportsystemet är robust och klarar av kraftiga regn och långa perioder av värme. Länsstyrelsen anser därför att länsplanen behöver kompletteras med att vid såväl byggande som drift och underhåll ska robusthet och framkomlighet prioriteras, bland annat måste beredskap för naturkatastrofer som stormar och översvämningar beaktas. Synpunkter på miljökonsekvensbeskrivningen När det gäller den struktur man bedömer konsekvenserna utifrån så görs bedömningen ganska översiktligt på miljö, klimat och landskap som i sin tur består av olika miljöaspekter vilka man redogör närmare för i miljöbedömningen. Bedömningen blir väldigt grov och översiktlig. Dessutom är skillnaden mellan planförslaget och nollalternativet väldigt liten, vilket innebär att det blir svårt att se några skillnader mellan hur olika målområden och aspekter påverkas i planförslaget

116 Yttrande 6(6) och nollalternativet. Bedömningen görs i form av en allmän diskussion i miljöbedömningen. Det diskuteras allmänt vilka följdeffekter, målkonflikter, barriäreffekter och kumulativa effekter som kan uppstå som en följd av planförslaget men det är svårt att härleda dessa olika effekter till de olika åtgärdsförslagen under respektive målområde då bedömningen är väldigt översiktlig. Trots synpunkter på översiktligheten anser Länsstyrelsen att strukturen är tydlig och planen lättläst. Det hade varit bra om man hade haft med ett stycke där man allmänt diskuterar vilka andra faktorer i länet som bidrar till måluppfyllelse eller som kan motverka uppsatta mål. Andra faktorer än de åtgärder som föreslås kan bidra till att trafiken ökar eller minskar. Deltagare Landshövding Göran Enander har beslutat i detta ärende. Planhandläggare Katja Saranka har varit föredragande. I den slutliga handläggningen har också länsråd Johan von Knorring, chef för samhällsavdelningen Christel Benfalk, chef för plan och bostadsenheten Annika Israelsson, planhandläggare Åsa Blomster, handläggare bygg- och bostadsfrågor Tomas Östlund, miljöskyddshandläggare Ulf Lindblom, handläggare klimatanpassning Karin Gustavsson, handläggare landsbygdsutveckling Matilda Markne deltagit. Ärendet har hanterats med digital signering och har därför inga underskrifter. Göran Enander Katja Saranka

117

118

119

120

121

122

123

124 Från: Skickat: Till: Kopia: Ämne: den 30 september :19 Region Uppsala Yttrande länsplan för regional transportinfrastruktur för Uppsala län Diarienummer Region Uppsala: RUN Diarienummer Region Gävleborg: HN 2017/130 Yttrande länsplan för regional transportinfrastruktur för Uppsala län Sammanfattning Region Gävleborg välkomnar länsplanens satsningar kopplade till utvecklingen av Ostkustbanan såväl norr om, genom som söder om Uppsala. Både när det gäller spårutbyggnad och satsningar på stationer och deras omland. Under hösten 2017 bör Region Uppsala och Region Gävleborg föra en dialog kring den kommande utvecklingen av väg 76, möjligheten till en ny sträckning med effekter inom såväl Uppsala län som Gävleborg. Kommentarer Region Gävleborg önskar lämna följande yttrande på rubricerat ärende. I Region Gävleborg, som bildades den första januari 2015, samlas ansvaret för områden som bidrar till den regionala utvecklingen i hela länet. Bland ansvarsområdena finns folkhälsa och hälso- och sjukvård, infrastruktur och kollektivtrafik, kompetens- och utbildningsfrågor, näringslivsutveckling, internationella frågor och kultur. I detta ryms såväl rollen som regional planupprättare som regional kollektivtrafikmyndighet. Till grund för vårt arbete inom infrastruktur finns den regionala utvecklingsstrategin och vårt infrastrukturprogram. Region Gävleborg är en av aktörerna bakom samarbetet inom Botniska korridoren och är associerad medlem till Mälardalsrådet. Järnväg, Ostkustbanan Utvecklingen av Ostkustbanan med en utbyggnad till dubbelspår är den viktigaste och högst prioriterade infrastrukturåtgärden i det infrastrukturprogram som Region Gävleborg antagit. Väl utvecklade res- och transportmöjligheter längs kuststråket har identifierats som det mest betydelsefulla för länets utveckling när det gäller bidrag från infrastrukturområdet. Region Gävleborg välkomnar länsplanens satsningar kopplade till utvecklingen av Ostkustbanan - såväl norr om, genom som söder om Uppsala. Både när det gäller spårutbyggnad och satsningar på stationer och deras omland. Väg 76 I kommunernas inrapporterade brister har Älvkarleby kommun lyft frågan om utvecklingen av väg 76, dess problem i dag när det gäller trafiksäkerhet och framkomlighet. Både för personresor och näringslivets transporter. I samband med val av lokaliering av väg 56 Hedesund-Gävle har ett nytt utredningsalternativ 7.2 lyfts vilket möjliggör en sammankoppling av väg 76 i en ny sträckning med väg 56 i en ny trafikplats söder om Gävle. Förvekligandet av en sådan satsning har nyttor för många parter. Utöver Gävle kommun och företag lokaliserade i Gävle även för Älvkarleby kommun och därmed även infrastrukturfrågor kopplade till länsplanen för Uppsala län. Region Gävleborg har i sin remissversion för kommande länsplan lyft omlokalisering av väg 76 som en utpekad åtgärd år 7-12 och föreslår att Region Uppsala i sin länsplan beaktar detta, sett till såväl process som ekonomisk planering. Under hösten 2107 bör vi två planupprättare föra en dialog om de värden och nyttor som denna åtgärd genererar och möjligheterna till med- och samfinansieringar mellan olika aktörer och anslag mellan län. Detta är alltså en fråga som berör både Roslagsstråket och Räta linjen.

125 Med vänlig hälsning Christoffer von Bothmer Strateg Region Gävleborg Hållbarhet Infrastruktur och Samhällsplanering Tillsammans skapar vi goda utsikter för ett livskraftigt Gävleborg

126 1 (1) Tjänsteställe, handläggare Datum Beteckning Er beteckning Samhällsplanering och utveckling, Fredrik Idevall Dnr: 17RS3981 RUN Region Uppsala Box Uppsala Yttrande över förslag till regional plan för transportinfrastrukturen i Uppsala län Förutsättningarna för resoroch transportermellanörebrolän och Uppsala län/arlandaär en viktig faktor för denregionalautvecklingeni Örebrolän. De delari planförslagetsomberör Örebroregionenär Arosstråketoch tillgängligheten till Arlandaoch Uppsalamedtåg och vägtrafik. RegionÖrebrolän ställer sig bakom planförslagetsbeskrivningaroch ställningstaganden om Arosstråket.Kartan medstråk i Uppsalalän (figur 22) ger tyvärr en bild av Arosstråketsominte stämmeröverens medtexten.figur 22 bordekompletterasmeden illustration av kopplingentill Arlandaså somden beskrivspå sidan30 och 39. I övrigt har RegionÖrebrolän inga synpunkter. För RegionÖrebrolän Mats Gunnarsson Ordförandei nämndenför samhällsbyggnad Postadress Regionkansliet Region Örebro län Box 1613, Örebro E-post: regionen@regionorebrolan.se

127 YTTRANDE Datum Dnr Region Uppsala Yttrande på remiss Länsplan för regional transportinfrastruktur i Uppsala län Regionförbundet Sörmland har tagit emot Remiss Länsplan för regional transportinfrastruktur för Uppsala län, RUN , som nu skickats på remiss. Regionförbundet Sörmlands synpunkter och ställningstagande Regionförbundet Sörmland har inget att erinra över planförslaget men vill särskilt belysa rv 55 som förbinder Sörmland och Uppsala län. Regionförbundet Sörmland ser positivt på att väg 55 pekas ut som ett viktigt storregionalt stråk i förslaget till länsplan och att Uppsala län prioriterar Väg 55 Enköping-Kvarnbolund 283 för ombyggnad till mötesfri landsväg och lyfter fram delen Enköping Strängnäs samt Hjulstabron. Sörmland ser de satsningar som planeras på 55:an genom Uppsala län tillsammans med satsningarna i Sörmland som viktiga i det storregionala perspektivet och för att stärka de funktionella sambanden mellan delregionala centra som till exempel Strängnäs-Enköping. Regionförbundet förespråkar att vi liksom för åtgärdsvalsstudien för hela stråket väg 55 samverkar i kommande fördjupade studier för sträckan Enköping Strängnäs i syfte att kunna formulera möjliga åtgärder. Regionförbundet önskar också fördjupa samverkan och samsyn kring frågor som berör 55: ans framtida roll i transportsystemet som en möjlig nationell väg. REGIONFÖRBUNDET SÖRMLAND Förbundskontoret Cristine Dahlbom Fredrik Högberg Regiondirektör Strateg Box Nyköping Besöksadress: Storhusqvarn, V Kvarngatan 64 Telefon: Fax: Info@region.sormland.se Hemsida: Org nr: Sid 1(1)

128 Riksförbundet Enskilda Vägar Till Region Uppsala Remissyttrande Regional plan för transportinfrastruktur i för Uppsala län RUN Synpunkter från Riksförbundet Enskilda Vägar Det finns mil väg i Sverige. Av dessa utgörs bara cirka mil av vägar under statligt eller kommunalt väghållningsansvar, resterande mil är enskilda vägar. Av det enskilda vägnätet utgörs cirka mil av skogsbilvägar, resterande mil utgörs av alltifrån kortare vägsträckor från allmän väg betjänande några få fastigheter på landsbygden till komplexa vägsystem i tätorter. Enskilda vägar som är mer än en kilometer långa och där det finns fast boende, eller är av betydelse för näringslivet eller det rörliga friluftslivet, är berättigade till bidrag i enlighet med regelverket i förordningen (1989:891) om statsbidrag till enskild väghållning. För närvarande utgår bidrag till sammanlagt cirka mil väg. Därtill ges stöd till konstbyggnader (broar) och färjedrift. Allmänt kan sägas att satsningar och utveckling av den infrastruktur som det enskilda vägnätet omfattar har positiva konsekvenser för funktionen av jord- och skogsbruket samt övrigt lokalt näringsliv, som är beroende av ett välfungerande finmaskigt vägnät. Därtill kommer naturligtvis att ett välfungerande enskilt vägnät också är av stor betydelse för alla dem som bor längs dessa vägar, för sina dagliga transportbehov till arbete, skola och fritidsaktiviteter. När det gäller de planer och projekt i Uppsala län, så har Riksförbundet särskilt följande synpunkter. Att satsningar som görs i länsplanen har sin tyngdpunkt på de stora vägstråken där det största trafikarbetet sker är självklart nödvändigt och utgör en korrekt satsning. Detta gäller även den satsning som görs för att möta den kapacitetsbrist som råder på järnvägssidan. Riksförbundet har heller inga Riksförbundet Enskilda Vägar Riddargatan Tel E-post: kansliet@revriks.se STOCKHOLM Fax Hemsida:

129 Riksförbundet Enskilda Vägar invändningar att satsningar görs för att främja möjligheterna till cykelpendling även om storleken på dess satsningar kan diskuteras. Riksförbundet finner det dock anmärkningsvärt att Uppsala län som har ett så stort nät av enskilda vägar inte heller för denna planperiod avsatt några medel för investeringar i det enskilda vägnätet. För att bevara en levande landsbygd krävs att även det enskilda vägnätet får ta del av framtida investeringar. Mot bakgrund av de utmaningar som det svenska vägnätet nu står inför, vilket även innefattar det enskilda vägnätet, när möjligheter skapas för att öka lastbilarnas totalvikt till 74-ton. Inom det enskilda vägnätet finns behov av bärighetshöjande åtgärder samt investeringar för att komma tillrätta med det eftersatta underhållet på många broar utefter detta vägnät. Flertalet transporter påbörjas inte sällan på det lågtrafikerade vägnätet. För ett fungerande näringsliv på landsbygden krävs att infrastrukturen utvecklas i takt med fordonsflottan. Uppenbarligen har någon behovsinventering inte utförts på det enskilda vägnätet. Riksförbundet anser att länsplanen i denna del behöver korrigeras så att medel avsätts för prioriterade investeringar på det enskilda vägnätet. Avslutningsvis vill Riksförbundet Enskilda Vägar även inför denna planperiod trycka på att även enskilda väghållare, både de med och utan statligt bidrag, ges möjlighet att ansöka om bidrag för trafiksäkerhetshöjande åtgärder utefter detta vägnät. Det ökade cyklandet och användningen av fyr-hjulingar gör det angeläget vidta säkerhetshöjande åtgärder på många delar av det enskilda vägnätet Stockholm som ovan Uno Jakobsson Ordförande i REV Regionansvarig region Öst i REV Riksförbundet Enskilda Vägar är en partipolitisk obunden organisation som har till uppgift att bistå dem som arbetar med den enskilda väghållningen i Sverige, tillvarata de enskilda väghållarnas intressen samt representera dem gentemot politiker, myndigheter och organisationer. För närvarande har förbundet drygt medlemmar, alla enskilda väghållare vars vägar utgör en viktig del av landets lokala infrastruktur och tillsammans betjänar mer än fastigheter. REV, Riksförbundet Enskilda Vägar

130

131

132

133

134

135

136

137

138

139

140

141 1 (4) Dokumentnamn Yttrande Datum Diarienummer KS 2017/587 Adress Delegationspunkt Region Uppsala Yttrande - Länsplan för regional transportinfrastruktur i Uppsala län remissversion (Dnr RUN ) Yttrande Under kapitel 2. Från vision till mål Koppling till regional utvecklingsstrategi där figur 4 förklaras saknas förtydligande om målet I Uppsala ska andelen sysselsatta i åldrarna år överstiga 80procent gäller för hela länet eller för Uppsala stad. I figuren framgår att detta gäller hela Uppsala län vilket troligen är antagandet som skulle gjorts men detta bör förtydligas. Under kapitel 3. Planeringsförutsättningar och nulägesbeskrivning Slutsatser görs medhåll att det är viktigt att få till åtgärder i form av steg 1 och 2 för ett förändrat beteende. Detta då den befintliga infrastrukturen inte kan nyttjas till max så som den används idag. Tierps kommun vill framhäva vikten av samverkan och kommunikation mellan Trafikverket, Region Uppsala och kommunerna i frågor som berör alla parter. Kanske ett tillvägagångssätt för hur parterna ska gå tillväga för att samverka så effektivt som möjligt ska föreslås under denna rubrik. Under kapitel 4. Brister brister i stråk Ostkusttråket stationer sträckan Uppsala Gävle utgör Upptågstrafiken stommen för kollektivtrafiken som remissen skriver. Detta gör att det extra viktigt att möjliggöra för uppehåll i Älvkarleby, Marma och Mehedeby för alla Upptåg som passerar längs med sträckan. Genom att möjliggöra för flera tåguppehåll ökas tillgängligheten till kollektivtrafiken för flera medborgare i Älvkarleby och Tierps kommun. Som remissen skriver är plattformarna för korta på flera stationer för att hantera längre tåg samt att stationerna på sträckan har otillräcklig standard. Denna brist med för korta plattformar längs med sträckan leder, som remisser skriver, till att höja kapaciteten på sträckan genom att köra längre tåg därmed blir svårare att utnyttja. Även bristen att SJ-tågen inte kan köra om Upptåget på alla stationer är en faktor som länstransportplanen bör uppmärksamma. Tierps kommun ser gärna att möjligheten för ombyggnationer av stationer för att möjliggöra stationsuppehåll på alla stationer efter sträckan Gävle Tierp tas upp i länstransportplanen. Under kapitel 4. Brister brister i stråk Roslagsstråket ((Gävle/Gävle hamn) Karlholmsbruk Forsmark Östhammar Hargshamn (Norrtälje)) vill Tierps kommun inflika att detaljplanen DP 537 Karlholm strand vann laga kraft i januari Detaljplanen omvandlar det tidigare Medborgarservice Samhällsbyggnadsenheten Tierp Besöksadress: Centralgatan 7 Telefon: Fax: Handläggare Marie Hedström Trafikingenjör Telefon: Epost: Marie.Hedstrom@tierp.se

142 2 (4) industriområdet till ett tillgängligt och attraktivt område med verksamheter, bostäder, rekreation, service, kultur och en ny fritidshamn. Detaljplanen möjliggör därmed för cirka 400 bostäder och ger Karlholm ett nytt ansikte mot havet. Detaljplanens laga kraft-vinnande innebär att inflyttandet till Karlholm kommer att öka vilket gör att riksväg 76 kommer att fortsätta spela en viktig roll för orten. Under kapitel 5. Åtgärdsplan Åtgärdsområden Kollektivtrafik står det i remissen att åtgärder på det statliga vägnätet där Trafikverket är väghållaransvarig myndighet bestäms i samråd med Region Uppsala och Trafikverket. Här vill Tierps kommun inflika att det även är bra om berörd kommun får vara delaktig även om kommunen kanske formellt sätt inte kan påverka vilka åtgärder som beslutas. Detta då kommunerna kan ha lokal kännedom om objekt som kan vara till nytta inför bestämmande av åtgärder. Under kapitel 5. Åtgärdsplan Åtgärdsområden Gång- och cykel vill Tierps kommun lyfta förslaget att länstransportplanen finansierar byggnationen av gång- och cykelvägar längs med de statliga vägnätet som är av lokal nytta med 60 procent som ett bra förslag. Det är även bra att prioriteringsprinciperna för gång- och cykelvägar listas tydligt i remissen. Enskilda vägar bör lyftas fram och precis som i gällande plan, heta Trafiksäkerhet och enskilda vägar. Det bör där framgå att dessa medel kan användas för enskilda vägar när det är av vikt för näringslivet. Anledning är att enskilda vägar har en stor betydelse och det bör finnas möjlighet till medfinansiering från länstransportplanen. I den nu gällande planenheten Potter Trafiksäkerhet och enskilda vägar, och vi tycker att det inte finns ingen anledning att ändra på det. Under 5. Åtgärdsplan Åtgärdsområden Övrigt där 10 miljoner finns avsatta för objekt som faller utanför kollektivtrafik, gång, cykel och trafiksäkerhet har Tierps kommun ett objekt som kommunen vill tillföra som ytterligare en brist till listan. Denna brist gäller Ängskärs djuphamn där en ny brygga behövs. Detta då en väl fungerande hamn vid Ängskär skulle kunna spela en viktig roll för utvecklingen av båtturismen längs med kusten. För invånarna i Tierps kommun är den djupa hamnen i Ängskär den enda tillgängliga småbåtshamnen för djupgående småbåtar vare sig de är besökande gäster eller invånarnas egna båtar. Bryggan vid Ängskärs djuphamn är eftersatt och i stort behov av åtgärder omgående. Åtgärder gjordes 1993 för att förhindra att bryggan skulle rasa ihop. Detta innebär att bryggan inte har så stort kulturhistoriskt värde men platsen där den ligger på är mycket betydelsefull. En förstudie har tagits fram, vilken visar att det scenariot som är aktuellt för bryggan är att befintlig hamnpir renoveras i sin helhet för att bevara dess kulturhistoriska värde. Bryggan har en stor betydelse för det regionala utvecklingsområdet och Tierps kommun ser därför att det är av stor vikt att bryggan restaureras. Bryggan är en mycket viktig nod för sjötrafiken som passerar längs med kusten. Medborgarservice Samhällsbyggnadsenheten Tierp Besöksadress: Centralgatan 7 Telefon: Fax: Handläggare Marie Hedström Trafikingenjör Telefon: Epost: Marie.Hedstrom@tierp.se

143 3 (4) Under 5. Åtgärdsplan Åtgärdsområden - Namnsatta objekt De områden av länet som saknar järnväg är en god tillgänglighet med väg nödvändig, både för persontransporter och gods. Det har därför funnits en bred uppslutning kring ombyggnad av väg 288. Vår uppfattning är att hela sträckan Gimo-Börstil bör byggas som mötesfri landsväg med hastighetsstandard 100km/h. Slutligen, en generell kommentar om rubrikerna i länstransportplanen är att rapporten blir mer lättläst i helhet om även rubrik 2 och rubrik 3 numreras. Bakgrund Region Uppsala har fått i uppdrag av regeringen att för Uppsala län revidera länstransportplanen. Regeringen har i sitt direktiv givit Uppsala län den största planeringsramen utanför storstadslänen vilket ligger på miljoner kronor för perioden Länstransportplanen bygger på åtta mål som stammar från den regionala utvecklingsstrategin, nationella transportpolitiska mål samt de fokusområden som regeringen lyfter fram i sina direktiv samt sin proposition som godkändes av riksdagen i december En bättre sits samt remissen för den regionala cykelstrategin är också viktiga utgångspunkter. Planens fokus är att stärka och utveckla ett hållbart transportsystem genom förbättrad tillgänglighet till viktiga målpunkter, inom och utom länet, ökade andelar transporter med kollektivtrafik, cykel och gång samt åtgärder som främjar bostadsbyggande. För att åtgärda mindre åtgärder vars brister inte är namnsatta och där åtgärd bedöms kosta mindre än 25 miljoner kronor avsätts sammanlagt drygt 530 miljoner kronor. Länets kommuner har under februari 2017 inkommit med förslag på brister som behöver åtgärdas till Region Uppsala. Dessa medel ska användas till åtgärder som främjar hela-resan-perspektivet genom att de ska koppla samman gång- och cykelvägar med prioriterade bytespunkter för kollektivtrafiken. Medel har även avsatts för cykelåtgärder på kommunalt och statligt vägnät. Planen avsätter 10 miljoner till åtgärder som syftar till att förändra människors användning av transportsystemet så kallade steg 1- och 2åtgärder enligt Trafikverkets fyrstegsprincip där steg 1 är tänk om och steg 2 är optimera. Planen avsätter även 10 miljoner kronor för åtgärder som bidrar till regional utveckling enligt de mål i den regionala utvecklingsstrategin som inte inrymmer kollektivtrafik, gång- och cykel samt trafiksäkerhet. Där föreslår Tierps kommun att Ängskärs djuphamnsbrygga tas med i beaktning. Bilaga Upplandsstiftelsen, Slutrapport Förstudie för Ängskärs djuphamn sammanställd av Anett Wass Medborgarservice Samhällsbyggnadsenheten Tierp Besöksadress: Centralgatan 7 Telefon: Fax: Handläggare Marie Hedström Trafikingenjör Telefon: Epost: Marie.Hedstrom@tierp.se

144 4 (4) Medborgarservice Samhällsbyggnadsenheten Tierp Besöksadress: Centralgatan 7 Telefon: Fax: Handläggare Marie Hedström Trafikingenjör Telefon: Epost: Marie.Hedstrom@tierp.se

145

146

147

148

149 Remissvar om Länstransportplan Sammanfattning Uppsala cykelförening ser positivt på att anslagen till cykel och hållbar kollektivtrafik stärks. Planen tar cykelbrister på större allvar och lyfter cykel som färdmedel bättre än tidigare. Däremot använder planen en föråldrad prognosstyrning för motortrafiken, och saknar beräkningar med backcasting hur klimatmålen för trafiken ska nås. Förslagen om mötesfri väg 55 och 288 bör utgå eftersom de ökar biltrafiken och klimatpåverkan på ett sätt som högst troligen inte är förenligt med en nödvändig omställning till hållbart resande. Vi önskar också ett tydligare mål om ett på sikt sammanhängande regionalt cykelnät. Vi avser att lägga ett förslag om sådant cykelnät som komplement till denna remiss. Mål och brister Vi håller helt med om att För att utveckla transportsystemet i Uppsala län behöver framkomlighet, tillgänglighet och säkerhet förbättras för hållbara transporter, det vill säga kollektivtrafik, cykel och gång., och att styra över till hållbart resande per stråk. Fyrstegsprincipen är också bra, men vi är osäkra på om steg 1- och 2-åtgärder används nog. Det är anmärkningsvärt att planen inte innehåller någon beräkning med b ackcasting hur de klimatmål som anges för transportsystemet ska nås. Med bakgrund av att den samlade effektbedömningen visar på negativ klimatnytta med de större vägprojekten, och trafikverkets brist på redovisade sätt att nå klimatmålen för nationella objekt ser vi inte att planen är tillräcklig för att nå klimatmålen - särskilt inte med föreslagna vägsatsningar. Vi är också förvånade över att planen fortfarande använder prognosstyrning där motortrafiken förutsätts öka med viss volym, och att vägnätet byggs ut efter detta. Det är ett passivt sätt att planera utifrån givna mål, och om en utveckling enligt given prognos är oförenlig med hänsynsmål som klimatpåverkan, varför är den alls med i planen? Trafikverket säger numera också själva att I ett transportsystem som har ställt om och nått klimatmålen kan trafiken med bil och lastbil antas ha minskat jämfört både med prognosen och volymen idag 1. En aktiv målstyrning utifrån vilken mobilitet som önskas inom ramarna för att hänsynsmålen uppnås bör vara huvudlinjen. 1 Förslag till nationell plan för transportsystemet , remissversion s. 25 UCF - Remissvar om länstransportplan /4

150 Cykelsatsningar Vi är glada över att planen uppmärksammar att mötesfri väg innebär kompletterande väg för cykeltrafik. Det är viktigt att en sådan cykelväg finansieras inom projektet och står klart samtidigt med delen för motortrafik om fler sådana vägar mot förmodan skulle byggas. På samma sätt är det viktigt att övriga åtgärder för säkerhet för bil, till exempel räcken vid vägkant, inte görs så att de minskar säkerhet eller trygghet för cykel om det är blandtrafik. Vi är glada över att planen börjar diskutera ett regionalt cykelnät. Vi önskar däremot att formuleringen om att nätet binder ihop tätorter i vissa fall ersätts med ett tydligare mål om ett sammanhängande regionalt cykelnät - särskilt som just brister mellan orter lyfts fram väl. Vi är också mycket positiva till ökade medel till cykel. Medel från de stora vägprojekt som stryks ur planen på grund av negativ klimatnytta kan fördelas till både cykel och kollektivtrafik. Vi önskar att det blir tydligare att Trafikverket som princip ansvarar för cykelnätet mellan städerna, och att det inte nödvändigtvis behöver byggas i omedelbart anslutning till det övriga statliga vägnätet utan bara att cykelvägarna betjänar samma r elationer. Vägsatsningar Vi föreslår att inga ombyggnader till 2+1-väg görs, vare sig på väg 288 eller på väg 55. Den samlade effektbedömningen går emot dessa projekt för både klimat och övriga miljöfrågor, och så länge ingen beräkning finns som tydligt visar att dessa går att göra inom ramarna för de klimatmål som finns för vägtrafiken är projekten inte lämpliga att genomföra. Vi vill poängtera att nätet för bil i stort sett är färdigbyggt, men att stora delar av nätet för cykel återstår. Det är också viktigt att påpeka att trafiken med motorfordon behöver minska för att klara de miljö- och säkerhetsmål som finns för transportsektorn. Kapacitetseller framkomlighetsåtgärder för biltrafik bör därför inte vara aktuella annat än i sällsynta undantagsfall. Säkerhetshöjande åtgärder kan och bör genomföras, men ska göras effektivt och inte genom dyra kapacitetshöjande steg 3- eller 4-åtgärder. Brister och åtgärder per stråk För väg 288 förordar vi mindre åtgärder för trafiksäkerhet och 80 km/h. För säkerhet är det också viktigt att färdigställa cykelvägen längs 2+1-sträckan Hov-Gimo. Finansiering av detta bör räknas till existerande projekt med 2+1-väg. Det är utmärkt att planen uppmärksammar cykelmiljön Gimo-Börstil och föreslår åtgärd i form av cykelväg. För väg 55 föreslår vi utbyggnad av god cykelväg hela sträckan, med början att asfaltera cykelvägen Uppsala-Säva och komplettera på gammal banvall fram till Örsundsbro. För att garantera en lägsta godtagbar standard behövs också separat cykelväg på sträckan UCF - Remissvar om länstransportplan /4

151 Enköping-Hjulsta-(Strängnäs) som är kraftigt trafikerad och saknar vägren. Det är bra att planen lyfter upp bristen på god cykelmiljö längs denna sträcka. Utbyggnad av ytterligare 2+1-väg avråder vi kraftigt från på grund av effektbedömningen för klimat. Kapacitetshöjande åtgärder för biltrafiken längs väg 55 bör inte heller vara nödvändiga då vägen på sikt kommer få en betydligt mindre roll när järnvägen Uppsala-Enköping är klar. Cykelväg längs väg 70 är utmärkt och bör som planen säger kunna lösas delvis på befintliga mindre vägar, så länge de är asfalterade och inte innebär stora omvägar. När brister för Uppsala centralstation åtgärdas bör möjligheten till kapacitetsstark cykelparkering inomhus säkras - Uppsala kommer förmodligen behöva flera cykelparkeringsanläggningar inomhus vid stationen för att möta behoven av säker parkering. Stationsläge i Bergsbrunna kan underlätta för hållbart resande till södra Uppsala. Vi vill påpeka att det är mycket viktigt att planerna kring detta inte utgår från någon ny länk för motortrafik över Fyrisån i höjd med Ultuna. En sådan länk skulle öka biltrafiken, motarbeta hållbart resande, och äventyra Årike Fyris. En väl utformad cykelbro kan däremot fungera. Cykelväg längs väg 600 till Björklinge på befintlig vägren är inte helt optimalt. En utformning där vägrenen byggs om till cykelväg ger inte en lika attraktiv, trygg eller säker cykelmiljö som separerad cykelväg. Skillnaden mot cykling i befintlig vägren är inte heller stor. Vi föreslår att vägen om möjligt byggs till Lövstalöt som separat cykelväg, med början vid Fyrisån där väg 700 korsar den planerade cykelvägen Gamla Uppsala - Storvad - Ulva Bälinge. Vi ser positivt på en cykelväg till Björklinge, men den bör göras med god kvalitet. Vi föreslår också att specifikt lägga till följande cykelobjekt på lämpligt sätt: Cykelväg Gunsta-Almunge är ett mycket angeläget objekt. Vi föreslår att länka ihop cykelvägen till Gunsta med cykelvägar i Länna och Almunge. I projektet ingår också säkring av kvaliteten på befintlig cykelväg och mindre linjerätningar i Vedyxa och Bärby. Cykelväg längs väg 72 är också angeläget. Där finns den troligen sämsta cykelmiljön i länet, inga alternativa vägar och samtidigt många samhällen längs sträckan. Vi önskar prioritera att denna kan påbörjas så snart som möjligt som namnsatt objekt. Cykelväg Flottsund - Vassunda har funnits i planeringen länge. Det är angeläget att den finansieras så den kan genomföras, och att den utformas så även snabb cykeltrafik ryms. Även en cykelväg Uppsala-Alsike-Knivsta och vidare söderut till Stockholms län bör påbörjas. Cykelväg Storvreta - Vattholma - Skyttorp är viktigt, och har bra underlag för både snabboch familjecykling. Vi föreslår en dragning närmare Fyrisån och järnvägen än väg 290. I projektet bör också ingå kvalitetssäkring Uppsala - Storvreta och inne i Storvreta samhälle. Fler detaljer finns i vårt förslag till regionalt cykelnät i separat dokument. UCF - Remissvar om länstransportplan /4

152 Mindre cykelprojekt Det är bra att potten för cykelåtgärder ökas. Objekt som behöver rymmas inom denna är bland annat Enköping - Skolsta, Örsundsbro - Alsta och Bålsta - Övergran. Cykelvägar från Tärnsjö till Gysinge liksom Älvkarleby-Karlholmsbruk-Skärplinge är också viktiga. Åtgärdsplan Tilldelning för väg 55 och väg 288 minskas till vad som behövs för enklare trafiksäkerhetsåtgärder och genomgående cykelväg. Utöver befintliga objekt bör cykelväg längs väg 255, 72, 282 och norrut mot Skyttorp så långt planeringen tillåter vara med som namnsatt objekt. Språkligt Begreppet oskyddade trafikanter bör utgå, eftersom det döljer vilka stora skillnader det finns mellan gång och cykel bl.a. i fråga om krav på infrastruktur. Det är också lätt bilnormativt. UCF - Remissvar om länstransportplan /4

153 Från: Skickat: Till: Ämne: Tomas Lohammar den 1 oktober :36 Region Uppsala Yttrande Länsplan för regional transportinfrastruktur i Uppsala län Yttrande över remissversionen av Länsplan för regional transportinfrastruktur i Uppsala län Diarienummer RUN Klimataktion Uppsala Klimataktion Uppsala välkomnar de aviserade satsningarna på spårburen trafik och GCK, men vi saknar den radikala omställning av infra-investeringarna som krävs för att nå de nationella klimatmålen - för att inte tala om målet fossilfritt 2030, vilket _borde_ vara Sveriges mål, som rikt och resursrikt land, som redan förbrukat en globalt rättvist fördelad per-capita-utsläppsbudget för 2.5 graders global uppvärmning. Fossilfritt 2030 är ju faktiskt också sedan 2015 Uppsala kommuns, dvs en stor del av regionens, officiella mål. Då den nationella nivån inte förmår sänka transporternas fossila utsläpp tillräckligt medelst nödvändig reglering och beskattning, vilar ansvaret desto tyngre på underliggande nivåer att genomföra effektiv målstyrd planering, istället för predict-and-provide-planering som ökar biltrafiken istället för att minska den. Den trend till omfördelning av infra-investeringarna från bil- till GCK som nu äntligen börjar synas måste mångdubblas, speciellt när nu nyförsäljningen av fossilbilar istället för att förbjudas 2015, som borde ha gjorts, tillåtits slå nya rekord. Jfr de dåvarande fyra C-ministrarnas artikel i DN , Då får inte användningen av denna klimatförstörande nya fordonskapacitet främjas med mer investeringar i infra för den, så som nu föreslås i remissversionen av planen. För Klimataktion Uppsala Tomas Lohammar Vi ser fram emot kommande remisser på denna adress: uppsala@klimataktion.se

154 KOMMUNSTYRELSEN Handläggare Datum Diarienummer Malmgren Tobias (SBF) KSN Region Uppsala Ert dnr: RUN Yttrande över remiss om länsplan för regional transportinfrastruktur för Uppsala län Regionförbundet har bett Uppsala kommun om synpunkter på angelägna åtgärder och brister i transportsystemet för att upprätta ny länsplan åren Regionförbundet önskar synpunkter på framförallt tre områden som kommunen utgår ifrån i sitt svar. Uppsala kommun har enligt den kommunomfattande översiktsplanen beredskap att växa med invånare och arbetsplatser till år Tillväxten är stark och målsättningen om att bygga 3000 stycken bostäder årligen är redan nådd. Uppsala kommun har en hög andel hållbara transporter med cykel och kollektivtrafik vilket får ett genomslag regionalt. Detta är viktigt för lokal och regional tillväxt och för att nå sysselsättnings-, och klimat- och miljömål. Länsplanen fokuserar på att stärka ett hållbart transportsystem och förbättra tillgängligheten till viktiga målpunkter vilket är en bra inriktning. Mot bakgrund av de brister och målsättningar som planen redovisar krävs stora satsningar på framförallt kollektivtrafiken och att de objekt och åtgärder som innebär störst regional nytta genomförs. De stora investeringsobjekten kopplat till den nationella planen Förslaget till länsplan innehåller flera nödvändiga investeringar som innebär förbättringar när det gäller tillgängligheten och framkomligheten i transportsystemet samt främjar ett hållbart resande och ökat bostadsbyggande. Exempelvis utökad kapacitet på ostkustbanan (två spår mellan Uppsala och Myrbacken (Arlanda)) och de förutsättningar som skapas med ett nytt stationsläge i Bergbrunna samt kopplingar till den södra staden och Gottsunda via Ultunalänken. Fyrspåret omfattas av Trafikverkets förslag till nationell transportplan vilket är mycket positivt. Det är ett resultat av ett långsiktigt arbete där stor enighet funnits kring prioriteringar. Det är även viktigt med en regional samsyn kring andra prioriteringar som krävs för att transportsystemet ska utvecklas i en önskvärd riktning Uppsala resecentrum är ett av Sveriges största räknat till antal passagerare. En snabb resandeutveckling har medfört att det finns kapacitetsproblem både vad gäller själva Postadress: Uppsala kommun, Kommunstyrelsen, Uppsala Telefon: (växel) E-post: kommunstyrelsen@uppsala.se

155 2 (4) järnvägsanläggningen men också kopplat till andra delar i transportkedjan som buss och cykel. Uppsala kommun efterlyser en mer utförlig bristbeskrivning av situationen vid Uppsala resecentrum med olika tidsperspektiv som även omfattar ett hela-resan perspektiv. Behovet av kapacitetsstark kollektivtrafik Region Uppsala avsätter i förslaget investeringsmedel till kapacitetsstark kollektivtrafik i Uppsala. Det finns dock starka skäl till att en ännu större andel avsätts till detta ändamål. Uppsala kommun ser på sikt stora utmaningar med framkomligheten i transportsystemet, vilket kan komma att slå allt hårdare mot lokalt och regionalt resande i staden. En stark befolkningsutveckling behöver mötas med attraktiv och kapacitetsstark kollektivtrafik. Det handlar bland annat om att bibehålla och förbättra tillgängligheten till regionalt viktiga målpunkter som Akademiska sjukhuset, Uppsala Science park, stora universitetsinstitutioner som växer och även tillkommande institutioner i Rosendal, Ultuna samt Gottsunda som på sikt blir ett delregionalt centrum i staden. Tillväxten av arbetsplatser i stråket kommer att gynna hela regionen, trängsel däremot kommer att motverka detta. Uppsala kommun uppmanar därför Region Uppsala att se över objekt eller åtgärder för att se om något kan lösas på annat sätt (förslagsvis riksväg 55). Detta kan frigöra medel från andra åtgärdsområden till detta ändamål. Det är viktigt att inte riskera möjligheten att utveckla kapacitetsstark kollektivtrafik och möta våra gemensamma samhällsutmaningar. Bostadsbyggande och klargörande kring bland annat Ultunalänken Det är positivt att länsplanen både innehåller mål om bostadsbyggande samt att det beaktas i prioritering av objekt. Planen innehåller flera objekt som återfinns i Uppsala kommun och som bidrar till målet, exempelvis Bergsbrunna (Uppsala Södra) och Ultunalänken. Det krävs ett klargörande i planen vad gäller finansiering. Dessa infrastrukturåtgärder är avgörande för att Uppsala ska kunna fortsätta att hålla dagens höga takt i bostadsbyggandet och för realiserandet av utbyggnadspotentialer i södra Uppsala (t ex i Södra staden, Gottsunda och de sydöstra stadsdelarna vid Bergsbrunna). De är en viktig del i regeringens satsning för större samlade exploateringar med hållbart byggande, där Uppsala kommun medverkar. Uppsala kommun vill även understryka betydelsen av att fördjupat utreda riksväg 55 och sträckan norr om Uppsala tätort (Bärbyleden), bland annat när det gäller tillgängligheten till kommande bostadsprojekt som finns i stråket. Det finns behov av en fortsatt process i frågan mellan region, stat och kommun. Järnväg; Aroslänken och Dalabanan För att förbättra funktionalitet och en flerkärnig arbetsmarknad i ett längre tidsperspektiv är infrastrukturinvesteringar som exempelvis Aroslänken viktiga. Fördjupade studier som utreder förutsättningarna för en ny järnvägslänk mellan Uppsala och Enköping bör initieras. Det är även viktigt att säkerställa och utveckla Dalabanans funktionalitet. Därför behöver det

156 3 (4) säkerställas att planerade drift- och underhållsåtgärder inte bara genomförs utan även tidigareläggs. Även här är det viktigt att de utredningar som planeras inleds. Gods och logistik Region Uppsala påpekar att länet är en transit för gods på järnväg mellan Gävle hamn till logistiknoder i Stockholms län. I förslaget till länsplan finns det också mål som rör godstrafiken. I Uppsala kommun finns flera intressanta verksamhetsområden utpekade i anslutning till ostkustbanan. Uppsala kommun ser därför behov av en fördjupad regional analys av godstrafiken på framförallt på järnväg samt ställningstagande kring samt på sikt ställningstaganden kring förutsättningar för logistiknoder i länet. Cykel Uppsala kommun arbetar aktivt med cykelfrågor och ser en stor potential att utveckla cyklingen längs med det statliga vägnätet, bland annat genom ökade investeringar i cykelinfrastruktur. Då behoven överstiger de ekonomiska ramarna ser Uppsala kommun en potential med att den regionala cykelstrategi som nu är ute på remiss, och som också innehåller ambitiösa mål för cyklingen, kan bidra till att de cykelinvesteringar som prioriteras och genomförs också är de som ger störst nytta. Det är även viktigt att i detta sammanhang lyfta samspelet mellan länstransportplanen och den regionala cykelstrategin när det gäller att framhäva ett helhetsperspektiv avseende regionala cykelstråk. Exempelvis skulle Region Uppsala kunna prioritera genhet i cykelvägnätet och involvera relevanta aktörer (Trafikverket, markägare med flera) i diskussioner gällande att framtida gång- och cykelvägar kanske inte nödvändigtvis måste följa de statliga vägarnas sträckningar. På så sätt skulle regionala cykelvägnät potentiellt kunna bli genare och även få större rekreationsvärde. Det skulle ha en positiv påverkan på turism- och rekreationscykling, samtidigt som stråken har en funktion för vardagsresor. Detta är även en fråga om resurser då Uppsala kommun inte har samma förutsättningar som staten att genomföra den omfattande planeringsprocess som det innebär att planera för cykelvägar på landsbygden. Uppsala kommun ser en risk med att prioriterade regionala cykelobjekt inte genomförs. Trafiksäkerhet I en växande kommun med hög cykelandel som Uppsala kommun är trafiksäkerhetsarbetet högt prioriterat. Nollvisionen är central och att verka för säker cykling är det övergripande målet. Det är därför positivt att ett åtgärdsområde finns för detta ändamål. Det kan ytterligare växla upp arbetet med att åtgärda trafikfarliga miljöer för oskyddade trafikanter. Den regionala cykelstrategin som är ute på remiss parallellt med länsplanen bör här ge en tydlig vägledning för hur dessa medel ska fördelas.

157 4 (4) Steg 1 och 2 Det är positivt med att medel avsätts för steg 1- och 2-åtgärder. Dessa åtgärder lyfts i många sammanhang fram som ett kostnadseffektivt sätt att minska transportarbetet eller att få fler att välja hållbara transportmedel. De medel som avsätts är en bra början men för att verkligen få igång och utveckla arbetet regionalt bör regionen överväga en utökning av ramen. Kommunstyrelsen Marlene Burwick Ingela Persson Ordförande Sekreterare

158 Från: Skickat: Till: Ämne: Isabelle Axelsson den 3 oktober :15 Region Uppsala RUN Länstransportplan remiss Utveckla ÖTV Remissvar från Utveckla Örbyhus-Tobo-Vendel: Vi anser överlag att det är viktigt att främja partnerskap mellan lokala utvecklingsgrupper (näringsliv och civilsamhälle) och offentlig sektor för att kunna genomföra samhällsbyggnadsprojekt genom tex Idéburet Offentligt Partnerskap (som går runt upphandlingskrav), eftersom gemensamma krafter och initiativ underifrån kan förverkliga förbättringar mer effektivt. Två prioriteringar som vi vill lyfta: Väg 709/292 (mot Örbyhus slott), för elever, boende och besökare till slottet och golfklubben (och på sikt vidare mot besöksmål i hela Vendelbygden). Dannemoravägen mellan Upplanda-Örbyhus, för bättre tillgänglighet för barn som går/cyklar till skolan samt för personer som kan nyttja kollektivtrafik från Örbyhus station.

159 1(2) Region Uppsala Dnr RUN Länstransportplan för Uppsala län Svar på remiss om länstransportplan Region Uppsala har bjudit in länets kommuner med flera att lämna synpunkter på förslag till länsplan för regional transportinfrastruktur Förslaget är ute på remiss till den 30 september. Älvkarleby kommuns svar på remissen: Är planens mål och inriktning relevanta? Älvkarleby kommun anser att planens mål och inriktning i det stora hela är relevanta, både ur ett regionalt och lokalt perspektiv. Den viktigaste och kanske tuffaste utmaningen blir att klara de uppsatta målen för ett utsläpps- och klimatmässigt hållbart transportsystem. Som framgår av den samlade effektbedömningen och miljökonsekvensbeskrivningen kan en intressekonflikt ibland finnas mellan mål om minskad klimatpåverkan och mål om ökad tillgänglighet. Detta gäller särskilt väginfrastrukturen där satsningar på tillgänglighetsfrämjande åtgärder kan bidra till ökad bilanvändning och högre hastigheter vilket motverkar målen om att minska transportsektorns utsläpp av växthusgaser. Kanske borde det därför uttryckas än tydligare att åtgärderna för att nå målen om ett tillgängligt (och inkluderande) transportsystem samtidigt måste förhålla sig positivt eller åtminstone neutralt till hållbarhetsmålen? Synpunkter om de regionalt prioriterade bristerna per stråk? De utpekade stråk som i första hand berör Älvkarleby kommun är Ostkuststråket och Roslagsstråket. När det gäller Ostkuststråket och delen Uppsala-Gävle lyfter planförslaget fram järnvägen och stationernas funktion som bytespunkter som de högst prioriterade bristerna. Älvkarleby kommun tycker att denna prioritering är bra. Att utveckla stationerna så att de blir mer attraktiva och tillgängliga som bytespunkter och bygga ut plattformar så att de kan hantera längre tåg och därmed ge tågtrafiken ökad kapacitet är viktigt både ur ett lokalt och regionalt perspektiv. Kommunen har dock noterat att det även efter dubbelspårsutbyggnaden verkar vara svårt att få tillgång till tåglägen för Upptåget motsvarande halvtimmestrafik hela sträckan Uppsala-Gävle. I en kommande stråkbaserad åtgärdsvalstudie bör det därför enligt kommunens uppfattning också ingå att utreda förutsättningarna för ytterligare kapacitetshöjande åtgärder för att möjliggöra fler avgångar på sträckan. Bristerna i Roslagsstråket, som löper längs väg 76 från Gävle till Norrtälje, finns inte med bland de högst prioriterade i planförslaget. En åtgärdsvalsstudie för väg 76 slutfördes I den föreslås ett åtgärdspaket som omfattar trafiksäkerhetshöjande åtgärder, ÄLVKARLEBY KOMMUN Besöksadress Centralgatan 3 Postadress Box 4, Skutskär växel kommun@alvkarleby.se orgnr

160 2(2) åtgärder för oskyddade trafikanter samt åtgärder vid vissa hållplatser. Bristerna ska hanteras inom ramen för den årliga genomförandeprocessen för länstransportplanen. Ett projekt för framtagande av en vägplan för gång- och cykelväg Älvkarleby Skutskär har nyligen satts igång. Älvkarleby kommun vill betona vikten av att åtgärder för framkomlighet och trafiksäkerhet i detta stråk genomförs, inte minst med tanke på att den regionalt viktiga målpunkten Forsmark ligger här. En målpunkt som framöver kan bli än mer belastad ur transportsynpunkt. Kommer planen att bidra till de mål som definieras i kapitel 2? Älvkarleby kommun instämmer i stort med de slutsatser som presenteras i den till planen bilagda effektbedömningen. Det största frågetecknet får sättas bakom de satsningar som görs på de större namnsatta vägobjekten vilka riskerar bidra negativt till möjligheterna att nå målet om minskade utsläpp av växthusgaser. Hur påverkar planen möjligheten till ett ökat bostadsbyggande? I de stråk där planen bidrar till att stärka upp den infrastruktur som behövs för att göra kollektivtrafiken mer attraktiv och kapacitetsstark kan bostadsbyggandet säkert påverkas positivt. Övriga synpunkter I avsnittet Åtgärdsplan (sid 43) står att kommunal medfinansiering med 60 % ska gälla för utbyggnad av gång- och cykelvägar längs statlig väg som är av mer lokal funktion. Krav på kommunal medfinansiering vid investeringar i statliga cykelvägar i länet har även funnits tidigare, men det togs bort i nuvarande länstransportplan. Det vore olyckligt om sådana krav åter ställs. Dels för att statens ansvar som väghållare för cykelinfrastrukturen då till viss del riskerar att luckras upp. Dels för att mindre resursstarka kommuner kan se sig tvingade att i första hand prioritera sina egna ansvarsområden vilket gör att behovsmässigt högt prioriterade cykelvägs-investeringar längs statlig väg aldrig blir av. Älvkarleby kommun anser därför att det inte bör ställas några krav på kommunal medfinansiering för cykelvägsåtgärder/ cykelfrämjande åtgärder längs det statliga vägnätet, varken i den nya länstransportplanen eller i den till planen sammanhörande regionala cykelstrategin. Ärendet har behandlats av kommunstyrelsen vid sammanträde Kommunstyrelsens förvaltning Erik Klippmark Utredare Tfn erik.klippmark@alvkarleby.se ÄLVKARLEBY KOMMUN Besöksadress Centralgatan 3 Postadress Box 4, Skutskär växel kommun@alvkarleby.se orgnr

161 Bilaga 3, KS 172/2017 Sidan 1 av 3 Datum Dnr KS Sid 1 (3) Remissvar gällande länsplan för regional transportinfrastruktur för Uppsala län Region Uppsala har tagit fram ett förslag till länsplan för regional infrastruktur för Uppsala län. Regionala utvecklingsnämnden beslutade den 16 juni att sända förslaget på remiss. FÖRSLAG TILL YTTRANDE Kommunen har besvarat följande frågor: 1. Anser ni att planens mål och inriktning är relevanta utifrån ert perspektiv respektive ur ett regionalt perspektiv? Svar: I remisshandlingen anser kommunen att både förutsättningar för regionen samt de åtta målen främst speglar en utblick från Uppsala kommun. Trots att länet som helhet har hög tillväxt finns det stora inomregionala skillnader när det gäller förutsättningar för tillväxt och utveckling. Skillnaderna består framför allt i infrastruktur och möjligheterna att attrahera kompetenta medarbetare på alla nivåer i offentlig och privat sektor. För att fortsätta utveckla en stark delregional arbetsmarknad måste skillnaderna utjämnas. Dessa skillnader bör därför åskådliggöras tydligare för att sedan kunna hanteras och därmed skapa bättre förutsättningar för regionen. Östhammars kommun anser vidare att mål och inriktning tydligare ska belysa vikten av transportsystemets roll i att skapa förutsättningar för att öka samspelet inom regionen och motverka regionala obalanser. Kommunen anser att målet med ett tillgängligt och inkluderande transportsystem ska utvecklas till, att även tydligare inkludera mål och strategier om att skapa balans inom regionen. Enligt kommunen bör det i mål 7 läggas till att säkerheten också är viktig i samband med godstransporter. Enligt kommunen bör det i mål 8 läggas till att hålbarhet är viktigt i samband med bostadsbyggande kopplat till transportsystemet. Kommunen saknar en tydlig koppling till regeringens direktiv om ett inkluderande samhälle samt direktivet om digitalisring. Postadress Box 66 Fakturaadress Box Östhammar Besöksadress/Reg.office Stångörsgatan Östhammar Telefon Telefax Nat Nat Int Int E-post kommunen@osthammar.se Organisationsnummer V.A.T. No SE Bankgiro

162 Bilaga 3, KS 172/2017 Sidan 2 av 3 2 (3) Kommunens saknar statistik och därpå naturligt följande analys av den arbetspendling som sker i länet. 2. I kapitel fyra redogörs för regionalt prioriterade brister per stråk. Delar ni prioriteringarna utifrån ert perspektiv respektive ur ett regionalt perspektiv? Svar: Nej. Sedan Regionförbundet Uppsala län fick ansvar för att genomföra prioritering och planering av infrastrukturen i Uppsala län, har frågan om infrastrukturförsörjning av länets östra del varit prioriterad. Regionförbundets medlemmar åtog sig för mer än tio år sedan att den underdimensionerade länsväg 288, skulle byggas om och uppgraderas till en väg med en standard som kan erbjuda 100 km/tim och mötesfri 2+1 väg. Åtagandet har hela tiden varit att hela sträckan mellan Jälla och Östhammar, skulle byggas om och då resurserna varit begränsade har hela projektet etappindelats i fyra etapper. Det som nu återstår är etappen mellan Gimo Börstil, en sträcka som idag är ca 17 km. I förslaget till Länstransportplan saknas det ovan beskrivna åtagandet, något som kan få olyckliga konsekvenser. Östhammars kommun är den del av Region Uppsala som fortfarande saknar ändamålsenlig och trafiksäker infrastruktur. För att kommunen ska kunna bidra ytterligare till regionens positiva utveckling, när det gäller befolknings- och näringslivstillväxt, krävs en obruten artär mellan kusten och Uppsala. Stora företag och offentliga arbetsgivare såsom, Sandvik Coromant, AB, Forsmarks kraftgrupp, SKB, ISS, Region Uppsala samt Östhammars kommun måste kunna räkna med att försörja sin verksamhet med kompetens i framtiden. Många medarbetare pendlar idag längs stråket och många av företagens och inte minst regionens medarbetare i Uppsala kräver rimliga pendlingsmöjligheter. För Sveriges välstånd, viktiga export- och energiproducerande företag måste kunna utvecklas och växa även i framtiden. Utan dessa företag kan inte vår region ta tillvara sin stora framtidspotential. I kommunen finns många mindre företag som försörjs med kompetens, varor och tjänster vilka är beroende av en god infrastruktur. Den östra delen av regionen har dessutom många tillresta deltidsboende samt en blomstrande besöksnäring. Östhammars kommun har dessutom visat på att det är möjligt att skapa möjligheter att bygga nya bostäder längs med stråket mellan Alunda/Skoby och Öregrund. LTP ska (enligt mål 5) bidra till att den regionala och storregionala tillgängligheten ökar, och att upp till arbetsplatser nås med kollektivtrafik inom 60 minuter från länets prioriterade stråk. En förutsättning för detta är en fullt utbyggd lv 288 till Börstil. Trafikverket har gjort en preliminär uppskattning av kostnaden på 255 mkr, för att bygga om hela sträckan till standard 100 km/tim Vidare har Trafikverket har meddelat att det endast finns två alternativ till ombyggnation: 1. Trafiksäkerhetshöjande åtgärder 80km/tim /km tim mötesfri väg.

163 Bilaga 3, KS 172/2017 Sidan 3 av 3 3 (3) Östhammars kommun förutsätter att Region Uppsala i Länstransportplanen anslår resurser för att bygga färdigt vägen enligt det ovan beskrivna åtagandet Samtliga partier i Östhammars kommunfullmäktige delar denna syn på frågan, som är av stort regionalt intresse. I den rådande Länstransportplanen finns 180 mkr anslagna för sträckan Gimo Börstil. Östhammars kommun föreslår att ytterligare 75 mkr anslås till projektet och att dessa tas från potten kollektivtrafikfrämjande åtgärder. Det finns ingen spårbunden trafik i Östhammars kommun och för att skapa förutsättningar för samspel och regional balans inom länet är vägsträckan oerhört viktig. Enligt regeringens direktiv är det viktigt att bidra till bättre förutsättningar för bostadsbyggande. Uppsala kommun, som har hög tillväxt, bygger en ny stadsdel i Gränby och har ett utvecklingsstråk längs 288 mot Lindbacken. Östhammars kommun bidrar gärna till den utvecklingen genom att länka samman detta utvecklingsstråk med Östhammars kommuns visioner och på så vis stärka regionen med fler bostäder längs hela väg I planen fördelas medel till olika typer av åtgärder och åtgärdsområden. Utifrån de prioriteringar som redogörs för, tror ni att planen kommer att bidra till de mål som definieras i kapitel 2? Svar: Kommunen anser att målen i sig är otydliga (se svar på fråga 1). I övrigt anser kommunen att planen kommer att bidra till de uppsatta målen. 4. Hur anser ni att planen påverkar möjligheten till ett ökat bostadsbyggande? Svar: Kommunen anser att de investeringar som görs i transportsystemet kan bidra till att öka tillgängligheten och möjligheten att nå fler arbetsplatser. Kommunen anser att planen kan bidra till bostadsbyggande genom att satsa på viktiga regionala stråk som knyter samman regionen och möjliggör bostadsbyggande utmed dessa stråk.

164 TJÄNSTEUTLÅTANDE Enheten för hållbar utveckling Ola Kahlström Tfn E-post Dnr RUN Regionala utvecklingsnämnden Remissyttrande avseende Nationell plan för transportsystemet Förslag till beslut Regionala utvecklingsnämndens beslut Regionstyrelsen föreslås besluta att godkänna remissyttrande avseende nationell plan för transportsystemet enligt bilaga. Ärendebeskrivning Region Uppsala har beretts möjlighet att lämna synpunkter på nationell plan för transportsystemet I beredningsprocessen har ärendet hanterats i Regionalt Forum den 15 september. Dialog har också skett med länets kommuner genom tjänstemannaremiss samt i Forum för fysisk planering. Forum för fysisk planering är ett permanent nätverk för dialog rörande infrastruktur-, kollektivtrafik-, och fysisk planering. Inom ramen för En bättre sits har Region Uppsala också deltagit i framtagandet av ett gemensamt yttrande för Stockholm-Mälarregionen. Vidare har Region Dalarna, Västmanland och Uppsala samt Dalabanans intressenter också tagit fram ett gemensamt yttrande. Dessa yttranden biläggs. Regionala utvecklingsnämnden informerades och bereddes möjlighet till inspel vid sitt sammanträde den 19 oktober samt 23 november. I yttrandet tydliggörs bland annat att fyrspårsutbyggnaden måste genomföras i sin helhet innan full kapacitetshöjning nås, att en ombyggnad av Hjulstabron behöver genomföras under planperioden för att nå systemeffekter för Mälarsjöfarten, att såväl Dalabanans som hela järnvägssystemets funktionalitet måste säkerställas. Region Uppsala är därmed positiv till de ökade medel som går till detta. I förslaget uttrycks också att åtgärder för så kallade steg 1- och 2-åtgärder bör kunna finansieras i länstransportplanerna. Kostnader och finansiering Förslaget till nationell plan medför inga ekonomiska konsekvenser för Region Uppsala. Beredning Region Uppsala Box Uppsala tfn vx fax org nr

165 2 (2) Synpunkter är inhämtade från kollektivtrafikförvaltningen. Bilagor Remissyttrande Yttrande - En bättre sits Gemensam syn på Dalabanan Remiss Kopia till Regionstyrelsen

166 Regionkontoret Ola Kahlström Tfn E-post Dnr LS Trafikverket Remissyttrande avseende nationell plan för transportsystemet Utgångspunkter Region Uppsala har erbjudits möjlighet att yttra sig över Trafikverkets förslag till nationell plan. Utöver detta egna yttrande ställer sig Region Uppsala bakom de storregionala ställningstaganden som gjorts av Mälardalsrådet inom ramen för En bättre sits-samarbetet samt det gemensamma yttrandet om Dalabanan från länsplaneupprättarna i Dalarna, Västmanland och Uppsala och föreningen Dalabanans intressenter. Sammanfattning Region Uppsala välkomnar att flera viktiga åtgärder finns med i Trafikverkets förslag till nationell plan , däribland en första etapp på Ostkustbanan, åtgärder på Dalabanan och åtgärder på såväl väg 56 som väg 70. Här följer en kort sammanfattning av Region Uppsalas synpunkter som utvecklas därefter. Ostkustbanan behöver en tydlig utbyggnadsplan Staten behöver garantera att en utbyggnad av fyrspåret Uppsala Myrbacken (länsgränsen) sker skyndsamt, utan fördröjning mellan denna och nästkommande planperiod, för att planerat bostadsbyggande ska kunna infrias. Hjulstabron måste bytas om Mälarprojektet ska få full effekt Redan investerade medel i Mälarprojektet riskerar att inte kunna nyttjas fullt ut. Dalbanans funktionalitet måste säkerställas Såväl byten av spår som de namnsatta investeringar som pekas ut måste genomföras för att kunna möjliggöra en konkurrenskraftig trafik på banan. Säkerställ genomförandet av fyrspåret på Mälarbanan Utbyggnaden av fyrspår hela vägen Tomteboda-Kallhäll måste färdigställas senast Region Uppsala Box Uppsala tfn vx fax org nr

167 2 (6) Säkerställ järnvägsnätets funktionalitet Region Uppsala är mycket positiva till den ökade ramen för drift och underhåll i järnvägssystemet. Steg 1- och 2 åtgärder För att säkerställa ett effektivt genomförande och legitimera fyrstegsprincipen som vägledande inom Transportsystemet måste möjligheten att finansiera denna typ av åtgärder finnas i såväl nationell som i länstransportplaner. Samordna hanteringen av stadsmiljöavtalen Länstransportplanerna hanterar statlig medfinansiering. Undvik parallella processer genom att kanalisera stadsmiljöavtalen via länsplanerna. Regionala stationer i Stockholmsregionen Bytespunkt Barkarby behöver färdigställas i samband med tunnelbanans färdigställande Akalla Barkarby. Solna station saknas i förslaget. Stationer längs Ostkustbanan Storvreta Skutskär Säkerställa förlängning av plattformar i takt med passagerarökning och införande av nya Upptåg. Samfinansiering nationella medel i länsplaner Trafikverket föreslår samfinansiering av medel för trafiksäkerhetsåtgärder med objekt i länstransportplanerna, särskilt för byggande av mötesfria vägar. Arbetet med detta behöver tydliggöras. Fyrspårsutbyggnad Uppsala Myrbacken (länsgränsen) Region Uppsala är mycket positiva till att fyrspåret ingår i Trafikverkets förslag till nationell plan. Vår tolkning är att de 2,37 miljarder kronor som avsatts räcker till arbetet med en ny järnvägsplan och igångsättning av utbyggnad fram till nytt stationsläge i Bergsbrunna Inför Trafikverkets förslag har länet varit tydligt med fyrspårets stora nationella nyttor, vad gäller bostadsbyggande, hållbara transporter, vidgad arbetsmarknad och möjlighet att förena en växande huvudstadsregion med länen norr om Uppsala. Det senare är viktigt inte minst för att underlätta tillgängligheten till Arlanda och ge full effekt av investeringar längs norrlandskusten. I en rapport har Sweco visat att varje års fördröjning av fyrspår hela vägen till Arlanda innebär en samhällsekonomisk kostnad på ca 400 mkr per år, främst i uteblivna restidsvinster och orealiserade fastighetsvärden. För att kunna få full effekt av fyrspåret, och för att de nya städer och stadsdelar som utpekats av den statliga samordnaren ska kunna realiseras i önskad takt, behöver staten enligt Region Uppsalas mening utfärda en garanti för att hela sträckan ska kunna komma till stånd utan fördröjning mellan planperioder. Arbetet med den kommande järnvägsplanen behöver därför analysera hela sträckan i ett sammanhang och det behövs en tydlig tidplan för stråkets fortsatta utbyggnad även efter planperiodens slut.

168 3 (6) Region Uppsala vill därför understryka att det är av yttersta vikt dels att planeringsfas och byggstart inte försenas, dels att alla 23 kilometer färdigställs så snart som möjligt. Det är först när hela sträckan är på plats som restidsvinsterna kan uppnås fullt ut och bostadspotentialen på minst bostäder, och uppemot invånare, kan realiseras. En försening av investering i infrastruktur innebär att den önskade bostadsproduktionen riskeras att senareläggas. Längs delar av Ostkustbanan finns emellertid förutsättningar för byggande av fler bostäder långt innan fyrspåret kan vara på plats, exempelvis i Alsike. Detta förutsätter dock att investeringar i ökad tillgänglighet, bland annat i form av påfarter till E4:an, möjliggörs tidigt under planperioden. Inom den nationella planen behöver förutsättningarna för denna utbyggnad säkras. Under planeringsfasen behöver flera svåra frågor lösas. Region Uppsala och övriga regionala och lokala aktörer är fullt beredda att axla vår del av ansvaret och svara upp mot de åtaganden som behöver göras. Från Region Uppsalas sida handlar det i första hand om trafikering och drift av kollektivtrafik och att svara upp mot en trafikökning Uppsala Stockholm med 15-minuterstrafikering. Därtill kommer investeringar i fordon och depåer bli aktuella. I Region Uppsalas förslag till länstransporplanen är vi beredda att medfinansiera järnvägsåtgärder som möjliggör en utvecklad pendeltågstrafik med cirka 213 miljoner kronor, samt avsätta 200 miljoner kronor för utbyggnaden av en kapacitetsstark kollektivtrafik i Uppsala stad, vilket förenar de nya stadsdelar som planeras i stadens södra delar med ett utbyggt fyrspår. Utrymmet inom föreslagen ekonomisk ram för länstransportplanen begränsar möjligheterna till ytterligare investeringar längs och omkring fyrspåret, varför Region Uppsala förordas att utrymmet inom LTP utökas. Samordna hanteringen av stadsmiljöavtalen och andra regionala satsningar Vidare menar Region Uppsala att medlen för stadsmiljöavtalen och andra satsningar bör samlas i de regionala planramarna. Region Uppsala arbetar, liksom övriga länsplaneupprättare, för en helhetssyn mellan investeringar i gång- och cykelvägar och kollektivtrafikanläggningar i det statliga transportsystemet samt kommunala insatser. Att lägga stadsmiljöavtalens medel i de regionala planerna skulle minska antalet parallella system och skapa förutsättningar för kontinuitet och helhetssyn i planeringen. Det blir tydligare för kommunerna hur ansökningsförfarande och regelverk ska kunna följas. Region Uppsala föreslår därför att stadsmiljöavtal och de medel som tillhör dem fortsättningsvis kanaliseras via länstransportplanerna. Region Uppsala föreslår dessutom att föreslagen pott för medfinansiering av mittseparering av regionala vägar bör tillfördas de regionala planerna. Oavsett slutförslag i denna fråga efterfrågar Region Uppsala en tydlig dialog och en precisering kring vilka objekt som kan komma i fråga.

169 4 (6) Dalabanans funktionalitet måste säkerställas Förslaget på nationell plan innefattar tyvärr inte de åtgärder som Region Uppsala har förväntat sig. Planförslagets kapacitets- och hastighetshöjande åtgärder längs banan är inte tillräckliga för att nå den gemensamma målbilden som innebär en restid Borlänge Uppsala på 89 minuter, timmestrafik och möjlighet för utökad regionaltrafik med konkurrenskraftig tidtabell mellan Sala och Uppsala. Om alla åtgärder som föreslås i nationell plan genomförs kommer förutsättningarna för timmestrafik enligt Trafikverket nås, medan det kvarstår tre minuter för att nå restidsmålet. I järnvägsnätsbeskrivningens samrådsutgåva 2019 har vi noterat att risken för hastighetsnedsättning tas bort för sträckan Uppsala Broddbo. Om spårbytena inte är akuta är det viktigt att de ändå genomförs samtidigt som de planerande kapacitets - och hastighetsåtgärderna. Sträckan är idag utnyttjad till i stort sätt maximal kapacitet med såväl långväga persontrafik som pendeltågstrafik. Den senare har upplevt en stark passagerarutveckling och också inneburit lokal utveckling vid stationsorterna längs banan. Trafiken behöver därför få stabila förutsättningar. Om hastighetsnedsättningar skulle komma innebär det i praktiken att pendeltågstrafik på sträckan är omöjlig att motivera. Samtidigt pekas flera åtgärder längs banan ut i syfte att öka kapaciteten och förkorta restiden. Sammanfattningsvis är det viktigt att prioritera de väl utredda åtgärder som krävs för att uppnå målbilden för Dalabanan. De nödvändiga spårbytena behöver genomföras och utifrån den betydelse Dalabanan har för persontrafiken behöver Dalabanan få en förbättrad banklassificering och en högre prioritet för underhåll och investeringar Genomförande och helhetssyn Planförslagets fokus på järnvägens underhåll är välkommet. Funktionaliteten i systemet måste återställas för att pågående och nya investeringar ska få full effekt, varför drift och underhåll måste vara fortsatt högt prioriterat. Region Uppsala önskar dock ett klargörande av vad Trafikverket menar med ett återställande till dagens funktionalitet, eftersom dagens funktionalitet, enligt Region Uppsalas mening, inte är tillräcklig. För att kunna dra full nytta av föreslagna investeringar i järnvägssystemet måste funktionaliteten förbättras. Region Uppsala noterar att ett byggande av planskilda korsningar i centrala Uppsala, St Persgatan och St Olofsgatan i tabellverket ligger i planperioden Samtidigt finns ett genomförandeavtal med Uppsala kommun om att byggande sker Region Uppsala förutsätter att genomförandeavtalet fortsatt gäller som grund för tidplanen. Trafikverket och omkringliggande kommuner har investerat stora belopp i det pågående Mälarprojektet, som genom att öka kapaciteten i farleden och slussen i Södertälje möjliggör en överflyttning av gods från överbelastad landinfrastruktur till sjöfart. En begränsande faktor är dock Hjulstabron och dess bredd. Trafikverket region Öst har träffat en avsiktsförklaring med kommuner om medfinansiering och ett genomförande som möjliggör för mälarmax-fartyg år Region Uppsala menar att även Hjulstabron behöver åtgärdas utifrån intentionerna i avsiktsförklaringen. Förutom mot

170 5 (6) bakgrund av avsiktsförklaringen behöver ett transportslagsövergripande angreppssätt tas då bron har brister bland annat när det gäller bärigheten. Steg 1- och 2-åtgärder Region Uppsala menar att det inom länstransportplanen bör ges möjlighet att finansiera och arbeta med steg 1- och 2-åtgärder. Fyrstegsprincipen bidrar till att säkerställa resurseffektiva och hållbara åtgärder i transportsystemet. När lagstiftningen för väg- och järnvägsplanering och byggande förändrades och åtgärdsvalsstudier introducerades som planeringsinstrument blev verktygen att följa fyrstegsprincipen starkare. Enligt Trafikverkets tolkning kan länsplaneupprättarna idag emellertid endast använda medel för steg 1- och 2-åtgärder i anslutning till beslutade steg 3- och 4-åtgärder. Det är, enligt Region Uppsalas mening, ett bakvänt sätt att tillämpa fyrstegsprincipen. Det är ineffektivt, ologiskt och ger en motsägelsefull signal till fyrstegsprincipens legitimitet när planeringen förutsätts vila på dessa principer, utan att länstransportplanen medger finansiering av åtgärderna. Regeringen har i sina direktiv inför åtgärdsplaneringen pekat ut bland annat digitaliseringen som ett prioriterat område att hantera i åtgärdsplanerna. Inom ramen för länstransportplanerna ser Region Uppsala nya möjligheter inte minst med att arbeta med beteendepåverkande åtgärder. Region Uppsala menar mot denna bakgrund att steg 1- och 2-åtgärder bör kunna planeras, finansieras och genomföras tillsammans med kommuner, Trafikverk och andra aktörer inom länstransportplanens ram. Behov av funktionella stationer för lokal och regional pendeltågstrafik Region Uppsala förutsätter att utbyggnad till fyra spår mellan Tomteboda och Kallhäll färdigställs senast 2028 och att den kapacitetsbrist som idag råder på sträckan därmed är löst. Barkarby och Solna stationer är viktiga bytespunkter för Uppsalaregionen. Tunnelbanan till Barkarby färdigställs till Till dess behöver även Bytespunkt Barkarby färdigställas. I de bristbeskrivningar som biläggs förslaget till nationell plan saknar Region Uppsala en beskrivning av Bålsta station. Stationen har dålig standard och kapacitet och behöver utvecklas, inte minst utifrån den omfattande utveckling Bålsta står inför. Stationerna längs Ostkustbanan mellan Uppsala och Gävle har brister i form av bland annat för korta plattformar. Regionfullmäktige för Uppsalas län har den 27 september 2017 beslutat om anskaffning av nya fordon. Beslutet innebär att Region Uppsala kommer att köra Upptågstrafiken med längre fordon. Utifrån resandeprognoser kommer tåg med väsentligt ökad kapacitet behövas, vilket innebär fordonslängder mellan meter. De längre fordonen på 210 meter kommer att behövas redan år

171 6 (6) Det innebär att plattformsförlängningar kommer att behövas etappvis under kommande planperiod. För Region Uppsala Börje Wennberg Regionstyrelsens ordförande Staffan Isling Regiondirektör

172 1 (7) N2017/05430/TIF Näringsdepartementet Stockholm Remissvar avseende förslag till nationell plan för transportsystemet Länsplaneupprättare och kollektivtrafikmyndigheter i Stockholms, Uppsala, Västmanlands, Örebro, Sörmlands, Östergötlands och Gotlands län som samarbetar i En Bättre Sits lämnar genom Mälardalsrådet här ett gemensamt remissvar. Remissvaret bygger vidare på vad länen tidigare yttrat avseende Trafikverkets inriktningsunderlag. Parterna i respektive län lämnar även egna remissvar med länsspecifika synpunkter som i övrigt hänvisas till. Sammanfattning En Bättre Sits-länen välkomnar att flera av våra prioriterade behov finns med i Trafikverkets förslag. De utgör viktiga steg för att möjliggöra fortsatt regionförstoring och arbetsmarknadsintegrering av Stockholm-Mälarregionen. En fortsatt kapacitetsökning behövs dock för att nå en vidareutvecklad hållbar tillväxt som gynnar hela landet. Stockholm-Mälarregionen är en sammankopplad funktionell region med stor betydelse för hela Sveriges utveckling och internationella konkurrenskraft. Här bor 40 procent av landets befolkning. 46 procent av Sveriges BNP skapas här. Tillväxten förväntas fortsätta då befolkningen bedöms öka med nästan 1,5 miljoner invånare till 2050, samtidigt som antalet arbetstillfällen ökar med drygt Vi bygger och planerar för mer än nya bostäder i stationsnära lägen till Arlanda, Sveriges viktigaste internationella flygplats, har 25 miljoner passagerare per år och Arlanda Airport City beräknas generera direkta arbetstillfällen Staten måste ta ett helhetsperspektiv Vi förväntar oss att staten tar ett helhetsperspektiv på infrastrukturplanering och investeringar som understödjer de gemensamma målen om jobb, tillväxt, bostäder och minskad miljöpåverkan. Beslutade åtgärder i nuvarande plan ska slutföras En Bättre Sits förutsätter att redan beslutade åtgärder i nationell plan ligger fast och slutförs enligt plan. Dessvärre innehåller planförslaget både bortprioriteringar och försenade färdigställanden av viktiga och redan beslutade objekt. Ostlänken behöver färdigställas 2028 Det är viktigt att Ostlänken färdigställs 2028, enligt nationell plan , för att stärka utvecklingen i Stockholm-Mälarregionen, inte minst avseende bostadsbyggandet. Ostkustbanan: Fyrspåret Uppsala-Stockholm behöver en tydlig utbyggnadsplan För att uppnå såväl storregionala som nationella nyttor måste utbyggnaden fullföljas i sin helhet och utan fördröjning. Vi efterfrågar en tydlig utbyggnadsplan för stråket. Ostkustbanan och Mälarbanan: Solna station och Barkarby viktiga bytespunkter i ett storregionalt system Tunnelbaneutbyggnaden måste gå i takt med att utpekade regionala och storregionala bytespunkter färdigställs. Bytespunkt Barkarby måste färdigställas senast Det är mycket oroande att Solna station inte är omnämnd som regionaltågsstation i förslaget till nationell plan. Mälardalsrådet Centralplan STOCKHOLM

173 2 (7) Mälarbanan och Svealandsbanan: Kapacitetsförstärkningar nödvändiga för fortsatt arbetsmarknadsintegrering Ökad kapacitet under planperioden behövs på sträckan Arboga-Hovsta och Folkesta-Rekarne, samt på stationerna Örebro och Västerås. Hallsbergs rangerbangård: en tydlig utvecklingsplan behövs Utbyggnad av Hallsbergs rangerbangård måste ske sammanhållet och med ett systemperspektiv. Vi efterfrågar en tydlig plan för utvecklingen av Hallsbergs rangerbangård. Satsningarna på E4 och E18 är nödvändiga för att upprätthålla funktionaliteten Vi välkomnar de satsningar på E4 och E18 som Trafikverkets planförslag innehåller. Dessa åtgärder kommer att avlasta en redan hårt belastad transportinfrastruktur samt bidra till en ökad framkomlighet och trafiksäkerhet. Gotland: avgörande med trafiksystem som binder samman ön med fastlandet För Gotlands del är ett väl fungerande trafiksystem som binder samman ön med fastlandet avgörande. Det förutsätter en väl anpassad infrastruktur på Gotland, vad gäller hamnar och flygplats. Styr mot beteendeförändring: genomför steg 1- och 2-åtgärder i större utsträckning Följ fyrstegsprincipen och genomför de steg 1- och 2-åtgärder som identifieras i åtgärdsvalsstudier. Återställ funktionalitet: redovisa hur Trafikverket planerar att nå målet Planförslagets fokus på järnvägens underhåll är välkommet. Det är emellertid allvarligt att Trafikverket inte når upp till målet om att återställa funktionaliteten under planperioden. Ta fram genomförandeplaner i nära dialog med länen Vi ser fram emot en fortsatt god dialog med Trafikverket för att säkerställa att viktiga åtgärder av mindre ekonomisk omfattning realiseras. Dessa är viktiga för systemet. Samla statlig medfinansiering i de regionala planramarna Att samla medel, som stadsmiljöavtalens medel, i de regionala planerna skulle minska mängden parallella system och skapa förutsättningar för kontinuitet och helhetssyn i planeringen. Utbyggnad av de nya stambanorna behöver långsiktigt ställningstagande En Bättre Sits-länen anser att frågan de nya stambanorna behöver lösas genom ett långsiktigt ställningstagande. Vid ett byggande måste effekter i omgivande system och bortom planperioden beaktas. Andra satsningar utifrån ett systemperspektiv välkomnas För att uppnå de transportpolitiska målen samt regeringens övergripande mål krävs ett helhetsperspektiv på transport- och planeringssystemet. Ur ett systemperspektiv välkomnas satsningar som leder till bättre kapacitet och robusthet i hela Sverige.

174 3 (7) Stockholm-Mälarregionen ger En Bättre Sits för Sverige Stockholm-Mälarregionen utgör i många avseenden en sammankopplad funktionell region med stor betydelse för hela Sveriges utveckling och internationella konkurrenskraft. Här bor 40 procent av landets befolkning. 46 procent av Sveriges BNP skapas här. Tillväxten förväntas fortsätta då befolkningen bedöms öka med nästan 1,5 miljoner invånare till 2050, samtidigt som antalet arbetstillfällen ökar med drygt Stockholm-Mälarregionen står för mer än 50 procent av bostadsbyggandet i landet. Vi bygger och planerar för mer än nya bostäder i stationsnära lägen till Arlanda, Sveriges viktigaste internationella flygplats, har över 180 destinationer och 25 miljoner passagerare per år. Här utvecklas nu Arlanda Airport City som redan idag genererar ca arbetstillfällen och som beräknas generera direkta arbetstillfällen Regionen har genom överenskommelsen Avtal om medfinansiering av Citybanan åtagit sig att medfinansiera infrastruktur till en kostnad om 2 miljarder, även om medfinansiering från regioner och kommuner inte ska ses som en självklarhet. Genom samverkansavtalet Ny Trafik 2017 investerar regionen över 4 miljarder i en utbyggd regionaltågstrafik med 33 toppmoderna Mälartåg, som tas i trafik våren Tågsystemet knyter samman arbets-, studie- och bostadsmarknaderna i regionen. En helt ny pendlarbiljett, Movingo, har introducerats för att underlätta resande över länsgränserna. Systemet inkluderar anslutande trafik, exempelvis buss, pendeltåg och tunnelbana. Andra exempel på kommunala och regionala åtaganden är strategiska satsningar på resecentrum och bostadsbyggande. För att våra satsningar ska få full effekt behövs långsiktiga statliga investeringar i vår region. Dessa är även en förutsättning för att nå statens jobb-, klimat- och bostadsmål. Landet som helhet är beroende av att transporterna genom regionen är tillförlitliga och effektiva. En stor del av gods transporterna på vägarna och järnvägarna i regionen är transitgods med både start- och målpunkt utanför regionen. Infrastrukturens kapacitet och robusthet är dock i behov av upprustning och utveckling för att öka såväl den regionala som nationella och internationella tillgängligheten. Sedan starten 2003 har En Bättre Sits arbetat mot gemensamt uppställda och politiskt förankrade mål för transportsystemet över läns-, kommun- och partigränserna. Målen svarar i huvudsak mot frågeställningarna i den nationella transportpolitiska planen och fungerar som grund för fortsatta prioriteringar i Stockholm-Mälarregionen. Mälardalsrådet koordinerar En Bättre Sits-arbetet. Fem prioriterade funktioner utgör grunden för transportsystemet i Stockholm-Mälarregionen Stockholm-Mälarregionen har kartlagt och gemensamt prioriterat sina infrastrukturbehov i överenskommelsen En Bättre Sits storregional systemanalys från I systemanalysen lyfts fem prioriterade funktioner som beskriver vad transportsystemet måste leverera för att Stockholm-Mälarregionen ska ha en fortsatt positiv utveckling. Dessa funktioner är: Tillgänglighet i de radiella stråken Tillgänglighet i regionala tvärförbindelser Utvecklad, kvalitativ, kapacitetsstark storregional kollektivtrafik Effektiv godshantering och ökad andel gods på järnväg och med sjöfart Stabila och långsiktiga förutsättningar för Gotlands transporter I Trafikverkets förslag tas viktiga steg för utveckling av de radiella stråken. Vi saknar dock vissa nödvändiga investeringar för att möjliggöra fortsatt regionförstoring och arbetsmarknadsintegrering av Stockholm-Mälarregionen.

175 4 (7) Sju läns gemensamma prioriteringar Beslutade åtgärder i nuvarande plan ska slutföras En Bättre Sits-länen välkomnar att flera av våra prioriterade behov finns med i Trafikverkets förslag. De utgör viktiga steg för att utveckla transportsystemet i Stockholm-Mälarregionen. Vi har förutsatt att redan beslutade åtgärder i nationell plan ligger fast och slutförs enligt plan. Dessvärre innehåller planförslaget både bortprioritering och försenade färdigställanden av viktiga objekt så som Ostlänken, Östlig förbindelse, dubbelspår Hallsberg-Degerön och Tvärförbindelse Södertörn. Dessa åtgärder utgör viktiga länkar i ett sammanhängande system för att få effektiva transporter. Ostlänken behöver färdigställas 2028 Ostlänken är inte enbart en viktig första etapp i ett framtida höghastighetssystem utan också en del i det storregionala kollektivtrafiksystemet. Det är viktigt att projektet färdigställs 2028, enligt tidplan i nationell plan , för att inte fortsatt hämma utvecklingen i StockholmMälarregionen och södra och västra Sverige, inte minst avseende bostadsbyggandet, som når full effekt först när Ostlänken är färdig. Ostlänken har stor betydelse för tillgängligheten till Stockholm och skapar förutsättningar för utökad regional persontrafik samt ökad fjärr- och godstrafik. Ostlänken kommer att tillföra ny spårkapacitet och avlasta södra och västra stambanan. Utformningen av Ostlänken är viktig som en första del i ett nationellt höghastighetsnät. Det är viktigt att inte låsa den tekniska utformningen till lösningar som inte tillåter en framtida uppgradering av hastigheten. Ostkustbanan: Fyrspåret Uppsala-Stockholm behöver en tydlig utbyggnadsplan Den satsning som görs i förslaget på en första etapp av fyrspåret är en bra start men för att bostadsbyggande ska ske i den omfattning som det finns potential till måste fyrspåret byggas ut i sin helhet utan fördröjning. Först när fyrspåret är klart ger utbyggnaden den kapacitet och full effekt avseende bostadsbyggande, som krävs mellan Stockholm-Uppsala samt Stockholm och norra Sverige. Därför efterfrågar vi en tydlig plan för stråkets utbyggnad och färdigställande. Ostkustbanan och Mälarbanan: Solna station och Barkarby viktiga bytespunkter i ett storregionalt system Solna station och Barkarby är viktiga bytespunkter i det storregionala kollektivtrafiksystemet. För att maximera nyttan med de nödvändiga tunnelbaneutbyggnaderna i Stockholm behöver utpekade regionala och storregionala bytespunkter färdigställas senast då aktuella tunnelbaneutbyggnader slutförs. Vi välkomnar att Bytespunkt Barkarby finns med men vill samtidigt poängtera vikten av att den färdigställs senast när tunnelbanan invigs dvs Därför efterfrågar vi ett förtydligande om året för färdigställande. Vad gäller Solna station är det oroande att utbyggnaden inte är omnämnd som regionaltågsstation i förslaget till nationell plan. Även här önskas ett förtydligande. Mälarbanan och Svealandsbanan: Kapacitetsförstärkningar nödvändiga för fortsatt arbetsmarknadsintegrering En Bättre Sits-länen saknar prioritering av en utbyggnad av kapaciteten på Mälarbanan sträckan Arboga-Hovsta samt Svealandsbanan Folkesta-Rekarne. Vidare pågår i såväl Örebro som Västerås gemensamma planeringsprocesser för att utveckla centralstationerna till moderna resecentra med tillräcklig kapacitet. Kapaciteten måste ökas under planperioden för att kunna utveckla den storregionala tågtrafiken i enlighet med den målbild 2030 som vi gemensamt tagit fram och som med kringinvesteringar bidrar till att stärka städernas roll som regionala och storregionala nodstäder.

176 5 (7) Hallsbergs rangerbangård: en tydlig utvecklingsplan behövs Hallsberg är Sveriges största rangerbangård och en viktig nod för hållbara godstransporter i hela Sverige. Utbyggnad av Hallsbergs rangerbangård måste därför ske sammanhållet och med ett systemperspektiv. De åtgärder som föreslås inom ramen för TEN-T nätet, att kunna köra längre (750 meter) och tyngre tåg fram till 2030, är en bra start. Vi efterfrågar därför en tydlig plan för hur utvecklingen av Hallsberg ska fullföljas även efter planperioden. Dubbelspårsutbyggnaden mellan Hallsberg och Motala möjliggör för ökad mängd godstransporter på järnväg och längre tåg på sträckan Hallsberg-Malmö. Sträckan är en del av ScanMed-korridoren och av stor betydelse för Sveriges näringsliv. Enligt nationell plan skulle byggnationen av den sista etappen påbörjas Byggstarten för de sista etapperna har nu flyttats fram till perioden Det är positivt att etapperna är finansierade i nationell plan, men det innebär en försening av projektets effekter och nyttor. Satsningarna på E4 och E18 är nödvändiga för att upprätthålla funktionaliteten Vi välkomnar de satsningar på E4 och E18 som Trafikverkets planförslag innehåller. Dessa åtgärder kommer att avlasta en redan hårt belastad transportinfrastruktur samt bidra till en ökad framkomlighet och trafiksäkerhet. Gotland: avgörande med trafiksystem som binder samman ön med fastlandet För Gotlands del är väl fungerande trafiksystem som binder samman ön med fastlandet avgörande. Det förutsätter en väl anpassad infrastruktur på Gotland, vad gäller hamnar och flygplats. I Slite hamn finns möjligheter att utveckla en reservhamn för färjetrafiken, som idag saknas. För snabba resor och transporter är även förbindelserna och hamnarna i Nynäshamn och Oskarshamn, liksom flygförbindelserna med Stockholmsområdet, viktiga. Strategier och åtgärder utöver fysiska investeringar En Bättre Sits systemanalys identifierar strategier och åtgärder som krävs för att gå i riktning mot de prioriterade funktionerna utöver fysiska investeringar. Dessa handlar om att: Styra mot beteendeförändring Ställa om fordonsparken Återställa funktionaliteten Förbättra prestandan Öka kapaciteten Vissa av dessa strategier och åtgärder ligger inte tydligt inom Trafikverkets uppdrag och den nationella planens område. Likväl är de viktiga för att uppnå en hållbar utveckling och nå de satta klimatmålen. Vi önskar därför framföra följande synpunkter och önskemål: Styr mot beteendeförändring: genomför steg 1- och 2-åtgärder i större utsträckning Vi tar vårt ansvar och arbetar för att åstadkomma ett hållbart transportsystem. Vid val av åtgärder är fyrstegsprincipen ett bra stöd som lägger grunden för att kloka åtgärder väljs. I dagsläget genomförs dock fyrstegsprincipen baklänges där steg 1- och 2-åtgärder enbart genomförs i samband med steg 3- och 4-åtgärder. De steg 1- och 2-åtgärder som identifieras i åtgärdsvalsstudier bör i större utsträckning finansieras och genomföras, inte minst när de minskar behovet av fysiska åtgärder, något vi och Trafikverket idag saknar möjlighet till. Återställ funktionalitet: redovisa hur Trafikverket planerar att nå målet Planförslagets fokus på järnvägens underhåll är välkommet. Funktionaliteten i systemet måste återställas för att pågående och nya investeringar ska få full effekt. Som En Bättre Sits-länen

177 6 (7) tidigare tydliggjort får drift och underhåll inte prioriteras ned. Vi tolkar förslaget som att ökningen av medel för vidmakthållande gör det möjligt för Trafikverket att upprätthålla dagens funktionalitet i stora delar av väg- och järnvägsinfrastrukturen under planperioden. Detta innebär inte ett återställande av funktionaliteten. Vi önskar en redovisning av hur Trafikverket planerar att nå målet om att återställa funktionaliteten i järnvägssystemet under planperioden. Ta fram genomförandeplaner i nära dialog med länen I förslaget har gränsen för åtgärder i den nationella planen justerats uppåt. Detta skapar både möjligheter och svårigheter. Möjligheter för Trafikverket att vara en mer flexibel samverkanspart som går i takt med övriga samhällsutvecklingsaktörer. Svårigheter då vi i planförslaget inte kan se helheten av planerade åtgärder då alla trimnings-, miljö-, och reinvesteringsåtgärder inte redovisas. Åtgärder som trots att de är av mindre ekonomisk omfattning kan vara viktiga för oss. Trafikverket har meddelat att genomförandeplaner ska tas fram där denna typ av åtgärder ska framgå. Vi önskar att dessa genomförandeplaner tas fram i en transparent dialog och i ett strukturerat arbete med ett systemtänkande som involverar de regionala planupprättarna, kollektivtrafikmyndigheterna och näringslivet. Genomförandeplanerna behöver vara väl förankrade och tydliga i sina prioriteringar och fastställas av Trafikverket för att ge förutsebarhet. Det goda samarbete och den nära dialog vi har haft med Trafikverket under framtagandet av förslaget till nationell plan måste fortsätta även under genomförandet. Samla statlig medfinansiering i de regionala planramarna Stadsmiljöavtalen och deras omfattning visar på en mycket lovvärd ambition från regeringen att satsa mer på kollektivtrafik och cykel i våra städer. Vi framförde dock redan under inriktningsplaneringen att dessa pengar med tillhörande uppdrag istället bör läggas till i de regionala planramarna. Att lägga stadsmiljöavtalens medel i de regionala planerna skulle minska mängden parallella system och skapa förutsättningar för kontinuitet och helhetssyn i planeringen. Det blir också tydligare för kommunerna avseende ansökningsförfarande och regelverk. I våra regionala planer har vi åtgärdsområden för att medfinansiera bland annat kollektivtrafikoch cykelåtgärder i den kommunala infrastrukturen. Vi önskar större möjlighet att med helhetssyn och systemperspektiv kunna arbeta med denna typ av åtgärder samt steg 1- och 2-åtgärder, därför bör stadsmiljöavtalens medel läggas i de regionala planerna. Även inom trafiksäkerhetsområdet är regeringens ambitioner lovvärda. I planförslaget föreslås en pott för att medfinansiera mittseparering av regionala vägar. Vi önskar att dessa medel istället tillfördes de regionala planerna. Utbyggnad av de nya stambanorna behöver långsiktigt ställningstagande En Bättre Sits-länen anser att frågan om de nya stambanorna behöver lösas genom ett långsiktigt ställningstagande, men vill poängtera att de måste betraktas ur ett systemperspektiv där nyttorna i form av avlastning av befintliga stambanor inte uppstår förrän helheten är genomförd. Trafikverket konstaterar att nya stambanor enbart kan byggas för hastigheten 320km/h om de finansieras på annat sätt än enbart genom anslag. Detta för att inte resten av transportsystemet ska bli lidande och för att utbyggnationen ska kunna göras inom rimlig tid. En Bättre Sits-länen delar denna slutsats. Ska de nya stambanorna byggas för högre hastigheter måste dessa finansieras i särskild ordning. Vid ett eventuellt byggande måste effekter i omgivande system och bortom planperioden beaktas. Tydligare helhetsperspektiv För att uppnå de transportpolitiska målen samt regeringens övergripande mål om lägst arbetslöshet i EU år 2020, nya bostäder till år 2020 och en minskad miljöpåverkan från transportsektorn krävs att transportsystemets olika delar fungerar och nyttjas effektivt och i samklang. För

178 7 (7) att uppnå detta krävs ett helhetsperspektiv på transport- och planeringssystemet. Val av inriktning och åtgärder måste analyseras utifrån vilka effekter det har på övriga delar av transportsystemet och på andra transportslag. Det betyder också att Sveriges transportinfrastruktur inte kan ses som ett avgränsat system utan måste sättas in i internationella och globala sammanhang. Samordning av statens planering Statliga förhandlingar om bland annat nya stambanor och ökat bostadsbyggande har löpt parallellt med Trafikverkets arbete med nationell plan. Inom ramen för olika statliga förhandlingar har flertalet kommuner och regioner åtagit sig bostadsbyggande och kompletterande infrastrukturåtgärder. Detta har skett i tron att staten ska leverera förutsättningar, som enligt Trafikverkets planförslag nu inte kommer att levereras. Det är avgörande att statens olika instanser är samstämmiga och håller de överenskommelser som de har ingått. Överflyttning av godstransporter till sjöfart Det finns betydande vinster i överflyttningen av gods från landtransporter till sjöfart, framförallt vad gäller minskade utsläpp av växthusgaser. Effekterna och förutsättningarna av denna överflyttning måste ses ur ett helhetsperspektiv. En överflyttning villkoras av landinfrastrukturen. Ett exempel är satsningen på Mälarsjöfarten i Mälarprojektet. Genom att öka kapaciteten i farleden och slussen i Södertälje möjliggörs en ökad andel godstransporter med sjöfart. En begränsande faktor är dock Hjulstabron och dess farledsbredd. Hjulstabron måste bytas för att Mälarprojektet ska få full effekt. Behovet av en nationell godsstrategi framstår som allt mer nödvändigt. Andra satsningar utifrån ett systemperspektiv välkomnas Ur vårt systemperspektiv välkomnar vi även satsningar i och utanför vår egen region som inte lyfts i vår systemanalys men som leder till bättre kapacitet och robusthet i hela Sverige. Stockholms Central Gävle, ny dragning av Ostkustbanan E20 genom Västra Götaland E22 Kapacitetsförstärkningar Västra Stambanan Kapacitetsförstärkningar Godsstråket genom Bergslagen Kapacitetsförstärkningar Värmlandsbanan Det fortsatta arbetet Satsningar på Stockholm-Mälarregionens transportinfrastruktur gynnar hela Sveriges tillväxt. En Bättre Sits-länen välkomnar att flera av våra prioriterade behov finns med i Trafikverkets förslag. De utgör viktiga steg för att möjliggöra fortsatt regionförstoring och arbetsmarknadsintegrering av Stockholm-Mälarregionen. Dessvärre saknas flera efterfrågade kapacitetsförstärkningar och satsningar på underhållet. Att objekt som aviserats i tidigare planer dras tillbaka och nedprioriteras gynnar inte transportinfrastruktursystemets helhetssyn. En Bättre Sits har en stor tilltro till Trafikverket och ser fram emot en fortsatt nära dialog under det kommande genomförandet av nationell plan. MÄLARDALSRÅDET Erika Ullberg (S) Ordförande Maria Nimvik Stern Generalsekreterare

179 Texten är framtagen av tjänstepersoner inom Region Dalarna, Region Uppsala, Region Västmanland och Dalabanans Intressenter Vår gemensamma syn på Dalabanan Bakgrund Dalabanan Utvecklingen av tågtrafiken hämmas idag av banans kapacitet och standard. Enkelspåret gör det svårt att förena både regionala och interregionala behov. Den långväga trafiken kräver kortare restider samtidigt som regional trafik kräver flera stopp efter stråket. Förslaget på nationell plan innefattar tyvärr inte de åtgärder som de berörda länen längs Dalabanan förväntat sig. Planförslagets kapacitets- och hastighetshöjande åtgärder längs banan är inte tillräckliga för att nå den gemensamma målbilden som innebär en restid Borlänge-Uppsala på 89 minuter, timmestrafik och möjlighet för utökad regionaltrafik med konkurrenskraftig tidtabell mellan Sala och Uppsala. Om alla åtgärder som föreslås i nationell plan genomförs kommer förutsättningarna för timmestrafik enligt Trafikverket nås, medan det kvarstår tre minuter för att nå restidsmålet. Detta gör att Region Dalarna, Region Uppsala, Region Västmanland och Dalabanans Intressenter ser särskilda skäl att poängtera åtgärder av väsentlig betydelse för regeringen och Trafikverket att prioritera för att nå den gemensamt uppsatta målbilden. Vi vill även lyfta de kommunala och regionala investeringar som gjorts under den senaste 5 till 10årsperioden för att nå målen i form av satsningar på om- och nybyggnationer av resecentrum för att utveckla resandet längs Dalabanan. Satsningarna har varit en del av regionernas motprestation och medfinansiering för att Trafikverket ska möta upp med satsningar för ökad kapacitet och kortare restider för såväl den interregionala som regionala trafiken för sträckan Dalarna-Stockholm. Förkortad restid Kortare restider på Dalabanan möter både arbetstagarnas behov i form av t.ex. attraktiva boendeorter för dem som arbetar, men inte vill bo i, de större städerna. För arbetsgivarna innebär en utveckling av Dalabanan en möjlighet att kunna attrahera arbetskraft inom ett större geografiskt område, t.ex. till/från de tre starka regioncentra Stockholm, Uppsala och Falun/Borlänge. Tre stora arbetsregioner knyts ihop och utvecklas mot Många företag längs Dalabanan är världsledande och verkar på de globala marknaderna och fungerar därför som motorer för såväl regionerna längs banan som hela Sveriges tillväxt och välfärd. Stockholm och Uppsala torde framöver behöva omkringliggande regioner för att fortsatt vara tillväxtmotorer för Sverige. En utvecklad Dalabana stärker därmed pendlingsmöjligheterna till/från Stockholm-Uppsalaregionen samt längs med hela banan och därmed ökar tillväxten - en hållbar framtidsinvestering! Regionerna längs banan är inte nöjda med att målbilden på 89 minuter och förbättrad regionaltrafik inte kommer att nås med de åtgärder som ligger i förslaget till nationell plan. Trafikverket har som underlag bland annat utgått ifrån förstudier 2011 (Uppsala-Sala, Sala-Borlänge) och vidare PM för etappbedömningar grundade på förstudiernas resultat. Där framgår tydligt vilka kapacitets- och hastighetshöjande åtgärder som krävs för att nå målbilden. Restidsmålet på 89 minuter är Akilleshälen för målbilden om entimmes trafik och för att nå restider på/strax under 30 minuter Borlänge-Hedemora och särskilt Hedemora-Sala. Det är därför anmärkningsvärt att remissförslaget, som i sig är en svag satsning på Dalabanan, inte har tagit höjd för de åtgärder som krävs för att säkerställa tidsmålet Borlänge-Uppsala och en förbättrad regionaltrafik.

180 2 (2) För att nå målbilden vill vi även lyfta fram Trafikverkets förslag om kapacitets- och hastighetshöjande åtgärder genom kurvrätningar Sala-Uppsala, som för en relativt sett rimlig satsning på ca 200 mkr ger en betydande tidsvinst på fyra minuter. Detta är en nödvändig insats tillsammans med spårbyte Sala-Uppsala. Spårbyte Trafikverket har tidigare aviserat frågan om materialbrister i rälsen på Dalabanan. Även om materialfelen inte bedöms som akuta kvarstår en risk för hastighetsnedsättning på delsträckorna Avesta/Krylbo-Hedemora, Avesta/Krylbo- Sala och Sala - Uppsala. Om hastighetsnedsättning genomförs kommer det dels vara begränsande för den långväga tågtrafiken med produktionskostnadsökningar, dels inte vara meningsfullt att bedriva lokal pendeltågstrafik på sträckan Uppsala Sala. Fattas beslut om hastighetsnedsättning under ett pågående trafikår kan det vara svårt att etablera tillräcklig ersättningstrafik på delsträckan samt att det påverkar regionaltrafiken på sådant sätt att behov uppstår att minska på personalbemanning och utkräva ersättningar för förlorade intäkter. Spårbyte Avesta/Krylbo-Hedemora finns med i plan, men Avesta/Krylbo-Sala och Sala-Uppsala saknas. Vi anser att det är viktigt att alla tre spårbyten prioriteras och genomförs tidigt under planperioden. I järnvägsnätsbeskrivnings samrådsutgåvan 2019 har vi noterat att risken för hastighetsnedsättning tas bort för sträckan Uppsala-Broddbo. Om spårbytena inte är akuta är det viktigt att de ändå genomförs samtidigt som de planerande kapacitets- och hastighetsåtgärderna. Vi önskar en skriftlig redogörelse för hur status är spåren mellan Avesta/Krylbo Uppsala. Banklassning Angående banklassningen av Dalabanans delsträckor verkar det som att trafikmängderna och den regionala nyttan är de mest avgörande faktorerna. Banklassningen styr prioriteringen av investering och underhåll. Regionerna inte tagit del av något officiellt dokument som beskriver kriterierna för dagens klassificering. Trafikens regionala och trafikala funktionalitet i stråk bör enligt vår uppfattning i högre grad vägas samman och beaktas när beslut ska tas för investeringar och underhåll. Dalabanan har för närvarande banklass 3, vilket innebär konkurrens med andra banor inom samma klass men framför allt konkurrens med högre banklassning, det vill säga i banklass 1 och 2. Arbetet med att upprätthålla banans standard eller utveckling av kapacitet får i nuläget låg/lägre prioritet genom banklassningen trots att banan är av stor funktionell betydelse för persontrafiken mellan Mora, FalunBorlänge, Hedemora, Avesta/Krylbo i Dalarna, Sala i Västmanland, Heby och Morgongåva i Heby kommun, Uppsala C, Arlanda och Stockholm C. Vi efterfrågar en dialog med Trafikverket angående banklassernas påverkan på underhåll och investeringar. Vi vill att Dalabanan prioriteras upp och om det innebär att banan behöver en högre klassning så är vi för det. I dagsläget är det oklart kring hur banklasserna definieras. Sammanfattningsvis Sammanfattningsvis är det viktigt att prioritera de väl utredda åtgärder som krävs för att uppnå målbilden för Dalabanan. De nödvändiga spårbytena behöver genomföras och utifrån den betydelse Dalabanan har för persontrafiken behöver Dalabanan få en förbättrad banklassificering och en högre prioritet för underhåll och investeringar.

181 Ärendenummer Dokumentdatum TRV 2017/ Ert ärendenummer Sidor N2017/05430/TIF 1(2) Enligt sändlista Remissinstanser Remiss Förslag till nationell plan för transportsystemet Trafikverket sänder härmed förslag till nationell plan för transportsystemet för perioden på remiss. Planförslaget har tagits fram i enlighet med regeringens direktiv till Trafikverket den 23 mars Planförslaget, liksom olika fördjupningar i form av underlagsrapporter och promemorior publiceras på Där redovisas även länkar till andra regeringsuppdrag som relaterar till planförslaget. Planförslaget Trafikverket har arbetat trafikslagsövergripande och åtgärder inom ramen för nationell plan har prioriterats för att i så stor utsträckning som möjligt bidra till de transportpolitiska målen. Fyrstegsprincipen, som innebär att möjliga förbättringar i transportsystemet ska prövas stegvis, har tillämpats för att säkerställa god resurshushållning och för att åtgärderna ska bidra till en hållbar samhällsutveckling. Utgångspunkterna för Trafikverkets prioriteringar är de transportpolitiska målen, riksdagens beslut om infrastrukturpropositionen Infrastruktur för framtiden innovativa lösningar för stärkt konkurrenskraft och hållbar utveckling samt regeringens direktiv. I direktivet pekas sex samhällsutmaningar ut och dessa har utgjort viktiga inriktningar i arbetet med planförslaget. TDOK 2010:26 Mall_Brev v.3 (Fastställd av Trafikverket) Åtgärderna i planförslaget bygger på den av regeringen beslutade nationella planen för transportsystemet , de fördjupande underlagsrapporterna och promemoriorna samt de åtgärder som pekats ut i infrastrukturpropositionen och i regeringens direktiv om att upprätta förslag till nationell plan för transportsystemet Öppen process Trafikverket har strävat efter att skapa dialog och öppenhet om planens utveckling och innehåll och förslaget till ny nationell plan har tagits fram i dialog med berörda aktörer. Hearingar och seminarier har genomförts på flera platser i landet och i olika skeden av arbetsprocessen. De löpande kontakterna med omvärldens aktörer har främst skett via Trafikverkets regioner och i olika samverkansgrupper. Remissvar Remissvaren ska ha kommit in till Näringsdepartementet senast den 30 november Svaren kan gärna lämnas i elektronisk form via e-post till n.registrator@regeringskansliet.se och n.nationellplan@regeringskansliet.se i både word- och pdf-format. Ange diarienummer N2017/05430/TIF och remissinstansens namn i ämnesraden på e-postmeddelandet. Filnamnet bör vara Regeringskansliets diarienummer (utan snedstreck), N2017/05430/TIF, följt av remissinstansens namn. I remissvaret anges också Regeringskansliets diarienummer N2017/05430/TIF. Trafikverket Röda vägen Borlänge Telefon: trafikverket@trafikverket.se

182 Ärendenummer Dokumentdatum TRV 2017/ Ert ärendenummer Sidor N2017/05430/TIF 2(2) Med vänlig hälsning TDOK 2010:26 Mall_Brev v.3 (Fastställd av Trafikverket) Lena Erixon Generaldirektör Trafikverket Röda vägen Borlänge Telefon: trafikverket@trafikverket.se

183 TJÄNSTEUTLÅTANDE Enheten för hållbar utveckling Ola Kahlström Tfn E-post Dnr RUN Regionala utvecklingsnämnden Remissyttrande avseende Länsplan för regional transportinfrastruktur i Stockholms län Förslag till beslut Regionala utvecklingsnämndens beslut Regionstyrelsen föreslås besluta att godkänna remissyttrande avseende Länsplan för regional transportinfrastruktur i Stockholms län enligt bilaga. Ärendebeskrivning Region Uppsala har beretts möjlighet att inkomma med synpunkter på förslag till länsplan för regional transportinfrastruktur i Stockholms län De gemensamma intressen Region Uppsala har med Stockholmsregionen rör främst stråken Stockholm-Uppsala-Gävle och Stockholm-Enköping-Västerås, såväl järnväg som väg. Även stråket Norrtälje-Knivsta, väg 76 längs Roslagskusten samt väg 263 Arlanda-Märsta-Enköping/Bålsta är gemensamma intressen. I yttrandet påpekas behovet av att tydliggöra förutsättningarna för en regionaltågsstation i Solna. Dialog om möjlig fortsättning på regionala cykelstråk Märsta - Knivsta - Uppsala och Bro - Bålsta Enköping framförs också. Kostnader och finansiering Förslaget till länsplan medför inga ekonomiska konsekvenser för Region Uppsala. Beredning Synpunkter har inhämtats från kollektivtrafikförvaltningen Bilagor Remissyttrande Remiss Kopia till Regionstyrelsen Region Uppsala Box Uppsala tfn vx fax org nr

184 Regionkontoret Ola Kahlström Tfn E-post Dnr LS Länsstyrelsen Stockholm Remissyttrande avseende Länsplan för regional transportinfrastruktur i Stockholms län Region Uppsala har fått ovan nämnda remiss för yttrande och anför följande. Region Uppsala konstaterar att planen är tydlig om väl genomarbetad och har inget att erinra i sak. De gemensamma intressen Region Uppsala har med Stockholmsregionen rör främst stråken Stockholm-Uppsala-Gävle och Stockholm-Enköping-Västerås, såväl järnväg som väg. Även väg 77 Kapellskär-Norrtälje-Knivsta, väg 76 längs Roslagskusten samt väg 263 Arlanda-Märsta-Enköping/Bålsta är gemensamma intressen. ABC-stråket Stockholm-Uppsala är av stor vikt för Uppsala läns utveckling. I förslag till nationell plan avsätts medel för en första etapp av utbyggnad av fyrspår mellan Uppsala och länsgränsen/myrbacken. En utbyggnad till fyrspår hela sträckan Stockholm-Uppsala möjliggör, tillsammans med ett antal andra åtgärder på Ostkustbanan, en väsentligt ökad trafik. I förlängningen kommer kapacitetshöjande åtgärder också att behöva göras på sträckan länsgränsen-stockholm C. I det sammanhanget vill Region Uppsala påpeka behovet av att tydliggöra förutsättningarna för en regionaltågsstation i Solna. I Stockholms län pågår utbyggnad av regionala cykelstråk. I stråket Uppsala-Knivsta planeras utbyggnad av gång- och cykelväg och en fortsättning söderut mot Märsta diskuteras. För denna sträcka liksom för sträckan Bro-Bålsta efterfrågar Region Uppsala en dialog med planupprättaren i Stockholms län. För Region Uppsala Börje Wennberg Regionstyrelsens ordförande Staffan Isling Regiondirektör Region Uppsala Box Uppsala tfn vx fax org nr

185 S S I M E R apport Rapport 2001: :17 Förslag till Länsplan för regional transportinfrastruktur i Stockholms län Remissversion

186 Innehåll FÖRORD... 3 SAMMANFATTNING... 5 LÄNSPLAN Vad är en länsplan för regional transportinfrastruktur?... 6 Regeringens direktiv... 6 Arbetsprocess... 6 LÄNSPLANENS FÖRUTSÄTTNINGAR... 8 Transportpolitiska mål... 8 Fyrstegsprincipen... 8 Förhandlingar om infrastruktur i Stockholms län... 9 LÄNSPLANENS UTGÅNGSPUNKTER...11 Hög tillväxt ställer stora krav på utvecklingen av infrastrukturen...11 Regionala strategiska underlag för fysisk planering...11 Prioriterat nät för personer med funktionsnedsättning...13 LÄNSPLANENS EKONOMISKA VILLKOR...14 Nytt planeringssystem...14 Länsplanens ekonomiska planeringsram...14 Årlig fördelning av den ekonomiska planeringsramen...14 Kostnadsökningar...15 Pris- och kalkylnivå...15 Sverigeförhandlingen...15 FÖRDELNING AV LÄNSPLANENS MEDEL...17 Urvalsprocess och prioriteringsgrunder för Länsplanen...17 Två ekonomiska tabeller...17 Precisering av Länsplanens åtgärdsområden...24 EFFEKTER AV ÅTGÄRDER...29 Miljöbedömning av länsplanen...29 Konsekvensbedömning av åtgärdernas effekter...29 Bostadsbyggande...30 GENOMFÖRANDE ANSVAR...35 Planering av åtgärdsområden...35 Uppföljning av planen...35 Hantering av avvikelser...35 Tvåårig justering...36 BILAGOR...37 Bilaga 1: Förordningar och underlagsdokument...38 Bilaga 2: Kortfattade objektbeskrivningar Länsplanen...39 Kontaktperson: Robert Örtegren robert.ortegren@lansstyrelsen.se Tfn: Illustration omslag: Mostphotos Utgivningsår: 2017 ISBN: Du hittar rapporten på vår webbplats

187 Förord De senaste fem åren har Stockholms läns befolkning vuxit med invånare, ungefär som tre nor malstora kommuner i länet. En tredjedel av Sveriges ekonomiska tillväxt skapas i regionen och nästan en fjärdedel av landets totala arbetsmarknad finns här. När det gäller att attrahera företag, forskning och kompetens konkurrerar Stockholm med andra regio ner i Europa, Nordamerika och Asien. ett statligt åtagande får kommunerna i allt högre ut sträckning medfinansiera och dessutom har en ökning av trängselskatten ytterligare påförts länets in vånare. Statens bidrag är inte i paritet med de inkomster som regionen genererar till staten. I arbetet med Länsplanen har ambitionen varit att ha en så transparent process som möjligt. Som enda kvarvarande Länsstyrelse med ansvar för Länsplanen har vi inom länet utvecklat ett brett partnerskap med politiken och tjänstemännen i regionen. Jag har haft en politisk referensgrupp där samtliga riksdagspartier varit representerade och vi har inhämtat regionens önskemål och behov genom ett remissförfarande redan hösten 2016 och genom en hearing i början av S S I M E Två av länets stora utmaningar är trafikkapaciteten och bristen på bostäder. Detta gäller trots omfattande infrastruktursatsningar på över 100 miljarder kronor samtidigt som bostadsbyggandet når nya rekord nivåer. Inte sedan miljonprogrammets dagar har kom munerna redovisat så höga siffror för bostads byggande som nu. R För att svara upp mot det ökade bostadstrycket har kommunerna stora önskemål om ytterligare investe ringar i infrastrukturen, särskilt regional kollektiv trafik. Behoven av nya investeringar i infrastrukturen summeras till cirka 200 miljarder kronor. De statliga anslagen för nya investeringar är för låga för att Stockholm ska behålla sin attraktivitet och konkur renskraft. Mot bakgrund av länets roll som hela Sveriges ekono miska motor är det bekymmersamt att de regionala ak törerna och invånarna allt mer får bära kostnaderna för utbyggd trafikinfrastruktur. Det som traditionellt varit De åtgärder som ingår i förslag till länsplan bedömer vi är de som bäst förbättrar framkomlighet och bo stadsbyggande i Stockholms län, givet förutsättningar och ekonomiska ramar. Åtgärderna skapar god regio nal balans och stämmer väl överens med strategiska dokument och med regeringens direktiv. Chris Heister Landshövding Stockholms län

188 S S I M E R 4Foto: Mostphoto/Mikael Damkier Länsplan för regional transportinfrastruktur i Stockholms län

189 Sammanfattning Sammanfattning Länsplanen är en del av den statliga infrastruktur planeringen och visar på investeringar i transport systemet. Den 23 mars 2017 gav regeringen direk tiv åt Länsstyrelsen att ta fram en ny Länsplan för perioden med en planeringsram på miljoner kronor. I arbetet med Länsplanen har Läns styrelsen inhämtat underlag från Trafikverket region Stockholm, Stockholms läns landsting, berörda myndig heter, angränsande län och regioner samt av länets kommuner. de transportpolitiska målen och förordningen om läns planer har följande faktorer varit avgörande för att välja ut åtgärder: yy Regeringens direktiv (Sverigeförhandlingen, bostadsbyggande, kollektivtrafik som grund) yy Följdinvesteringar av 2013 års Stockholms förhandling yy Länsplanens miljöbedömning yy Remissvar Länsstyrelsens åtgärdsförfrågan (genom föra beslutade objekt kostnadsökningar) yy Storregional systemanalys (tillgängligheten in mot Stockholm, ökad spårtrafik, effektiva gods transporter på järnväg och sjöfart). yy Regional inriktning för transportsystemet (kollektivt rafik, cykel, bostäder och näringsliv) yy Regional balans och systemperspektiv S S I M E Kommunerna har regelbundet informerats via möten hos Länsstyrelsen och Kommunförbundet Stockholms län (KSL). Vidare har en regional hearing om länspla nen genomförts med kommunerna och landstinget den 25 januari Beredningen av länsplanen har varit föremål för löpande förankring med kommunerna. En politisk referensgrupp har varit knuten till landshöv ding Chris Heister. R Arbetet med Länsplanen föregicks av en åtgärdsför frågan samt avgränsningssamråd för miljöbedömning som sändes ut till länets kommuner, landstinget och berörda myndigheter. Svaren visar på omfattande behov av investeringar i länet och har tydligt fokus på kollektiv trafiklösningar, effektiviseringsåtgärder och cykel vägs investeringar. Under våren 2017 har ett arbete med samlad konsekvensbedömning löpt paral lellt med arbetet att ta fram en ny Länsplan. Förutom En stor del av Länsplanen är låst från tidigare stat liga förhandlingar och följdinvesteringar till följd av dessa. Flera åtgärder samspelar också i ett system perspektiv eller behöver tillföras ökade anslag. Länsplan för regional transportinfrastruktur i Stockholms län

190 Länsplan Länsplan Vad är en länsplan för regional transportinfrastruktur? Länsplanen är en del av den statliga infrastruktur planeringen och visar på investeringar i transport systemet. Länsplanerna gäller i tolv år men revideras vart fjärde år efter direktiv från regeringen. Varje län tar fram en länsplan och i Stockholm är det Länsstyrelsen som har ansvar för detta. I övriga län är det regionförbund eller regioner som har ansvar för att upprätta länsplaner. Länsplanerna kompletteras av Nationell plan som tas fram av Trafikverket. S S I M E R Länsplanerna innehåller investeringar på det så kal lade länsvägnätet, statlig medfinansiering till den regi onala kollektivtrafikmyndigheten (SLL i Stockholms län) för kollektivtrafikinvesteringar på väg samt till kommuner för bland annat miljö-, cykel-, gång- och trafiksäkerhetsåtgärder. Nationell plan innehåller investeringar i europavägnä tet samt nationella spår. Nationell plan innehåller även medfinansiering till regional spårburen kollektivtrafik, drift- och underhåll, miljöåtgärder, reinvesteringar med mera. För länsplanerna finns det möjlighet att finansiera åtgärder som normalt tillhör nationell plan, men inte tvärtom. På Länsstyrelsens hemsida finns en länk till För ordning (1997:263) om länsplaner för regional transport infrastruktur där du kan läsa mer om de regler som gäller för en länsplan. Regeringens direktiv Den 23 mars 2017 gav regeringen direktiv åt läns planeupprättarna att ta fram trafikslagsövergripande länsplaner för regional transportinfrastruktur för perioden Regeringens direktiv grundar sig på propositionen Infrastruktur för framtiden innovativa lösningar för stärkt konkurrenskraft och hållbar utveckling (Prop. 2016/17:21) som antagits av riksdagen. 6 I direktivet är planeringsramen för länsplanen i Stock holms län på miljoner kronor (pris nivå 2017). Ett remitterat och sammanställt förslag till länsplan ska lämnas till regeringen senast den 31 januari Arbetsprocess I arbetet med länsplanen har Länsstyrelsen inhämtat underlag från Trafikverket region Stockholm, Stock holms läns landsting, berörda myndigheter, angräns ande län och regioner samt av länets kommuner. Ett nära samarbete har löpande skett i en arbetsgrupp med Trafikverket och Stockholms läns landsting. Kom munerna har regelbundet informerats via möten hos Länsstyrelsen och Kommunförbundet Stockholms län (KSL). Vidare har en regional hearing om länsplanen genomförts med kommunerna och landstinget den 25 januari Länsplan för regional transportinfrastruktur i Stockholms län

191 Länsplan S S I M E R Beredningen av länsplanen har varit föremål för löpande förankring via en politisk referensgrupp knuten till landshövding Chris Heister. I den före träds partiernas länsorganisationer där Moderaterna och Socialdemokraterna har fem representanter var och Centerpartiet, Kristdemokraterna, Liberalerna, Miljöpartiet, Sverigedemokraterna och Vänsterpartiet en representant var. Under 2016 har de regionala trafikaktörerna sett över aktualiteten i den regionala inriktningen för transport systemet i Stockholms län från Översynen har skett genom diskussioner i Trafikberedningen och Trafikdirektörsgruppen samt med företrädare från Landstingets arbete med RUFS Diskussioner har även förts i den politiska referensgruppen som är knuten till landshövdingen. Foto: Mostphoto/Stefan Holm Under perioden september till december 2016 har Länsstyrelsen sänt ut en åtgärdsförfrågan samt avgränsningssamråd för miljöbedömning till länets kommuner, landstinget och berörda myndigheter. Svaren visar på omfattande behov av investeringar i länet och har tydligt fokus på kollektivtrafiklösningar, effektiviseringsåtgärder och cykelvägsinvesteringar. Under våren 2017 har ett arbete med samlad kon sekvensbedömning löpt parallellt med arbetet att ta fram en ny länstransportplan. Arbetet har genomförts av konsult med stöd av en arbetsgrupp hos Länssty relsen. Konsekvensbedömningen utgör en fristående bilaga till länsplanen och innehåller såväl en miljö bedömning som en bedömning av länsplanens konse kvenser för jämställdhet och jämställdhet. Länsplan för regional transportinfrastruktur i Stockholms län

192 Länsplanens förutsättningar Länsplanens förutsättningar Transportpolitiska mål Fyrstegsprincipen De transportpolitiska målen visar de prioriterade om rådena inom den statliga transportpolitiken. De är en utgångspunkt för alla statens åtgärder inom transport området och utgör grunden för länstransportplanen. I direktivet till planupprättarna står att hänsyn till fyrstegsprincipen särskilt ska redovisas. Fyrstegsprin cipen handlar om att åtgärder ska provas förutsätt ningslöst i fyra steg innan åtgärder beslutas. Det övergripande målet för svensk transportpolitik är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medbor gare och näringsliv i hela landet. Till det övergripande målet finns ett funktionsmål (tillgänglighet) och ett hänsynsmål (säkerhet, miljö och hälsa). 1 Tänk om. Överväg åtgärder som kan påverka behovet av transporter och resor samt valet av transportsätt. S S I M E R Funktionsmålet handlar om att skapa tillgänglighet till resor och transporter. Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Transportsystemet ska vara jämställt, det vill säga likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov. Hänsynsmålet handlar om säkerhet, miljö och hälsa. De är viktiga aspekter som ett hållbart transportsys tem måste ta hänsyn till. Transportsystemets utform ning, funktion och användning ska anpassas så att ingen dödas eller skadas allvarligt. Det ska också bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås och till ökad en hälsa. Prioritet ges till de miljöpolitiska delmål där transportsystemets utveckling är av stor betydelse för möjligheterna att uppnå uppsatta mål. Särskilt målet om begränsad klimatpåverkan lyfts fram. 2 Optimera. Genomföra åtgärder som medför ett mer effektivt nyttjande av den befintliga infra strukturen. 3 Bygg om. Vid behov genomförs begränsade om byggnationer. 4 Bygg nytt. Om behovet inte kan tillgodoses i de tre tidigare stegen genomförs nyinvesteringar och/ eller större ombyggnadsåtgärder. För att bli ett namngivet objekt i Länsplanen är hu vudprincipen att bristen redan ska ha genomgått en åt gärdsvalsstudie med utgångspunkt i fyrstegsprincipen. Därefter görs ett ställningstagande av ingående parter, inklusive Trafikverket, för val av åtgärder. I åtgärdsvalsstudier finns ofta förslag på steg 1- och 2-åtgärder i kommunal regi. Länsstyrelsen önskar stötta dessa åtgärder, men enligt förordningen om stat lig medfinansiering får Länsplanens ekonomiska ram inte användas för statlig medfinansiering till kom munala icke-fysiska åtgärder (i enlighet med de första stegen i fyrstegsprincipen). Länsstyrelsen och flera andra planupprättare har under lång tid och vid upprepade tillfällen lyft problemet med att länsplanerna enbart kan bidra med statlig medfinansiering till fysiska åtgärder och begärt en förordningsförändring. 8 Länsplan för regional transportinfrastruktur i Stockholms län

193 Länsplanens förutsättningar S S I M E R Vad gäller genomförandet av steg 1- och 2-åtgärder i statlig regi, genom Trafikverket, har Trafikverket meddelat att de inte kan eller får arbeta med detta i någon större utsträckning enligt lagar och förordning ar, annat än i särskilda regeringsuppdrag (dnr TRV 2016/87812, se Länsstyrelsens hemsida). Förhandlingar om infrastruktur i Stockholms län Regeringens direktiv anger att Länsplanen ska ta hänsyn till pågående förhandlingar i Sverigeförhand lingen. Olika statliga förhandlingspersoner har de senaste de cennierna regelbundet blivit tillsatta för att förhandla fram större infrastrukturpaket inom Stockholms län. De har i regel haft omfattande mandat som till exem pel att införa och justera trängselskatt och vägavgifter samt förslå förändrad lagstiftning kring kommunal medfinansiering av statliga infrastrukturåtgärder Foto: Mostphoto/Ingegerd Sundlöf genom värdeåterföring. De senaste tio åren har det varit Stockholmsförhandlingen ledd av Carl Ceder schiöld och därefter 2013 års Stockholmsförhandling och Sverigeförhandlingen ledda av HG Wessberg och Catharina Håkansson Boman. Dessa tre förhandlingar och överenskommelser ingår delvis i länsplanen. Däremot ser de olika ut avseende konstruktioner och avtal angående genomförande med mera. yy Stockholmsöverenskommelsen (Cederschiöld 2007). Innehåller åtgärder för cirka 95 miljarder kronor på regional och nationellt vägnät samt nationella stambanor och regional spårbunden kollektivtrafik. Finansieringen delades mellan staten (inklusive trängselskatt) och regionala parter. Då trängselskatten endast fick användas till väginvesteringar lyftes dessa till stor del ut från Länsplanen (och i viss mån nationell plan) och motsvarande medel från Länsplanen an vändes till investeringar i spårtrafik. Åtgärderna arbetades med viss justering in i investeringspla Länsplan för regional transportinfrastruktur i Stockholms län

194 Länsplanens förutsättningar nerna genom ett finansieringsavtal undertecknat av dåvarande Vägverket, Banver ket, Länsstyrelsen, Landstinget, Stockholms stad och Kommunförbundet i Stockholms län. Någon styrgrupp eller organiserad uppföljning är inte utsedd. Från och med 2014 redovisas åtgärder finansierade med trängselskatt på länsvägnätet i Länsplanen och på det nationella vägnätet i Nationell plan. yy 2013 års Stockholmsförhandling. Investeringar om 19,5 miljarder kronor genom att tunnelbanan byggs ut från Kungsträdgården till Nacka, från Odenplan till Arenastaden (via Hagastaden), från Akalla till Barkarby samt att blå linje byggs ut till Gullmarsplan och kopplas samman med grön linje (fordon och depåer tillkommer). Utbygg naden innebär nio nya stationer och möjlighet till nya bostäder. En styrelse med re presentanter från undertecknande aktörer följer upp avtalet tertialvis. Trafikverket ansvarar för sekretariatet. yy Sverigeförhandlingen (2017). Förhandling om höghastighetsbanor mellan storstadslänen samt kollektivtrafik och cykelåtgärder i storstäderna med mera. Överenskommelse om utbyggnad av ny tunnelbanelinje mellan Fridhemsplan-Älvsjö, förlängning av Roslagbanan till city, Spårväg syd Flemingsberg-Älvsjö samt ny tunnelbane station vid Hagalund till en kostnad av 25,1 miljarder kronor (fordon och depåer tillkom mer). Dessutom görs ändringar i trängselskatten. En styrgrupp för uppföljning av genomförande inrättas. Inom ordinarie plansystem kommer Länsplanen därmed att hantera och styras av resultatet från tre statliga förhandlingar. Dessa är konstruerade på olika vis med olika uppföljningssystem. I vissa fall har planeringsmognaden i objekten inte varit fullt klarlagd, vilket lett till omfattande kostnadsökningar. Åtgärderna minskar möjligheten till fri hantering av länets övriga behov och önskemål av åtgärder att finansieras inom Länsplanen. Vad gäller Sverigeförhandlingen är huvuduppdraget att utreda möjligheten till höghastighetståg mellan Sveriges storstadsregioner. Det är av stor vikt att förhandlingen hittar en restidseffektiv lösning på sträckan Järna-Stockholms central-arlanda för att få ut bäst effekter och stärka Stockholm och Arlandas attraktivitet i ett internationellt perspektiv. S S I M E R 10 I Sverigeförhandlingens uppdrag ligger också att analysera och pröva möjliga finansieringslösningar för en östlig förbindelse i Stockholm. Uppdraget ska redovisas senast 31 december 2017 och en lösning är av stor betydelse för regionens utveckling. I enlighet med regeringens direktiv har Länsstyrel sen haft dialog med samordnaren för Uppdrag att samordna större samlade exploateringar med hållbart byggande (14 juni och 23 augusti). Denne redo visade två potentiella större utbyggnadsområden inom Stockholms län som tillsammans uppskattas ge cirka nya bostäder; Segersäng i Nynäs hamns kommun och Hemfosa i Haninge kommun. Utbyggnadstakten bedöms till tiotals år och båda områdena kräver förbättrad eller ny trafikinfrastruktur. Läns styrelsen ser mycket positivt på det potentiella bostadstillskottet som ligger i linje med alla de priori teringsgrunder Länsstyrelsen satt upp för Länsplanen. När behovet av åtgärder och kostnader i transport systemet är klarlagd kommer det att utgöra underlag för Länsstyrelsens fortsatta arbete med Länsplanen. Länsplan för regional transportinfrastruktur i Stockholms län

195 Länsplanens utgångspunkter Länsplanens utgångspunkter på fel plats vid fel tidpunkt kan få omfattande konse kvenser. När invånare inte kan ta sig till sina arbets platser eller hämta barn på förskola och när företagen inte får leveranser i tid eller medarbetarna inte kom mer påverkar det hela samhället och tillväxten. Flera studier har gjorts kring olika störningars samhällseko nomiska kostnad. Hög tillväxt ställer stora krav på utvecklingen av infrastrukturen Länsstyrelsen har tillsammans med Trafikverket genomfört ett arbete som syftar till att identifiera sårbarheter i transportsystemet och ta fram förslag på åtgärder för att minska risken för störningar och effekterna av eventuella störningar som trots allt inträffar. Resultatet av det gemensamma arbetet har legat till grund för prioriteringar i såväl Länsplanen som i Nationell plan och kommer även framöver att ingå som planeringsförutsättning i kommande arbete hos ansvariga väghållare och myndigheter. Det går bra för Stockholm. Stockholms funktion som hela Sveriges ekonomiska motor har blivit alltmer tydligt under 2000-talet. Ingen annanstans i landet finns en sådan bredd eller spets i näringslivet som i Stockholm. Sammantaget har länet svarat för när mare hälften av den totala BNP-tillväxten under 2000-talet och omkring 40 procent av sysselsätt ningstillväxten. Att det går bra för Stockholm är en förutsättning för att det ska gå bra för Sverige. Det är här jobben skapas och det är här skatteintäkterna är som högst. Under 2016 startades knappt nya företag i Stockholms län. Det är 36 procent av Sveri ges samlade nyföretagande, fler än det sammantagna nyföretagandet i Västra Götaland, Skåne, Uppsala och Östergötland. Liknande bilder kan redovisas för i stort sett alla ekonomiska eller näringslivsrelaterade indikatorer; Stockholm svarar för en hög och växande andel av rikets totaler. S S I M E R Den höga tillväxttakten skapar också utmaningar för regionen. Under 2000-talet har kapacitetsbrister i infrastruktursystemet nått en ny kritisk nivå. En be folkningsökning om nya invånare varje år har inneburit stora utmaningar för transport- och bostadssektorn som inte har adresserats fullt ut. Trots att stora infrastrukturprojekt genomförts, byggs och planeras är trängseln i transportsystemet stor, särskilt vissa tider och vid vissa platser. Den omfattande trafiken i systemet innebär att en liten störning snabbt kan få stora konsekvenser oavsett om den är orsakad av olyckor, sabotage, angrepp eller kli matpåverkan. En större störning kan leda till kris och medföra negativa konsekvenser både för transportsys temet och övriga samhället. Det gäller även viktiga målpunkter som hamnar och flygplatser. Exempel på större störningar är 2005 års påsegling på Essingeleden och 2016 års olycka på Södertäljebron, men även omfattande snöfall eller en mindre krock Bostadsbyggandet har ökat men behöver hålla fort satt högt tempo. Regionens arbetsmarknad växer, men samtidigt har matchningsproblematiken på arbetsmarknaden ökat under senare år. Det visar sig inte minst i höga vakanstal vilket är ett tecken på att efterfrågan på arbetskraften inte tillfredsställs av ut budet. Om företagen inte förmår att finna arbetskraft i Stockholm kommer de att utveckla sina verksamheter någon annanstans och såväl sysselsättning som skat teintäkter går regionen och landet förbi. Regionala strategiska underlag för fysisk planering De planerade infrastrukturåtgärderna som redovisas i länsplanen har sin utgångspunkt i ett antal strate giska inriktningsdokument. Dessa strategidokument redovisar regionens gemensamma syn på utveckling. Samtliga strategiska dokument i detta avsnitt återfinns i sin helhet på Länsstyrelsens hemsida. Storregional systemanalys En Bättre Sits (EBS) är ett transportpolitiskt sam arbete mellan ett stort antal intressenter i de sju länen Stockholm, Uppsala, Västmanland, Örebro, Sörmland, Östergötland och Gotland som arbetar tillsammans för en sammanhållen, hållbar region med infrastruktur och kollektivtrafik som underlättar människors vardag. Gemensamt står länen bakom En Bättre Sits storregional systemanalys, en plan för Länsplan för regional transportinfrastruktur i Stockholms län

196 Länsplanens utgångspunkter framtida infra struktur och transporter som innehåller konkreta förslag för hur regionen fram till år 2030 ska kunna möta ökad befolkningstillväxt och arbets marknadens krav. De prioriterade behov som länen bakom En bättre sits ser krävs för att klara att möta de närmaste årens utmaningar är: 1. Ostkustbanan, två nya spår mellan Uppsala och Skavsta by i Stockholms än 2. Mälarbanan, ökad kapacitet mellan ArbogaHovsta, ombyggnad av Örebro och Västerås central, ny station för regionaltåg i Barkarby 3. Svealandsbanan, ökad kapacitet mellan FolkestaRekarne 4. Hallsbergs rangerbangård, ökad kapacitet 5. E4, ökad kapacitet norr om Förbifart Stockholm och till Arlanda 6. E18, kapacitetsökning Köping-Västjärdra revideras gällande regionplan RUFS 2010 och kommer att kallas RUFS2050. Den kommer i många delar att likna RUFS2010 men har utvecklats avseende bland annat hållbarhetsansatsen, ett större fokus på människan och en starkare genomförande inriktning. Regional inriktning för transportsystemets utveckling i Stockholms län 2012 tog regionens parter gemensamt fram doku mentet Regional inriktning för transportsystemets utveckling i Stockholms län. Dokumentet syftade till att utgöra grunden dels för då aktuellt arbete med länsplan och nationell plan och dels för andra aktörers transportstrategiska arbete. Den regionala inriktningen har tagits väl emot av regionens aktörer och har för djupats och konkretiserats i flera transportstrategiska dokument hos staten, landstinget och kommuner. I syfte att skapa god samhällsnytta och på ett hållbart sätt öka tillgängligheten i regionen antogs följande inriktning: S S I M E R Ostkustbanan mellan Stockholm och Uppsala är en av de viktigaste tåglänkarna för Sverige och kapaciteten där är idag otillräcklig och bör vara en av regeringens högsta prioriteringar i den Nationella planen. Genom fyra spår på hela sträckan ökar kapaciteten och till förlitligheten för den redan höga arbetspendlingen mellan Stockholm och Uppsala, men den är viktig även för tågförsörjningen av norra Sverige och till gänglig heten till Arlanda. Genom fyrspårsutbyggnad ges möjligheter till över bostäder i Stockholms och Uppsala län samt längs den Botniska korridoren nya jobb och fler arbetsplatser beräknas nås inom 60 mi nuter, vilket leder till bättre kompetensmatchning på arbetsmarknaden. Regional utvecklingsplan för Stockholms län Den regionala utvecklingsplanen för Stockholmsre gionen RUFS ska vägleda regionen, visa regionens samlade vilja och hur de utmaningar som regionen står inför ska mötas. Resande och godstransporter är liksom bebyggelsestruktur, grönstruktur, infrastruktur, teknisk försörjning, viktiga regionala planerings frågor. En grundläggande princip i RUFS är utveck lingen av en flerkärnig region. Under perioden 12 yy Säkerställ att befintlig transportinfrastruktur fungerar och utnyttjas smart yy Bebyggelseplanera för hög tillgänglighet med kollektivtrafik som norm yy Ökade satsningar framför allt på kollektivtrafik men även på gång, cykel och effektiv nyttotrafik yy Aktiv prioritering av det begränsade vägut rymmet för att trafiken ska rulla effektivt utan allvarliga köer Under 2016 har de regionala trafikaktörerna sett över aktualiteten i den regionala inriktningen. Översynen har skett genom diskussioner i Trafikberedningen och Trafikdirektörsgruppen samt med företrädare från Landstingets arbete med RUFS Diskussioner har även förts i den politiska referensgruppen som är knuten till landshövdingen. Innehållet bedömdes som aktuellt med tillägg om fokus på trimning, samhälls nytta och redundans. Länsplan för regional transportinfrastruktur i Stockholms län

197 Länsplanens utgångspunkter PRIORITERAT NÄT FÖR PERSONER MED FUNKTIONSNEDSÄTTNING, VÄG ± ³ Karta 1. Prioriterat nät för personer med funktionsnedsättning, väg. Indelat i etapp 1-3. Källa: Trafikverket. E4 Uppsala ± ³ Norrtälje ± ³ E18 E4 S S I M E ± ³ Märsta ± ³ E18 E18 Upplands Väsby Vallentuna ± ³ Åkersberga E18 E18 Lidingö Boo Stockholm Tumba ± ³ Södertälje E4 Västerhaninge ETAPP Datum: : ± ³ R ± ³ Täby E km Lantmäteriet, Geodatasamverkan Prioriterat nät för personer med funktionsnedsättning Länsplanen ska redovisa ett för personer med funk tionsnedsättning prioriterat regionalt transportnät inom vilket infrastrukturen, stationerna och fordonen ska kunna användas av alla. Det prioriterade nätet är ett regeringsuppdrag till Trafik verket. Det innebär att ett trafikslagsövergripan de nät av kollektivtrafik, som ska vara tillgängligt för personer med funktionsnedsättningar och täcka hela landet, ska etableras genom anpassning. Det priorite rade nätet omfattar järnvägsstationer, busshållplatser, flygplatser samt terminaler och båtbryggor. Tre etapper har pekats ut, de första två etapperna är genomförda och etapp tre kommer att pågå mellan I Länsplanen avsätts medel för åtgärder på både stat lig och kommunalt vägnät. Under etapp tre ska unge fär 90 hållplatser på det statliga vägnätet åtgärdas. Läget är oklart vad gäller det kommunala vägnätet. På sjösidan är 29 terminaler och bryggor utpekade i länet med statligt, kommunalt och enskilt ägande. Efter att etapp tre är genomförd återstår fortfarande en hel del busshållplatser och bryggor att tillgänglig hetsanpassa. Cirka 200 hållplatser med fler än 20 på stigande behöver åtgärdas, samt ytterligare tio bryg gor i länet. I vilken prioritetsordning detta sker får göras i samarbete mellan Trafikverket Region Stock holm och kollektivtrafikmyndigheten Landstinget. Länsplan för regional transportinfrastruktur i Stockholms län

198 Länsplanens ekonomiska villkor Länsplanens ekonomiska villkor Nytt planeringssystem Länsplanens ekonomiska planeringsram Från och med 2014 gäller ett nytt planeringssystem för den Nationella planen. Det innebär att planen delas upp i tre delar. År 1 3 innehåller beslutade åt gärder, år 4 6 innehåller åtgärder i planeringsskedet och år 7 12 är en redovisning av brister som behöver utredas vidare. Varje år fattas beslut om vilka åtgärder som går vidare till nästa steg men det finns även en flexibilitet för utredda åtgärder att snabbt komma i produktion. Regeringens direktiv anger en ekonomisk planerings ram om miljoner kronor (2017 års prisnivå) för Stockholms länsplan. Det kan jämföras med plane ringsramen för på miljoner kronor (2013). Planeringsram har alltså ökat med 3,5 procent från planen till förslaget till plan Den totala ökningen för samtliga länsplaner är knappt 5 procent. Stockholms andel av samtliga läns planer har minskat från 23,7 procent till 23,4 procent. Länsplaneupprättarna har haft möjlighet att använda sig av detta system, men har också kunnat använda det traditionella systemet med definierade, prissatta och tidsbestämda åtgärder under hela den tolvåriga planperioden. Dock genomfördes inte länsplanen dessförinnan i den takt som var avsett och länsplanen kompenserades med en högre verklig ram på miljoner kronor. Indikationen från Trafikverket är motsvarande justering inte är aktuell denna gång. I jämförelse med gällande länsplans ram på miljoner kronor har den faktiska ramen för därmed minskat med 1,7 procent. S S I M E R Länsstyrelsen använde sig i planen av det traditionella systemet där åtgärderna för de sista åren varit i mycket tidigt planeringsskede och legat långt bort i tid. Detta har gjort att aktualiteten i objekten har blivit sämre och att kostnaden över tid tenderar att bli högre än vad som först redovisats. I vissa fall är en annan åtgärd önskvärd. I och med förslaget till Länsplan sker en successiv övergång till en mer flexibel plan. År kommer Länsstyrelsen att redovisa namn givna åtgärder, men för de sista fyra åren redovisas endast bristområden som behöver utredas närmare kring behov, åtgärd och kostnad innan de kan namnges i planen. Undantaget är åtgärderna som förhandlats fram i Sverigeförhandlingen samt att Länsstyrelsen reserverat medel för åtgärdsområden. Bristerna ska under planperioden bli föremål för för utsättningslös utredning genom åtgärdsvalsstudie och testas enligt fyrstegsprincipen. Vartannat år kommer Länsplanen bli föremål för justering och precisering av ytterligare två år med namnsatta åtgärder. 14 Årlig fördelning av den ekonomiska planeringsramen Utifrån regeringens planeringsdirektiv gör Trafik verket en årlig någorlunda jämn fördelning av medlen. Den exakta fördelningen för respektive år är given förutsättning och ligger i Stockholm på cirka miljoner kronor per år. I förslaget till Länsplan innebär de första tre åren cirka miljoner kronor lägre ram per år jämfört med planen Denna årliga fördelning utgör en förutsättning för Länsplanen vilket gör att medel till vissa åtgärder måste senareläggas mot vad som vore optimalt ur effektiv planerings- och produktionstid eller spridas över flera år för att inrymmas i planen. Exempelvis har Länsstyrelsens medfinansiering till Lands tingets spårinvesteringar i ett antal fall lagts efter själva ge nomförandet. Länsplan för regional transportinfrastruktur i Stockholms län

199 Länsplanens ekonomiska villkor S S I M E R Kostnadsökningar Åtgärder i Länsplan har fått kostnads ökningar på cirka 470 miljoner kronor. Merparten av dessa kommer från de trängselskattefinansierade åt gärderna på länsvägnätet som ingår i 2007 års Stock holmsförhandling. Det finns en överenskommelse mellan Trafikverket och Länsstyrelsen om att Länsplanen hanterar statens kostnadsökningar på länsvägnätet för dessa objekt och Nationell plan kostnadsökningarna på det nationella vägnätet. Pris- och kalkylnivå Kostnaderna redovisas i 2017 års nivå. Sverigeför handlingens objekt är uppräknade med 2,05 procent från redovisningarna i förhandlingens avtal (som är 2016), efter instruktion från Trafikverket. De åtgärder som i föregående Länsplan fått beslut om medfinan siering är uppräknade med KPI efter instruktion från Trafikverket. Investeringskalkylerna från Trafikverket som utgör underlag till Länsplanen utgår från en 50-procentig sannolikhet att kostnaden är korrekt. Känslighets analyser görs ibland på 85-procentnivån. I Sverige förhandlingen har staten åtagit sig att ansvara för sina Foto: Mostphoto/Michael Erhardsson delar av kostnaderna upp till 85-procentnivån. För övriga objekt kan Länsstyrelsen i princip välja att om pröva vid bland annat kostnadsökningar. Därför redo visas Sverigeförhandlingens objekt på 85-procent nivån medan övriga redovisas på 50-procentnivån. Motsvarande hantering sker i Nationell plan. Sverigeförhandlingen I Sverigeförhandlingens överenskommelse om ut byggd kollektivtrafik i Stockholms län ingår Läns planen som en av de statliga finansieringskällorna. De objekt som berörs är Tunnelbana Älvsjö-Frid hemsplan, Spårväg Syd Flemingsberg-Älvsjö samt Roslagsbanans förlängning till city. Finansieringen sträcker sig mellan åren och under plan perioden är miljoner kronor låsta till dessa objekt, drygt 14 procent av den totala ramen är ett särskilt kritiskt år då 576 miljoner kronor är reserverade i Länsplanen, vilket motsvarar nära 79 procent av den ekonomiska ramen det året. Detta minskar handlingsutrymmet för andra investerings åtgärder runt om i länet. För detaljerad redovisning av Sverigeförhandlingens objekt hänvisas till dess hemsida. Länsstyrelsen har inte varit en förhandlingspart och ska enligt regering ens direktiv beakta Sverigeförhandlingens resultat. Länsplan för regional transportinfrastruktur i Stockholms län

200 Fördelning av Länsplanens medel S S I M E R Foto: Mostphoto/Sten-Åke Stenberg 16 Länsplan för regional transportinfrastruktur i Stockholms län

201 Fördelning av Länsplanens medel Fördelning av Länsplanens medel Urvalsprocess och prioriteringsgrunder för Länsplanen Länsstyrelsen skickade i september 2016 ut en för frågan om prioriterade åtgärder samt avgränsnings samråd för miljökonsekvensbeskrivning. Mottagare var länets kommuner, angränsande länsplaneupprätta re, Stockholms läns landsting samt Trafikverket samt ytterligare några statliga myndigheter (bland annat Försvarsmakten). benämna några av dessa åtgärdsförslag som brister. Bristerna ska under planperioden bli föremål för utredning genom åtgärdsvalsstudie och testas enligt fyrstegsprincipen. Förutom de transportpolitiska målen och förordningen om länsplaner har följande faktorer varit avgörande för att välja ut åtgärder: S S I M E Remissammanställningen resulterade i över 180 in spelade åtgärdsbehov till en bedömd kostnad av cirka 200 miljarder kronor. Länsstyrelsen kan generellt konstatera att det finns stora behov av investeringar i länets infra struktur och att det till stor del hänger ihop med en kraftigt växande befolkning och bostads byggande. Remissvaren visar på stora behov av att effektivisera befintligt trafiksystem för att möta ökade resenärsflöden och möjliggöra förtätning i kollektiv trafiknära lägen. Det handlar exempelvis om stombus såtgärder och stationsombyggnader. R Kommunerna efterfrågar också en rad större infra struktursatsningar, bland annat följdinvesteringar kopplat till 2013 års Stockholmsförhandling och Förbifart Stockholm. Åtgärdsförfrågan visar också på stora behov av utbyggda cykelstråk, det handlar om såväl regionala cykelstråk för arbetspendling som barn och ungas möjligheter att cykla till och från skolor, idrottsplatser och naturområden. Det är även tydligt att kommunerna prioriterar att åtgärder i års länsplan genomförs då de utgör viktiga förutsättningar för den kommunala planeringen. En stor del av de föreslagna åtgärderna som genererades av åtgärdsförfrågan ligger i linje med den regionala inriktningen för transportsystemet och stämmer väl överens med de transportpolitiska målen och regeringens direktiv. Emellertid handlar flera av åtgärdsförslagen om idéer i mycket i tidigt skede och behöver vidare utredning innan Länsstyrelsen kan ta ställning till om de platsar som namngivet objekt i planen. Länsstyrelsen har därför valt att yy Regeringens direktiv (Sverigeförhandlingen, bostadsbyggande, kollektivtrafik som grund) yy Följdinvesteringar av 2013 års Stockholmsför handling yy Länsplanens samlade konsekvensbedömning yy Remissvar Länsstyrelsens åtgärdsförfrågan (genom föra beslutade objekt kostnadsökningar) yy Storregional systemanalys (tillgängligheten in mot Stockholm, ökad spårtrafik, effektiva gods transporter på järnväg och sjöfart). yy Regional inriktning för transportsystemet (kollektiv trafik, cykel, bostäder och näringsliv) yy Regional balans och systemperspektiv En stor del av Länsplanen är låst av resultatet från tidigare statliga förhandlingar och följdinvesteringar till följd av dessa. Flera åtgärder samspelar också i ett systemperspektiv eller behöver tillföras ökade anslag. Två ekonomiska tabeller I tabell 1 redovisas hur Länsplanens ekonomiska ram fördelas över planperioden. I tabell 2 redovisas åtgärder på det regionala vägnätet finansierade med trängselskatt utanför Länsplanens ekonomiska anslag. I flera fall tillkommer kommunal medfinansiering och även Länsplanens ordinarie anslag finansierar delar av dessa objekt (bland annat merparten av kostnads ökningarna över tid). Objekten framförhandlades i Stockholmsförhandlingen En total sammanställning av alla statliga finansierings insatser genom Länsplan, Nationell plan och trängsel skatten framgår av tabell 3. Länsplan för regional transportinfrastruktur i Stockholms län

202 Fördelning av Länsplanens medel Tabell 1 Länsplanens ekonomiska fördelning. Observandum Grön färg markerar produktionsår. Länsplanen bygger på en planeringsram. Den slutliga ramen kommer att beslutas av regeringen våren 2018 och blir baserad på verkligt ekonomiskt utfall Bland annat sker utbetalningar av den statliga medfinansieringen till regional kollektivtrafik i december Hur mycket Landstinget arbetat upp i sina projekt under året och hur stor den statliga utbetalningen blir kommer att påverka Länsplanens utrymme för nya satsningar. *) Objekt i Sverigeförhandlingen. Redovisas på kalkylnivån 85 procent jämfört med övriga objekt som redovisas på 50-procentsnivån. Se förklaring i Länsplanen. **) Förutsätter kommunal med- respektive motfinansiering. En övernskommelse om detta måste presenteras senast Kostnad under planperioden (mkr, prisnivå 2017) Länsplan för Stockholms län Statliga spår Nynäsbanan, dubbelspår (etapp Tungelsta-Hemfosa) Nynäsbanan, godsanpassning kraft/ buller Nynäsbanan, Vega pendelstation Andra: Landstinget, Haninge kn Södertälje C, bangårdsombyggnad Statliga vägar 77 Länsgränsen-Rösa och åtgärder i Rimbo Andra: Trängselskatt 222 Trafikplats Kvarnholmen och Skvaltan, 4:e körfält 226 Högskolan tpl anslutning Alfred Nobels allé Andra: Huddinge kn 226 Pålamalmsvägen-Högskolan Andra: Trängselskatt, Botkyrka kn 229 Norra Sköndal bytespunkt (kollektivtrafik) Andra: Sthlm stad 257 Tungelstavägen 261 Tappström-Nockeby Andra: Trängselskatt, Ekerö kn 267 Rotebro-Stäket Andra: Järfälla kn 268 E4-Grana** Andra: Trängselskatt, Upplands Väsby kn, Vallentuna kn 274/667 Hemmesta vägskäl (kollektivtrafik) 642/678 Färjelägen Tynningöfärjan 1103 Tulkavägen Andra: Trängselskatt, Norrtälje kn, privat Statlig medfinansiering regional kollektivtrafik spår Märsta station Andra: Landstinget Roslagsbanan Roslagsbanan 1 + 2, kommunala följdinvesteringar Andra: Danderyd kn, Täby kn, Vallentuna kn, Österåker kn Roslagsbanan till city* Andra: Trängselskatt, Landstinget, Sthlm stad, Täby, Vallentuna, Österåker Total kostnad Övrig Kostnad i Procent av finansiering länsplan länsplaneramen 265,0 31,9 233,1 2,7% 177,2 5,8 0,0 0,0 0,0 50,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 2,3 2,3 0,0% 2,3 S S I M E R 18 50,0 89,0 123, ,8 784,4 31,9 31, ,2 508,3 50,0 0,6% 57,0 0,7% 123, ,6 276,1 50,0 51,2 5,8 1,4% 123,7 14,7% 235,4 224,6 161,7 261,1 243,7 137,0 3,2% 172,5 103,6 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 508,3 90,8 257,7 532,2 54,3 65,1 65,1 468,2 468,2 9,9 90,8 1,1% 4,6 1,8 5,4 46,0 192,6 2,2% 23,4 63,6 59,6 46,0 64,0 0,7% 2,2 10,6 16,1 15,6 44,5 0,5% 26,9 17,5 65,3 106,5 0,8% 1,2% 2,4 12,9 30,0 13,8 20,0 92,7 210,1 2,5% 141,1 69,1 154,0 1,8% 24,0 26,0 26,0 26,0 24,2 0,3% 2,0 0,5 6,9 14,8 19,4 16,1 0,2% 0,2% 8,8 10,6 12,1 4,0 25,6 7,4 19,6 9,9 65,3 973,9 222,0 693,1 867,4 867,4 11,8 11,8 539,1 539,1 24,2 19,4 81,5 65,4 65, , , ,4 64,0 32,0 32,0 0,0 282,0 32,0 0,4% 10,0 200,4 0,1% 2,3% 10,2 0,1% 10,0 482,4 26,0 26,0 34,3% 10,0 51,8 270,0 127,0 257,0 291,5 344,0 406,3 22,5 290,8 290,8 575,6 32,0 10,0 51,8 148,6 282, , , ,0 Länsplan för regional transportinfrastruktur i Stockholms län ,0 2,0 2,0 5,1

203 Fördelning av Länsplanens medel forts. Södertälje C, bytespunkt Andra: Landstinget Tunnelbana Hagastaden vidare till Arenastaden Andra: Nationell plan, Trängselskatt, Landstinget, Sthlm stad, Solna kn Tunnelbana Älvsjö-Fridhemsplan* Andra: Nationell plan, Trängselskatt, Landstinget, Sthlm stad Tvärspårväg Ost, modernisering av SB och tvärbana till Sickla Andra: Nationell plan, Landstinget, Nacka kn Tvärspårväg Kista Andra: Landstinget, Sthlm stad Tvärspårväg Syd, Flemingsberg-Älvsjö* Andra: Nationell plan, trängselskatt, Landstinget, Huddinge kn, Sthlm stad Statlig medfinansiering regional kollektivtrafik vägar Brommaplan bytespunkt Andra: Landstinget Gullmarsplan bytespunkt Andra: Landstinget Haningeterassen bytespunkt Andra: Landstinget, Haninge kn Slussen bussterminal Andra: Landstinget, Sthlm stad Spånga bytespunkt Andra: Landstinget Stombuss 1+3 väg 73 Norra SköndalGullmarsplan-Solna C** Andra: Förutsätt åtagande från Sthlm stad, Tyresö kn, Haninge kn Regionala cykelstråk namngivna 226 Skyttbrink-Tullinge station 259 Glömstavägen Cykelsatsning Södertörn 260 Vendelsöstråket Skrubba Cykelsatsning Södertörn 260 Ältastråket Cykelsatsning Södertörn 262 Danderyd-Rösjön Total kostnad Övrig Kostnad i Procent av finansiering länsplan länsplaneramen 55,5 28,5 27,0 0,3% 10,0 17,0 28, , ,0 845,4 9,9% 183,4 270,0 392, , , , ,8 288,8 3,4% 493,4 482,0 11,4 0,1% 2,0 5,1 5,1 7,1 14,3 17,3 11,4 482,0 S S I M E R Ej namngivna brister Ej namngivna brister (ej definierade, tidsatta investeringar) Summa åtgärdsområden Åtgärdsområden Åtgärdsområden Åtgärdsområde Cykel Cykel, statlig väg Cykel, statlig medfinansiering Åtgärdsområde Enskilda vägar Enskilda vägar, statlig medfinansiering Åtgärdsområde Kollektivtrafik Kollektivtrafik, statlig väg Kollektivtrafik, statlig medfinansiering Åtgärdsområde Miljö Miljö, statlig medfinansiering Åtgärdsområde Trafiksäkerhet Trafiksäkerhet, statlig väg Trafiksäkerhet, statlig medfinansiering Totalsumma 17,3 220, , , , , ,0 601,8 7,0% 910,3 10,6% 1 969, ,5 745,5 8,7% 154,0 82,7 82,7 208,6 208,6 72,2 72,2 657,0 657,0 97,0 97,0 106,0 71,3 0,8% 76,4 0,9% 47,8 0,6% 47,8 400,0 4,7% 80,0 50,0 0,6% 100,0 1,2% 243,6 29,3 46,5 243,6 29,3 46,5 2,8% 72,4 71,0 44,5 55,7 0,3% 12,3 17,0 0,5% 1,5 4,9 16,4 23,7 69,1 69,1 0,8% 4,9 3,9 45,1 53,7 45,1 53,7 0,5% 0,6% 44,6 9,1 0,5 44, , , , ,0 12,1% 12,1% 0,0 0, ,0 714,5 714,5 480,5 172,0 308,5 55,0 55,0 406,0 171,0 235,0 50,0 50,0 407,0 188,0 219, ,0 24,7% 166,0 177,6 173,0 172,8 176,5 177,7 177,3 177,6 219,8 219,8 219,8 5,6% 72,0 57,6 56,0 56,8 58,5 58,7 60,3 60,6 2,0% 28,0 20,0 20,0 20,0 20,0 20,0 22,0 22,0 3,6% 44,0 37,6 36,0 36,8 38,5 38,7 38,3 38,6 0,6% 6,0 7,0 7,0 7,0 7,0 7,0 7,0 7,0 0,6% 6,0 7,0 7,0 7,0 7,0 7,0 7,0 7,0 4,7% 44,0 55,0 53,0 51,0 51,0 52,0 50,0 50,0 2,0% 19,0 22,0 23,0 22,0 21,0 22,0 21,0 21,0 2,7% 25,0 33,0 30,0 29,0 30,0 30,0 29,0 29,0 0,6% 5,0 6,0 6,0 6,0 6,0 7,0 7,0 7,0 6,0 6,0 6,0 6,0 7,0 7,0 7,0 0,6% 5,0 4,7% 39,0 52,0 51,0 52,0 54,0 53,0 53,0 53,0 2,2% 18,0 24,0 24,0 24,0 25,0 24,0 24,0 25,0 2,6% 21,0 28,0 27,0 28,0 29,0 29,0 29,0 28,0 100% 661,0 658,7 649,3 735,9 734,2 734,3 734,3 734,3 732, ,3 285,0 120, ,0 147,0 206,0 110,0 117,0 238,0 103,0 33,8 3,1 0,0 127,8 7,1 0,0 119,3 57,0 78,0 213,0 150,4 14,3 7,1 271,5 271,5 350,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 57,0 76,4 55,0 78,0 113,0 74,0 50,0 100,0 106, ,5 714,5 714,5 789,0 172,0 617,0 110,0 110,0 641,0 171,0 470,0 100,0 100,0 626,0 188,0 438, ,7 867,5 308,5 308,5 55,0 55,0 235,0 235,0 50,0 50,0 219,0 219, ,7 28,1 32,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 490,0 255,0 255,0 35,0 490,0 255,0 255,0 35,0 Länsplan för regional transportinfrastruktur i Stockholms län ,5 186,5 121,7 186,5 186,5 121,7 186,5 186,5 121,7 732,3 732,3 732,3 19

204 Fördelning av Länsplanens medel Kommentarer till ändringar mot Länsplan Flera objekt har fått ökade kostnader (totalt cirka 470 miljoner kronor) eller viss justering i tidplanen jäm fört med föregående plan. Kostnadsökningarna för Länsplanens del av de trängsel skattefinansierade objekten på länsvägnätet (Stockholms överenskommelsen) redovisas per objekt i tabell 1. År 2014 slog Länsstyrelsen ihop alla Läns planens kostnader för trängselskatteobjekten som med finansiering i ett objekt (väg 77). Av redovis nings- och uppföljningsskäl görs inte så denna gång. I den statliga medfinansieringen för namngivna objekt till Landstinget garanterar inte Länsstyrelsen en viss procentgrad av medfinansiering, utan anger endast ett visst belopp. Vid beslut om justering av Länsplanen eller direktiv från regeringen om att ta fram en ny plan kan Länsstyrelsen välja att öka medfinansiering en i enskilda objekt. 556 Stavsvägen har utretts i en åtgärdsvalsstudie under 2015 och Något tydligt resultat kring behov och åtgärd finns dock inte. Olika parter har även olika syn på vägens funktion samtidigt som kommunen har ökat sin bostadsbyggnadsambition i Tungelsta från 900 lägenheter till lägenheter. Länsstyrelsen anser att det inte är försvarbart att reservera 65 miljoner kronor till något som inte är definierat eller ekonomiskt beräknat. Istället förslår Länsstyrelsen ett omtag i åtgärdsvalsstudien med både bredare och djupare angreppssätt. Detta beskrivs i bilaga under rubriken Brister Märsta station är medfinansiering till Landstinget. Åtgärden är en del i ett större paket om cirka 700 miljoner kronor där Nationell plan, Landstinget och Sigtuna kommun är finansiärer. S S I M E R Nynäsbanan godsanpassning kraft/buller har fått ändrad omfattning och senareläggning. Det är idag oklart vilka åtgärder som krävs när godstrafiken från ett Norviks hamn börjar trafikera. Bulleråtgärder ut reds och kommer vara klart i slutet av Länssty relsen sätter i förslaget till Länsplan av en schablon summa på 50 miljoner kronor för buller åtgärder. Vibrationsåtgärder kan utredas först då godstrafiken från hamnen börjar trafikera banan. Det hanteras därför som en brist i Länsplanen som behöver utredas mer innan rätt åtgärder och finansiering kan avsättas. 222 Trafikplats Kvarnholmen och Skvaltan, 4: körfält är ett nytillkommet projekt. För att den nya tunnelbanan till Nacka ska fungera optimalt behöver en bussterminal anläggas i direkt anslutning. Det gör i sin tur att väg 222 delvis behöver flyttas norrut, trafik plats Nacka tas bort och trafikplatserna Skvaltan och Kvarnholmen kompletteras till kompletta trafikplatser. Åtgärden är en följdinvestering för att 2013 års Stock holmsförhandling ska kunna genomföras. 257 Tungelstavägen utökas med ett antal korsnings åtgärder för bland annat ökad trafiksäkerhet för cirka 23 miljoner kronor. 20 Södertälje C, bytespunkt fanns med i Länsplanen men togs bort som namngivet i den tek niska justeringen 2015 då parterna inte var överens om åtgärderna. Medlen reserverades i Åtgärdsområde kollektivtrafik men har nu förts tillbaka som ett namn givet objekt. Sverigeförhandlingen har tre nya objekt som ska ingå i Länsplanen enligt regeringens direktiv, Roslags banan till city, Tunnelbana Älvsjö-Fridhemsplan och Spårväg Syd Flemingsberg-Älvsjö. Slussen bussterminal. Inför planen angav Landstinget kostnaden till miljoner kronor och ansökte om medfinansiering om 300 miljoner. Vid den tekniska justeringen av Länsplanen 2015 fri gjordes en mindre summa medel och Länsstyrelsen valde då att öka sin medfinansiering med 50 miljoner kronor, i enlighet med den avsiktsförklaring Länsstyrelsen tidigare upprättat (se Länsstyrelsens hemsida). I för slaget till Länsplan är investerings kostnaden för Slussen indexjusterat till miljoner kronor (varav 353 miljoner kronor ligger år 2017, utanför planperioden). För Landstinget har buss terminalen högst prioritet bland befintliga projekt och Länsstyrelsen väljer att öka medfinansieringen till totalt 400 miljoner kronor. Länsplan för regional transportinfrastruktur i Stockholms län

205 Fördelning av Länsplanens medel S S I M E R Spånga bytespunkt. Spånga station kommer att på verkas av genomförandet av projekt Mälarbanan samt utbyggnad av regionalt cykelstråk. Utöver detta finns andra brister i dagens station. Länsplanen bidrar med statlig medfinansiering för att underlätta genom förandet av cykelstråket och Mälarbanan. Stombuss 1+3 väg 73 Norra Sköndal-GullmarsplanSolna C är ett nytt objekt där Länsplanen bidrar med statlig medfinansiering. Det förutsätter en överens kommelse om kommunal motfinansiering senast 8 december Foto: Christina Fagergren Följande objekt är genomförda fram till 2017: Söder tälje C bangårdsombyggnad, 222 Mölnvik-Insjön, Lidingöbanan upprustning, Roslagsbanan 1+2 (en mindre slutjustering kvarstår), Nordsydaxeln Stock holm, 859 Märstastråket och Knivstastråket (cykel). Dessutom är åtgärdsvalsstudien om kapacitetsstark kollektivtrafik till nordostsektorn (Roslagspilen) genomförd och avslutad. Det finns dock behov av fortsatt utredning kring kopplingarna mellan nordost sektorn och Solna. Detta beskrivs i bilaga under rubriken Brister Åtgärdsområdena har utökats med 125 miljoner kronor. Länsplan för regional transportinfrastruktur i Stockholms län

206 Fördelning av Länsplanens medel Tabell 2: Åtgärder på länsvägarna finansierade med trängselskatt. Grön färg markerar produktionsår. *) Förutsätter kommunal medfinansiering om miljoner kronor. En övernskommelse om detta måste presenteras senast Kostnad under planperioden (mkr, prisnivå 2017) Total kostnad Övrig finansiering Kostnad trängselskatt Statliga vägar Gensta-E4 190,3 48,9 141,4 81,9 81,9 508,3 22,8 22,8 13,9 8,6 5,4 267,4 2,0 53,3 Trängselskatteobjekten på länsvägnätet i Stockholms län Andra: Sörmlands länsplan ,4 92,0 124,2 117,9 105,0 115,7 76,0 42,4 48,9 73 Vega trafikplats 111,5 29,6 Andra: Haninge kn 29,6 77 Länsgränsen-Rösa och åtgärder i Rimbo 784,4 276,1 Andra: Länsplanen 276,1 222 Kvarnholmen tpl 52,4 38,5 Andra: Nacka kn 38,5 222 Mölnvik-Ålstäket 267,4 93,7 S S I M E R 222 Skurubron 1 164,0 905,8 Andra: Brukaravgifter, Nationell plan underhåll 226 Huddingevägen oskyddade trafikanter 226 Pålamalmsvägen-Högskolan 532,2 93,6 24,9 79,2 5,2 1,5 37,5 35,0 438,6 2,1 5,1 144,4 144,1 143,0 795,4 251,4 389,6 154,4 436,5 16,1 8,1 31,9 124,0 182,5 74,0 58,1 58,1 30,8 0, ,8 497,8 521,8 472,9 189,7 93,6 974,0 178,6 Andra: Länsplanen, Ekerö kn 178,6 268 E4-Grana* 693,1 256,6 Andra: Länsplanen, Uppl. Väsby kn, Vallentuna kn 276 Sjöbergsvägen-Åkersberga 256,6 68,6 10,5 Andra: Österåkers kn 10, Tulkavägen 81,5 50,6 Andra: Länsplanen, Norrtälje kn, privat Totalsumma 30,6 50, , ,8 Kommentarer till ändringar mot perioden Förbifart Norrtälje etapp 2 och 226 Tumba-Tullinge är genomförda fram till Länsplanens medfinansiering till dessa åtgärder upp gick 2010 till 96 miljoner kronor (2009 års prisnivå) uppgick de till 214 miljoner kronor (2013 års prisnivå). Inför förslaget till länsplan upp går Länsplanens delar i trängselskatteobjekten till 609 miljoner kronor (2017 års prisnivå) ,2 905,8 79,2 Andra: Länsplanen, Botkyrka kn 261 Tappström-Nockeby 258,2 577,8 849,8 Det är en bekymmersam utveckling eftersom kostnads ökningar tränger bort nya investeringar, så länge regionen anser att beslutade åtgärder ska genom föras. Det är av stor vikt att nya åtgärder har upp nått sådan planerings mognad att omfattande kostnads ökningar inte uppstår, vilket inte alltid har varit fallet. Här finns ett gemensamt ansvar för Läns styrelsen som läns plane upprättare, Trafikverket som under lags ansvarig och kommuner och Landstinget som realistiska krav ställare. Länsplan för regional transportinfrastruktur i Stockholms län

207 Fördelning av Länsplanens medel S S I M E R Länsplanen i siffror Länsplanens fördelning till olika trafikslag: yy 50 procent till kollektivtrafikinvesteringar (järnväg, tunnelbana, spårväg och kollektiv trafikåtgärder på väg) yy 21 procent till åtgärder för biltrafik yy 8 procent till cykelåtgärder yy 21 procent till ej namngivna brister samt åtgärds områden Om posten för Ej namngivna brister samt åtgärds områden räknas bort ser fördelningen ut enligt följande: yy 63 procent till kollektivtrafikinvesteringar yy 26 procent till åtgärder för biltrafik yy 11 procent till cykelåtgärder Foto: Mostphoto/Michael Erhardsson Länsstyrelsen har låtit Trafikverket gå igenom samt liga namngivna investeringsobjekt mellan I flera av dessa ingår cykelåtgärder fast objektet klas sas som väg- och spåråtgärder. Om cykelåtgärderna bryts ut och summeras med de regionala cykelstråken och åtgärdsområdet för cykel är det hela 23 procent av de ekonomiska ramarna som går till cykelåtgärder. Länsplanen medfinansierar objekt som normalt tillhör Nationell plan med 233 miljoner kronor. 14 procent av Länsplanens ram går till finansiering av Sverige förhandlingen. Den statliga medfinansieringen till Landstinget och kommuner är miljoner kronor, motsvarande 53 procent av Länsplanens ramar. 49 procent av investeringarna i Länsplanen ligger i länets södra halva där 49 procent av invånarna bor. 51 procent av investeringarna ligger i länets norra halva där 51 procent av befolkningen bor. Länsplan för regional transportinfrastruktur i Stockholms län

208 Fördelning av Länsplanens medel Länsplanen i Stockholm har valt att medfinansiera följande åtgärdsområden: Precisering av Länsplanens åtgärdsområden Länsplanen finansierar även icke namngivna infra strukturåtgärder inom en rad områden, så kallade åt gärdsområden. Det handlar om åtgärder på statligt och kommunalt vägnät som kostar mindre än 25 miljoner kronor att genomföra. Varje år kan länets kommuner och Landstinget ansöka om statlig medfinansiering upp till 50 procent från dessa åtgärdsområden. När medel från åtgärdsområdena används till åtgärder på det statliga länsvägnätet finansierar det normalt 100 procent av kostnaderna. Det framgår inom respektive åtgärdsområde hur fördelningen ser ut mellan statliga åtgärder och statlig medfinansiering. yy yy yy yy yy Cykel Enskilda vägar och bryggor Kollektivtrafik Miljö Trafiksäkerhet Nedan redovisas den årliga ansökningsprocessen för statlig medfinansiering. Figuren visar det årliga förfarandet. Under våren finns även tillfälle för mer utförlig information om ansökningsprocessen. Trafikverket ansvarar för utbetalningar av statlig med finansiering i samråd med Länsstyrelsen. Det är till Trafikverket som ansökningar om statlig medfinansie ring skickas. År 1 S S I M E R Ansökan ska skickas till Trafikverket året innan investeringen ska genomföras År 2 JUNI JUNI SEPTEMBER NOV/DEC DECEMBER Informations seminarium Inbjudan att söka statlig medfinansiering för påföljande år skickas ut Ansökan för genomförande av åtgärd påföljande år skickas in TRV meddelar sökanden beslut för påföljande år Sökanden bekräftar åtgärdens genomförande påföljande år Åtgärden genomförs. Tid för genomförande för investeringen är från 1 januari till 31 december det/de år som investeringen görs År 3 När investeringen är genomförd ska ansökan om godkänd slutredovisning och utbetalning skickas till Trafikverket. För åtgärder som har genomförande över flera år ska ansökan om godkänd delredovisning och utbetalning skickas årligen till Trafikverket. 24 AUG/SEP Lägesrapport för pågående åtgärder skickas in JANUARI FEB/MARS Sökanden skickar in redovisning för genomförd åtgärd Beslut om godkänd redovisning och utbetalning för genomförd åtgärd Länsplan för regional transportinfrastruktur i Stockholms län

209 Fördelning av Länsplanens medel S S I M E R ÅTGÄRDSOMRÅDE CYKEL Cykeln som färdmedel har på senare år blivit allt mer populär och det finns en samsyn bland länet aktörer om att resor med cykel ska öka. En regional cykel plan som pekar ut stråk för arbetspendling med cykel lanserades 2014 och en majoritet av länets kommuner har idag kommunala cykelplaner. Det finns omfattande behov av att bygga ut cykel infra strukturen i hela Stockholms län, det handlar om allt från att förbättra förutsättningarna för arbetspend ling med cykel till barn och ungas möjligheter att på egen hand kunna cykla till skola och fritidsaktiviteter. Det finns brister i servicen för cyklister och behoven av utbyggda cykelparkeringar, vägvisning, pump stationer och liknande är stort. Full utbyggnad av de regionala cykelstråken beräk nades till 2,2 miljarder kronor i den regionala cykel planen, men när stråken nu succesivt byggs ut är det tydligt att dessa kostnader är grovt underskattade. Flera regionala cykelstråk kostar över 25 miljoner kronor och behöver därmed namnges som egna objekt i Länsplanen. Inom åtgärdsområde cykel prioriteras följande områden: yy Regionala cykelstråk yy Barn och ungas cykling yy Cykelparkering, vägvisning, belysning och trafik säkerhet Foto: Mostphoto/Roland Magnusson Regionala cykelstråk: Länsplanen prioriterar åtgärder längs de regionala cykelstråken på regionala statliga vägar och kommunala vägar. Det kan till exempel handla om trimningsåtgärder, mindre felande länkar och olika typer av framkomlighetsåtgärder. Trafik säkerhetsåtgärder som handlar om konflikter mellan cykel och andra trafikslag hanteras i åtgärdsområde trafiksäkerhet. Åtgärder som identifierats genom cykelkansliets stråk studier har förtur framför andra åtgärder längs de regionala stråken. Barn och ungas cykling: Samtidigt som cykelpend lingen bland vuxna ökar så visar statistik att barn och ungas cyklande minskar. Länsplanen prioriterar därför åtgärder för att främja cyklande till naturmark och andra särskilda resmål som skola, idrottsplatser och matbutiker. Åtgärder för att säkra passager och trafiksäkra för oskyddade trafikanter såsom cyklister hanteras i åtgärdsområde trafiksäkerhet. Cykelparkering, vägvisning och belysning: Servicen för cyklister i form av vägvisning, pumpstationer och cykelparkering kan bli bättre i hela länet. I Länspla nen prioriteras därför cykelparkering, vägvisning och belysningsåtgärder på samtliga cykelvägar. I åtgärds område kollektivtrafik finns medel att söka till infarts parkeringar för cykel och bil vid länets kollektiv trafik knut punkter. Länsplan för regional transportinfrastruktur i Stockholms län

210 Fördelning av Länsplanens medel ÅTGÄRDSOMRÅDE KOLLEKTIVTRAFIK Varje dag reser hundratusentals resenärer med kollektiva transportmedel som tunnelbana, buss, pendeltåg, lokalbana och båt. På vardagar står kollektivtrafik resorna för ungefär hälften av alla mo toriserade resor i länet. Kollektivtrafikens utveckling är avgörande för ett växande Stockholm, där träng sel, dålig fram komlighet, luftföroreningar och buller är utmaningar som ökar i takt med att länet växer. Stockholms kollektivtrafik står inför stora utmaning ar och är i behov av effektivisering och upprustning samtidigt som efterfrågan och behovet av nyinveste ringar är omfattande. Under planperioden prioriteras åtgärder inom föl jande områden: yy yy yy yy yy Trafiksäkerhetsåtgärder på spår: Gäller mindre trafiksäkerhetsåtgärder i anslutning till den kollektiva spårtrafiken. Exempel på sådan är passager till hållplat serna, gång- och cykelvägar kopplade till håll platserna, stängsel på vissa platser eller sträckor, siktförbättrande åtgärder eller varnande ljus- och ljudsignaler för att höja uppmärksamheten. S S I M E R Stombuss Tillgänglighetsanpassning Trygghetsåtgärder Trafiksäkerhetsåtgärder på spår Infartsparkering Stombuss: Genom projektet Grönt ljus stombuss har Trafikverket och Landstinget tillsammans med länets kommuner kraftsamlat för att stärka stombusstrafiken i länet. Länsplanen prioriterar åtgärder längs de ut pekade stråken vilka ska utvecklas med hjälp av fysiska åtgärder som signalsystem, egna körfält, för bättrade hållplatser, rakare och mer direkta drag ningar, bättre bytespunkter, planskildheter med mera. Tillgänglighetsanpassningar: Förbättringsåtgärder kan öka tillgängligheten och möjliggöra för fler resor med den allmänna kollektivtrafiken. Läns planen prioriterar åtgärder som stärker den infra struktur mässiga tillgängligheten för personer med funktionsvariationer i kollektivtrafiksystemet. Det kan till exempel handla om hållplatsåtgärder längs länets vägar och vid statliga bryggor och utvecklad informationsteknik. Länsplanen prioriterar även kortare gång- och cykelanslutningar till håll platser och att detta görs samtidigt med avseende på hela resan, samt avlägsnande av barriäreffekter och svåra lutningar. Målet är att alla resenärer ska kunna ta sig smidigt till och från kollektivtrafiken samt enkelt skifta transportmedel vid bytespunkter. 26 Trygghetsåtgärder: En fortsatt hög kollektivtrafik andel förutsätter även en kollektivtrafik som upp levs som trygg och säker av resenärer och anställda. Det är främst kvinnor, barn och äldre som känner sig otrygga. Otryggheten gör sig påmind under hela resan, både på väg till hållplatsen, på hållplatsen och på färdmedlen. Åtgärder för trygg het måste där för omfatta hela resan. Läns planen prioriterar åt gärder som ökar upplevelsen av trygghet i kollektiv trafiksystemet, exempelvis belysnings åtgärder för att lysa upp ensliga hållplatser, eller åtgärder för en bättre överblick från otrygga gångoch cykelvägar i anslutning till kollektivtrafiken. Trafiksäkerhetsåtgärder på väg hanteras inom åtgärds område trafiksäkerhet. Infartsparkeringar: Infartsparkeringar är en viktig del i stommen i den regionala kollektivtrafiken och ska möjliggöra ett smidigt byte mellan bil och cykel till kollektivtrafik. Rätt lokaliserad, reglerad och utformad tillhandahåller infartsparkeringen en god service till kollektivtrafikresenären och utgör ett bra komplement till kollektivtrafiken. Infartsparkering för bil ska främst utgöra ett komplement för de resenärer som bor i de delar av länet där kollektivtrafikens resande underlag inte är tillräckligt för att erbjuda kollektivtrafik med sådan turtäthet att det fungerar för arbetspendling. Infartsparkeringar bör inkludera infartsparkering för cykel där det är möjligt. Infartsparkeringar i attraktiva lägen nära regioncentrum används ofta av närboende som redan har god tillgång till kollektivtrafik och kan därmed riskera konkurrera med befintlig kollektiv trafik och prioriteras alltså inte i länsplanen. Länsplanen prioriterar även infartsparkering för cykel. Behov av infartsparkering för cykel finns vid alla större stationer och större bytespunkter. Det är den åtgärd som enligt den regionala cykelplanen anses gynna flest kollektivtrafikresenärer fram till år 2030 och bidrar även till ordning och ökad säkerhet vid stationernas ingångar. Länsplan för regional transportinfrastruktur i Stockholms län

211 Fördelning av Länsplanens medel ÅTGÄRDSOMRÅDE TRAFIKSÄKERHET Sedan riksdagens beslut om Nollvisionen har antalet omkomna på väg minskat kraftigt. Minskningen gäller främst bilister, och till viss del motorcyklister. Antalet omkomna bland fotgängare, cyklister och moped ister har däremot legat på en mera konstant nivå. De senaste åren har dock minskningen av omkomna i bil stagnerat. En av de största utmaningarna i trafiksäkerhetsarbetet är att få ned antalet allvarligt skadade. De allvarliga skadorna finns till stor del hos fotgängar- och cykel trafiken. Det innebär att utformning och underhåll av väginfrastruktur och trafikmiljöer i mycket högre grad måste anpassas till de gåendes och cyklisters förut sättningar. Detta är särskilt viktigt med tanke på den stadigt ökande cyklingen i regionen. Separering av gång- och cykeltrafik från motorfordon: Separering av gång- och cykeltrafiken från motorfordonstrafiken på vägnät med hastighets gränser över 40 km/tim har stor betydelse. Där gång- och cykel flödena är höga eller i komplexa trafikmiljöer finns behov av separering mellan gång- och cykel trafiken. I Länsplanen prioriteras därför dels en fort satt utbyggnad av separata gång- och cykelvägar längs med bilvägen och dels en sänkning av hastighets gränserna för biltrafiken längs de vägar där det kan motiveras. De åtgärder som genomförs på de statliga vägarna fokuseras till enklare och smärre trafiksäkerhetsåtgär der för gående och cyklister samt smärre åtgärder för högre säkerhetsstandard, exempelvis mindre sido områdesåtgärder och korsningsåtgärder. I tätorterna ligger prioriteringen på att bygga planskilda eller hastighetssäkrade gång- och cykelpassager. Smärre åtgärder som leder till säkrare trafikmiljöer för gång trafik exempelvis gångbanor, belysning och separe ring från motorfordonstrafik och cykeltrafik hanteras också inom åtgärdsområdet. S S I M E Ökad hastighetsefterlevnad hos motorfordonsförare är ytterligare en av de största utmaningarna inom trafik säkerhetsarbetet. Hastigheten är den enskilt viktigaste faktorn för att minska antalet dödade och allvarligt skadade i trafiken. R Kommunernas fortsatta trafiksäkerhetsarbete är helt avgörande för att nå trafiksäkerhetsmålen. En förut sättning för att detta ska ske är att det görs fortsatta investeringar i den kommunala infrastrukturen vilket kräver en riktad och stabil statlig medfinansiering som bygger på samverkan mellan berörda aktörer. Inom åtgärdsområde trafiksäkerhet prioriteras därför följande åtgärder: yy Säkra gång- och cykelpassager yy Separering av gång- och cykeltrafik från motorfordon yy Trimningsåtgärder Trimningsåtgärder: Med trimningsåtgärder avses enklare åtgärder inom befintligt vägområde. Det kan till exempel vara körfältsjusteringar, mindre åtgärder i trafikplatser, ITS-åtgärder, signalprioritering och andra åtgärder knutna till trafikinformation. Syftet är att förbättra framkomligheten för såväl personbils trafiken och nyttotrafik som för kollektivtrafiken. Under planperioden avsätts således medel för staten att med enkla åtgärder förbättra framkomligheten för samtliga trafikslag. Säkra gång- och cykelpassager: Länsplanen priori terar säkra gång- och cykelpassager, framför allt på huvudvägnätet. En passage räknas som säker om den är planskild eller hastigheten är högst 30 km/tim hos 85 procent av all motorfordonstrafik som passerar. I första hand prioriteras därför planskilda, upphöjda eller genomgående passager eller att de föregås av någon typ av hastighetssäkrande åtgärd, exempelvis gupp. Länsplan för regional transportinfrastruktur i Stockholms län

212 Fördelning av Länsplanens medel ÅTGÄRDSOMRÅDE MILJÖ Enligt miljökvalitetsmålet God bebyggd miljö ska städer, tätorter och annan bebyggd miljö utgöra en god och hälsosam livsmiljö samt medverka till en god regional och global miljö. Natur- och kulturvärden ska tas tillvara och utvecklas. Byggnader och anläggningar ska lokali seras och utformas på ett miljöanpassat sätt och så att en långsiktigt god hushållning med mark, vatten och andra resurser främjas. En växande stad med ökande trafik medför också påver kan på vår livsmiljö. Ökat trafikbuller, avgaser, försäm rad vattenkvalitet, förfulad landskapsbild med mera. Åtgärdsområde Miljö syftar till att stötta kommunalt arbete med förbättrade livsmiljöer för länets invånare. ÅTGÄRDSOMRÅDE ENSKILDA VÄGAR OCH BRYGGOR Enskilda vägar utgör en stor del av det svenska väg nätet och har en viktig funktion i samhället bland annat genom att underlätta för boende i glesbygd och tillgängliggöra områden för rekrea tion- och fritids aktiviteter. Ansvaret för de enskilda vägarna är enskilda markägare eller organisationer. I Stockholms län uppgår det medfinansieringsbe rättigade vägnätet till cirka km. Brister i det enskilda vägnätet består i huvudsak av efterslä pande grusvägs- och beläggningsunderhåll samt bärighets brister i broar och vägtrummor. Trafik verket ansvarar för inspektioner av de enskilda broarna och tillståndet på vägarna. Följande åtgärder prioriteras: S S I M E R yy Åtgärder för att förbättra vattenkvalitet yy Landskapsåtgärder yy Bulleråtgärder Åtgärder för att förbättra vattenkvalitet: Skydd av vatten täkter samt dagvattenhantering. Åtgärder för att skydda och förbättra ekologisk och kemisk status i vatten förekomsterna, i enlighet med miljökvalitetsnormen för vatten och Vattenmyndigheternas åtgärdsprogram. Landskapsåtgärder: Avhjälpa vandringshinder för olika djurarter, åtgärder för att stoppa utarmningen och ökad biologisk mångfald, åtgärder för att höja landskapets natur-, kultur- och rekreationsvärden (i anslutning till det kommunala vägnätet). Bulleråtgärder: För att erhålla statlig medfinansiering till åtgärder för bullersanering av en fastighet krävs att bullernivån före åtgärd är mellan 60 och 70 db ekviva lentnivå utomhus eller mellan 35 och 45 db ekvivalent nivå inomhus. För att erhålla statlig medfinansiering krävs att åtgär derna sker på eller i anslutning till kommunala gator och vägar samt att åtgärderna är mer omfattande än vad som är tvingande för kommunen utifrån gällande lagstiftning. Samordning av miljöskyddsåtgärder med andra förbätt ringsåtgärder uppmuntras, exempelvis trafiksäkerhets åtgärder eller åtgärder för bättre inomhusluft. Åtgärder läng statligt vägnät finansieras via nationell plan. Anslaget gäller enbart statlig medfinansiering till kommuner. 28 Länsplan för regional transportinfrastruktur i Stockholms län Foto: Christina Fagergren

213 Effekter av åtgärder Effekter av åtgärder Miljöbedömning av länsplanen Parallellt med arbetet med Länsplan har Trivector Traffic på Länsstyrelsens uppdrag tagit fram en samlad konsekvensbedömning. Länsstyrelsen har valt att utöka Miljöbalkens krav på miljöbedömning med det sociala perspektivet jämställdhet. Rapporten återfinns i sin helhet på Länsstyrelsens hemsida. Konsekvensbedömning av åtgärdernas effekter Samtidigt som det är viktigt att möta en ökad efter frågan på resande måste stor hänsyn tas till miljö och hållbarhetsaspekter i arbetet med Länsplanen. En stor utmaning är att främja både miljö och social hållbar het, inkluderande jämställdhet. Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet. S S I M E Trivector har konsekvensbedömt ett stort antal åt gärder som varit aktuella inför slutlig prioritering i länsplanen. Endast ett fåtal har slutligen kommit med. Flera faktorer har låst handlingsutrymmet för Läns styrelsens val av åtgärder, vilket beskrivits tidigare. Det handlar bland annat om regeringens direktiv, nödvändiga följdinvesteringar av politiskt framför handlade objekt samt kostnadsökningar där det råder stor samstämmighet i länet kring dess genomförande. R Trivectors rapport har som nollalternativ utgått från att Länsplan genomförs och därmed är det tillkommande åtgärder som konsekvensbedömts. När förslaget till Länsplan nu slutligen tagit form finns det justeringar även för åtgärderna fram till En del har fått omfattningsförändringar, en del kostnads ökningar, en del försenats och ett par utgått. Nya åtgärder har tillkommit även före Läns styrelsen har därför valt att redovisa en miljöbedömning på samtliga åtgärder i Länsplan samt en separat redovisning för de trängselskattefinansierade åtgärderna. Jämställdhet innebär att kvinnor och män har samma möjligheter, rättigheter och skyldigheter. De ska också ha lika mycket makt att påverka både sina egna liv och samhället. Transportsektorns direkta miljöpåverkan rör i första hand områden som hälsa, säkerhet, klimat och land skap. För planeringen av den statliga infrastrukturen är det relevant att analysera påverkan på mark, vatten och den bebyggda miljön, samt hur effektivare trans porter kan bidra till att minska utsläppen. I flera av de namngivna väg- och spårobjekten ingår cykelåtgärder som inte särredovisats. Underlag från Trafikverket visar att cykelåtgärderna kan vara så mycket som upp till drygt 20 procent av de ekono miska ramarna. Länsstyrelsen har valt att redovisa hur olika typer av åtgärder1 bidrar till olika mål, så en viss genera lisering har gjorts med utgångspunkt från Trivectors rapport. Bidragen har sedan viktas efter hur stor del av den ekonomiska ramen som går till respektive typ av åtgärder. 1 Statliga spår respektive vägar, statlig medfinansiering till regional kollektivtrafik på spår respektive väg, regionala cykelstråk, ej namnsatta brister samt respektive åtgärdsområde. Länsplan för regional transportinfrastruktur i Stockholms län

214 Effekter av åtgärder Tabell 5: Miljöbedömning av förslaget till Länsplan. Blått = bidrar positivt Rött = bidrar negativt Grått = bidrar neutralt eller går ej att uppskatta 20,6 5,6 0,6 4,7 0,6 4,7 Regionala vägar finansierade med tränselskatt Ej namngivna brister samt åtgärds områden ,8 Miljö Regionala cykelstråk 8,7 Trafiksäkerhet Medfinans regional kollektivtrafik vägar 34,3 Kollektivtrafik Medfinans regional kollektivtrafik spår 14,7 Enskilda vägar Statliga vägar 2,7 Cykel Statliga spår Procent av planens ekonomiska ram Åtgärdspaket 100 Förbättrad tillgänglighet medborgare Förbättrad tillgänglighet näringsliv Begränsad klimat påverkan God hälsa S S I M E R Trafiksäkerhet God luft- och vatten kvalitet Landskap Jämställdhet Bostadsbyggande Enligt regeringens direktiv ska planupprättarna utgå från Boverkets modell för att bedöma bostads byggnads behovet. Den utgår från data som relateras till 60 stycken FA-regioner. För Stockholms län inne bär det att länet inrangeras i Mälarens omland tillsam mans med fyra andra län. Det finns i dag ingen metod för hur dessa siffrorna ska brytas ned på lokal nivå. År 2012 fick Landstinget i uppdrag av regeringen att ta fram en modell för en regional bedömning av bostads behovet per kommun och sedan 2014 har Länsstyrel sen haft ett regleringsbrevsuppdrag att följa upp kommunernas bostadsbyggande med utgångspunkt i Landstingets redovisning från I storstadsområdena har utveckling och effektivisering av transportsystemet på systemnivå stor betydelse för bostadsbyggandet. Om inte tillgängligheten i trans portsystemet utvecklas i takt med regionens tillväxt riskerar attraktiviteten och därmed förutsättningarna för bostadsbyggandet att försämras. Lokalisering 30 av bostäder har stor betydelse för tillgänglighet och effektivitet i transportsystemet. Många av de infra strukturåtgärder som genomförs har betydelse för transportsystemets funktion utan att det direkt går att härleda en viss volym bostäder för respektive åtgärd. De stora beslutade infrastrukturåtgärderna i Stock holms län har särskilt stor betydelse eftersom de bi drar till kraftig ökning av kapaciteten i transportsyste met som helhet. Administrativt faller åtgärderna under flera parter: Länsplanen, Nationell plan, Landstinget och i vissa fall kommuner. Finansieringsmässigt har gränserna suddats ut mellan de olika ansvarsområ dena och samfinansiering sker i hög grad, inte minst från kommuner till staten, men även från staten till Landstinget och från Länsplanen till Nationell plan. Åtgärderna kan dock inte isoleras utan utgör alla delar i ett komplext samverkande trafiksystem. Exempel på dessa åtgärder är Förbifart Stockholm, Citybanan, Mälarbanan, tunnelbaneutbyggnaden samt trafik platser och bytespunkter i anslutning till regionala stadskärnor och exploateringsområden. Flera av dessa Länsplan för regional transportinfrastruktur i Stockholms län

215 Effekter av åtgärder S S I M E Foto: Christina Fagergren R Tabell 6: över regionens behov av bostadstillskott och kommunernas mål. Källa: Läget i länet Bostadsmarknaden i Stockholms län 2017, Länsstyrelsen Stockholm rapport 2017:15 åtgärder påverkar också bostadsbyggandet i ett stor regionalt sammanhang för omgivande län. Inom regionplanearbetet i Stockholm (RUFS) görs integrerade analyser av infrastruktur, trafik och bebyg gelselokalisering. I tidsperspektiv 2030 förväntas bostadsbyggandet uppgå till cirka bostäder. Analysen bygger i huvudsak på kommunernas mål uti från beslutade och planerade åtgärder. I siffran ingår de bostäderna från 2013 års Stockholms förhandling samt de bostäderna från Sverige förhandlingens Stockholmsdel. Denna volym bostäder har även redovisats av kommunerna i samband med Länsstyrelsens rapport Läget i länet Bostadsmark naden i Stockholms län 2017 (se Länsstyrelsens hemsida). Sammantaget visar analyserna att beslutade och föreslagna trafik- och infrastrukturåtgärder ger möjlighet till ett bostadsbyggande i den här storleks ordningen samtidigt som den samlade till gängligheten förbättras och trängseln i transportsystemet bedöms möjlig att hantera på ungefär dagens nivå. Om den nationella planen prioriterar utbyggnad av fyra spår på Ostkustbanan mellan Uppsala och norr om Arlanda ges direkt möjlighet att bygga bostäder mellan Märsta och Uppsala och på sikt så mycket som bostäder. Mellan Märsta och Solna möjliggörs bostäder och i den Botniska korridoren kan ytterligare bostäder tillkomma. Regionens behov av årligt bostadstillskott till 2030 enligt Landstinget 2012 Kommunens mål för bostadstillskott till 2030, insamlat 2017 Botkyrka Danderyd Ekerö Haninge Huddinge Järfälla Lidingö Nacka Norrtälje Nykvarn Nynäshamn Salem Sigtuna Sollentuna Solna Stockholm Sundbyberg Södertälje Tyresö Täby Upplands-Väsby Upplands-Bro Vallentuna Vaxholm Värmdö Österåker Summa Länsplan för regional transportinfrastruktur i Stockholms län

216 Effekter av åtgärder Kommunernas mål för bostadsbyggandet den närmaste 20 års-perioden i Stockholms län och i pendlings kommuner till länet nya bostäder till år nya bostäder till år 2026 Enköping S S I M E R Västerås nya bostäder till år 2040 Strängnäs Eskilstuna nya bostäder till år 2030 Örebro nya bostäder till år nya bostäder till år 2030 G nya bostäder till år 2030 Katrineholm nya bostäder till år 2035 Nyköping 32 Länsplan för regional transportinfrastruktur i Stockholms län

217 Effekter av åtgärder Kommunernas mål för årligt bostadstillskott i Stockholms län i relation till 2016 års invånarantal 4 6 nya bostäder per invånare 6 10 nya bostäder per invånare nya bostäder till år nya bostäder per invånare nya bostäder per invånare Uppsala Knivsta S S I M E Norrtälje nya bostäder till år 2030 Sigtuna R Håbo Källa: Insamlad statistik från respektive kommun, SCB och Länsstyrelsen nya bostäder till år 2030 Upplands-Bro Vallentuna Upplands Väsby Österåker Täby Sollentuna Järfälla Danderyd Sundbyberg Ekerö Solna Vaxholm Lidingö Värmdö Stockholm Nacka Tyresö Salem Huddinge Nykvarn Botkyrka Haninge Södertälje Upplands Väsby Upplands-Bro Gnesta Täby Nynäshamn Österåker Sollentuna Järfälla Vaxholm Danderyd Trosa Sundby berg Solna Lidingö Ekerö nya bostäder till år 2035 Stockholm Salem Botkyrka Huddinge Nacka Tyresö Länsplan för regional transportinfrastruktur i Stockholms län

218 Genomförandeansvar S S I M E R 34Foto: Christina Fagergren Länsplan för regional transportinfrastruktur i Stockholms län

219 Genomförandeansvar Genomförande ansvar Enligt förordningen om länsplaner ansvarar Trafik verket för genomförandet av de statliga åtgärderna i Länsplanen. Det avser både de namnsatta objekten och de statliga åtgärderna inom åtgärdsområdena. Trafikverket ansvarar vidare för utbetalning av statlig medfinansiering till kommuner och kollektivtrafik myndigheten. Beslut om sådana åtgärder inom redo visade åtgärdsområde fattas årligen av Trafikverket i dialog med Länsstyrelsen. Länsstyrelsen deltar även i Trafikverkets process kring prioritering av vilka åtgärdsvalsstudier som ska påbörjas. Åtgärdsvalsstudierna ligger sedan till grund för vilka av bristerna som ska omsättas i fysisk planläggning. Det regionala cykelkansliet upprättar årligen ett cykel bokslut. Cykelkansliet finansieras av Landstinget, Trafikverket och Länsstyrelsen. S S I M E Vissa väginvesteringar i Stockholms län finansieras huvudsakligen med trängselskatt. Finansieringens storlek bestäms av de faktiska intäkterna från trängsel skatten och hanteras samlat av Trafikverket i en kas saflödesanalys. För att ge åtgärderna en plantillhörighet redovisas åtgärder på länsvägnätet i Länsplanen och åtgärder i det nationella transportsystemet i Nationell plan. Länsstyrelsen är alltså planansvarig för de åtgär der som redovisas i tabell 1 och 2. R Hur stor del av planen som kan genomföras respek tive år är bland annat beroende på vilka medel som Trafikverket anvisas respektive år via den årliga stats budgeten (se nedan Hantering av avvikelser). Planering av åtgärdsområden Både de statliga åtgärderna och den statliga medfinan si eringen till kommuner och Landstinget inom åtgärds områdena beslutas årligen av Trafikverket. I den årliga processen med att prioritera åtgärder inom åtgärds områdena stämmer Trafikverket av med Läns styrelsen. Uppföljning av planen Trafikverket ska årligen redovisa till regeringen hur den fastställda Länsplanen genomförts, i enlighet med länsplaneförordningen. Trafikverket har under året löpande kontakter med Länsstyrelsen kring genom förandet av Länsplanen. Hantering av avvikelser Beroende på årlig medelstilldelning och oförut sedda komplikationer i genomförandet av objekten i Länsplanen kan utbyggnadstidpunkten för enskilda åtgärder komma att förskjutas något i tiden jämfört med det som redovisas i planen. Vidare kan kostnads förändringar för ett objekt föranleda förändringar i tiden av utbyggnaden samt omfördelningar av läns planens ekonomiska ram. Trafikverket hanterar mindre löpande justeringar men Länsplaneupprättaren an svarar för beslut om betydande förändringar. Trafik verket ansvarar för att informera Länsstyrelsen om betydande förändringar. Om en väsentlig avvikelse uppstår beträffande inne hållet i den fastställda länsplanen ska Länsstyrelsen besluta om ändring av planen. Innan beslutet om ändring ska yttrande inhämtas från berörda aktörer (Landstinget, kommuner och andra berörda myndig heter). Mindre avvikelser inom ramen för planens intentioner beslutas av Länsstyrelsen utan inhämtande av yttrande från berörda aktörer. Med väsentlig avvikelse menar Länsstyrelsen att ett objekt tas bort ur planen eller att länsplanens totalram överskrids med fem procent. Statlig medfinansiering till Landstinget och kommuner är fasta belopp och inte låsta till en viss medfinansieringsnivå. Höjda kostnader för dessa projekt har därför inte någon direkt påverkan på Länsplanen. Länsplan för regional transportinfrastruktur i Stockholms län

220 Genomförandeansvar Eventuella kostnadsändringar i de trängselskatte finansi erade objekten på länsvägnätet hanteras i första hand inom den angivna trängselskatteramen i den mån det är möjligt. Om ytterligare statliga medel krävs ligger ansvaret på Länsstyrelsen att tillföra medel via länsplanen och/eller, i samråd med Trafikverket, fatta besluta om eventuella förändringar avseende tid, totalkostnad och innehåll. Tvåårig justering Vartannat år ska Länsplanen bli föremål för justering avseende kostnader och tidplaner. Det har historiskt visat sig finnas ett sådant behov som nu formaliseras. I samband med det ska också ytterligare två år av pla nen preciseras med namngivna åtgärder och för del ning av posten åtgärdsområden. Nästa justering planeras alltså till år 2020 och då ska år preciseras. S S I M E R 36 Länsplan för regional transportinfrastruktur i Stockholms län

221 Bilagor Bilaga 1: Förordningar och underlagsdokument Bilaga 2: Kortfattade objektbeskrivningar Länsplanen S S I M E R Länsplan för regional transportinfrastruktur i Stockholms län

222 Bilaga 1 Bilaga 1 Förordningar och underlagsdokument På Länsstyrelsens hemsida stockholm finns länkar till följande förordningar och dokument: yy Förordning (1989:891) om statsbidrag till en skild väghållning yy Förordning (1997:263) om länsplaner före regiona l transportinfrastruktur yy Förordning (2009:236) om en nationell plan för transportinfrastruktur yy Förordning (2009:237) om statlig medfinansie ring till vissa regionala kollektivtrafikanlägg ningar yy Regeringens direktiv yy 2013 års Stockholmsförhandling yy Uppföljning av 2013 års Stockholmsförhandling yy Sverigeförhandlingen Ramavtal 6 Bilaga 1 yy Sverigeförhandlingen PM Kompletterande ekonom isk redogörelse ramavtal 6 yy Steg 1 och 2 Trafikverkets ansvar yy Nationell plan yy Samhällsekonomiska bedömningar yy Samlad konsekvensbedömning av Stockholms länsplan för transportinfrastrukturen Miljö, jämlikhet och jämställdhet yy Länsstyrelsens åtgärdsförfrågan yy Sammanställning av Länsstyrelsens åtgärds förfrågan yy Storregional systemanalys, En bättre sits yy Regional inriktning för trafiksystemet i Stockholms län, yy Regional cykelplan yy Läget i länet bostadsmarknaden i Stockholms län 2017 yy Avsiktsförklaring Slussen S S I M E R 38 Länsplan för regional transportinfrastruktur i Stockholms län

223 Bilaga 2 Bilaga 2 Kortfattade objektbeskrivningar Länsplanen Nedan redovisas kortfattade objektsbeskrivningar. Först redovisas de objekt som inryms i länsplanen inklusive de trängselskattefinansierade objekten. Objek -ten redovisas i samma ordning som i tabellen med den årliga periodiseringen av länsplanens ram över planperioden. Där redovisas objekten i ordningen Statliga spår, Statliga vägar, Statlig medfinansiering regional kollektivtrafik spår, Statlig medfinansiering regional kollektivtrafik vägar samt Regionala cykel stråk namngivna. Inom respektive kategori sorterar objekten under vägnummerordning/bokstavsordning. Nynäsbanan, godsanpassning kraft/buller Bulleråtgärder är under utredning och förslag på åtgärder väntas bli klart i slutet av Avseende kraftförsörjning och vibrationer kan åtgärder utvärde ras först då trafiken till Norviks hamn börjar trafikera. Nynäsbanan, Vega Pendeltågstation I Vega planeras och byggs cirka bostäder samt service- och arbetsplatser. Den nuvarande infrastruk turen med bussmatning till befintliga pendeltågs stationer bedöms inte kunna möta framtidens trafik försörjningsbehov. För att öka tillgängligheten, säker heten och flexibiliteten i transportsystemet upp förs en ny pendeltågstation med tillhörande spår omflytt ningar i Vega. S S I M E Objekten i nationell plan redovisas sist och då i grup per sorterade efter den nationella planens tidsperioder (så som i nationella planens underlagsrapport om namngivna investeringsåtgärder och brister). R Trafikverket (och Landstinget) har tagit fram sam hällsekonomiska bedömningar för objekten. För objekt som är långt planerade och ligger tidigt i plan finns mer underlag och bedömningarna är därmed mer träffsäkra. Ju längre bort i tiden ett objekt ligger desto större osäkerheter finns kring exakt genomförande och omgivningspåverkan. Detta bör finnas i åtanke vid en genomgång av dessa. De samhällsekonomiska bedömningarna för respektive objekt återfinns på Trafikverkets hemsida. STATLIGA SPÅR Nynäsbanan, dubbelspår (etapp Tungelsta-Hemfosa) Nynäsbanan har bristfällig kapacitet på den enkel spåriga delen. Detta medför stor risk för förseningar som fortplantar sig till pendeltågssystemets centrala delar. För att kunna utöka godstrafiken mot den plane rade Norviks hamn i högtrafik och för snabbare trafik mot Nynäshamn krävs dubbelspår på en större del av banan. Genom ett 5,5 km långt dubbelspår mellan Tungelsta och Hemfosa, ombyggnader av plankors ningar, en ny planskild plattformsförbindelse vid Tungelsta station ökar tillgängligheten och flexibilite ten i Transportsystemet. STATLIGA VÄGAR 57 Gnesta-E4 Framkomligheten och trafiksäkerheten ska förbättras för samtliga trafikanter. Vägens standard är låg i för hållande till den regionala funktionen med varierande hastighetsbegränsningar, dåliga siktförhållanden och få omkörningsmöjligheter. Vägbredden är varierande vägbredd och trafiksäkerheten brister i tätorterna. Väge n breddas för ökad standard för att nå en has tighet om 80 km/h samt ska trafiksäkerhetsåtgärder genom föras i tätort. Sörmlands länsplan medfinansie rar en tredjedel av objektskostnaden. 73 Vega Trafikplats Under de senaste åren har flera stora områden för han del och arbetsplatser anlagts kring trafikplats Handen och Länna. I Vega planeras bostäder. Detta har medfört att vägsystemet runt trafikplatserna tidvis är överbelastat, trots ombyggnader. En ny trafikplats Vega anläggs i anslutning till blivande Vegastaden att öka kapaciteten i anslutningarna till väg 73. Gångoch cykelväg bibehålls längs Nynäsvägen och bör för längas till Länna handelsområde. Befintlig motorvägs bro över Nynäsvägen måste eventuellt breddas. Från den nya trafikplatsen byggs en ny väg över Norrby gärde som ansluter till Torfastleden och Söderby leden. En ny trafikplats Vega förutsätter ombyggnader av Handens och Länna trafikplatser. Länsplan för regional transportinfrastruktur i Stockholms län

224 Bilaga 2 77 Länsgränsen-Rösa och åtgärder i Rimbo Syftet med åtgärden är att förbättra standarden avse ende trafiksäkerhet, tillgänglighet och framkomlighet samt att minska vägens påverkan på boendemiljöer på väg 77 mellan länsgränsen och Rösa. Vägen är ett riksintresse för näringslivets transporter och en viktig tvärförbindelse mellan E4 och E18. Åtgärderna avser breddning av befintlig väg, anläggandet av ny gångoch cykelväg på del av sträckan samt ny vägsträck ning för väg 77 förbi Rimbo och Finsta. 222 Kvarnholmen trafikplats Exploateringen av Kvarnholmen med bostäder och arbetsplatser genererar ny trafik och befintligt trafik system kommer avlastas genom den nya Kvarnholms förbindelsen till centrala Nacka. Trafiken mot Stock holm och Södra länken behöver en alternativ koppling utöver den befintliga vid trafikplats Henriksdal där det idag årder framkomlighetsproblem under högtrafik. En ny halv trafikplats anläggs vid Grifflevägen med västriktade ramper. ende trafikplats Kvarnholmen byggs ut till hela trafik platser. De statliga delarna av trafikplatserna Skvaltan och Kvarnholmen samt ett fjärde körfält på väg 222 ingår i Länsplanen. 226 Högskolan trafikplats anslutning Alfred Nobels allé En trafikplats vid Högskolan inklusive en anslutning mot Alfred Nobels allé blir en infartsväg till Flemings bergs centrala delar samt till Södertörns högskola och universitetssjukhuset. Den anpassas också för en anslut ning mot Björnkulla. Trafikplatsen avlastar korsningen med Hälsovägen och möjliggör att denna korsning byggs om för att prioritera kollektivtrafik och oskyddade trafikanter. Trafikplatsen utformas som en överliggande cirkulation med ramper i norr och söder mot väg 226. Utformningen tar hänsyn till kommande spårutbyggna der så långt det är möjligt. S S I M E R 222 Mölnvik-Ålstäket Åtgärden innebär att vägen breddas till fyra kör fält, en planskild korsning i Mölnvik, fler körfält i cirkulations plats Ålstäket, planskilda gång- och cykel passager och -vägar, färre utfarter samt nya korsning ar för uppsamling av lokal trafik. Framkomligheten och trafiksäkerheten ska förbättras för alla trafikslag. Åtgärderna ska ge minskad miljöpåverkan i form av buller, vibrationer och förorenat dagvatten. 222 Skurubron Trafiksäkerhets- och framkomlighetsproblem som behöver åtgärdas. Skurubron består idag av två broar varav den ena närmar sig uttjänad ålder. Föreslagen åtgärd omfattar ny bro med komplett trafikplats i Skuru och halv trafikplats i Björknäs samt sex genom gående körfält över sundet mellan trafikplatserna. Två av dessa utgör kollektivtrafikkörfält. De två befint liga broarna kommer att renoveras. Den norra bron kommer att utformas för gång- och cykeltrafik och den södra bron som lokalväg för fordonstrafik. 222 Trafikplats Kvarnholmen och Skvaltan, 4: körfält I samband med att tunnelbanan byggs ut till Nacka C behöver en ny bussterminal anläggas i anslutning till tunnelbanan. Det gör i sin tur att väg 222 delvis måste flyttas norrut, att trafikplats Nacka avvecklas samt att trafikplats Skvaltan och den under produktion pågå Oskyddade trafikanter Huddingevägen Trafiksäkerheten och framkomligheten på Huddinge vägen är otillfredsställande för samtliga trafikanter som färdas längs eller korsar vägen. Syftet med åt gärden är att förbättra tillgängligheten och trafik säkerheten för de oskyddade trafikanterna vad gäller rörelser både längs och tvärs vägen samt utreda för bättringar för kollektivtrafikens framkomlighet. Gång och cykelvägen ska avskiljas mot vägtrafiken på Huddinge vägen och förbättringar ska ske i passager. 226 Pålamalmsvägen-Högskolan Väg 226 söder om Flemingsberg övergår från fyra till två körfält med låg geometrisk standard. Detta skapar problem med framkomlighet, trafiksäkerhet och miljö på sträckan. Åtgärden innebär att väg 226 breddas till 2+2 körfält från Hälsovägen söderut till en punkt i höjd med Lilla och Stora Påldalen. Där ansluter planskilda ramper från väg 226 österut till en ny väg med 1+1 körfält till Pålamalmsvägen. Vidare ingår ny cykelväg på norra sidan av väg 226, parallellt med vägen. Cykelvägen ansluter mot Flaggplan. 229 Bytespunkt Sköndal Bytespunkt Norra Sköndal är en större bytespunkt med tät busstrafik och ett stort antal på- och av stigande pas sagerare. Åtgärden avser ombyggnad av bytespunkten i syfte att förbättra framkomligheten för busstrafiken och trafiksäkerheten för resenärer. Objektet omfattar även åtgärder för ökad trygghet i gångvägsanslutningar samt infartsparkering och bulleråtgärder. Länsplan för regional transportinfrastruktur i Stockholms län

225 Bilaga Tungelstavägen Väg 257 är högtrafikerad och skapar på så sätt en bar riär för gående och cyklister. Längs med vägen finns problem med otrygga gång- och cykelanslutningar samt bristande trafiksäkerhet för oskyddade trafikanter vid korsningar och obevakade övergångsställen. Det leder bland annat till dålig tillgänglighet i området, något som också påverkar tillgängligheten till pendel tåg och annan kollektivtrafik. Det övergripande syftet med åtgärderna är att förbättra trafiksäkerhetsstandar den längs med väg 257 och Södertäljevägen genom att förbättra förutsättningar för att gå, cykla och åka kollektivt. Objektet har i förslaget till länsplan utökats med åtgärder för ombyggnad av korsningarna vid ICA/Parkvägen, Mulstavägen, Hammarbergsvägen/ Skolvägen samt Södertäljevägen/Tungelstavägen. vägen/kappe torspvägen dras om i ny sträckning och korsningen med lokalvägarna byggs om. Viltpassager, kompletterande bullerskyddsåtgärder samt gång- och cykelväg åtgärdas längs hela sträckan. 268 E4-Grana Åtgärden sträcker sig från ett tänkt läge för en eventuell ny trafikplats Hammarby och befintlig trafik plats Glädjen i väster till Vallentuna tätort i öster. I åtgärden ingår utbyggnad av väg enligt utredd korridor Befintlig väg samt gång- och cykelväg från trafikplats Glädjen till Vallentuna tätort. I trafikplats Glädjen möjliggör korridoren trimningsåtgärder för bättre framkomlighet men även breddning av befint liga ramper med ytterligare körfält. Förutom åt gärder i trafikplats Glädjen utreds en eventuell ny trafikplats (Hammarby) strax norr om Almungevägens planskilda passage av E4. Syftet med utredningen om trafik platsen är att studera om det finns ett behov att avlasta trafikplats Glädjen. Om det är så behöver en utformning ta hänsyn till lokala, regionala och nationella behov kopplat till E4. Inom Upplands Väsby tätort går korridoren längs befintlig väg och några större åtgärder anses inte nödvändiga. Mellan Erikslund och Gullbron byggs vägen i ny sträckning. Åtgärden i sin helhet förutsätter nytt avtal om med finansiering från kommunerna senast 8 december S S I M E 261 Tappström-Nockeby R Ekerövägen har i dagsläget för låg kapacitet i relation till dagens trafikmängder och risken för köbildning är stor, samtidigt som trafiksäkerheten längs vägen är otillräcklig för både skyddade och oskyddade trafikan ter. Trafikbelastningen är starkt riktningsberoende och även säsongsberoende. Vägen har idag ett körfält i riktning mot Ekerö centrum och två mot Bromma plan, varav det ena reserveras för kollektivtrafik under morgonens högtrafiktimmar. Drygt åtta kilo meter av vägen byggs om till fyra smala körfält varav ett körfält i varje riktning är till för kollektivtrafik. Korsningar anpassas för detta och gång- och cykelväg anläggs. Åtgärden innebär även skyddsåtgärder för oskyddade trafikanter. 267 Rotebro-Stäket Rotebroleden är hårt trafikerad och har inte kapacitet för de trafikmängder som nyttjar den. Trafikmängder na är idag så stora att det ofta uppstår långa köer när trafik, både från trafikplats Rotebro och från trafik plats Stäket, ska väva ihop till ett körfält. Åtgärden avser att förbättra framkomligheten och trafiksäker heten på väg 267 mellan trafikplatserna Stäket och Rote bro till mötesfri 2+2 väg med hastigheten 80 km/h. En ny trafikplats och en planskild korsning anläggs. I anslutning till åtgärden anläggs även ytter ligare en trafikplats vid nytt verksamhetsområde i Järfälla (finansieras av kommunen och inte ingår i detta objekts investeringskostnad). Väg 850 Mälar vägen mellan väg 267 Rotebroleden och Söderby 274/667 Hemmesta vägskäl Hemmesta är startpunkten för landstingets buss trafik utmed väg 222 in mot Slussen, men det finns stora brister i möjligheten att tidreglera bussar, håll platsutformning samt standard och kapacitet på in fartsparkeringen. För att öka tillgängligheten till kollektiv trafiken samt öka trygghet och komfort för kollektiv trafikresenärer görs följande. Infartsparke ringen utökas med cirka 60 parkeringsplatser och cykel parkering i anslutning till dagens yta för bussar nas tids reglering. Hållplatserna byggs om med ökad till gänglig hets anspassning och kapacitet för angöring av två led bussar samtidigt. Ny yta för bussars tids reglering anläggs med plats för fem ledbussar nord väst om Hemmesta vägskäl. Ny cirkulationsplats vid väg 274 Skärgårdsvägen/Värmdövägen/Fagerdala vägen. Befintliga gång- och cykelstråk kompletteras för att säkra färdvägar för oskyddade trafikanter till hållplatser. Länsplan för regional transportinfrastruktur i Stockholms län

226 Bilaga Sjöbergsvägen-Åkersberga I korsningarna vid Stava, Sjöbergsvägen och Socken vägen är det tidvis långa väntetider för den anslutande trafiken vilket leder till olyckor. Vid Sjöbergsvägen måste bussresenärerna passera över körbanor för att nå motstående hållplats. Vägen saknar lokalväg för den långsamtgående trafiken och för gång- och cykel trafiken. På norra sidan mellan Stava och Säby Gård finns bullerstörd villabebyggelse. Trafiksäker heten på väg 276 ska förbättras liksom kapaciteten vid befintlig korsning mellan väg 276 och Sockenvägen. Tillgäng ligheten och trafiksäkerheten ska förbätt ras för oskyddade trafikanter. En ny lokalväg med gång- och cykelväg anläggs mellan Sjöbergsvägen och Sockenvägen, cirkulationsplats i korsningen väg 276/Socken vägen, nya hållplatser på väg 276 i höjd med Ruddammsvägen, gång- och cykelbro över väg 276 samt fastighetsnära bullerskyddsåtgärder mellan lokalväg och Talludden. entré funktioner (spärr och kur) till pendeltågsplattform, tillgänglighetsanpassningar samt väderskydd på platt formar. Roslagsbanan Slutjustering av utbetalning av statlig medfinansiering från Länsplan Roslagsbanan 1 + 2, kommunala följdinvesteringar Roslagsbanan rustas upp med dubbelspår, ombyggna tion av stationer och trafiksäkerhetshöjande åtgärder. Syftet är att öka kapaciteten samt förbättra säker heten, tillgängligheten och genomföra bullerskydds åtgärder. Investeringar innebär följdinvesteringar för berörda kommuner. Det är främst ombyggnader av anslutningar till kommunala gator och vägar, oftast i samband med att plankorsningar stängs och planskilda för bindelser byggs. De omfattar också ett nytt rese centrum i Ar ninge med omstigning från Roslagsbanan till bussar som måste utformas i samband med Roslagsbanans dubbelspårutbyggnad. S S I M E R 642/678 Färjelägen Tynningö I samband med att den enskilda färjelinjen blev statlig 1 januari 2013 behöver färjelägena byggas om för att anpassas till Trafikverkets färjor Tulkavägen Bättre tillgänglighet till och från samhället och pap persbruket. Genom att flytta vägen ges möjligheter till expansion och utveckling av industrimark. Sträckan kommer eventuellt förses med gc-bana (sträckning inom tätorten) eller gc-väg (övrig sträckning), vilket ökar tillgängligheten och trafiksäkerheten för fotgäng are och cyklister. STATLIG MEDFINANSIERING REGIONAL KOLLEKTIVTRAFIK SPÅR Märsta station Objektet innefattar omfattande ombyggnad av den befintliga bangården och stationsmiljön. Ett nytt stations hus byggs med en ny anslutning till nya platt formar via bro. Trafikverket kommer att genomföra en omfattande ombyggnad av spårområdet och platt formar för såväl regionaltågstrafiken som pendeltågs trafiken. Totalt kommer investeringarna kring Märsta station omfatta cirka 700 miljoner kronor. Åtgärder gällande resenärsfunktioner som Landstinget ansvarar för innefattar ny planskild förbindelse över spåren genom att en bro byggs över spårområdet, 42 Roslagsbanans till city (Sverigeförhandlingen) Förlängning av Roslagsbanan från Universitetet i tunnel via en ny station vid Odenplan och vidare till T-centralen. Täby kommun åtar sig att bygga bostäder, Vallentuna kommun bostäder, Öster åker kommun bostäder och Stockholms stad 500 bostäder. Södertälje C, bytespunkt Bytespunkten utformas till en modern kundmiljö och med ett välfungerande och tillgängligt byte mellan pen deltåg och nuvarande bussterminal. För att det ska vara lätt att orientera sig ska skyltningen vara tydlig och en hetlig. Platsen ska ha gena gångvägar och tydliga stråk mellan trafikslag. Södertälje C upplevs som en otrygg plats att vistas på kvällar och nätter. Kopplingen mellan stationen och bussterminalen behöver därför göras mer trygg och säker. Det ska vara tillgänglighetsanpassat både inom stationen och mellan trafikslagen. För att säkerställa att resenärerna reser med giltigt färdbevis ska stationshuset ha en sluten spärrlinje. Tunnelbana Hagastaden, vidare till Arena staden (2013 års Stockholms förhandling) Tunnelbanan byggs ut med en ny linje från Odenplan till Arenastaden via Hagastaden och Nya Karolinska. Den nya linjen får färgen gul och knyts samman med Gröna linjen vid Odenplan. Länsplan för regional transportinfrastruktur i Stockholms län

227 Bilaga 2 Tunnelbana Fridhemsplan-Älvsjö (Sverigeförhandlingen) Utbyggnad av ny tunnelbanelinje mellan Älvsjö och Fridhemsplan. Tunnelbanan får sex stationer: Älvsjö, Östberga, Årstafältet, Årstaberg, Liljeholmen och Fridhemsplan. Stockholms stad åtar sig att bygga bostäder. Tvärspårväg Kista Tvärbanan förlängs norrut från förgreningspunkten med Solnagrenen vid Norra Ulvsunda mot Rissne, Ursvik, Kista och vidare mot Helenelund. Med Kista grenen knyts arbetsplatser i norr med bostadsområden i söder ihop. Resenärer i Stockholm ges en möjlighet till spårbunden kollektivtrafik till och från Bromma flygplats och Kistamässan. Kistagrenen ger möjlighet till byten till tunnelbana, pendeltåg och bussar Gullmarsplan bytespunkt Bussterminalen behöver byggas om i samband med att tunnelbanans blå linje grenas av via Gullmarsplan och ansluts till befintlig grön linje och som en del av Söderstadsprojektet. Åtgärden kommer därför ändra karaktär gentemot hur den tidigare varit beskriven, exakt lösning är ännu inte utrett. Åtgärden ligger dock långt bort i tid och en steg 1-ansökan för statlig medfinansiering är inte nödvändig förrän till nästa Länsplan Länsstyrelsen vill markera projektets vikt genom att inte lyfta ut det ur planen trots oklar utformning och kostnad. Bedömningen är dock att de reserverade medlen kommer att utgöra under 50 procent av investeringskostnaden samt att produktion kommer påbörjas före Länsplanens tilldelning. S S I M E R Tvärpårväg Syd, Älvsjö och Flemingsberg. Spårväg syd innebär att en kapacitetsstark kollektiv trafik länkar samman Flemingsberg och Älvsjö via bland annat Masmo, Kungens Kurva, Skärholmen, Segel torp och Fruängen. Spårväg Syd blir drygt 17 km lång och omfattar 16 nya hållplatser, större delen av spårvägen är utformad att gå ovan jord. Förbindelsen innebär bättre möjligheter till resor fram för allt i tvärled. Byten till pendeltåget i Flemingsberg och Älvsjö samt tunnelbanan i Skärholmen, Fruängen och Masmo underlättas. Huddinge kommun åtar sig att bygga bostäder. STATLIG MEDFINANSIERING REGIONAL KOLLEKTIVTRAFIK VÄGAR Brommaplan bytespunkt Åtgärden innebär att utomhusbussterminalen över däckas och byggs in i ett sammanhängande byggnads kvarter. Terminalen ska utformas som docknings terminal vänd mot tunnelbanan och centrum anläggningen. Gångvägarna till tunnel banan förläggs inomhus. Åtgärden innebär även en ny sido platt form längs norrspår på tunnelbane stationen, kapaciteten bedöms bli tredubblad jämfört med befintlig lösning. Stationen utrustas med nya hissar och rull trappor samt biljetthallen omdisponeras och moderniseras för att förbättra resenärsflödena och öka attraktiviteten. Haningeterassen bytespunkt Handen är en av Södertörns större trafikknutpunkter där flera busslinjer ansluter till pendeltågstrafiken och betraktas som en medelstor bytespunkt i Stockholms län. Handens bussterminal byggs om i samband med en exploatering och förläggs som dockningsterminal under den tillkommande bebyggelsen. Terminalen kommer att ligga närmare pendeltåget och förläggas inomhus med trygga och skyddade miljöer med inslag av service nära hållplatslägena. Slussen bussterminal En ny bussterminal för Nacka/Värmdöbussar anläggs i Katarinaberget utformad som en väderskyddad dockningsterminal. Den nya bussterminalen blir rym ligare och möjliggör för högre kapacitet än dagens terminal. Dagens konstruktion har bland annat brister avseende grundläggningen och Slussenanläggningens avbördningskapacitet. Vidare avser ombyggnaden att bättre anpassa trafikfunktionen och stadsbilden till dagens och framtidens behov. Spånga bytespunkt Spånga station är en viktig bytespunkt för pendel tågs- och bussresenärer. Byten sker också till andra färdmedel såsom cykel och bil. Stockholms kommun planerar att genomföra ett regionalt cykelstråk genom Spånga och förändringar av huvudgatan. Den plane rade cykelbanan ska byggas i omedelbar närhet till bussterminalen vid Spånga station som kommer att påverkas. Trafikverket planerar för kapacitetshöjande åtgärder på Mälarbanan vilket framförallt kommer att påverka bussterminalen under genomförandetiden. Båda dessa projekt har statlig medfinansiering. Länsplan för regional transportinfrastruktur i Stockholms län

228 Bilaga 2 Den befintliga bussterminalen har vidare funktionella brister och säkerhetsproblem och klarar inte dagens resenärsströmmar som är cirka resenärer per dygn. Trängseln utgör en säkerhetsrisk och kan inte lösas inom befintliga utrymmen. Stombuss 1+3, väg 73 Norra Sköndal-GullmarsplanSolna C Busskörfält på väg 73 i norrgående riktning från trafik plats Gubbängen till Gullmarsplan flyttas från körfält 3 till körfält 1. Planskild GC-övergång över väg 229. Ny direktramp från väg 229 till väg 73 (till körfält 1) vid trafikplats Gubbängen. Direktramp med busshållsplats som leder till rondellen vid Gullmars plan. Signalreglering av ramp ut från Gullmarsplan i södergående riktning samt vid vävning vid avfart till väg 229. Samtliga på- och avfarter mellan trafikplats Gubbängen och Söderledstunneln får rampstyrning. Öppning in till Gullmarsplan från väg 73 södergående riktning. Nytt busskörfält i vägrenen längs Nynäs vägen söderut. Rampstyrning från Skansbron från/ till Skanstull och Söderledstunneln. Signalreglering med bussprioritet i korsningen mot Klarabergsgatan. Rampstyrning av Centralbron södergående riktning från Vasagatan. Cityterminalen dubbelriktas och be fintlig utfart breddas och övergångställen flyttas. På fartsreglering med signaler i tunnelmynning och ramp mot Klarabergsleden via Centralbron. Busskörfält i södergående riktning på Klarastrandsleden. Lösningen förutsätter överenskommelse om kommunal motfinan siering senast 8 december Glömstastråket Cykelsatsning Södertörn En ny separerad cykelväg anläggs utmed Glömsta vägen mellan Katrinelundsvägen och Myrstugeberget. Syftet är att öka möjligheterna för boende i bostads områdena norr om väg 259 att gå och cykla utmed vägen, eftersom det bland annat finns viktiga mål punkter som barnomsorg och skolor i området. 260 Ältastråket Cykelsatsning Södertörn Syftet med åtgärden är att förbättra framkomlighet och trafiksäkerhet för gående och cyklister längs med väg 260 och i centrala Älta. Åtgärderna innebär en breddning av befintlig GC-bana, enligt «Regional cykelplan för Stockholms Län». Breddning sker i Älta centrum, mellan väg 260 och Hämplingevägen. Vid Hästhagen åtgärdas en kurva och gång- och cykel banan mot bron över Sicklasjön. Totalt åtgärdas en sträcka på cirka 3,5 kilometer och separering mellan gående och cyklister sker med hjälp av målning eller tydlig markering. Separat belysning för gång- och cykelvägen sätts upp och korsningar i Älta centrum får upphöjda passager. Två korsningar hastighetsäkras ytterligare med hjälp av farthinder. S S I M E R NAMNSATTA CYKELSATSNINGAR I LÄNSPLANEN 226 Skyttbrink-Tullinge Längs Huddingevägen löper det så kallade Tumba stråket, ett viktigt regionalt cykelstråk för arbets pendlare med målpunkter i Tumba, Flemings berg, Huddinge och Stockholm. Mellan Tullinge station och Skyttbrink industriområde strax innan Tumba saknas cykelväg. Åtgärden syftar till att öka framkomlig heten och för cyklister och gående längs och tvärs väg 226, sträckan Västra stambanan-rågsvedsvägen Vendelsöstråket Skrubba Cykelsatsning Södertörn Vendelsöstråket kan utformas som en dubbelriktad gång- och cykelbana. Åtgärden innebär att befintlig GC-bana anpassas för att uppfylla kraven i Regional cykelplan och övrigt regelverk. Generellt föreslås stråket även rustas upp för att nå föreslagen utform ningsprincip gällande separation, belysning och belägg ning. Åtgärden innebär även breddning och anpassning av befintlig GC-bana från Henriksbergs vägen till Skrubba Malmväg. I och med upprustning en av Vendelsöstråket bör passager hastighetssäkras och framkomlighetsproblem bör byggas bort så långt det är möjligt. Projektet bör i planläggningsprocessen studera utrymmesproblemet vid Trafikplats Skrubba där Gudöbroleden passerar under Tyresövägen, för att om möjligt finna en lösning. 262 Danderyd-Rösjön Åtgärden innebär en drygt 3,5 kilometer lång gångoch cykelväg anläggs längs med väg 262 samt korsnings åtgärder. Nuvarande vägutformning inbjuder till höga hastigheter och längs vägen har ett flertal allvarliga olyckor inträffat. Möjligheten för cyklister att trafiksäkert röra sig längs med och över vägen Länsplan för regional transportinfrastruktur i Stockholms län

229 Bilaga 2 är begränsad då sträckan saknar cykelinfrastruktur och säkra passager. Sträckan är en del i det regionala cykelvägnätet. BRISTER I Länsplanen redovisas dels namngivna investeringar och dels åtgärdsområden för investeringar under stigande 25 miljoner kronor. För att Länsplanen ska följa den Nationella planen och för att Länsplanen inte ska bli för missvisande de sista åren kommer investeringar från 2026 och framåt redovisas i brist beskrivningar. Länsplanen kommer på så sätt bli mer korrekt och går på sikt över till en plan som endast preciserar namngiven åtgärd med investeringskostnad och år under Länsplanen första år. Resterande år i Länsplanen beskrivs i brister. aktuellt att genomföra åtgärdsvalsstudier för exploate ringar i enlighet med regeringsuppdraget Uppdrag att samordna större samlade exploateringar med hållbart byggande. Trafikverket ska också i början av plan perioden särskilda utreda bristerna i trafiksystemet kopplat till bostadsutveckling i Tungelsta, Haninge kommun. Kommunens har kraftigt ökade ambitio ner kring bostadsbyggande sedan åtgärdsvalsstudien De nya förutsättningarna innebär att den genomförda studien behöver zooma ut till ett större influensområde och ha ett bredare angreppssätt än att bara studera närliggande vägar. Efter genomförd åtgärdsvalsstudie och ställningstagande kan det finnas behov av vissa fördjupade studier. S S I M E I Länsplanens tabell 1 kommer medel reserveras till namngivna brister. För åtgärdsområden mellan redovisas åtgärdsområdenas samman lagda investeringsvolym per år utan en fördelning för respektive åtgärdsområde. Nedan följer ett resone mang kring de brister som ingår i Länsplanen mellan R Medfinansiering SL och kommunerna. Läns planen har stor statlig medfinansiering till Landstinget och kommunala åtgärder. Många av lösningarna på bristerna i länets trafiksystem återfinns inom just kollektiv trafiken. Det finns ett stort behov av att utveckla bland annat bytespunkter, bussterminaler och pendel tågs stationer. Andra åtgärder kan också vara aktuella att prövas för statlig medfinansiering. ÖVRIGT Stombussar. Kollektivtrafiksystemet i länet är an strängt och behovet av renovering och nybyggnatio ner är stort. En satsning inom den här planperioden som möjliggör snabbare och effektivare kollektiv trafikresor med högre kapacitet i linjenätet är arbetet med stombussar inom Grönt ljus stombuss. Läns planen kommer därför att prioritera denna åtgärd som en beskriven brist i länsplanen mellan Länsstyrelsen vill särskilt lyfta att den tidigare genom förda studien Åtgärdsvals- och idéstudie av regional kapacitetsstark kollektivtrafik till Nordost sektorn i Stockholms län, behöver fördjupas/komplet teras avseende utvecklingsbehov i det statliga vägnä tet alternativt den statliga transportinfrastrukturen för framtida kollektivtrafik i relationen mellan nordost sektorn och Solna. Regionala cykelvägar. Länsplanen kommer att prio ritera utbyggnaden av de utpekade regionala cykel stråken på de statliga vägarna samt ge bidrag till de inom det kommunala vägnätet. Många av stråken är kostsamma och går under namnsatta investeringar. På sikt ska hela det regionala cykelvägnätet vara utbyggt och merparten av finansieringen kommer från läns planen i Stockholm. Flera åtgärdsvalsstudier/utredningar har genomförts och pågår kopplade till utvecklingen kring väg 258 från Tumba till E4. Bland annat finns funderingar kring en ny trafikplats i anslutningen mot E4. Läns styrelsen ser ett behov av att Trafikverket tillsammans med kommunen och andra aktörer konkretiserar be hoven som ett beslutsunderlag för länsplanens kom mande prioriteringar. Bostadsstödjande åtgärder. Under åren kommer det att fortsatt finnas investeringsbehov kopplat till ökat bostadsbyggande som är nödvän diga att åtgärda. Här finns nödvändiga investeringar som är direkt kopplade till de överenskomna för handlingarna för utbyggd tunnelbana samt inom Sverige förhandlingen. Under planperioden kan det bli När Nynäsbanan öppnar för trafik från Norviks hamn behöver behovet av vibrationsåtgärder och kraftför sörjning utredas. Utöver ovan angett kan ytterligare brister framkomma under planperioden. Länsplan för regional transportinfrastruktur i Stockholms län

230 S S I M E R 46 Länsplan för regional transportinfrastruktur i Stockholms län

231 S S I M E R Länsplan för regional transportinfrastruktur i Stockholms län

232 Länsstyrelsen arbetar för att Stockholmsregionen ska vara attraktiv att leva, studera, arbeta och utveckla företag i. Mer information kan du få av Länsstyrelsens enhet för samhällsplanering Tfn: Rapporten hittar du på vår webbplats

233 REMISS 1 (2) Datum Beteckning Se sändlista Remiss om Förslag till Länsplan för regional transportinfrastruktur i Stockholms län Länsstyrelsen har regeringens uppdrag att ta fram ny Länsplan för transportinfrastruktur för perioden Länsstyrelsen inbjuder härmed länets kommuner, den regionala kollektivtrafikmyndigheten samt berörda myndigheter och organisationer att svara på Länsstyrelsens remiss i ärendet. Slutligt förslag till länsplan kommer att överlämnas till regeringen 31 januari De väntas sedan besluta om definitiva ekonomiska ramar för länsplanen under våren Därefter kommer Länsstyrelsen att fastställa den nya Länsplanen. Vi vill ha era synpunkter digitalt senast 30 november Svaren skickas till stockholm@lansstyrelsen.se, ange Remiss länsplan , dnr i e-brevets ämnesrad. Frågor besvaras av: Trafikdirektör Robert Örtegren, robert.ortegren@lansstyrelsen.se, Infrastrukturstrateg Vahid Faraos, vahid.fararos@lansstyrelsen.se, Vi vill gärna att remissinstanserna svarar på följande frågor: Innehåller Länsplanen relevant information för förståelsen av den ekonomiska fördelningen? Har Länsstyrelsen utgått från rätt prioriteringsgrunder? Givet förutsättningarna (regeringens direktiv, ekonomiska ramar, strategiska dokument med mera), har Länsstyrelsen prioriterat rätt åtgärder? Med vänlig hälsning Chris Heister Landshövding Postadress Besöksadress Telefon E-post/webbplats Länsstyrelsen Stockholm Box STOCKHOLM Regeringsgatan stockholm@lansstyrelsen.se Fax

234 2 (2) Datum Beteckning Sändlista Kommuner: Försvarsmakten NTF Botkyrka Luftfartsverket PRO Stockholm Danderyd Naturvårdsverket Resenärsforum Ekerö Haninge Polismyndigheten Region Stockholm Riksförbundet enskilda vägar Huddinge Region Gotland Järfälla Region Örebro län Stockholm Buisness region Lidingö Region Östergötland Nacka Regionförbundet Sörmland Stockholms handelskammare Storsthlm Nykvarn Regionförbundet Uppsala Nynäshamn Region Västmanland Svensk kollektivtrafik Salem Sjöfartsverket Svenska taxiförbundet Sigtuna Södertälje hamn Sollentuna Stockholms läns landsting Solna Trafikanalys Stockholm Trafikverket Norrtälje Sundbyberg Södertälje Tyresö Täby Upplands Väsby Upplands-Bro Vallentuna Vaxholm Värmdö Österåker Intresseorganisationer: Cykelfrämjandet Storstockholm Fastighetsägarna Stockholm Handikappföreningarnas samarbetsorgan Stockholm län Kollektivtrafikant Stockholm Motormännen Myndigheter: MÄLAB Boverket Mälardalsrådet Energimyndigheten Naturskyddsföreningen Stockholms hamnar Swedavia

235 TJÄNSTEUTLÅTANDE Enheten för hållbar utveckling Ola Kahlström Tfn E-post Dnr RUN Regionala utvecklingsnämnden Yttrande avseende Länsplan för regional transportinfrastruktur i Dalarna Förslag till beslut Regionala utvecklingsnämndens beslut Regionstyrelsen förslås besluta att godkänna remissyttrande avseende Länsplan för regional transportinfrastruktur i Dalarna enligt bilaga. Ärendebeskrivning Region Uppsala har beretts möjlighet att inkomma med synpunkter på förslag till länsplan för regional transportinfrastruktur i Dalarna När det gäller gemensamma intressen med Region Uppsala rör det sig primärt om Dalabanan. Även riksväg 70 berör de båda länen. Region Uppsala ser ett behov av att arbeta tillsammans alla tre regioner längs Dalabanan för att uppnå den gemensamma målbilden och ta fram en handlingsplan för arbetet med att utveckla Dalabanan. Regionerna längs Dalabanan behöver tillsammans arbeta för de nödvändiga spårbytena genomförs av Trafikverket. Dalabanan behöver få en förbättrad banklassificering och en högre prioritet för underhåll och investeringar. När det gäller riksväg 70 är viktigt att Region Dalarna, Region Västmanland och Region Uppsala tillsammans bevakar de åtgärder som ska genomföras inom nationella planens trimningsåtgärd. Kostnader och finansiering Förslaget till länsplan medför inga ekonomiska konsekvenser för Region Uppsala. Beredning Synpunkter har inhämtats från kollektivtrafikförvaltningen. Bilagor Remissyttrande Region Uppsala Box Uppsala tfn vx fax org nr

236 2 (2) Remiss Kopia till Regionstyrelsen

237 Regionkontoret Cecilia Carlqvist Tfn E-post Dnr LS Region Dalarna Remissyttrande avseende Länsplan för regional transportinfrastruktur i Dalarna Sammanfattande överväganden Region Uppsala har fått ovan nämnda remiss för yttrande och anför följande. Region Uppsala konstaterar att förslaget till länstransportplan är väl genomarbetad och tydlig i sina prioriteringar. När det gäller gemensamma intressen med Region Uppsala rör det sig primärt om Dalabanan. Även riksväg 70 berör de båda länen. Länsplanen omfattar miljoner kronor. Viktiga satsningar görs på riksväg 70 genom Mora, medfinansiering av flygplats i Sälen samt utbyggnad av vägarna 66 och Vasaloppsvägen. Cirka 600 miljoner kronor satsas på trafiksäkerhet, gång- och cykel, kollektivtrafik samt driftbidrag till ickestatliga flygplatser. Riksväg 70 och Dalabanan pekas ut som de viktigaste stråken i Dalarna. Region Uppsala ser ett behov av att arbeta tillsammans alla tre regioner längs Dalabanan för att uppnå den gemensamma målbilden och ta fram en handlingsplan för arbetet med att utveckla Dalabanan. Regionerna längs Dalabanan behöver tillsammans arbeta för de nödvändiga spårbytena genomförs av Trafikverket och utifrån den betydelse Dalabanan har för persontrafiken behöver Dalabanan få en förbättrad banklassificering och en högre prioritet för underhåll och investeringar. När det gäller riksväg 70 är viktigt att Region Dalarna, Region Västmanland och Region Uppsala tillsammans bevakar de åtgärder som ska genomföras inom nationella planens trimningsåtgärd. Region Uppsala Box Uppsala tfn vx fax org nr

238 2 (2) Region Uppsala ser fram emot att arbeta tillsammans med Region Dalarna angående våra gemensamma intressen, Dalabanan och riksväg 70. För Region Uppsala Börje Wennberg Regionstyrelsens ordförande Staffan Isling Regiondirektör

239