Beräkningsmetodik och gemensamma förutsättningar för transportsektorns samhällsekonomiska analyser

Transkript

1 Version Beräkningsmetodik och gemensamma förutsättningar för transortsektorns samhällsekonomiska analyser Kaitel 2 Samhällsekonomisk teori 1

2 Översiktlig beskrivning av förändringar och udateringar i kaitel 2 Samhällsekonomiska analyser i transortsektorn Version Under avsnitt 2.3.2, Efterfrågeberäkningar, har ny rubrik och text tillkommit metod och modell för att skaa rognostidtabeller i åtgärdslanering Version Ny rubrik (tidigare rubrik: Teori). Detta kaitels avsnitt om teori för rognoser och rognosmodeller har flyttats till kaitel 6. Dokumenttitel: Beräkningsmetodik och gemensamma förutsättningar i transortsektorns samhällsekonomiska analyser; Kaitel 2 Samhällsekonomisk teori Skaat av: Gunnel Bångman Dokumentdatum: Dokumentty: Raort Dokument ID: Version: Publiceringsdatum: Utgivare: Trafikverket Kontakterson: 2

3 Innehåll 2 Samhällsekonomisk teori Samhällsekonomiska nyckelbegre Välfärdsekonomisk teori och samhällsekonomisk analys (CBA) Vad är en samhällsekonomisk analys (även kallas kostnads-nyttoanalys eller cost-benefit-analys, CBA) Varför behövs samhällsekonomiska analyser? Hur gör man en samhällsekonomisk analys? Samhällsekonomisk analys i transortsektorn Transortekonomisk teori Det samhällsekonomiska värdet av tillgänglighet Direkta och indirekta effekter å olika marknader Förutsättningar vid analyser inom transortsektorn Kalkylexemel; teoretisk härledning av effekter Icke marginella förändringar Prissättning av kollektivtrafik Kalkylteknik Kostnads- och intäktsanalysens grundbegre Allmän kalkylering Investeringskalkyler

4 2 Samhällsekonomisk teori Varje år avsätter den offentliga sektorn flera miljarder kronor inom transortsektorn. Huvuddelen av dessa resurser behövs för att underhålla existerande anläggningar men mycket satsas också å investeringar. Samhället har naturligtvis ett intresse av att få största möjliga utbyte av de satsade resurserna. Därför behövs lanering. Planering kännetecknas av att man undersöker vilka effekter olika åtgärder får för dem som drabbas eller gynnas, nu och i framtiden. Ett annat kännetecken å lanering är en strävan efter att välja ut den eller de åtgärder som i viss mening är bäst. Det innebär att det måste finnas regler för att avgöra vad som menas med bäst. Utseendet å dessa regler bestäms av målet med verksamheten. Planering, såväl i allmänhet som inom transortsektorn, kännetecknas vidare av konflikter av olika slag. Begränsade resurser innebär att man måste rioritera, vilket innebär att vissa åtgärder väljs å bekostnad av andra. Åtgärder bidrar i varierande grad till ufyllelse av transortolitiska mål. Negativa effekter kan förekomma och ska beaktas i rojektutveckling och olika tyer av beslut så att de kan begränsas och mildras. Ett hjälmedel för att lösa laneringsroblemet inom transortsektorn är samhällsekonomiska kalkyler. I en samhällsekonomisk lönsamhetskalkyl tas idealt hänsyn till alla effekter som en åtgärd medför, det vill säga såväl effekter för trafikutövare i form av förändrade intäkter och kostnader som effekter för resenärer och godskunder i form av förändrad tidsåtgång, bekvämlighet etc. Dessutom beaktas effekter för samhället i övrigt i form av luftföroreningar, buller, olycksrisker etc. Utgångsunkten för värdering av effekterna i samhällsekonomiska kalkyler är medborgarnas värderingar. I vissa fall finns marknadsriser som innehåller denna information. I andra fall finns visserligen marknadsriser men dessa innehåller av olika skäl (som vi återkommer till) inte fullständig information. I vissa fall finns inte marknadsriser utan skattningar av betalningsviljan får göras med indirekta metoder. Slutligen finns det fall där exlicita värderingar visar sig svåra eller omöjliga att erhålla. Syftet med detta kaitel är att ge en övergriande förståelse för den samhällsekonomiska teori och de rognosmodeller för trafik som ligger till grund för de kalkyler som görs av åtgärder inom transortsektorn. 2.1 Samhällsekonomiska nyckelbegre Till att börja med ska några nyckelbegre definieras. Ekonomi Ekonomi handlar om att hushålla med knaa resurser. Samhällsekonomi handlar alltså om att hushålla med samhällets totala mängd resurser. Medborgarnas behov av varor, tjänster och andra resurser är alltid större än samhällets totala tillgångar. Denna generella brist å resurser innebär att man tvingas välja och rioritera hur resurserna ska användas och fördelas. I en marknadsekonomi fyller riser en viktig funktion genom att de kan ge information om behov och referenser, tillgång och efterfrågan resektive överflöd och brist samt roduktionskostnader. 4

5 Ett samhällsekonomiskt synsätt innebär att man vid beslut tar hänsyn till vad en åtgärd betyder för medborgarna i landet. Begreet samhälle står i detta sammanhang för hela landet med dess invånare inklusive företag och offentlig sektor. Välfärd Välfärd är, inom samhällsekonomisk teori, lika med medborgarnas behovstillfredsställelse och nytta av konsumtion. Den totala välfärden i samhället är alltså lika med nivån å medborgarnas levnadsstandard. Resursers värde bestäms av deras bidrag till välfärd, d.v.s. resursernas bidrag till nytta för samhällets medborgare (antingen direkt eller indirekt via företag och andra organisationers roduktion, vidareförädling eller vidaretransort). Att engar och inkomster har ett värde beror å att de kan användas för att skaffa och konsumera varor, tjänster och andra resurser. Samhällsekonomisk effektivitet Om samhällets resurser används å ett sådant sätt att vi har bästa möjliga roduktionsinriktning ur medborgarnas/konsumenternas synunkt, d.v.s. vi roducerar rätt rodukter i rätt mängd och till rätt ersoner/företag, och detta görs till lägsta möjliga kostnad så maximeras medborgarnas totala nytta av landets samlade resurser. I så fall unår vi total samhällsekonomisk effektivitet (i både konsumtion och roduktion). Om all samhällsekonomiskt lönsam roduktion genomförs och alla samhällsekonomiskt lönsamma åtgärder vidtas så kan man unå detta otimala tillstånd av samhällsekonomisk effektivitet. Den samhällsekonomiska effektiviteten tar emellertid inte hänsyn till inkomstfördelning. Den gäller givet den faktiska inkomstfördelningen (det finns alltså en samhällsekonomiskt effektiv lösning å resursanvändningsroblemet för varje tänkbar fördelning av inkomst). Samhällsekonomisk effektivitet garanterar att det totala resursvärdet blir större och att några får det bättre. Men det garanterar inte att alla får det bättre eller att fördelningen av resurser blir jämnare. Samhällets mål när det gäller inkomstfördelningsfrågor och rättvisefrågor måste bestämmas olitiskt och dessa frågor analyseras vid sidan av analyserna av samhällsekonomisk lönsamhet och effektivitet. Kostnad En kostnad är lika med värdet av använda eller förbrukade resurser. Utgifter och utbetalningar handlar om att mängden engar minskar men kostnader handlar om att mängden reala resurser minskar - detta gäller i såväl företagsekonomi som samhällsekonomi. Det är alltså värdet av den uoffring det innebär, och de negativa nyttoeffekter som ustår av att den kvarvarande resursmängden minskar. Den samhällsekonomiska kostnaden för användning eller förbrukning av en rodukt eller resurs bestäms av alternativkostnaden, d.v.s. det högsta värdet vid alternativ användning eller det högsta värde som någon annan användare skulle varit beredd att betala för rodukten/resursen. Marknad, marknadsris och marknadsmisslyckanden En marknad är alla arrangemang som tillgodoser möjligheterna att köa och sälja varor och tjänster. Det ris som etableras då efterfrågan och utbud möts å marknaden innehåller information om konsumenternas marginella betalningsvilja och ibland även roducenternas marginalkostnader för roduktion. Om marknaden är en erfekt fungerande konkurrensmarknad är denna information 5

6 samhällsekonomiska korrekt och i sådana fall bidrar marknaden till en samhällsekonomiskt effektiv resursanvändning. I många fall fungerar emellertid marknader mindre bra och misslyckas med att bidra till en effektiv resursanvändning. Sådana roblem brukar benämnas marknadsmisslyckanden eller marknadsimerfektioner. De består av två huvudgruer; tekniska marknadsmisslyckanden (stordriftsfördelar, externa effekter och kollektiva varor) och beteendemisslyckanden (jämviktsbrist, imerfekt konkurrens, imerfekt information). Samhällsekonomisk analys (CBA) Med samhällsekonomisk analys avses här en samhällsekonomisk lönsamhetsbedömning. Det finns ytterligare några namn å denna metod, bland annat kostnadsnyttoanalys, samhällsekonomisk kostnadsintäktskalkyl eller å engelska cost-benefit analysis CBA. Det sistnämnda är den internationella och akademiska beteckningen. Egentligen finns det en viss skillnad mellan begreen analys och kalkyl. Kalkyler är sammanställningar där effekter beskrivs med siffror. En samhällsekonomisk kalkyl är alltså en samhällsekonomisk lönsamhetsbedömning där alla effekter värderats i termer av riser (faktiska marknadsriser eller beräknade skuggriser). En samhällsekonomisk analys kan omfatta både effekter värderade i riser och verbala beskrivningar av icke-rissatta effekter (svårvärderade effekter). Oftast används dock benämningarna samhällsekonomisk analys och kalkyl synonymt. 2.2 Välfärdsekonomisk teori och samhällsekonomisk analys (CBA) I detta avsnitt beskrivs motiv för och grunder till genomförande av samhällsekonomiska analyser Vad är en samhällsekonomisk analys (även kallas kostnads-nyttoanalys eller cost-benefit-analys, CBA) Syftet med en samhällsekonomisk analys (CBA) är att analysera samhällsekonomiska kostnader och intäkter (nyttor) för att kunna beräkna nettovärdet av olika åtgärder eller rojekt och kunna rangordna dem efter hur stor nettoförändring av den totala nyttan i samhället som totala åtgärderna bidrar till. En samhällsekonomisk kalkyl kan liknas vid en våg där en åtgärds ositiva nyttoeffekter (intäkter) vägs mot dess negativa nyttoeffekter (kostnader), se Figur

7 Uoffringar för samhället: Investeringskostnad Ökat buller Ökade avgasutslä Fördelar för samhället: Färre olyckor Kortare restider Minskad drivmedelsåtgång Figur 2.1. Samhällsekonomisk våg Det är inte statens budget som avses med begreet samhällsekonomi (även om den naturligtvis är en del av samhällsekonomin). Begreet samhälle avser kollektivet av medborgare samt rivata och offentliga organisationer i landet. En samhällsekonomisk analys (CBA) omfattar alla nyttoeffekter som ustår inom en nation eller som åverkar nationens medborgare 1. CBA kan användas även för att göra regionalekonomiska eller kommunalekonomiska lönsamhetsbedömningar och omfattar då effekter för alla medborgare och organisationer inom en viss region resektive kommun. CBA avser alltså själva analysmetoden medan begreet samhällsekonomisk analys anger att CBA är tillämad å nationell nivå. Konsumenternas tycke och smak är grunden för värderingar i den samhällsekonomiska kalkylen, eftersom det är individerna själva som bäst kan bedöma sin egen nytta av de resurser som konsumeras. Eftersom det inte finns vare sig en objektiv måttstock eller mätare av nytta så måste värdet av ulevd nytta (eller onytta) mätas indirekt. Den indirekta måttstock som används för att mäta nytta är individers (konsumenters) betalningsvilja, som i sin tur kan mätas via marknadsriser. Om individers nytta ökar ustår en samhällsekonomisk intäkt och om deras nytta minskar ustår en samhällsekonomisk kostnad. Storleken å intäkten bestäms av den maximala betalningsviljan för den resurs som bidrar till nyttoeffekten. En förbrukad resurs leder till en kostnad å grund av att andra medborgare eller organisationer som också efterfrågar resursen får avstå från resurser och därigenom får en nyttoförlust. Denna nyttoförlust kallas för alternativkostnad och bestäms av den högsta betalningsviljan vid alternativ användning av resursen i annan del av samhället. En samhällsekonomisk analys ingår som en del av det totala beslutsunderlaget i Trafikverkets laneringsrocess och kan användas tillsammans med annat underlag i olika skeden och å olika nivåer i laneringen. I Trafikverket används den samhällsekonomiska analysen framförallt för att analysera konkreta, fristående investeringsåtgärder. Det kan vara nya väginvesteringar, byggrojekt 1 Även tillfälliga medborgare inkluderas. 7

8 eller trafiksäkerhetsåtgärder. Analysen är en del av underlaget för beslut om en åtgärd ska genomföras, men även underlag vid val mellan olika alternativ för bästa utformning av rojektet, eller för att eventuellt ändra utformning. Den kan även användas för att analysera komlexa trafikolitiska åtgärder å strategisk nivå, som exemelvis underlag för en samlad investeringslanering (åtgärdslanering), där kalkyldelen ger underlag om hur åtgärderna bör rioriteras ur en samhällsekonomisk synunkt. Även om metodiken hittills mest använts för fysiska åtgärder är det inget som hindrar att samma metodik att används för andra ändamål. En grundläggande skillnad mellan samhällsekonomiska och företagsekonomiska lönsamhetsbedömningar är att den samhällsekonomiska analysen omfattar alla effekter av ett handlingsalternativ för alla olika samhällssektorer, individer och organisationer i samhället. Den företagsekonomiska lönsamhetsbedömningen omfattar endast de effekter som åverkar den egna organisationens ekonomiska ställning. Skillnaden mellan samhällsekonomisk och företagsekonomisk kalkylering kan liknas vid skillnaden mellan ett företags externa och interna redovisning. Den interna redovisningen visar resultatet å avdelningsnivå och åverkas av interna transaktioner som fördelar resurser mellan avdelningar. Den externa redovisningen däremot visar det totala resultatet för hela företaget, där alla interna debiteringar mellan avdelningarna har tagit ut varandra och därmed saknar betydelse. På motsvarande sätt visar den samhällsekonomiska analysen alltid förändringen av det totala resultatet för hela samhället, inte nödvändigtvis alla interndebiteringar (betalningsströmmar) mellan enskilda individer och/eller organisationer eftersom dessa ger effekter som tar ur varandra totalt sett. För den som vill veta mer om samhällsekonomiska analyser (även kallad kostnads-nytto-analyser eller CBA) kan följande litteratur rekommenderas: HEATCO, (2005), Key issues in the develoment of harmonized guidelines for roject assessment and transort coting. Deliverable 3, Second revision. Stuttgart: IER. Tillgänglig å: <htt://heatco.ier.uni-stuttgart.de>. Mattsson, B., (2004), Kostnads-nyttoanalys värdegrunder, användbarhet, användning. Karlstad: Räddningsverket. Pearce, D., G. Atkinson och S. Mourato, (2006), Cost-benefit analysis and the environment; Recent develoment. Paris: OECD Publishing Varför behövs samhällsekonomiska analyser? I en erfekt fungerande marknadsekonomi fungerar rissystemet så att alla resurser och alla effekter har ett samhällsekonomiskt korrekt ris. I den erfekta marknadsekonomin samverkar vinstmaximerande företags och nyttomaximerande individers beteende å ett sådant sätt att det sammantaget ger ett resultat som är bästa möjliga för alla och totalt sett samhällsekonomiskt effektiv. Detta förutsätter dock att alla resurser säljs å marknader med fri konkurrens, där ingen art har möjlighet att dominera och skaffa sig mer fördelar än andra och att alla resurser därför värderas till ett marknadsris som motsvarar deras rätta samhällsekonomiska värde. Det finns därför inget behov av att göra samhällsekonomiska analyser (CBA) i den erfekta marknadsekonomin. 8

9 Då alla resurser har ett ris och säljs å en marknad kommer alla negativa effekter och all resursförbrukning att vara förenat med ekonomisk komensation till de som drabbas av detta. Om alla verksamheter bedrivs och åtgärder genomförs som ger ett överskott, efter att alla deras kostnader är betalda, så unår vi samhällsekonomisk effektivitet. Effektivitet betyder i detta sammanhang att samhällets totala resursmängd används å ett sådant sätt att det totala värdet av samhällets alla tillgångar blir så stort som möjligt. Att genomföra lönsamma rojekt och åtgärder är ett steg å vägen mot detta effektiva läge. I verkligheten kan aldrig marknadsekonomin fungera helt erfekt. Marknadsmisslyckanden av olika slag kan göra att rivatekonomiska kalkyler och beslut inte överensstämmer med vad som är samhällsekonomiskt effektivt och lönsamt. Att marknadsekonomin inte fungerar erfekt innebär bland annat att roducenters företagsekonomiska kalkyler och enskilda individers rivatekonomiska lönsamhetsbedömningar kan ge resultat och underlag för beslut som inte är förenliga med samhällsekonomisk effektivitet. Att allt som är bra för det vinstmaximerande företaget och den nyttomaximerande individen också är bra för samhället som helhet stämmer väldigt ofta men inte alltid. Detta beror å att vissa resurser har fel ris och vissa resurser saknar ris trots att de har ett värde. (Den enda resursanvändning som kan vara gratis ur resurshushållningssynunkt är användning av resurser som ingen annan vill ha, vare sig nu eller i framtiden, och/eller som finns i obegränsad mängd). Marknadsmisslyckanden och behov av korrigeringar Behovet av användning av samhällsekonomiska analyser (CBA) ustår alltså å grund av förekomsten av marknadsmisslyckanden. De marknadsmisslyckanden som transortsektorn i första hand är förkniad med är följande: Externa effekter Kollektiva nyttigheter Tilltagande skalavkastning (stordriftsfördelar) Externa effekter innebär att en individs eller ett företags agerande åverkar andra individers nytta och/eller företags roduktion utan att detta regleras å en marknad och komenseras ekonomiskt. Förekomsten av externa effekter beror i huvudsak å avsaknad av äganderätter samt höga transaktionskostnader för att åstadkomma en marknadslösning. Därigenom misslyckas marknaden med att sätta ett ris å externaliteten trots att den medför en verklig kostnad eller nytta. Avsaknad av ett ris å externaliteten innebär att individerna inte kan göra effektiva val. Ett sätt att korrigera för externaliteten är att med hjäl av skatter eller subventioner införa en komenserande effekt i andra riktningen. Transortinfrastrukturen har i sig inslag av kollektiv nyttighet. En kollektiv nyttighet karaktäriseras av icke-rivalitet i konsumtion och av icke-exkluderbarhet. Icke-exkluderbarhet innebär att det inte går att avgränsa konsumtionen av nyttigheten till de som betalar för den. Förekomsten av icke-exkluderbarhet innebär att någon marknadslösning inte ukommer sontant, eftersom inget företag av vinstintresse kan roducera och sälja varan i fråga. Förekomsten av icke-rivalitet innebär att även om det skulle vara möjligt att utestänga de som 9

10 inte betalar för nyttigheten så är det inte samhällsekonomiskt önskvärt att göra det. Kollektiva nyttigheter är ett secialfall av externa effekter. Den tredje tyen av marknadsmisslyckande utgörs av tilltagande skalavkastning. Transortinfrastruktur karaktäriseras generellt sett av höga fasta och låga rörliga kostnader. I sådana fall sjunker genomsnittskostnaden för roduktion över ett relativt stort intervall av roduktionsvolymer. Om den lägsta styckkostnaden för roduktion nås vid en roduktionsvolym som täcker hela marknadens behov så har vi ett s.k. naturligt monool. Om det naturliga monoolet drivs av ett rivat monool kan monoolrissättning (ris högre än marginalkostnaden för roduktion) göra att en effektiv resursanvändning inte unås. För att unå samhällsekonomisk effektivitet i den imerfekta marknadsekonomin som vi har i verkligheten så måste vi tilläma CBA för att kunna identifiera vilka rojekt som är rivatekonomiskt olönsamma men samhällsekonomiskt lönsamma, och vice versa. På så sätt kan vi få information om vilka verksamheter och åtgärder som bör styras, genom regleringar, ekonomiska styrmedel eller offentlig roduktion, så att vi kan närma oss samhällsekonomisk effektivitet det samhällsekonomiskt effektiva läge som vi skulle haft om marknadsekonomin hade fungerat erfekt Hur gör man en samhällsekonomisk analys? Stegen i en samhällsekonomisk analys är följande: 1. Definiera och avgränsa 2. Identifiera rissatta och ej rissatta effekter 3. Kvantifiera och värdera 4. Sammanställning av kalkyl och tolkning av resultat 5. Göra känslighetsanalyser Steg 1. Definition och avgränsning Det första steget i en samhällsekonomisk kalkyl är att avgränsa rojektet. Det bör finnas minst två (ofta flera) alternativa utföranden av en åtgärd att välja mellan. Ett alternativ ska vara referens- eller jämförelsealternativ som de övriga alternativen jämförs med. Det är vanligtvis nollalternativet där inte någon ytterligare åtgärd genomförs. De alternativa åtgärderna ska genomgå alla beräkningar i tur och ordning enligt ovanstående rocedur, i jämförelse med jämförelsealternativet. Fördelar och kostnader med en eller flera alternativa åtgärder beräknas jämfört med jämförelsealternativet, så att effekterna av en åtgärd uttrycks i förhållande till ett oförändrat tillstånd. Grundläggande indata som exemelvis investeringens livslängd, reseefterfrågan och individers betalningsvilja för olika komonenter är också fundamentalt för att kalkylen ska kunna genomföras. Det finns även rojekt som är beroende av andra åtgärder vilket innebär att kombinationer av rojekt som helhet kan resultera i högre nuvärde. 10

11 Steg 2. Identifiering av effekter Steg nummer två är att identifiera alla relevanta kostnader och effekter till följd av investeringen jämfört med nollalternativet (referens/jämförelsealternativet). Här är det viktigt att reda ut om effekterna inträffar till följd av åtgärden eller om de skulle inträffat ändå. Jämförelsealternativet är därmed centralt här för att veta vad åtgärden ska jämföras mot. För väginvesteringar är trafikökningen en sådan arameter. På en väg kan man förvänta sig en trafikökning oavsett om den nya åtgärden genomförs eller inte. Detta innebär att trafikökningen bör ingå även i jämförelsealternativet (referensalternativet, nollalternativet). Allmänt ska allt som ökar resektive minskar individernas välfärd ingå i analysen, som intäkter resektive kostnader. De effekter som ufattas som en nackdel redovisas i kalkylen med minustecken. De effekter som är fördelar redovisas med ositivt tecken. Fördelar innebär allt som individen har en betalningsvilja för oavsett om de finns å en marknad eller inte. Det är viktigt att söka identifiera alla relevanta fördelar och kostnader, även de som inte går att rissätta. De rissatta och ej rissatta effekterna får jämföras i den samlade effektbedömning som görs utanför själva kalkylen. Två roblem som kan ustå under identifieringsfasen är att man endera missar vissa effekter eller att man dubbelräknar effekter. Kostnader i kalkylen avser alternativkostnad, det vill säga vad resursen skulle vara värd i en alternativ användning, vilket inte alltid är samma sak som en bokföringsmässig kostnad. Kalkylen tar hänsyn till alla kostnader och effekter som ustår under investeringens hela livslängd. Livslängden för en åtgärd i infrastruktursammanhang är normalt mellan år beroende å vad som utförts. Steg 3. Kvantifiering och värdering I en samhällsekonomisk kalkyl vägs en åtgärds nyttor mot dess kostnader. En investering i transortinfrastruktur innebär t.ex. effekter å miljön, restider, olyckor m.m. Vissa effekter är relativt enkla att kvantifiera. Till exemel hur många minuters restid som besaras då t.ex. en väg rätas ut. Andra effekter en åtgärd resulterar i är inte helt enkla att bedöma storleken å. Bland annat är det mycket svårt att kvantifiera olika tyer av ekologiska konsekvenser redan vid utredningstillfället. Det finns en risk att effekter som är svåra att kvantifiera förbises även om det kan handla om mycket stora effekter. Utöver de konkreta investeringskostnader som ustår vid en åtgärd används för transortsektorn särskilt framtagna kalkylvärden som är värderingar av olika företeelser, som exemelvis trafiksäkerhet, emissioner och restidsvärderingar. 2 Många av de effekter som ingår i en samhällsekonomisk kalkyl värderas genom marknadsriser. Exemelvis kan minskad bränsleåtgång värderas utifrån bränsleriset och arbetstid kan värderas genom människors löner. Men det 2 Se Bilagan för aktuella kalkylvärden. 11

12 finns även varor som inte har något användbart marknadsris, i brist av en egentlig marknad eller att marknaden inte är konkurrensutsatt. Då det inte finns något marknadsris att tillgå måste man istället utgå ifrån berörda individers betalningsvilja. Exemel å effekter relaterade till väginvesteringar som inte kan hämtas från marknaden är värdet av kortare restid eller ökad trafiksäkerhet. Genom betalningsviljestudier kan fördelar skattas, såsom individers genomsnittliga maximala betalningsvilja för att få tillgång till en fördel eller minsta komensationskrav för att gå med å en minskad fördel. Kostnader skattas utifrån den minsta ersättning en individ kräver för att accetera en uoffring eller det maximala belo individen är villig att betala för att undvika uoffringen. Betalningsvilja eller komensationskrav avgörs av individernas referenser. Allt som en individ är beredd att betala för anses ha ett värde, till exemel minskad risk för att förolyckas i trafiken, kortare restid eller ren luft. I raktiken kan det vara svårt att värdera alla konsekvenser en åtgärd innebär. Ofta är effekter å naturen både roblematiska att kvantifiera och värdera. I sådana fall bör effekterna beskrivas verbal, för att inte utelämnas i beslutsfattandet. Kalkyler görs som regel i reala riser, d.v.s. med inflationen borträknat. Det betyder att alla riser är uttryckta i ett och samma enningvärde, som gällde ett givet år (basår). Steg 4. Sammanställning av kalkyl och tolkning av resultat Många av de kostnader och nyttor (ositiv eller negativ effekt) som ustår till följd av en åtgärd infaller i framtiden. Människor värderar generellt sett sådant som inträffar idag (konsumtion) högre än det som inträffar i framtiden (om till exemel ett år) och därför kan framtida nyttor och kostnader inte värderas som dagens. För att alla nyttor och kostnader som ukommer vid olika tillfällen under åtgärdens livslängd ska bli jämförbara diskonteras värdena av effekterna till ett och samma år, kalkylens startår. Därför kallas diskontering av intäkter och kostnader för nuvärdersberäkningar. I kalkylen sammanställs och summeras nuvärdet av alla löande kostnader och intäkter (nyttoeffekter) som utfaller under kalkylerioden och från denna summa dras den samhällsekonomiska investeringskostnaden. Resultatet blir ett nettonuvärde som ska vara större än noll för att visa å lönsamhet, när det gäller alla effekter som värderas i kalkylen. Eftersom det finns svårvärderade effekter som inte ingår i kalkylen kan man inte alltid avgöra om ett rojekt är samhällsekonomiskt lönsamt eller inte enbart genom att titta å det beräknade nettonuvärdet. Om det beräknade nettonuvärdet är nära noll och det finns relevanta samhällsekonomiska effekter som är svårvärderade och som inte ingår i kalkylen, då kan den samhällsekonomiska lönsamheten vara mycket svårbedömd. Steg 5. Känslighetsanalys 12

13 Den samhällsekonomiska kalkylen förknias liksom övriga beslutsunderlag med osäkerheter och resultaten kan därmed inte tolkas som några sanningar. De underlag som ingår i kalkylen i form av rognoser, kalkylvärden, effektsamband och antaganden avgör hur tillförlitliga resultat som kan frambringas. Några källor till osäkerheter är: Alla faktorer kan inte sättas värden å och vi vet inte deras betydelse. Osäkra beräkningar av kalkylvärden Framtiden är osäker. Genom att genomföra en känslighetsanalys å kalkylen kan man avgöra hur känsligt resultatet är för förändringar i indata eller i värden man gjort antaganden om för att kunna genomföra kalkylen. Hur åverkas resultatet av till exemel en chockhöjning i oljeriset om 5 år? Vad blir effekten om trafiktillväxten blir lägre än väntat? Till följd av ovanstående är det viktigt att man inte ser nyckeltalen som absoluta sanningar och att resultatet resenteras å ett begriligt sätt för beslutsfattaren det riktar sig till 3. Detta är framförallt viktigt för att göra beslutsfattaren medveten om hur robusta resultaten är för att därmed minska risken för felaktiga antaganden. Det är dock inte resursmässigt möjligt att genomföra känslighetsanalyser för alla arametrar. En avvägning måste göras mellan att redovisa ett överskådligt resultat och att åvisa vilka osäkerheter som finns. Förde samhällsekonomiska kalkyler som genomförs av eller åt Trafikverket finns rekommendationer om relevanta känslighetsanalyser i aktuell version av ASEK-raorten. Trots osäkerheter och brister används samhällsekonomiska kalkyler av Trafikverket sedan mycket lång tid och så även i stor omfattning i de flesta EUländer, där ett arbete ågår med att harmonisera metodiken 4. Orsaken till den stora användningen är att trots osäkerheterna så är det den bästa metod som idag står till buds för att skaa ett tillfredsställande beslutsunderlag byggt å en systematisk utvärdering och rioritering av olika vägtransortåtgärder Samhällsekonomisk analys i transortsektorn Att de grundläggande rincierna för samhällsekonomisk analys borde vara vägledande vid väg- och broinvesteringar, framfördes redan i mitten av talet av den franske ingenjören och ekonomen Jules Duuit (1844). Den filosofiska grunden för välfärdsekonomi och CBA, d.v.s. att samhället bör sträva efter största möjliga lycka för så många som möjligt, framfördes dock redan i slutet av 1700-talet av Jeremy Bentham. Det var emellertid först från slutet av 1930-talet och fram till 1960-talet som den moderna CBA:n började utvecklas i USA. Från 1960-talet och framåt har den tillämats även i Sverige och då framförallt inom transortsektorn. Både tidigare Banverket och Vägverket har sedan många år tillbaka strävat efter att använda samhällsekonomiska analyser vid all lanering av infrastrukturinvesteringar för att beräkna lönsamheten av rojekt och för att kunna rangordna rojekt. 3 Samhällsekonomis analys. Lars Hultkrantz och Jan-Eric Nilsson. SNS förlag HEATCO, Develoing Harmonised Euroean Aroaches for Transort Costing and Project Assessment, Deliverable 5, February

14 Idag tillämas CBA inom transortsektorn, inte bara i EU och USA utan även i Australien och många asiatiska länder (HEATCO 2005). Inom EU tillämas CBA även utanför transortsektorn. Euroeiska Kommissionen har t.ex. krav å att samhällsekonomiskt beslutsunderlag skall ligga till grund för deras direktiv (Pearce m.fl. 2006). Det övergriande målet för svensk transortolitik är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transortförsörjning för medborgare och näringsliv i hela landet. Långsiktig hållbarhet innebär att hänsyn skall tas till ekonomiska, sociala och miljömässiga konsekvenser av transortolitiska åtgärder inte bara idag och under en nära framtid, utan även å lång sikt. Under det övergriande målet har regeringen också satt u funktionsmål och hänsynsmål, innefattande tillgänglighet, jämställdhet, säkerhet, miljö och hälsa. I teorin skulle en CBA som komletteras med en fördelningsanalys fånga in hela det övergriande transortolitiska målet eftersom CBA idealt sett inkluderar alla tyer av effekter som kan tänkas ustå över tiden i samhället, såväl marknadsrissatta effekter som icke-marknadsrissatta. I raktiken är dock vissa tyer av effekter svåra att värdera å grund av brist å information och osäkerhet om framtiden, i synnerhet effekter som åverkar framtida generationer. I raktiken kan alltså CBA ha en tendens till kortsynthet å grund av bristen å bra och korrekt information och osäkerhet om framtiden. Samhällsekonomisk analys får ändå, trots vissa utvecklingsbehov, anses vara ett utmärkt verktyg för att utröna den samhällsekonomiska lönsamheten å ett systematiskt sätt, som i de flesta fall gör det möjligt att rangordna olika rojekt. Som alternativ till CBA framförs ibland kostnads-effektanalys (CEA) och viktad multikriterie-analys (MCA), men dessa unår endast vissa av de fördelar som erhålls vid användning av CBA. CEA innebär att ett givet mål (effekt, exemelvis en viss utsläsreduktion) skall unås till så låg kostnad som möjligt, och sätter därmed inte kostnadsökningen i relation till nyttoökningen. CEA är ett bra komlement till CBA när det gäller att jämföra hur mycket olika åtgärdsförslag bidrar till ett visst bestämt mål. MCA försöker lyfta fram en åtgärds kostnader och nyttor och vikta dessa i relation till varandra, för att å så sätt möjliggöra en viss rangordning av rojekten. Vikterna baseras exemelvis å olitikers och exerters bedömningar, och kan utgöra både en försiktigare och grövre kvantifiering och värdering av en åtgärds sammanlagda effekter än vad CBA åstadkommer. Rangordningen blir ytterst beroende å vilka olitiker eller exerter som använts för att ta fram vikterna. Det ustår roblem att rangordna många rojekt enbart utifrån MCA-underlag. Om man jämför CBA med livscykelanalysen (LCA) eller livscykelkostnadsanalysen (LCC) så går de senare å djuet genom att såra användningen av vissa resurser under en rodukts hela livscykel. Av raktiska skäl tvingas vi dock att välja mellan att göra analyser å djuet av vissa tyer av resurser eller effekter (som t.ex. i LCA) eller att göra en utvärdering av den totala skillnaden mellan samtliga effekter å samtliga resurser (som i CBA) när två alternativ jämförs. Metoderna är inte jämförbara, och heller inga substitut, eftersom de utvärderar roblem från olika utgångsunkter och ger svar å olika frågor. CBA 14

15 syftar till att ge en sammanfattande helhetsbild av den totala resursanvändningen mellan två alternativ, medan LCA syftar till att ge en detaljerad bild av användningen av varje secifik resurs samt dess miljöåverkan i ett livscykelersektiv. CBA bör vara den naturliga basen för utvärderingar av infrastrukturinvesteringar och andra åtgärder med utgångsunkt från samhällsekonomisk effektivitet. I de riktlinjer för harmonisering av rojektvärdering, som utvecklats å EU-nivå av HEATCO, så förordas CBA som bas för värdering av åtgärder inom transortsektorn, dock med betoning å vikten av att inkludera inte bara effekter inom transortsektorn utan även indirekta effekter i analyserna. Risken för dubbelräkning måste dock undvikas. Den huvudsakliga ståndunkten bland transortekonomer är att merarten av effekterna fångas genom att registrera vad som händer i transortsystemet, förutom t.ex. i områden med stora flaskhalsar, latser där det kan finnas stordriftsfördelar eller vid tillfällen då stora intrång sker vid byggande av ny infrastruktur. Det behövs också en metodik för att hantera, redovisa och väga samman effekter som av olika skäl (mestadels raktiska) inte ingår i den monetärt värderade kalkyldelen av CBA. En svår fråga, om man utvärderar det övergriande målet och funktions- och hänsynsmålen med olika metoder, är hur resultaten från de olika analyserna skall ställas i relation till varandra. Funktions- och hänsynsmålen utgör tillsammans det transortolitiska målet om en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transortförsörjning och innehåller således delar som i huvudsak går mot samhällsekonomisk effektivitet men även delar som kan fungera som komlement till en samhällsekonomisk analys. De underliggande målen kring tillgänglighet, säkerhet och miljö gäller effekter som mer eller mindre ingår i kalkyldelen av CBA. Om effekter å trafiksäkerhet beaktas både i CBA och i searata analyser finns en risk för att alltför stor tonvikt läggs å dessa effekter, i relation till andra tyer av effekter. Detsamma gäller tillgänglighet och miljö. Även om olika mål och olika metoder inte överlaar varandra, så kvarstår ändå roblemet med att väga samman resultat från olika tyer av utvärderingar baserade å olika tyer av metoder. Det är relativt enkelt att göra en samlad bedömning av huruvida en åtgärd ger totalt sett ositivt eller negativt resultat om samtliga delresultat drar åt samma håll (ositivt eller negativt). Att däremot rangordna flera rojekt utifrån en samlad bedömning av både monetära och icke-monetära effekter är betydligt svårare, även om de olika tyerna av beslutsunderlag skulle eka åt samma håll. I den komlicerade verkligheten har vi dessutom roblemet att det kan finnas målkonflikter mellan funktions- och hänsynsmålen sinsemellan och även i förhållande till det övergriande målet. Frågan hur den tyen av målkonflikter bör lösas har inget entydigt svar, men i dokumentet Samlad effektbedömning (SEB), (se kaitel 3) åskådliggörs komlexiteten och beslutsfattaren kan å ett systematiskt sätt se de olika beslutsersektiven belysta ur ersektiven effektivitet, fördelning och målufyllelse för att sedan låta dessa möta egna olitiska, organisatoriska och etiska referenser. 15

16 2.3 Transortekonomisk teori Det samhällsekonomiska värdet av tillgänglighet Att skatta den aggregerade efterfrågan å transorter eller efterfrågan för alla delmarknader inom transortsektorn är i raktiken närmast omöjligt. Detta beror å att transorter är en mycket heterogen verksamhet som omfattar många olika tyer av resor och transorter som kan göras av många olika skäl och med flera olika transortslag. Det skulle vara väldigt svårt, och tidsödande om inte annat, att försöka uskatta det totala värdet av tillgänglighet, i termer av totalt konsumentöverskott å alla delmarknader inom transortsektorn. Att beräkna värdet av förändringar av tillgänglighet, dvs. nyttan av åtgärder som å ett eller annat sätt åverkar res- eller transortkostnader, är betydligt enklare. Det är den senare metoden som tillämas vid samhällsekonomiska utvärderingar inom transortsektorn. Personer väljer att resa eller avstå från att resa utifrån storleken å den totala reskostnaden, i förhållande till nyttan av att genomföra resan. Den totala reskostnaden kallas även för generaliserad kostnad och består av kostnader både i tid, engar och andra uoffringar, t.ex. brist å komfort under resan. Individer antas ha begränsad budget inte bara när det gäller engar utan även när det gäller tid och ork. De har därför en alternativkostnad för såväl restid som ansträngning (brist å fysisk och mental bekvämlighet) vid resa. Vid val av färdmedel tar man det som har den lägsta generaliserade kostnaden, det vill säga det färdmedel som medför minst uoffringar totalt sett. Infrastrukturåtgärder värderas därför utifrån de förändringar i total reskostnad som de medför. I Figur 2.2 illustreras det transortekonomiska roblemet så som det oftast formuleras. Individer har en viss nytta av att kunna förflytta sig mellan olika latser, dvs. det finns en efterfrågan å geografisk tillgänglighet, beskriven genom efterfrågefunktionen D(Q) i Figur 2.2. Om nyttan av att göra en resa är större än vad det kostar totalt sett i tid, engar och övrigt besvär för att göra resan, dvs. betalningsviljan är större än den generaliserade kostnaden, så kommer resan att företas. Detta gäller i Figur 2.2 för alla resor inom volymen Q 0 vid den generaliserade kostnaden GK 0. 16

17 Figur 2.2. Efterfrågan å resor och värdet av sänkt reskostnad. Låt oss anta att åtgärder vidtas som innebär att restiden förkortas och resekomforten ökar, till exemel genom nya och snabbare tåg inom tågtrafiken eller urustning av väg till bättre standard. Snabbare och bekvämare resor gör att den totala kostnaden för att resa minskar. Om den generaliserade kostnaden minskar, till exemel från GK0 till GK1, så kommer de resor som skulle ha gjorts även utan kostnadssänkning (volymen Q0) att bli än mer lönsamma för resenärerna. För dessa resor kommer kostnadssänkningen att medföra en ökning av konsumentöverskottet, dvs en nyttoökning för resenärerna, motsvarande ytan ( GK Q 0) i Figur 2.2. Kostnadssänkningen kommer även att leda till att fler resor blir lönsamma och att antalet resor ökar ( Q i Figur 2.2.). Dessa resor kommer att generera ett konsumentöverskott för resenärerna som motsvarar triangelytan ( GK Q 0,5). Detta är bakgrunden till varför man inom i transortkalkyler värderar nyttan för nytillkomna resor med hjäl av den inom transortsektorn väl kända rule-of-the half. De roblem som utvärderas vid samhällsekonomiska analyser inom transortsektorn är alltså kostnadsminimeringsroblem, och de transortekonomiska kalkylerna utformade som kostnads-effektivitets-analyser. Det vanligaste föremålet för samhällsekonomiska analyser har varit investeringar i syfte att förbättra infrastrukturen. De effekter som normalt sett ingår i sådana analyser är: För infrastrukturhållaren: Investeringskostnad. Effekter å drifts- och underhållskostnad för infrastrukturen. För trafikanter: Effekter å fordonskostnader eller biljettkostnader. Effekter å restid (inklusive, väntetid, bytestid etc.). Externa effekter för övriga samhället: Effekter å trafiksäkerhet (olyckor), miljöeffekter och till viss del trängseleffekter. Budgeteffekter: Effekter å skatter och avgifter. 17

18 Externa effekter kallar vi alla effekter som av olika skäl inte regleras å en marknad och alltså inte har något ris. Detta innebär att individer eller företag som orsakar negativa nyttoeffekter för andra individer eller företag inte behöver betala för den kostnad de orsakar. Exemel å negativa externa effekter är bilisters åverkan å andra individer, t.ex. andra bilister, gångtrafikanter, boende längs vägen, genom buller och utslä av avgaser, trafikolyckor, trängsel samt vägslitage. Även flyg och järnvägstrafik ger negativa externa i form av luftföroreningar, buller och trängsel. Infrastrukturinvesteringar kan ge negativa externa effekter i form av intrång i boendemiljöer, rekreationsmiljöer eller ekosystem värda att bevara Direkta och indirekta effekter å olika marknader Direkta effekter av risförändringar - Konsumentöverskott En förändring av en varas ris åverkar konsumentens välfärd. I raktiska tillämningar mäts detta med hjäl av konsumentöverskottet (KÖ), skillnaden mellan vad man som mest är villig att betala och vad man faktiskt betalar (integralen över den observerade efterfrågakurvan). Under vissa förutsättningar - efterfrågan å den aktuella varan beror enbart å det egna riset - är detta mått lika med de teoretiskt mer korrekta måtten ekvivalent variation (EV) resektive komenserad variation (CV). I andra fall anses konsumentöverskottet vara en tillräckligt bra aroximation av välfärdsförändringar. I Figur 2.3 visas förändrat konsumentöverskott till följd av en rissänkning å den konsumerade varan. Enligt figuren är efterfrågan linjär och har formen a bq. Pris och volym är initialt 0 resektive q 0. En sänkning av riset till 1 innebär att volymen ökar till q 1. Konsumentöverskottet före rissänkningen är lika med hela ytan under efterfrågakurvan vid volymen q 0 minus vad man faktiskt betalar 0. KÖ före risförändring = a a a q( ) d d b a b På motsvarande sätt är konsumentöverskottet efter rissänkningen: KÖ efter risförändringen = a q( ) d a a d b a 1 b Förändrat konsumentöverskott till följd av rissänkningen utgörs helt enkelt av skillnaden mellan konsumentöverskottet före och efter: KÖ a q q0 q0 2b 2 18

19 Pris 0 1 Efterfrågan Figur 2.3. Konsumentöverskott Volym (q) q 0 q 1 Direkta effekter av risförändringar - Producentöverskott Individer kan åverkas å liknande sätt om det inträffar risförändringar å de roduktionsfaktorer som utbjuds (till exemel arbete, mark, maskiner). Sådana risförändringar leder till förändringar i roducentöverskottet. Producentöverskottet definieras i detta fall som den ersättning roduktionsfaktorerna får minus den uoffring (kostnad) som roduktionen medför. Förändringar i roducentöverskottet kan därför ukomma till följd av förändrade kostnader och/eller förändrade riser. I Figur 2.4 nedan beskrivs ris och utbud av en vara. I utgångsläget är riset 0 volymen q 0. Om riset av någon anledning ökar till 1 ökar den utbjudna volymen till q 1 (stigande marginalkostnader; vid ett högre ris kan ett större antal enheter roduceras med vinst). Hur stor är välfärdsförändringen sett ur roducentersektivet av risökningen? Ökningen av utbudet innebär en nyttoförlust, det vill säga kostnadsökning. Denna motsvaras av ytan under utbudskurvan mellan q0 och q 1. Som komensation får roducenten en ökning av sin inkomst från tidigare q 0 0 till 1 q1. Nettovinsten är således den skuggade ytan i figuren. Producenten skulle ha ökat sitt utbud om ersättningen motsvarat nyttoförlusten. Det som erhålls därutöver kallas roducentöverskott (eller economic rent). Pris Utbud 1 0 Figur 2.4. Producentöverskott Volym (q) q 0 q 1 19

20 En sådan rishöjning som diskuteras här, och som leder till en ökning av roducentöverskottet, innebär samtidigt en minskning av konsumentöverskottet. Det är dock viktigt att framhålla att både konsument- och roducentöverskottsförändringar alltid ska beräknas i sin helhet, det vill säga man kan inte netta bort effekter av risförändringar å den direkt berörda marknaden. Indirekta effekter av risförändringar En förändring å en marknad kan ha indirekta effekter som srids vidare från marknad till marknad. Som exemel kan önandet av en ny järnvägsstation användas. En sådan förändring kan orsaka efterfrågeförändringar å en mängd andra varor. Exemelvis kan efterfrågan minska å bilar och bussresor och efterfrågan öka å hus i närheten av järnvägsstationen. Dessa efterfrågeförändringar kan i sin tur medföra framkallade eller inducerade risförändringar. Ökad efterfrågan å hus i närheten av stationen kommer att leda till att riset ökar å dessa. Sådana indirekta risförändringar ställer till en del roblem i en CBA. För det första är det svårt att förutsäga vilka indirekta effekter som ett rojekt kommer att medföra, det är även svårt att identifiera dem efter att rojektet är genomfört. För det andra, även om man skulle kunna lösa det första roblemet, ukommer roblemet med hur sådana indirekta effekter ska värderas. Svårigheten har här att göra med risken för dubbelräkning. Det är inte alls lätt att avgöra om en indirekt effekt verkligen utgör en relevant kostnad/nytta eller om det endast utgör en avsegling av en direkt effekt. Vi ska behandla detta i två steg. Först volymförändringar utan risförändringar och sedan framkallade risförändringar. Volymförändringar utan risförändringar Anta att den ovan beskrivna nya järnvägsstationen leder till minskad efterfrågan å bussresor. Priset å bussresor förändras dock inte. Pris tåg Pris buss 0t D b ( 0t ) D b ( 1t ) 1t D t ( b ) b q 1t Volym tåg q 1b q 0b Volym buss Figur 2.5. Tågresor till/från ort X (vänstra delen av figuren) Bussresor till/från ort X (högra delen av figuren) 20

21 Efterfrågan å tågresor beror, förutom å det egna riset, å riset å bussresor, D t b 0. På samma sätt beror efterfrågan å bussresor, förutom å det egna riset, även å riset å tågresor, D 0. b Utan den nya järnvägsstationen sker inga tågresor till och från ort X, vilket kan likställas med att riset å tågresor är 0 t. När stationen önas är riset å tågresor 1 t och antalet resor ugår till q 1 t. Önandet av den nya stationen innebär därför ett ökat konsumentöverskott å delmarknaden för tågresor som är lika med triangeln 0t 1tq1t (den skuggade ytan i Figur 2.5). I den högra delen av Figur 2.5 visas efterfrågan å bussresor. Före önandet av den nya järnvägsstationen var efterfrågan å bussresor D b ( 0t ). Den nya stationen innebär att riset å tågresor sänks vilket leder till att efterfrågan å bussresor minskar till D b ( 1t ). Det förutsätts här att ingen risförändring sker å bussresorna. Antalet bussresor minskar från q 0 b till q 1 b. Konsumentöverskottet för bussresor minskar således med skillnaden mellan D b ( 0t ) och D b ( 1t ) över riset b. Det är däremot helt fel att behandla detta som en minskning av den samhälleliga välfärden, å motsvarande sätt som ökningen av konsumentöverskottet å järnvägsmarknaden. Förklaringen är följande. Konsumentöverskott mäter vad konsumenterna är villiga att betala, utöver vad de faktiskt betalar, för att få konsumera en vara. Ett annat sätt att uttrycka det är att konsumentöverskottet mäter den förlust som skulle drabba konsumenterna om de gick miste om möjligheten att köa varan alternativ. Att konsumentöverskottet av bussresor har minskat indikerar att resenärernas betalningsvilja för bussresor har minskat som en följd av förbättrade möjligheter att åka tåg. Med andra ord skulle deras förlust vara mindre om bussförbindelsen lades ned än i det fall då det inte finns någon möjlighet att resa med tåg. De som efter önandet av järnvägsstationen fortsätter att åka buss har nu fått en minskad betalningsvilja för bussresor. Deras nya betalningsvilja begränsas av vetskaen att det fanns ett alternativ. Före önandet av stationen var de mer beroende av bussresorna och värderade därför dessa högre. Därmed minskar deras konsumentöverskott. Det är dock uenbart att dessa människor inte har fått det sämre genom önandet av järnvägsstationen. Samma resonemang gäller även för de som byter från buss till tåg. Före att den nya järnvägsstationen önade var de beredda att betala minst b för sina bussresor. Efter förändringen är de inte beredda att betala det riset. Detta är dock enbart en följd av det minskade beroendet av bussförbindelsen. Det är inte så att dessa människor har fått en sämre situation. För att sammanfatta så utgör ett förändrat konsumentöverskott för en viss vara bara en förändring i konsumenternas välfärd om detta hör iho med en risförändring å den varan. t Indirekt framkallade risförändringar Saker blir mer komlicerade om den risförändring vars effekter utvärderas i sin tur (indirekt) förorsakar förändringar i andra riser. Sådana indirekta risförändringar beror å att varorna utgör substitut eller komlement till varandra. Vi ska här visa vad sådana indirekt framkallade risförändringar har för åverkan å den samhälleliga välfärden, det vill säga om de utgör relevanta kalkyloster. Som framgick av det förra avsnittet utgör indirekta volymförändringar i sig ingen åverkan å välfärden. 21

22 I det här fallet ändrar vi lite å exemlet så att förändringen å järnvägsmarknaden blir mindre. Vi tänker oss att det rör sig om en mindre rissänkning (där risförändring också kan ses som ändrad restid eller turtäthet). Det nämndes inledningsvis att detta kan få effekter å riset å fastigheter i närheten av stationen. Antag att vi har en sorts tågresor och en sorts bostäder som ägs av en fastighetsägare och hyrs ut till marknadsbestämda riser. Dessa två varor, tågresor och fastigheter, är komlement till varandra. Pris tåg Pris bostäder D* t Utbud bost 0t 1t D t ( 0bost ) 1bost 0bost D bost ( 1t ) D t ( 1bost ) D bost ( 0t ) q 0t q 1t Volym tåg q 0bost q 1bost Bostäder Figur 2.6. Tågresor (vänstra delen av figuren) Bostäder (högra delen av figuren) Priset å tågresor är till att börja med 0 t (i den vänstra delen i Figur 2.6) och volymen tågresor är q 0 t. Givet det riset är efterfrågan å bostäder D bost 0 t (i den högra delen av Figur 2.6). Marknadsriset för bostäder före rissänkningen å tågresor är 0 bost. Givet att bostäder kan köas för det riset är efterfrågan å tågresor Dt 0 bost. Av någon anledning sänks riset å tågresor till 1 t (som nämndes tidigare kan riset ses som ett vidare begre såsom restid och turtäthet). Eftersom bostäder och tågresor utgör komlement till varandra, ökar efterfrågan å bostäder till D bost 1 t Det nya marknadsriset för bostäder blir därmed 1 bost. Den sammanlagda effekten utgörs av dels ökad efterfrågad (och utbjuden) volym bostäder till q 1 bost, dels minskad efterfrågan å tågresor till följd av det höjda riset å bostäder, till Dt 1 bost. Den efterfrågade volymen tågresor efter de två risförändringarna ugår till q 1 t. t bost Dt 1 bost kända. Relationen mellan ris och kvantitet kan i raktiken endast härledas direkt från den observerade efterfrågakurvan, D * t. Det ska dock visa sig att det är tillräckligt att känna till unkterna å den observerade efterfrågakurvan för att kunna värdera samhällsekonomiska nettoeffekter av risförändringar. Genom samma resonemang som i tidigare avsnitt kan förändringarna i konsumentöverskott härledas. I figurerna utgör dessa de skuggade ytorna till vänster om efterfrågakurvorna. På tågmarknaden är I raktiken är endast en unkt å vardera D 0 resektive 22

23 konsumentöverskottsförändringen ositiv, eftersom det är fråga om en rissänkning medan det å bostadsmarknaden är fråga om en för konsumenterna negativ förändring. Nu är detta inte de enda välfärdseffekterna som ustår. Fastighetsägarna, som hyr ut bostäder, vinner genom risökningen å bostäder. Relationen mellan ris och utbjuden kvantitet åverkas inte av risförändringen å tågresor. För fastighetsägarna är den enda effekten att riset å bostäder har ökat. Den skuggade ytan i den högra delen av Figur 2.6, till vänster om utbudskurvan, uttrycker deras vinst av roducentöverskott. Det intressanta här är att denna yta redan har använts för att värdera konsumenternas nettoförändring av risförändringarna. För konsumenterna är dock denna yta en förlust, som ställs mot vinsten å grund av rishöjning å tågresor. Om vi endast är intresserade av att värdera samlade nettoeffekter, tar dessa effekter å bostadsmarknaden helt enkelt ut varandra. Vi behöver inte veta hur mycket ris och kvantitet å bostäder förändras. Den samlade nettoförändringen av samhällets välfärd mäts och värderas å den marknad där den initiala risförändringen äger rum 5. Det som händer å andra marknader, genom indirekt framkallade risförändringar, förändrar dock fördelningen av välfärden mellan de olika aktörerna. Ett undantag gäller dock i de fall då den indirekt berörda marknaden utgörs av annan transortmarknad. I sådana fall ska inte a riori förutsättas att förändringarna av konsument- och roducentöverskott tar ut varandra, istället ska beräkningar av resektive välfärdseffekt göras var för sig. Om den indirekt berörda marknaden utgörs av ersonbilsresor finns ingen roducent mellan konsument och infrastruktur. I sådana fall utfaller risförändringar å den indirekt berörda marknaden, exemelvis sänkta kostnader å grund av kortare restider till följd av minskad trängsel i vägnätet, som ett ökat konsumentöverskott utan att detta kvittas mot ett sänkt roducentöverskott. Sammanfattningsvis innebär indirekt framkallade risförändringar ingen nettoförändring av välfärden då effekten för roducenter och konsumenter tar ut varandra. Välfärdsförändringen mäts å den marknad där den initiala risförändringen äger rum 6. Undantag görs för andra transortmarknader där beräkningar av såväl konsument- som roducentöverskott ska göras. Externaliteter å den indirekt åverkade marknaden Situationen blir delvis annorlunda i det fall det finns externaliteter å den indirekt åverkade marknaden. I definitionen av externaliteter ligger att dessa åverkar andra individers nyttofunktioner direkt, inte via riser. Om det finns externaliteter å den indirekt åverkade marknaden kan det därför finnas relevanta välfärdseffekter att beräkna å denna marknad. 5 Till förändring av konsumentöverskott å tågmarknaden kommer även en förändring av roducentöverskottet till följd av den direkta risförändringen. 6 Som vi dock ska se senare kan konsument- och roducentöverskott förändras olika mycket beroende å förutsättningar om bland annat riser. 23

24 Förutsättningar vid analyser inom transortsektorn Det övergriande målet för åtgärder är att nå så hög välfärd i samhället som möjligt. I de föregående avsnitten har denna välfärdsekonomiska utgångsunkt behandlats. I avsnitt 2.3.4, beskrivs genom en teoretisk genomgång av ett exemel, de välfärdsekonomiska effekter som kan ustå till följd av åtgärder inom järnvägssektorn. Det kan röra sig om såväl investeringar som drift och underhållsinsatser men även åtgärder som åverkar rissättningen. Innan vi kommer dit måste dock ett antal secifika förutsättningar som gäller vid analyser inom transortsektorn förklaras. Det rör sig närmare bestämt om hantering av riser och trafikeringskostnader samt externa effekter och skatter. Definition av ett rojekt När en samhällsekonomisk analys ska göras av en åtgärd är första steget att definiera rojektet. Det innebär också att man måste slå fast vad man jämför med och under vilka förutsättningar. Den åtgärd som studeras brukar benämnas utredningsalternativ. Utredningsalternativet jämförs med den situation som kommer att råda utan den studerade åtgärden. Detta brukar benämnas jämförelsealternativ. De förutsättningar i övrigt som måste definieras gäller bland annat efterfrågebestämmande faktorer såsom biljettriser, turtäthet och restider för tågtrafiken samt motsvarande för andra transortmedel. I nedasntående avsnitt Generaliserad kostnad redogörs för några av dessa förutsättningar vars definition är av avgörande betydelse för den raktiska hanteringen i kalkylen. Identifiering av effekter innebär att, givet de förutsättningar som slagits fast ovan, identifiera vilka effekter som utgör relevanta kalkyloster. Det är i huvudsak en fråga om klargöra om vilka effekter som åverkar välfärdens storlek. Som framgick av Avsnitt ovan kan det finnas åtskilliga indirekta effekter av en åtgärd, men för att de ska vara relevanta i kalkylen måste de åverka välfärdens storlek. Generaliserad kostnad Åtgärder inom transortsektorn brukar analyseras i termer av generaliserade kostnader. Dessa utgörs av alla variabler som definierar resenärens efterfrågan, det vill säga bland annat ris, restid, komfort, säkerhet och motsvarande för substitut och komlement. I Figur 2.7 nedan visas relationen mellan den gängse efterfrågakurvan, och efterfrågan som en funktion av den generaliserade kostnaden D GK. I D, figuren visas effekten av en kombinerad rissänkning och kvalitetshöjning. Vid analys med hjäl av den gängse efterfrågakurvan resulterar detta dels i en förflyttning längs den ursrungliga efterfrågakurvan (rissänkning från till ), dels i ett skift, från 1 D 0 till D 1. Att analysera förändringar av konsumentöverskottet utifrån de gängse efterfrågakurvorna innebär en jämförelse av konsumentöverskott före och efter åtgärden, vilket dock kräver en information som man i raktiska tillämningar sällan har tillgång till. KÖ a 1 a 0 1 D0( ) D ( ) d 1 0 d 0 24

25 I raktiken är endast två unkter kända; ris och volym före resektive efter förändringen. Med hjäl av generaliserade kostnader kan den samlade effekten av både ris- och kvalitetsförändringar beskrivas samtidigt (den skuggade ytan i den nedre figuren). Det kräver dock att man å något sätt kan värdera resenärernas vinst av kvalitetsförbättringen (som motsvaras av skiftet i efterfrågakurvan). Detta görs normalt med exemelvis värdering av restid (om det är frågan om en restidsvinst). Därmed blir beräkningen av förändrat konsumentöverskott väsentligt enklare, då det inskränker sig till två ytor, se nedre delen av Figur 2.7. ris 0 1 D 1 () D 0 () Volym q 0 q 1 GK GK 0 GK 1 D(GK) q 0 q 1 Volym Figur 2.7. Generaliserad kostnad (GK) Hantering av riser och trafikeringskostnader Sättet att hantera riser och kostnader i efterfrågeberäkningen styr utfallet av effekterna, det vill säga fördelning mellan roducent- och konsumentöverskott. Denna hantering skiljer sig åt mellan erson- och godstrafik. 25

26 Persontrafik Priserna för resor med kollektiva färdmedel (tåg, buss, flyg) är exogent bestämda. Med detta menas att riserna i efterfrågeberäkningen anges å förhand. Dessa går visserligen att ändra å men det viktiga här är att detta inte sker med automatik till följd av förändringar i trafikering eller efterfrågan. Kostnaden för att bedriva trafiken är däremot helt och hållet en funktion av trafikering och resande. Om marknaden fungerar erfekt, utan de marknadsmisslyckanden som diskuteras i Avsnitt 2.2.2, kan man förvänta sig att riset är lika med marginalkostnaden som är lika med genomsnittskostnaden. En kostnadsförändring innebär i sådana fall alltid en motsvarande risförändring. Eftersom vi här arbetar med förutsättningen att riserna är exogent bestämda blir dock hanteringen av kostnads- och intäktsförändringar i kalkylerna annorlunda. Varför används då förutsättningen med exogent bestämda riser och trafikeringskostnader som bestäms utifrån resande och trafikering? Det finns två skäl. Det första är att efterfrågemodellens viktigaste syfte är att ge så korrekta resandemängder som möjligt. I verkligheten avviker riset från kostnaden å många delmarknader. Orsaken till detta beror dels å riserna sätts utifrån secifika efterfråge- och konkurrensförhållanden å olika delmarknader, dels å kostnadsstrukturen. Trafikeringskostnaden består av en fast del (kostnad för minsta tågstorlek) och en rörlig del (kostnad för extra sittlatser). Det innebär dels att genomsnittskostnaden sjunker med ökat resande er tåg, dels att vid låga resandevolymer är genomsnittskostnaden hög samtidigt som marginalkostnaden är lika med noll. Priset kan vara högre än både marginal- och genomsnittskostnad då resandet är högt samtidigt som det kan vara högre än marginalkostnaden och lägre än genomsnittskostnaden då resandet är lågt. I efterfrågeberäkningen används därför verkliga riser, det vill säga normalt dagens biljettriser eller uskattningar av dessa. Det andra skälet är av mer raktisk betydelse. Om resenärens ris alltid är lika med kostnaden kommer kostnadsförändringar att åverka efterfrågan som i sin tur åverkar kostnaden osv. En mängd iterationer i efterfrågeberäkningen skulle krävas innan jämvikt nås. Den använda utformningen av riser och kostnader innebär att utfallet av konsument- och roducentöverskott blir annorlunda jämfört med en traditionell hantering där ris är lika med kostnad. I Figur 2.8 nedan visas utfallet i kalkylen med hjäl av ett enkelt exemel. I den vänstra delen av figuren är riserna exogent bestämda och i den högra är riserna kostnadsbestämda. I exemlet studeras effekterna av en åtgärd som minskar restiden och sänker trafikeringskostnaden. 26

27 Pris Pris D 1 () D 1 () * D 0 () D 0 () c 0 c 1 0 =c 0 1 =c 1 Q Q q 0 q 1 q 0 q 1 GK GK 0 KÖ GK 0 KÖ GK 1 P* GK 1 c 0 c 1 PÖ 0 1 Q Q q 0 q 1 q 0 q 1 Figur 2.8. Exogent bestämda riser (vänstra delen av figuren) och Kostnadsbestämda riser (högra delen av figuren) Kortare restid innebär att efterfrågan ökar, det vill säga efterfrågakurvan D() förskjuts utåt (se övre delen i Figur 2.8). Kortare restid innebär en vinst för resenärerna (ökat konsumentöverskott, KÖ). I den nedre delen av figuren visas samma situation men med hjäl av generaliserade kostnader (GK). För trafikutövaren medför tidsvinsten att tidsberoende trafikeringskostnader minskar (främst ersonal och kaitalkostnader). I fallet där c, höger i figuren, sänks riset till följd av kostnadssänkningen från c till 0 c. I det här fallet, med konstanta marginalkostnader, åverkas inte 1 roducentöverskottet då intäkter och kostnader förändras lika mycket. Prissänkningen medför dock en ökning av resenärernas konsumentöverskott. Med exogena riser, vänster i figuren, åverkas inte riset av kostnadssänkningen och därmed förändras inte heller konsumentöverskottet till följd av kostnadsförändringar. Däremot åverkas roducentöverskottet. I figuren är riset större än kostnaden redan i utgångsläget. Relationen mellan ris och kostnad åverkar dock inte analysen. Det som åverkar är det faktum att riset är exogent givet. 27

28 Som framgår av Figur 2.8 ovan kommer värdet av effekterna att fördela sig olika beroende å rissättningen. I den vänstra delen av figuren, där riserna är exogent bestämda, fördelar sig nyttorna mellan ökat konsumentöverskott (värdet av den minskade restiden) och ökat roducentöverskott (värdet av minskade trafikeringskostnader och nettointäkt från ny trafik). I den högra delen av figuren omvandlas den sänkta trafikeringskostnaden till sänkta riser varför roducentöverskottet inte åverkas. Prissänkningen tillfaller istället resenärerna vars ökning av konsumentöverskottet blir större än i den vänstra delen av figuren. Som nämndes inledningsvis är det riset för resor med kollektiva trafikslag (tåg, buss och flyg) som är exogent bestämda. Priset för ersonbilsresor är däremot endogent bestämt i modellen, det vill säga åverkas av bland annat infrastrukturens funktion. Godstrafik I godstrafikmodellen arbetar man med riser som aroximativt utgörs av oeratörens driftkostnader. Därmed är riset endogent bestämt, det vill säga riset bestäms av bland annat infrastrukturens funktion. Alla transortkostnadssänkningar innebär därför rissänkningar för godskunderna. Det innebär att hanteringen av effekterna å godstrafikmarknaden blir som i den högra delen av Figur 2.8. Sammanfattning Vi har således två olika förutsättningar vad gäller riser för erson- resektive godstrafik å järnväg. För godstrafiken gäller det enkla förhållandet att riset är lika med kostnaden. Transortkostnadssänkningar tillfaller därmed godskunderna i form av rissänkningar (det vill säga konsumentöverskott). För ersontrafiken däremot gäller förutsättningen att riset bestäms utifrån andra förhållanden än transortkostnaderna. Därmed åverkas inte riset av kostnadsförändringar till följd av studerade åtgärder. Utfallet i kalkylen blir då en fördelning av nyttan mellan roducentöverskott och konsumentöverskott. Hantering av externa effekter och skatter/avgifter Externa effekter Det föreligger en extern effekt om roduktionsfunktionen hos ett företag eller en individs nyttofunktion beror å aktiviteter som andra företag eller individer bedriver förutsatt att aktiviteterna inte kös och säljs å en marknad. Förekomsten av externa effekter innebär att riset inte innehåller fullständig information om alla kostnader. Detta innebär vidare att den roducerade och konsumerade kvantiteten avviker från den otimala. Om de externa effekterna är negativa är volymen större än den samhällsekonomiskt otimala. I den trafikolitiska roositionen (Pro 1997/98:56) slås fast att trafikens kostnadsansvar omfattar de samhällsekonomiska marginalkostnader som trafiken ger uhov till. De samhällsekonomiska marginalkostnaderna innefattar även trafikens externa kostnader. Om det vore så att varje trafikant i varje situation betalar ett ris som exakt motsvarar samtliga relevanta kostnader skulle vi i den samhällsekonomiska kalkylen inte behöva behandla externa effekter överhuvudtaget eftersom marknadsriset då innehåller den information vi är intresserade av. I normala fall är dock detta inte ufyllt, det vill säga riset avviker från de externa kostnaderna. Det finns två rinciiellt olika tyer av externa effekter: 28

29 Effekter som är föremål för rissättning, det vill säga externa samhällsekonomiska marginalkostnader. Dessa utgörs av marginalkostnad för infrastrukturslitage, marginell olyckskostnad samt kostnad för luftföroreningar och klimatgaser. Prissättningen gäller dock endast genomsnittliga marginalkostnader. I det enskilda fallet kan därför den verkliga externa kostnaden avvika från genomsnittsriset. Effekter som inte är föremål för rissättning, antingen beroende å att de är så situationssecifika att en avgift som bygger å en genomsnittlig marginalkostnad blir utan styreffekt eller beroende å att effekten är intern inom trafikantkollektivet. Att effekten inte är föremål för rissättning kan också bero å att man inte lyckats skatta den marginella kostnaden. Det kan även bero å att det (ännu) saknas tekniska förutsättningar för att införa en effektiv rissättning. Skatter/avgifter I samhällsekonomiska kalkyler beräknas reala effekter som ustår till följd av studerade åtgärder. Detta kräver en särskild behandling av de skatter och avgifter som trafikanten betalar. Skatterna/avgifterna utgörs av bland annat bensin- och kilometerskatt, banavgifter och flygets landningsavgifter. De skatter/avgifter som ingår i transortkostnaden kan vara av något av följande slag: motsvaras av externa kostnader som värderas searat i kalkylen rent fiskala skatter motsvaras av externa kostnader som inte värderas searat i kalkylen I de två första fallen måste skatten behandlas som en transferering eftersom den här inte utgör ett mått å den reala kostnadsförändringen. Detta kan göras å två sätt: Skatten ingår i den beräknade transortkostnadsförändringen. Skatten ingår även som budgeteffekt, i form av en skatteinkomst. Skatten ingår inte i den beräknade transortkostnadsförändringen (det vill säga kvittningen är redan gjord). I det fallet ingår inte heller någon budgeteffekter i form av förändrad skatteinkomst. Båda dessa tillvägagångssätt används i raktiska tillämningar. I det tredje fallet, då skatten motsvaras av kostnader som inte beräknas å annat sätt, utgör skatten ett mått å den reala kostnadsförändringen och ska således inte särbehandlas utan ingår som en normal kostnad. För de kollektiva trafikslagen selar det ingen roll för slutresultatet om skatten ingår i oeratörens kostnad och därefter räknas bort (från förändrade externa effekter) eller om skatten inte ingår överhuvudtaget. Däremot åverkas storleken av enskilda kalkyloster. Anledningen till att det inte selar någon roll är det tidigare beskrivna förhållandet att riserna är exogent givna. Eftersom det har visat sig att denna hantering vållar en hel del frågetecken ska detta behandlas särskilt grundligt. Ett exemel används här för att åskådliggöra effekterna av de olika hanteringarna. 29

30 Exemel: Hantering av skatter tågtrafik En åtgärd studeras vars enda effekt är att resenärens åktid förkortas. Resenärerna värderar denna vinst till 10 kr/resa. Kvalitetshöjning medför att efterfrågan å tågresor ökar. Den ökade efterfrågan medför att intäkterna ökar. Dessutom ökar kostnaderna till följd av resandeökningen, kostnaden er resa åverkas dock inte. Ökat resande innebär också att de externa effekterna ökar totalt sett medan den externa kostnaden er resa är oförändrad. I Tabell 2.1 nedan sammanfattas detta. Parameter Före Efter Antal resor (q) Pris, kr/resa () Generaliserad kostnad, (GK) GK0 GK0-10 Produktionskostnad, kr/resa - inklusive skatt (CS) exklusive skatt (CE) Externa effekter, kr/resa (e) Tabell 2.1. Förutsättningar I Tabell 2.2 nedan redovisas beräkningen av de olika kalkylosterna, dels under förutsättningar att skatt ingår i roduktionskostnaden, dels att skatten inte ingår. Förändring Skatt ingår i kostnaden Skatt ingår inte i kostnaden Konsumentöverskott Existerande: q0 GK 10*10= *10= Nya: q GK 2 (30*10)/2=150 (30*10)/2=150 Producentöverskott Intäkter: q 150*30= *30= Kostnader C S q -120*30=-3600 CE q -100*30=-3000 Skatter 600 CS CEq 20*30=600 Externa effekter e q -20*30= *30=600 Netto Tabell 2.2. Beräkning av effekter 30

31 Nettoutfallet blir således exakt detsamma i de båda fallen med resektive utan skatt i trafikeringskostnaden. Det som skiljer är själva incidensen av effekterna. I det fall skatt inte ingår i kostnaden ser det ut som om det förändrade roducentöverskottet är större än vad det egentligen är (eftersom trafikutövaren i verkligheten betalar den högre kostnaden). Det ser också ut som att de externa kostnaderna ökar mer än vad de egentligen gör (eftersom en effekt är extern enbart om den som förorsakar den inte betalar för den). Visserligen ökar kostnaderna för slitage, olyckor etc. till följd av utbudsökningen men dess ekonomiska betydelse är i det här fallet (där avgift/skatt är lika med kostnad) lika med noll. Åtgärder som studeras inom järnvägssektorn innebära ofta att efterfrågan ökar å tågresor/transorter. En del av ökningen är överflyttad från andra transortslag och en del är nyskaade resor (det vill säga resor som inte blivit av utan den förbättring åtgärden innebär). Överflyttning från andra transortslag betyder att efterfrågan minskat å dessa (det vill säga ett skift i efterfrågekurvan). Sådana (indirekta) efterfrågeförändringar innebär ingen välfärdseffekt. Välfärdseffekten beräknas istället å den marknad där förändringen sker. Det som däremot kan ha en ekonomisk betydelse är om det förekommer externa effekter som avviker från de skatter/avgifter som trafikanterna betalar. En åtgärd som förbättrar tågtrafiken kan innebära att ett antal resenärer flyttar över från ersonbil. Det ris som betalas för ersonbilsresor inkluderar skatter/avgifter. I figur 2.9 nedan visas en situation där kostnaden för de externa effekterna recis täcks av de skatter som bilisten betalar. Där C S är bilistens kostnad inklusive skatt och C E är bilistens kostnad exklusive skatt. Pris D 0 () D 1 () C S = bil C E externa kostnader = skatt Volym bilresor q 1 q 0 Figur 2.9. Efterfrågeminskning å ersonbilsresor, skatt = externa effekter Eftersom den skatt som ingår i bilistens ris motsvaras av kostnader som beräknas å annat sätt (här externa effekter) måste den behandlas som en transferering. I det här fallet minskar biltrafikens externa kostnader (olyckor, luftföroreningar etc.) exakt lika mycket som skatten minskar. Det innebär att riset innehåller fullständig information om alla kostnader, varför de externa effekterna inte existerar i någon ekonomisk betydelse. 31

32 I figur 2.10 nedan visas istället en situation där riset inte innehåller fullständig information om alla kostnader, det vill säga de externa kostnaderna överstiger riset. Pris D 1 () D 0 () Nettoeffekt C TOT C S = bil C E Externa kostnader skatt q 1 q 0 Volym bilresor Figur Efterfrågeminskning å ersonbilsresor, skatt < externa effekter Där C S är bilistens kostnad inklusive skatt, C E bilistens kostnad exklusive skatt och C TOT den totala samhällsekonomiska kostnaden, det C E + externa kostnader. I det här fallet minskar de externa kostnaderna mer än skatten. Den ekonomiska nettoeffekten utgörs av skillnaden mellan förändringen av externa kostnader och skatt. I Figur 2.10 ovan utgörs differensen av den skuggade ytan. I den raktiska kalkylen kan detta hanteras å två sätt. Antingen beräknas både förändrade externa kostnader och skatter till sina fulla belo eller så används enbart skillnaden mellan externa kostnader och skatter, det vill säga den del som verkligen är extern. Den externa delen brukar också kallas ickeinternaliserad eller okorrigerad extern kostnad. Som redogjordes för i avsnittet ovan är det när det gäller de kollektiva trafikslagen egentligen en smaksak om skatten ingår i trafikeringskostnaden eller inte. Anledningen är att det ris som resenären betalar är exogent givet och fristående från kostnaderna. Som framgått av ovan gäller detta inte ersonbilstrafik eftersom riset som resenären betalar utgörs av trafikeringskostnaden inklusive skatt. Sammanfattning hantering av skatter De skatter/avgifter som trafikanten erlägger och som antingen motsvaras av faktiska kostnader som beräknas å annat sätt (externa effekter) eller som är rent fiskala ska behandlas som en transferering, annars sker en dubbelräkning. Detta kan ske antingen genom att skatterna inte ingår i de beräknade kostnadsförändringarna eller genom att skatten ingår i kostnadsberäkningen för att även beräknas exlicit. Om däremot skatten motsvaras av kostnader som inte beräknas å annat sätt utgör skatten ett indirekt mått å de faktiska kostnaderna. För de kollektiva trafikslagen, där resenärens ris är exogent givet och transortkostnaden beräknas i modellen, är det en smaksak om skatten ingår i 32

33 den beräknade transortkostnadsförändringen eller inte. Det som skiljer är incidensen av effekterna. För de trafikslag där konsumentens ris är kostnadsbestämda (ersonbil, godstrafik) måste dock skatter/avgifter ingå i transortkostnadsförändringen, i varje fall om efterfrågan förutsätts vara elastisk Kalkylexemel; teoretisk härledning av effekter I följande avsnitt studeras hur relevanta välfärdsekonomiska effekter av en åtgärd som förbättrar situationen för både erson- och godstågstrafiken beräknas. Den åtgärden som används för att illustrera detta innebär att avstånd och tidtabelltid minskar för både erson- och godståg. Konsument- och roducentöverskott Persontrafik Den kortare tidtabelltiden innebär att restidsuoffringen minskar för resenärerna. Som en följd av detta ökar efterfrågan å tågresor. I termer av den normala efterfrågakurvan D innebär det att den förskjuts utåt, det vill säga vid varje ris efterfrågas en större volym resor. I termer av generaliserade kostnader, D GK, innebär det en förflyttning längs efterfrågakurvan. En del av den ökade efterfrågan å tågresor utgörs av tidigare ersonbilstrafik. För tågoeratören innebär tidsförkortningen att transortkostnaderna minskar. Eftersom riset å tågresor är exogent givet åverkas inte riset av kostnadsförändringen. Effekterna å marknaden för ersontågresor sammanfattas i Figur 2.11 nedan. 7 Om helt oelastisk efterfrågan förutsätts, det vill säga antalet resor är givet och åverkas inte av åtgärder, blir naturligtvis nettoeffekterna desamma oavsett om kostnadsförändring beräknas med eller utan skatt och externa effekter beräknas netto (kostnader med skatt) eller brutto (kostnader utan skatt). 33

34 Pris D 1 () * D 0 () c 0 c 1 q 0 q 1 Volym tågresor GK GK 0 KÖ GK 1 P* c 0 c 1 q 0 q 1 PÖ Volym tågresor Figur Effekter å tågmarknaden, ersontransorter I tabell 2.3 nedan visas hur beräkningarna av de relevanta effekterna går till. Vi utgår här från den generaliserade kostnaden (se även nedre diagrammet i Figur 2.11). Beräkningar med hjäl av de traditionella efterfrågesambanden (övre diagrammet) är visserligen teoretiskt möjliga, men de kräver mer information än vad som normalt finns tillgänglig i raktiska tillämningar. Konsument- och roducentöverskott Beräkning Konsumentöverskott (minskad restid) Existerande resenärer 0 Tillkommande resenärer q1 q 0 Producentöverskott q GK GK q0 0 1 q q GK GK Förändrade intäkter * q1 q0 Förändrade kostnader 2 c0 q0 c1 q1 Tabell 2.3 Beräkning av konsument- och roducentöverskott ersontrafik 34

35 Där GK i är Generaliserad reskostnad alternativ i (= 0, 1) för transortty (ersontåg), q i antal enheter (resor, ersonkm, tågkm, tonkm) i alternativ i (= 0, 1) för transortty, c i kostnad er enhet (resor, ersonkm, tågkm, tonkm) i alternativ i (= 0, 1) för transortty och *ris er enhet (resor, ersonkm). I den beräknade kostnadsförändringen ingår banavgifter. Som nämndes ovan är en del av den ökade efterfrågan å tågresor tidigare bilresor. I Avsnitt beskrivs varför denna efterfrågeminskning å bilresor inte utgör någon välfärdsförändring. Om däremot den minskade trafiken i sin tur innebär att framkomligheten i vägnätet förbättras kommer kostnaden i vägtrafiken att minska, det vill säga GK bil minskar. En sådan kostnadssänkning är en relevant välfärdseffekt. Här förutsätts dock att inga ytterligare effekter inträffar å bilmarknaden. Godstrafik Effekterna för godstrafiken visas i Figur 2.12 nedan. Kortare tidtabelltid innebär att transortkostnaden minskar från c till 0 c. Eftersom förutsättningen att 1 riset är lika med transortkostnaden används vid analys av godstransorter kommer godskundens ris att minska lika mycket. Kortare transorttid innebär även i sig en vinst för godskunden i och med att den tid godset är under transort minskar. Sammantaget innebär rissänkningen och transorttidsminskningen att godskundernas kostnader minskar från GK till 0 GK. Som en 1 följd av kostnadssänkningen ökar efterfrågan å tågtransorter från q till 0 q. 1 Pris D 1 () D 0 () c 0 = 0 c 1 = 1 q 0 q 1 Volym godstransorter å järnväg GKgods GK 0 KÖ GK 1 c 0 = 0 c 1 = 1 q 0 q 1 Figur Effekter å godstransortmarknaden Volym godstransorter å järnväg 35

36 I Tabell 2.4 visas beräkningen av effekter å godstransortmarknaden. Konsument- och roducentöverskott Konsumentöverskott (rissänkning och minskad transorttid) Beräkning Existerande godsvolym q0g GK 0g GK1 g q q GK GK Tillkommande godsvolym Producentöverskott 0 1g 0g 0g 1g Tabell 2.4. Konsument och roducentöverskott godstrafik Där GK iq är generaliserad reskostnad alternativ i (= 0, 1) för transortty g (godståg) och q ig antal enheter (tågkm, tonkm) i alternativ i (= 0, 1) för transortty q. 2 Vad gäller godstrafiken är förutsättningen i efterfrågesammanhang att den totala efterfrågan å transorter är konstant. En åtgärd som åverkar efterfrågan i ett transortslag innebär således att efterfrågan å övriga transortslag minskar i samma utsträckning. I det här fallet antas att hela ökningen å tåg är överflyttad från lastbil. Liksom för ersontransorter innebär den minskade efterfrågan å lastbilstransorter inte någon välfärdsförlust. Den välfärdsförändring som kan ustå är om det förekommer externa effekter som avviker från de skatter/avgifter som ingår i transortkostnaden. Detta visas i Avsnitt Externa effekter nedan. Externa effekter En effekt är extern i den mån den inte är föremål för rissättning/subvention. Externa kostnader kan dock variera i både tid och rum men rissättningen gäller i normalfallet endast genomsnittliga marginalkostnader. Exemelvis kan den verkliga olyckskostnaden å en viss bana vara mycket låg (om det inte finns några lankorsningar eller om de som finns har mycket bra skydd). Samtidigt grundar sig den olycksavgift som tågoeratören betalar å genomsnittliga marginalkostnader i hela järnvägsnätet. Därför ska såväl externa kostnader som skatter/avgifter beräknas till sitt bruttobelo i varje enskilt fall. Tågtrafik De externa kostnader som tågtrafik ger uhov till är slitage å infrastrukturen, olyckskostnader, luftföroreningar och koldioxid (dieseldriven trafik) samt buller. De externa kostnaderna kan både öka och minska till följd av åtgärder. Ökad trafik innebär, allt annat lika, ökade externa kostnader. Minskade externa kostnader ustår om trafiken minskar eller, mer vanligt, till följd av åtgärder som åverkar körsträcka, buller etc. I Tabell 2.5 nedan visas en förenklad beräkning för förändrade externa kostnader där e resektive 0 e avser externa 1 kostnader före resektive efter åtgärd. 36

37 Förändrade externa kostnader tåg Godstrafik Persontrafik Beräkning e0g q0g e1 g q1 g e0 q0 e1 q1 Tabell 2.5. Förändrade externa kostnader tågtrafik Där e ij är extern kostnad er enhet i alternativ i (=0, 1) för transortty j (= g (godståg), (ersontåg)) och q ij antal enheter (fordonskm, tonkm) i alternativ i (=0, 1) för transortty j (= g, )). Samtidigt betalar tågoeratören banavgifter som till viss del motsvarar de externa kostnaderna. Dessa avgifter ingår i beräkningen av trafikeringskostnader (Avsnitt Konsument- och roducentöverskott) och behandlas vidare i Avsnittet om skatter och avgifter. Överflyttad trafik från väg I det här fallet, där en del av ersontrafiken flyttas över från ersonbil och hela godstrafikökningen antas överflyttad från lastbil, måste den beräknade förändringen av externa effekter korrigeras med förändrade skatter/avgifter. I Figur 2.13 visas effekter av minskad ersonbilstrafik. Kostnad bil D bil (GK tåg0 ) Nettoeffekt C TOT D bil (GK tåg1 ) Totala externa kostnader e = (C TOT -C E ) C S =P bil C E Skatt s = (C S -C E ) q 1 q 0 Volym bilresor Figur Efterfrågeförändring ersonbilsresor Där P bil = C S är bilistens kostnad, inklusive skatt, C E = Bilistens kostnad exklusive skatt och C TOT samhällets totala kostnad, C E + externa kostnader. P bil, det vill säga det ris som trafikanten möter, inkluderar skatter och avgifter. C E utgörs av den rena fordonskostnaden exklusive skatter. C TOT är den kostnad som inkluderar samtliga reala kostnader, det vill säga fordonskostnad exklusive skatt lus externa kostnader. Som framgår av Figur 2.13 ovan finns i det här fallet en skillnad mellan externa kostnader och skatter vilket är samma sak som att det finns en skillnad mellan samhällets totala kostnad C TOT och det ris som trafikanten möter, P bil. Det är just denna eventuella skillnad som utgör en relevant välfärdsförändring. Totalt sett minskar de externa effekterna med hela 37

38 ytan C C TOT E q 0 q 1 q 0 q. 1 C TOT bil men dess ekonomiska betydelse utgörs endast av I figuren ovan är de externa kostnader konstanta er volymenhet. I många fall är istället marginalkostnaden stigande, det vill säga förändrad volym innebär att kostnaderna er volymenhet förändras, exemelvis trängsel. Sådana effekter analyseras bäst med hjäl av ett nätanalysverktyg (se Kaitel 6 Trafikrognoser och rognosmodeller). I mer standardmässiga beräkningar används istället de förutsättningar som visas i Figur 2.13 med konstanta kostnader er volymenhet. I Tabell 2.6 visas dock en mer generell beräkning där den externa kostnaden er volymenhet kan förändras till följd av åtgärden. Externa kostnader vägtrafik (volymförändring) Godstrafik Persontrafik Beräkning e0 lb q0 lb e1 lb q1 lb e0 b q0 b e1 b q1 b Tabell 2.6. Förändrade externa kostnader minskad vägtrafik Där e ij extern kostnad er enhet i alternativ i (=0, 1) för transortty j (= lb (lastbil), b (ersonbil)) och q ij antal enheter (fordonskm) i alternativ i (=0, 1) för transortty j (= lb, b)). Skatter och avgifter De skatter/avgifter som trafikanten erlägger och som antingen motsvaras av faktiska kostnader som beräknas å annat sätt (externa effekter) eller som är rent fiskala ska behandlas som en transferering, annars sker en dubbelräkning. Eftersom skatter och avgifter ingår i de beräknade kostnadsförändringarna, samtidigt som externa kostnader beräknas, måste en avräkning för skatter och avgifter göras. Tågtrafik Tågoeratören betalar banavgifter. En del av banavgiften är enbart beroende av tågets körsträcka, oavsett hur stort tåget är (som beror å hur antalet resenärer eller hur mycket gods som fraktas). Resten av banavgiften är beroende av tågets totalvikt och körsträcka. Förändrade banavgifter beräknas därför genom att beräkna totala avgifter före och efter åtgärden. Förändrade banavgifter tåg Godstrafik Persontrafik Beräkning ba0g q0g ba1 g q1 g ba0 q0 ba1 q1 Tabell 2.7. Beräkning av förändrade banavgifter Där ba ij är banavgift er enhet i alternativ i (=0, 1) för transortty j (= g (godståg), (ersontåg)) och q ij antal tågenheter (tågkm, tonkm) i alternativ i (=0, 1) för transortty j (=, g)). 38

39 Vägtrafik I vårt exemel minskar efterfrågan å ersonbilsresor och lastbilstransorter. I Tabell 2.6 ovan beräknades den totala effekten å förändrade externa kostnader i vägtrafiken. Dessa överskattar dock den ekonomiska betydelsen som enbart utgörs av den eventuella skillnad som finns mellan extern effekt och ris, se Figur Därför beräknas även förändrade totala skattebetalningar från den minskade vägtrafiken. Förändrade skatter vägtrafik Godstrafik Persontrafik Beräkning s0lb q0lb s1 lb q1 lb s0 b q0 b s1 b q1 b Tabell 2.8. Beräkning förändrade skatter och avgifter vägtrafik Där s ij är skatt er enhet i alternativ i (=0, 1) för transortty j (= lb (lastbil), b (ersonbil)) och q ij antal enheter fordonskm) i alternativ i (=0, 1) för transortty j ( = lb, b)). Sammanfattning I tabell 2.9 görs en sammanfattning av samtliga ovan beskrivna beräkning. Effekt Trafikslag Person-/godstrafik Beräkning Godstrafik Konsumentöverskott Tåg Persontrafik Producentöverskott Tåg Persontrafik Godstrafik Tåg Externa effekter Persontrafik Godstrafik Väg Persontrafik Godstrafik Tåg Persontrafik Skatter/avgifter Godstrafik Persontrafik Tabell 2.9. Sammanfattning av beräkningar q0g GK 0g GK1 g+ q q GK GK 1g 0g 0g 1g 2 GK GK + q0 0 1 q q GK GK * q1 q0 q c c0 0 1 q1 e0g q0 g e1 g q1 g e0 q0 e1 q1 e0 lb q0 lb e1 lb q1 lb e0 b q0 b e1 b q1 b ba0g q0g ba1 g q1 g ba0 q0 ba1 q1 s0 lb q0 lb s1 lb q1 lb s0 b q0 b s1b q1 b Icke marginella förändringar Den åtgärd som beskrivs i avsnittet ovan utgör ett exemel å en så kallad marginell förändring; situationen efter åtgärden skiljer sig marginellt från situationen före åtgärden. Den samhällsekonomiska kalkylmetodiken är också 39

40 bäst lämad för sådana marginella förändringar. Ibland ustår situationer där förändringarna är så stora att de inte kan anses vara marginella. Sådana situationer ställer normalt betydligt högre krav å analysen eftersom mer detaljerad kunska krävs om hur situationen ser ut med resektive utan den studerade åtgärden. Ett exemel å en åtgärd med omfattande åverkan å transortmöjligheterna är då ett anslutningssår från en industri till en befintlig järnväg övervägs. I jämförelsealternativet, det vill säga utan anslutningssåret, utgör vanligtvis inte järnvägstransort något realistiskt alternativ å grund av mycket höga omlastningskostnader. I utredningsalternativet, med anslutningssåret, önas denna transortmöjlighet. I ett sådant fall kan inte transortkostnadssänkningen med tåg användas som ett mått å välfärdsökningen eftersom detta alternativ inte existerar i utgångsläget. I stället måste en beräkning göras av hur storleken å godskundens totala transortkostnad förändras, det vill säga hela skillnaden mellan kostnad före och efter åtgärden. Med totala transortkostnad avses hela den generaliserade kostnaden, det vill säga ris, transorttid, skade- och förseningskostnader, frekvens etc. Det är inte korrekt att välja ut endast en av de faktorer som ingår i den samlade transortkostnaden och använda som jämförelse. Det måste också göras troligt att industrin verkligen kommer att utnyttja järnvägen efter åtgärden Prissättning av kollektivtrafik Enklaste fallet Generellt sett finns tre olika strategier för rissättning, a) maximering av socialt överskott, b) full kostnadstäckning (men ingen vinst) och c) maximering av företagsekonomisk vinst. Vi utgår först från fall a), det vill säga maximering av socialt överskott. I det enklaste fallet antas att det inte finns några externaliteter, fördelningshänsyn eller budgetrestriktioner. Maximering av socialt överskott visas i nedanstående ekvation. Max SÖ maxkö PÖ Resultat: C' ( q) P(q)q P(q)q- C(q) maxs(q)- Där S(q) är konsumentöverskott (brutto), P(q) invers efterfrågan (riset är en funktion av kvantiteten), C(q) kostnadsfunktion (kostnaden beror av kvantiteten), P(q)q C(q) roducentöverskott (netto) och S(q) P(q)q är konsumentöverskott (netto). C( q) q C' ( q) = marginalkostnad Det ris som maximerar summan av konsument- och roducentöverskott är lika med marginalkostnaden. I det fall marginalkostnaden är lägre än genomsnittskostnaden (kostnadsfunktionen innehåller någon form av fast kostnad) kommer detta ris att ge ett finansiellt underskott. 40

41 För att konkretisera gör vi antaganden om efterfråge- och kostnadsfunktionerna. Den inversa efterfrågan antas vara linjär i volymen, ( q) a bq och kostnaden antas bestå av en fast del (F) och en rörlig del (c), det vill säga C( q) F cq. Det innebär att genomsnittskostnaden (AC, average cost) är avtagande och högre än den konstanta marginalkostnaden (c). Med hjäl av dessa antaganden kan otimeringsroblemet formuleras enligt ekvationen nedan a Max SÖ a - ( c)( a ) ( a ) d F b b 2b 2 ( c)( a ) F b Samhällsekonomiskt otimalt ris S c I Figur 2.14 nedan visas kostnads- och efterfrågefunktioner samt konsumentoch roducentöverskott vid samhällsekonomiskt otimal rissättning. ris KÖ AC S q S -PÖ Genomsnittskostnad Marginalkostnad Efterfrågan Volym Figur Konsument och roducentöverskott vid samhällsekonomiskt otimal rissättning Konsumentöverskott = 2 a c 2b Producentöverskott = F Socialt överskott = 2 a c F 2b Utfallet enligt den samhällsekonomiskt otimala rissättningen kan ses i relation till de alternativa rissättningsstrategierna som nämndes ovan. Om målet är att maximera det sociala överskottet givet full kostnadstäckning kan målfunktionen skrivas som ekvationen nedan. Ett ris lika med genomsnittskostnaden blir i termer av de arametrar som definierats följande: a Max SÖ ( c)(a ) u.b. F 0 b a - ( c)( a ) ( a ) d F b b 2b 41 2 ( c)( a ) F b

42 a c a c 2 4bF AC (AC = Average Cost) 2 Om a c 2 4bF finns det inget ris som ger full kostnadstäckning. I ett sådant fall finns därför ingen marknad enligt denna strategi. Som framgår av Figur 2.14 ovan finns i detta fall möjligheter till full kostnadstäckning 8. Detta visas i Figur 2.15 nedan. ris KÖ P AC q AC DWL Genomsnittskostnad Marginalkostnad Efterfrågan Volym Figur Prissättning enligt full kostnadstäckning Om kostnadsfunktionen innehåller någon form av fast kostnad F är AC. S En rissättning lika med genomsnittskostnaden,, innebär därför dels att det AC inte finns något negativt roducentunderskott, dels att konsumentöverskottet är lägre än vid. Skillnaden i socialt överskott utgörs av en så kallad S dödviktskostnad (dead-weight-loss, DWL) som ustår till följd av att riset ( ) avviker från det samhällsekonomiskt otimala riset ( AC ). Denna S effektivitetsförlust visas i Figur 2.15 ovan. I termer av våra arametrar ugår skillnaden i socialt överskott till SÖ SÖ S AC DWL 2 2 a c a c 4bF 0 8b Det innebär således att trots att kalkylen innehåller ett negativt roducentunderskott vid samhällsekonomiskt otimal rissättning är den totala nyttan större än i fallet med ris lika med genomsnittskostnad. Detta gäller under förutsättning att det finansiella underskottet vid kan finansieras utan kostnad. S 8 I själva verket finns två ris som ger full kostnadstäckning varav den ena a c ( a c) 2 4bF AC är väsentligt högre än det ovan angivna och leder därmed till en 2 väsentligt större effektivitetsförlust. I analysen förutsätts att målet är att maximera det sociala överskottet givet full kostnadstäckning vilket utesluter detta högre ris. 42

43 Om villkoret ändras till maximering av finansiellt överskott (företagsekonomisk vinst) kan målfunktionen formuleras enligt ekvationen nedan Max Resultat: q q C q C'( q) 1 dq d q efterfrågans riselasticitet I termer av ovan definierade arametrar blir det ris som maximerar den företagsekonomiska vinsten : F a c 2 F ris KÖ P F AC PÖ DWL q F Genomsnittskostnad Marginalkostnad Efterfrågan Volym Figur Pris som maximerar företagsekonomisk vinst Skillnaden i socialt överskott mellan de båda strategierna samhällsekonomisk otimering och företagsekonomisk maximering är lika med DWL enligt Figur SÖ SÖ S F DWL a c 8b 2 0 I fallet med företagsekonomiskt vinstmaximerande ris ustår ett ositivt roducentöverskott men det totala sociala överskottet, summan av konsumentoch roducentöverskott, är mindre än vid de båda övriga rissättningsstrategierna. Det totala överskottet är alltid större vid samhällsekonomiskt otimal rissättning, trots att det kan innebära ett finansiellt underskott. Poängen med de jämförelser som görs ovan är således att visa att det negativa finansiella underskottet som ustår i fallet där riset sätts enligt samhällsekonomisk otimering trots allt innebär det största totala sociala överskottet. Man kan tänka sig att samhället köer största möjliga överskott till riset av ett finansiellt underskott. 43

44 Prissättning med hänsyn till externaliteter och kostnad för finansiering av underskott Den ovan redovisade situationen ska här göras mer realistisk genom att inkludera externaliteter och kostnad för finansiering av underskott. Den sistnämnda innebär att normalt sett finns en kostnad förkniad med att finansiera ett underskott, antingen i form av en kostnad för att ta in skatt eller av förlorad nytta i alternativ användning. De ositiva externaliteterna antas vara linjärt beroende av volymen resor: E( q) e q. Kostnad för finansiering av underskott uttrycks av termen ; varje krona som används kostar samhället 1+. Maximering av det sociala överskottet med hänsyn till dessa båda ytterligare faktorer kan formuleras enligt ekvationen nedan. Max SÖ Resultat: 1 P( q) q C( q) E( ) S( q) P( q) q q c 1 e 1 1 dq efterfrågans d q 0 innebär c e innebär c 1 riselasticitet a c,lika med företagsekonomiskvinstmaximering 2 Om vi förutsätter att 0, det vill säga skattefinansieringskostnaden är ositiv och ändlig, kommer riset i termer av våra efterfråge- och kostnadsfunktioner ovan att se ut enligt nedan. c e a c 1 2 Vi är intresserade av att studera relationen mellan roducentunderskott och värdet av externaliteter. a c e1 a c q F b1 2 1 a c e b1 2 PÖ c 2 E e q e e F Relationen mellan dessa beror av storleken å F och I Tabell 2.10 nedan sammanfattas hur roducentöverskott och externaliteter förhåller sig till varandra vid olika värden å F och. F = 0 F > 0 l = 0 - PÖ = E - PÖ > E l > 0 - PÖ < E - PÖ E Tabell Producentunderskott och externaliteter 44

45 Enbart i det fall då såväl skattefinansieringskostnad som fast roduktionskostnad är lika med noll ( 0 och F 0 ) kan roducentunderskottet användas för att aroximera värdet av totala ositiva externaliteter. I övriga fall finns inte någon sådan överensstämmelse. Det mest realistiska fallet är då både 0 och F 0. Producentunderskottet kan då vara såväl större än som mindre än värdet av ositiva externaliteter. En viktig orsak till att det inte finns någon direkt koling mellan roducentunderskott och ositiva externaliteter är att en viktig anledning till att riset sätts lägre än kostnaden är att detta innebär ett större konsumentöverskott än vad som annars varit möjligt. Prissättning med hänsyn till fördelningsasekter Som nämndes inledningsvis kan även fördelningshänsyn sela in vid rissättning av kollektivtrafik. Fördelningsasekter kan uttryckas som ett bivillkor till otimeringsroblemet enligt (4.12) ovan vilket framgår av ekvationen nedan. 1 P( q) q C( q) E( ) Max SÖ S( q) P( q) q q u. b. ~ Det innebär att fördelningsrestriktionen träder in om det beräknade riset - med hänsyn till konsument- och roducentöverskott, kostnad för finansiering av underskott samt värdet av externa effekter - är för högt, högre än ~. Värdet av det lägre riset ~ visar sig i kalkylen i form av ett högre konsumentöverskott. I den mån det finns ytterligare ositiva effekter är det något som troligtvis inte kan värderas i en CBA. 2.4 Kalkylteknik Grundläggande kalkylteknik är i stort sett densamma i samhällsekonomisk analys (Cost-benefit analys, CBA, även kallad kostnads-nytto-analys) och företagsekonomisk kalkylering (business administration). Skillnaden mellan samhällsekonomisk och rivatekonomisk kalkylering består främst i vilka effekter som inkluderas i kalkylen/analysen och hur effekterna värderas. I läroböcker om samhällsekonomiska analyser (CBA) ligger tonvikten som regel å beskrivning av samhällsekonomiska värderingsrincier. Den grundläggande kalkyltekniken behandlas ofta ganska översiktligt. Man kan därför behöva gå till den företagsekonomiska litteraturen för att få en mer detaljerad och raktiskt inriktad beskrivning av grundläggande kalkylteknik Kostnads- och intäktsanalysens grundbegre I ekonomisk kalkylering finner man följande grundläggande begre: Resultat = vinst eller förlust = Intäkter Kostnader Resultat är ett absolut mått å lönsamhet. En jämförelse av absoluta mått kan i vissa fall bli missvisande. Det kan i många sammanhang vara lämligt att använda relativa mått, t.ex. vid jämförelser av lönsamhet av verksamheter som sker under hårda restriktioner (s.k. flaskhalsar ). Det kan i sådana fall vara intressant att mäta vinst er satsad resursenhet, av den resurs som utgör 45

46 flaskhalsen. Vid beräkning av relativa mått å lönsamhet bestäms valet av syftet med analysen. Kostnader och intäkter Kostnader avser värdet av förbrukade eller nyttjade resurser under en tidseriod. Intäkter avser värdet av levererade restationer under en tidseriod. I en samhällsekonomisk analys är levererade restationer lika med nyttor, antingen i form av direkt konsumtion av varor, tjänster, ulevelser etc. eller i form av engar (inkomst eller vinst), som i sin tur kan användas för materiell konsumtion. Värdet av förbrukade eller nyttjade resurser är lika med alternativkostnaden, det vill säga det största värde som sätts å resursen hos annan användare, och som samhället går miste om, å grund av att den alternative användaren inte får tillgång till resursen. Inbesarade kostnader är också intäkter eftersom det innebär bibehållande av resurser som annars skulle gå förlorade. På motsvarande sätt är förlorade intäkter en kostnad en alternativkostnad eftersom det innebär en förbrukning av en resursotential. Inkomster och utgifter Utgifter ustår vid anskaffningstillfället och registreras bokföringsmässigt när fakturan erhålls och bokförs. Inkomsten ustår vid försäljningstillfället och registreras bokföringsmässigt när fakturan sänds iväg och bokförs. Inkomster och utgifter är alltså bokföringsmässiga begre som utgör grunden för en marknadsmässig värdering av resurser som säljs och kös. De motsvaras av intäkter och kostnader men begreen är inte synonyma. Resurser som har ett värde men som inte kös eller säljs å en marknad kan ge uhov till intäkter eller kostnader trots att de inte ger uhov till vare sig inkomster eller utgifter. Utgifter är inte lika med kostnader, men en utgift motsvarar en kostnad när den resurs som anskaffats förbrukas. Utgiften för en investeringsvara motsvarar som regel summan av alla årliga kostnader för förbrukning/nyttjande av investeringsvaran under investeringens livslängd. Omvänt kan man säga att de årliga kostnaderna är lika med en eriodisering av utgiften. Inbetalning och utbetalning ustår vid betalningstillfället. Det är finansiella strömmar som motsvarar de inkomster och utgifter som ustår i samband med kö och försäljning och som i raktiken reglerar bytet av reala resurser mot engar. Kalkylmässiga och bokföringsmässiga kostnader Bokföringsmässiga merkostnader = skatter, bokföringsmässiga avskrivningar (kaitalkostnader baserade å skattelagstiftningens regler), förbrukning av råmaterial som värderats enligt civilrättsliga lagar och skattelagar (ej marknadsmässigt) 46

47 Kalkylmässiga merkostnader = ränta å eget kaital, kalkylmässiga avskrivningar (kaitalkostnad baserad å nuanskaffningsvärde och ekonomisk livslängd), förbrukning av råmaterial som värderats m. a.. återanskaffningsvärde (nuvärdet vid förbrukningstillfället). Vid företagsekonomisk kalkylering kan det finnas skillnader mellan bokföringsmässiga och kalkylmässiga kostnader. Bokföringsmässiga kostnader baseras å utgifter och å skattelagstiftningens regler om hur olika kostnader kan och bör värderas. Kalkylmässiga kostnader baseras å värdet av resurserna ut användarsynunkt vilket ofta bestäms av utgifterna men i vissa fall genom alternativkostnadsvärdering. Följande samband gäller: Bokföringsmässiga kostnader Bokföringsmässiga merkostnader + Kalkylmässiga merkostnader = Kalkylmässiga kostnader Bokföringsmässiga kostnader blir alltså kalkylmässiga om bokföringsmässig räntekostnad och avskrivningar ersätts med kalkylmässig ränta och avskrivningar, anskaffningskostnaden för materialförbrukning ersätts med nukostnaden för materialförbrukning etc. En skillnad mellan bokföringsmässiga resultat och kalkylmässiga resultat kan alltså ustå i företagsekonomiska analyser. Detta gäller i ännu högre grad vid samhällsekonomisk kalkylering. Det samhällsekonomiska bokföringssystemet nationalräkenskaerna ger inte alltid en rättvisande bild av det samhällsekonomiska resultatet av t.ex. roduktionen inom en viss bransch eller näringsgren eller roduktionen av en viss ty av offentliga tjänster. Det beror å att de bokföringsmässiga värden som registreras i nationalräkenskaerna och beräkning av BNP avser enbart marknadsmässig värderad resursförbrukning och roduktion. I en samhällsekonomisk lönsamhetskalkyl ska man inkludera och värdera även intäkter och kostnader för levererade restationer och förbrukade/nyttjade resurser som inte säljs och kös å en marknad (ickekommersiell roduktion och icke-marknadsekonomiska effekter). I den samhällsekonomiska lönsamhetskalkylen kan man i vissa fall också behöva omvärdera bokföringsmässiga riser till samhällsekonomiskt korrekta kalkylvärden). Alternativkostnad Den företagsekonomiska defintionen är följande: Det intäktsöverskott som man går miste om genom att välja ett visst alternativ och därmed väljer bort intäktsöverskottet från det näst bästa alternativet. Används vid bedömning av olika beslutssituationer. Den samhällsekonomiska definitionen är följande: Alternativkostnaden (oortunity cost) för en resurs är det största värde som resursern har vid bästa alternativa användning (alltså näst bästa anvädning och alltså det värde som går förlorad då man tar resursen i ansråk. Olika ty av kostnader kan defninieras å följande sätt: 47

48 Ty av kostnader: Rörliga och fasta kostnader Särkostnader och samkostnader Direkta och indirekta kostnader Marginalkostnad (ung. särkostnad) Grund för klassificering: Verksamhetsvolym Beslutssituation Kostnadsfördelningsrinci Beslutssituation Rörliga kostnader är de kostnader som ökar då volymen av en viss verksamhet ökar (t.ex. roduktionen av en viss vara). Fasta kostnader är sådana som inte ändras om verksamhetsvolymen ändras. Särkostnader är de som ändras å grund av att ett visst beslut fattas och/eller att en viss åtgärd vidtas, t.ex. att börja roducera en ny rodukt. Samkostnader är de kostnader som är oberoende av om det aktuella beslutet fattas och/eller den aktuella åtgärden vidtas. Om beslutet gäller att öka roduktionsvolymen så är udelningen i sär- och samkostnader identisk med udelningen i rörliga och fasta kostnader. I företagsekonomiska kostnadsberäkningar görs ofta en udelning i direkta och indirekta kostnader (även kallade over-head-kostnader ). Denna udelning har att göra med fördelning av kostnader å olika verksamhetsgrenar, rodukter, volymer etc. Direkta kostnader är de som direkt kan hänföras till den aktivitet, åtgärd, rodukt eller roduktionsvolym som orsakar kostnaden, d.v.s. den aktivitet, åtgärd eller rodukt som är kostnadsdrivande. Indirekta kostnader är de som inte kan direkt hänföras till en seciell kostnadsdrivande aktivitet, åtgärd eller rodukt. Direkta kostnader består alltså av särkostnader. Indirekta kostnader består av samkostnader samt särkostnader som av raktiska skäl inte kan fördelas å kostnadsdrivare (bl.a. extremt små kostnadsoster som t.ex. kostnaden för förbrukning av aer vid utskrift av avtal för ett visst rojekt). Företagsekonomer udelning av kostnader i direkta och indirekta kostnader är alltså egentligen en raktisk tillämning av fördelningen å sär- och samkostnader. Marginalkostnader är det begre som alltid används av nationalekonomer och i samhällsekonomiska analyser. Marginalkostnad för en viss aktivitet (t.ex. roduktion av en viss tjänst) definieras som ökningen av total kostnad vid ökning av aktiviteten med ytterligare en enhet (t.ex. roduktion av ytterligare en enhet av den aktuella tjänsten). Begreet marginalkostnad definieras alltså å i grunden samma sätt som företagsekonomernas särkostnad. I raktiken kan det många gånger sammanfalla med det av företagsekonomer använda begreet direkt kostnad. Marginalkostnaden för ytterligare en volymenhet är lika med rörlig kostnad om rörlig kostnad är konstant över verksamhetsvolymen. Om rörlig kostnad varierar över volymen gäller inte denna likhet, då kan s.k. marginaleffekter ustå. Relevant information: Viktigt att analyserna bygger å relevanta kostnadsoch intäktsdata. För att kostnader ska anses relevanta i förhållande till ett visst beslut krävs att det handlar om framtida kostnader - vilka kostnader som ustår till följd av ett visst beslutsalternativ. Historiska kostnader eller sunk costs (sänkta kostnader) som de också kallas är i rinci irrelevanta för framtida beslut. Vidare är det viktigt att fokusera å sådana kostnader som är olika för olika/särskiljande beslut. 48

49 Kalkylering En kostnads-intäktsanalys (K-I analys) är en uställning av kostnader och intäkter för ett visst kalkylobjekt under en viss tidseriod. Ett kalkylobjekt kan vara en vara eller tjänst, ett företag, ett rojekt eller en åtgärd, en aktivitet, ett företag eller en verksamhet. (De samhällsekonomiska analyser av infrastrukturinvesteringar som görs inom transortsektorn kallas för objektsanalyser.) Syftet med kostnads-intäktsanalysen är att få reda å om kalkylobjektet är lönsamt eller inte, det vill säga om det ger ett ositivt värdemässigt nettoöverskott (vinst) eller inte. Detta gäller för såväl företagsekonomiska (rivatekonomiska) kalkyler som samhällsekonomiska kalkyler. En lönsamhetskalkyl kan göras före eller efter att beslut om genomförande av det aktuella kalkylobjektet fattas. Detta kan markeras genom att benämningarna förkalkyl resektive efterkalkyl (ex ante resektive ex ost-kalkyler). Företagsekonomiska lönsamhetskalkyler görs vanligtvis i kalkyler i nominella riser. Det betyder att man räknar med de riser som faktiskt gäller och med de risökningar som kan ustå å grund av både inflation och reala risförändringar (förändringar utöver inflation). Samhällsekonomiska kalkyler är som regel reala kalkyler där värderingar görs i reala riser, det vill säga med riser där inflationen räknats bort (deflaterade riser) och är uttryckta i ett visst års enningvärde (basåret för riserna). Reala riser är alltså riser som är uttryckta i termer av kökraft. De risförändringar som man räknar med är alltså reala risförändringar, alltså relativa förändringar i förhållande till den allmänna ris- och löneutvecklingen (inflationen). Vid kalkylering ska i rinci kalkylmässiga kostnader användas, vilket inte alltid är detsamma som bokföringsmässiga utgifter. I företagsekonomisk kalkylering är det främst resursriser, avskrivningar och ränta som skillnader kan förekomma mellan relevanta kalkylvärden och bokförda värden. I samhällsekonomiska kalkyler är det mer vanligt förekommande att relevanta kalkylvärden avviker från de marknadsekonomins rissättning och avsaknad av riser. Om man vill beräkna det årliga nettovärdet av en viss löande verksamhet så gör man en sammanställning av alla löande årliga intäkter och kostnader samt kaitalkostnader om relevanta sådana förekommer. I företagsekonomisk kalkylering finns det två huvudtyer av lönsamhetskalkyler - självkostnadskalkyl och bidragskalkyl. I en självkostnadskalkyl gör man en fullständig kostnadsfördelning. Det innebär att man gör en beräkning av summan av samtliga intäkter minus summan av samtliga kostnader, både sär- och samkostnader (eller direkta och indirekta resektive rörliga och fasta kostnader, beroende å vilken kostnadsfördelning som är relevant). Samkostnader (eller indirekta/fasta kostnader) fördelas å kalkylobjektet genom ålägg som syftar till att kalkylobjektet ska bära en rimlig och relevant andel av samkostnaderna (eller indirekta/fasta kostnader). 49

50 eller: Självkostnad = särkostnad + ålägg motsvararande fördela samkostnad) direkt kostnad + omkostnader Självkostnad = rörlig kostnad + ålägg motsvarande fördelad fast kostnad Dessa ålägg kallas även för over-head -kostnader eller omkostnader. Ett mål med självkostnadskalkyler är att man ska försäkra sig om att få full kostnadstäckning å lång sikt. I en bidragskalkyl gör man en ofullständig kostnadsfördelning, eftersom man inte fördelar samkostnader (eller indirekta kostnader/omkostnader/fasta kostnader). I bidragskalkylen görs en beräkning av täckningsbidrag, d.v.s. av en beräkning av summan av alla intäkter minus summan av alla särkostnader (eller direkta/rörliga kostnader). Täckningsbidrag = Intäkter - Särkostnader Resultat = Totalt täckningsbidrag Samkostnader Bidragskalkylen syftar till att garantera kostnadstäckning å kort sikt (samkostnader ändras inte å kort sikt). I det korta ersektivet är det bättre att få ett litet bidrag till att täcka samkostnaderna än att inte få något alls. Den beräkning av roducentöverskott (effekter för företag) som görs i en samhällsekonomiska kalkyl (CBA) motsvarar en beräkning av täckningsbidrag. Producentöverskott = = Intäkter Kortsiktig marginalkostnad för roduktion = Intäkter Särkostnader = Täckningsbidrag I ett långsiktigt ersektiv är det emellertid den långsiktiga marginalkostnaden som är relevant vid beräkning av roducentöverskott. I den långsiktiga marginalkostnaden ingår även sådana kostnader som är samkostnader (eller indirekta/fasta kostnader) i det korta ersektivet, eftersom även dessa resurser måste förnyas (blir rörliga) i det långa ersektivet. Skillnad mellan självkostnadskalkyl och bidragskalkyl (beräknat roducentöverskott) består ofta av kaitalkostnader och administrationskostnader som inte är särkostnader. Kaitalkostnaden är en andel av totala kostnaden för användning av resurser som investeras för en längre tidseriod (t.ex. anläggningstillgångar, maskiner etc.) och definieras å följande sätt: Kaitalkostnad = Avskrivning + Räntor å investerad kaital = Slitagekostnad + Räntekostnad Där avskrivningar är lika med kostnaden för slitage, vilket i sin tur är lika med värdeminskningen å den resurs som kaitalkostnaden avser. Bokförings- 50

51 mässiga avskrivningar är lika med den initiala investeringsutgiften, för kaitalvaran ifråga, eriodiserad över investeringens livslängd. I många fall kan den bokföringsmässiga kostnaden utgöra en relevant skattning av den kalkylmässiga avskrivningen, som ska segla den faktiska värdeminskning som ustår å grund av slitage. I andra fall, t.ex. vid värdering av fastigheter och infrastruktur, är det inte så. Räntekostnaden ustår å grund av att kaital är bundet i investeringen, istället för att användas till annan verksamhet som skulle gett en viss avkastning. I samhällsekonomiska analyser använder man inte begreet avskrivning, där används enbart begre som kaitalförslitning eller slitagekostnad (eller värdeminskning å grund av slitage). Men beräkningen av kaitalförslitningen görs å motsvarande sätt som för företagsekonomiska kalkylmässiga avskrivningar, d. v. s. genom en uskattning av den värdeminskning som ustått under den aktuella erioden. En viss räntekostnad ska ingå även i den samhällsekonomiska kaitalkostnaden. I den samhällsekonomiska analysen motsvaras räntekostnaden av kostnaden för bundet kaital och uskjuten konsumtion och ska värderas med den samhällsekonomiska kalkylräntan (som normalt sett är lägre än den kalkylränta som tillämas i företagsekonomiska sammanhang) Investeringskalkyler Att investera innebär att man gör en uoffring idag för att å det sättet kunna generera nyttor under en längre tidseriod (flera år) i framtiden. Investeringar förknias främst med investeringar i anläggningstillgångar som fastigheter, maskiner och inventarier. I transortsektorn handlar det om att investera och reinvestera i nya och ombyggda vägar, järnvägar och farleder för sjöfart. Det tyiska för en investering är att den startar med utgifter för en grundinvestering (G) och att man därefter har årliga överskott (a) av löande inkomster och utgifter (a = I K) under investeringens livslängd och (n stycken år) samt eventuellt ett restvärde (R) å investeringen vid livslängdens slut. Restvärdet kan t.ex. var skrotvärde och är då ett ositivt värde som utfaller vid kalkyleriodens slut. Men det kan även vara negativt, om det är förenat med kostnader att bli av med den uttjänta investeringen. I en samhällsekonomiska kalkyl räknar man inte bara intäkter och kostnader som motsvaras av inkomster och utgifter i engar utan även icke-rissatta nyttoeffekter som värderats i kronor genom konsumenters betalningsvilja eller genom alternativkostnader (så kallade skuggriser). Kalkyleriodens längd (n) bestäms av investeringens ekonomiska livslängd. En investering har en viss teknisk livslängd. Det är den tid det tar innan investeringen är helt oanvändbar. Den har även en viss ekonomiska livslängd, som är den tid det är ekonomiskt meningsfullt att använda investeringen. Den ekonomiska livslängden är ofta kortare än den tekniska livslängden å grund av att minskad efterfrågan eller ökad konkurrens (mer attraktiva rodukter kommer ut å marknaden), att maskiner blir omoderna eller att underhållskostnaderna skjuter i höjden och gör det lönsammare att byta investeringsvara. 51

52 I Figur 2.17 visas hur man sammanställer investeringskostnader och årliga överskott och beräknar nettoresultatet i en investeringskalkyl. Men innan man gör en beräkning av nettoresultatet måste kostnader och intäkter diskonteras (eller kaitaliseras) till nuvärden (eller slutvärden). Kaitalisering och diskontering Inbetalningar/utbetalningar (effekter) vid olika tidunkter är inte jämförbara. En viss intäkter idag är mer värd jämfört med om samma belo kommer nästa år eller om 3 år. Bättre en krona i handen idag än en krona om ett år. Samma gäller kostnader. Fast i det fallet kan det ses som en fördel att kostnaden blir mindre betungande om den kommer i framtiden istället för att infalla nu. På grund av detta måste kostnader och intäkter som infaller vid olika tidunkter räknas om till att gälla vid samma tidunkt för att de ska kunna jämföras. Om en kostnad eller intäkt räknas om framåt i tiden (från nutid till ett år i framtiden) så kaitaliserar man värdet till ett slutvärde. Om en kostnad eller intäkt räknas om bakåt i tiden (från en tidunkt i framtiden till nutid) så diskonterar man värdet till nuvärde. Vid beräkning av slutvärde (kaitalisering) räknar men om ett belo med ränta å ränta för varje år fram till en given framtida tidunkt. Slutvärdet efter n år av ett belo x som utfaller idag beräknas som: Slutvärde = x (1+r) n där r är räntan Vid beräkning av nuvärde (diskontering) räknar man om ett belo y med hänsyn till diskonteringsränta under n år från en given tidunkt i framtiden och bakåt i tiden till nutid. Nuvärde = y/ (1+r) n = y(1+r )-n där r är diskonteringsräntan och diskonteringsfaktorn (DF) är lika med (1/(1+r) n eller (1+r) -n ). Diskonteringsfaktorn för nuvärde är alltså inversen av omräkningsfaktorn för slutvärde. Summa nuvärde är lika med summan av nuvärdet av flera årligen återkommande belo. Detta ackumulerade nuvärde kan beräknas med en enkel formel om de årliga beloen är lika stora varje år. Vid beräkningen använder man då en diskonteringsfaktor i form av en nusummefaktor (NUSF) (nu= (1-(1+r) -n )/r) Att beräkna en annuitet betyder att man slår ut kostnaden för en investering över investeringens livslängd och att den årliga totala kaitalkostnaden (avskrivning lus ränta, eller slitagekostnad lus ränta) är lika stor varje år. Eftersom räntekostnaden (d.v.s. kostnaden för att investeringen innebär kaitalbindning) är störst i början av erioden kommer en annuitet att bestå av mindre avskrivning/slitagekostnad och mer ränta i början och tvärtom i slutet av tidserioden. Banklån brukar ofta läggas u som annuitet, det vill säga man betalar samma summa er månad varje år under banklånets hela lötid. Annuiteten (årlig kaitalkostnad) av ett belo z beräknas å följande sätt: Annuitet = z (r/(1-(1+r) -n ) där (r/(1-(1+r) -n ) = annuitetsfaktorn 52

53 Att beräkna annuiteter är motsatsen till att beräkna summa nuvärde av årligen återkommande lika stora belo. Vid beräkning av summa nuvärde samlar man alla framtida utfallande belo vid nutidunkt medan man vid annuitetsberäkningar srider ut ett nuvärde över en längre tidseriod. Annuitetsfaktorn är alltså inversen av diskonteringsfaktorn för summa nuvärde av årligen återkommande lika stora belo. Metoder för investeringskalkylering Nuvärdemetoden (även kallad kaitalvärdemetoden) får ut å att man jämför alla inkomster och utgifter (i samhällsekonomi även alla icke-rissatta nyttoeffekter) vid nolltidunkten, som motsvarar investeringstillfället. Alla framtida årliga överskott räknas om till nuvärde genom diskontering. Nuvärdemetoden illustreras i Figur Beslutsregeln är att en investering är lönsam om nuvärdet av alla årliga överskott överstiger investeringens storlek. Differensen kallas Kaitalvärde i företagsekonomi och Nettonuvärde i samhällsekonomi. En investering är lönsam om nettonuvärdet är noll eller större. Ett ositivt nettonuvärde anger vad investeringen ger utöver det grundläggande avkastningskrav som finns (diskonteringsräntan). Om flera alternativa investeringsalternativ jämförs så är det alternativ bäst som har störst nettonuvärde. Figur Beräkning med nuvärdemetoden Så gör man en nuvärdekalkyl: 1. Bestäm värdet å grundinvesteringen år noll. Om grundinvesteringen är utsträckt över tiden (t.ex. en viss byggtid) så beräknas slutvärdet av (med hänsyn till ränta under byggtiden) å grundinvesteringen när investeringen är färdig att tas i bruk (år noll). 2. Bedöm ekonomisk livslängd för investeringen eller den tidshorisont som är möjligt att överblicka. 53