Revidering av TEN-T riktlinjerna 29 april 2008 Rapport Revidering av TEN-T riktlinjer 1 (32)
Innehållsförteckning 1 Sammanfattande slutsatser 3 1.1 Viktiga utgångspunkter i EU:s revidering av TEN-T 3 1.2 Trafikslagsspecifika slutsatser värda att särskilt lyftas fram 4 2 Inledning 6 2.1 Bakgrund 6 2.2 Uppdraget 6 3 Transportutvecklingen 8 3.1 Inhemska och gränsöverskridande transporter 8 3.2 Nuvarande dominerande godsstråk förväntas bestå 9 3.3 Transportutvecklingen inom Europa 9 4 Miljöfrågorna blir allt viktigare i transportpolitiken 10 4.1 Inledning 10 4.2 Energieffektivisering i transportsektorn 10 5 Viktiga utgångspunkter i arbetet med revideringen av TEN-T 13 6 Luftfartens perspektiv avseende betydelse för den gränsöverskridande trafiken 14 6.1 Flygmarknaden 14 6.2 Flygplatssystemet 14 6.3 Passagerarflygets utveckling 14 6.4 Fraktflygets utveckling 14 6.5 Samordning av landtransporter 15 6.6 Flygtrafiktjänsten 16 7 Sjöfartens infrastruktur i ett reviderat TEN-T 18 7.1 Allmänt 18 7.2 Hamnarnas betydelse i TEN-T bör öka 18 7.3 Inkludera farlederna i TEN-T 19 7.4 Fortsatt utveckling av sjömotorvägskonceptet (Motorways of the Sea) 19 7.5 Isbrytning bör som helhet ingå i TEN-T 19 8 Revidering av TEN-kartan för järnväg i Sverige 22 8.1 Allmänt 22 8.2 Omklassificering av banor 22 8.3 Nordiska Triangeln 23 8.4 Botniska korridoren 23 8.5 Northern Axis 24 8.6 Bron över Fehmarn Belt 24 9 Vägnätets infrastruktur i ett reviderat TEN-T 27 9.1 Allmänt 27 9.2 Revideringen av TEN-T avseende vägnätet 27 10 Remissammanställning 31 Rapport Revidering av TEN-T riktlinjer 2 (32)
1 Sammanfattande slutsatser En god infrastruktur är av stor betydelse för välfärd och tillväxt i EU. Det transeuropeiska transportnätet (TEN-T) kan spela en viktig roll för att stimulera tillväxt och effektiva transporter. Inför den kommande revideringen av TEN-T riktlinjerna har Vägverket, Banverket, Sjöfartsverket, Luftfartsstyrelsen och Luftfartsverket haft i uppdrag att åt regeringen utarbeta ett underlag inför revideringen av TEN-T riktlinjerna. Trafikverken har samarbetat kring arbetet med regeringsuppdraget. I genom förandet av uppdraget har samråd skett med regionerna i Sverige samt informella kontakter tagits med transportmyndigheter i grannländerna. 1.1 Viktiga utgångspunkter i EU:s revidering av TEN-T I arbetet med revideringen av TEN har trafikverken kommit fram till att följande punkter bör vara av betydelse i arbetet med revideringen. Fokus i TEN-T bör ligga på ökad tillgänglighet för gods- och persontransporter. Norra Europa och särskilt Östersjöregionen karaktäriseras bland annat av långa transportavstånd, relativt små godsvolymer, liten befolkning, vinterklimat och ett stort beroende av utrikeshandeln. Hänsyn måste tas till olika förutsättningar i olika delar av EU. TEN-T bör utgöra ett sammanhållet trafikslagsövergripande transportnät som bidrar till ökade förutsättningar för effektivare samverkan mellan trafikslagen där detta är effektivt. Bland annat kan kopplingar göras till EU-kommissionens policyinitiativ om gröna transportkorridorer. EU:s utvidgning leder till en ökad ekonomisk integration och en ökad utrikeshandel inom unionen. TEN-T kan bidra till att stimulera och driva på den utvecklingen genom att infrastrukturen länkas samman. Godstransporterna bedöms öka under perioden fram till 2020. Åtgärder måste vidtas för att minska miljöpåverkan från transportsektorn. De möjligheter som finns att flytta gods från väg till järnväg och sjöfart bör nyttjas. De möjligheter som finns att flytta internationell personbilstrafik till kollektivtrafik i form av långväga internationell busstrafik på väg samt järnväg bör nyttjas. Fokusera på trafikslagsövergripande projekt såsom exempelvis Nordiska Triangeln, Northern Axis, Motorways of the Sea etc., vilket medför en flexibilitet för sammodalitet. Trafikslagsövergripande projektansökningar bör ges prioritet i utvärderingarna. Rapport Revidering av TEN-T riktlinjer 3 (32)
Sverige bör agera i nära samarbete med andra östersjöländer i frågan om revideringen av TEN-T riktlinjerna för att öka genomslagskraften. Flera av de utvecklingsområden och övergripande projekt som lyfts fram i denna redovisning har starka beröringspunkter med andra östersjöländer. 1.2 Trafikslagsspecifika slutsatser värda att särskilt lyftas fram Flygets infrastruktur Förbättrade kollektiva förbindelser till de fyra största flygplatserna och ökad intermodalitet mellan flyg och tåg är av stor vikt för att minska miljöbelastningen kring de fyra största flygplatserna. Fraktflyget får allt större vikt vid de största flygplatserna. Detta kräver väginfrastruktur som kan hantera kraftigt ökade godsströmmar till och från flygplatserna de kommande åren. En bättre samordning av luftrummet i Europa, framförallt genom införandet av Single European Sky, är nödvändigt för att på ett hållbart sätt hantera ökningen av den egna och den överflygande trafiken. Sjöfartens infrastruktur Hamnarnas roll i TEN-T bör betonas och hamnarna ingå i prioriterade projekt såsom Nordiska Triangeln och Northern Axis. Inkludera viktiga farleder i TEN-T. Isbrytning bör i sin helhet ingå i TEN-T. Sjömotorvägskonceptet (Motorways of the Sea) bör fortsätta att utvecklas. Vägnätet Nordiska Triangeln utvecklas vidare enligt planerade åtgärder. Fortsatt utveckling av samverkan mellan trafikslagen där vägnätet kan bistå som länk mellan hamn/flygplats till de större vägtrafikstråken. I och med att Nordiska Triangeln kommer att ha en väl utbyggd standard 2012-2015 bör E22, Malmö Norrköping, E4 norr Stockholm till Haparanda samt E14 Sundsvall riksgränsen (Norge) ingå i prioriterade projekt. Införande av E20, delen Göteborg Arboga, i TEN-T. Fortsatt utveckling av ITS-lösning för vägtransportsystemet. Rapport Revidering av TEN-T riktlinjer 4 (32)
Järnvägsnätet Klassificera om det nät som idag ingår i TEN- T från att vara ett höghastighetsnät till konventionellt nät. Nordiska Triangeln kvarstår som prioriterat projekt och utvecklas enligt planerade åtgärder. Northern Axis (Narvik Haparanda Torneå Vartius S:t Petersburg) föreslås ingå i prioriterade projekt. Nätet kompletteras med nya betydelsefulla sträckningar som Botniska korridoren, Europabanan och Götalandsbanan. Fortsatt utveckling av gemensam teknik så som ERTMS. Rapport Revidering av TEN-T riktlinjer 5 (32)
2 Inledning 2.1 Bakgrund Utvecklingen av transportsektorn ställer ökade krav på flexibilitet, tillgänglighet och kvalitet inom gods- och passagerartransporter. Detta inbegriper ett ökat utnyttjande av multimodala transportlösningar där transportkedjan innefattar flera olika trafikslag och ett ökat antal omlastningspunkter. Transportinfrastrukturen inom EU:s medlemsländer har traditionellt sett främst varit nationellt inriktad med respektive huvudstad som nav för transportstråken. En bristande gemensam vision på europeisk nivå har dock lett till en spridning av insatserna och till svårigheter med samordning av den övergripande infrastrukturplaneringen. Utmaningen står i att möta en ökad handel inom den utvidgade Europeiska Unionen och mellan Unionen och tredje land med en infrastruktur som främjar tillväxt och effektiv logistik. Genom införandet av det transeuropeiska transportnätet (TEN-T) i början av 1990-talet har den europeiska dimensionen i infrastrukturplaneringen betonats och i de första TEN-T riktlinjerna prioriterades 14 viktiga infrastrukturprojekt. Vid ett par tillfällen har därefter TEN-T riktlinjerna reviderats, bland annat 1996 då kusthamnarna inkluderades i TEN-T. Vid den senaste revideringen 2004 antogs en ny lista med 30 prioriterade projekt och konceptet sjömotorvägar inkluderades i riktlinjerna. Under processens gång har samtidigt EU utvidgats till att nu omfatta 27 medlemsländer. 2.2 Uppdraget Myndigheterna ska i ett första steg utifrån kunskap om befintliga och prognostiserade transportströmmar utvärdera vilka delar av transportnätverken inom respektive trafikslag som har betydelse för den gränsöverskridande trafiken. Utvärderingen ska avse både gods- och persontrafiken. I ett andra steg ska myndigheterna lämna förslag till vilka delar av de svenska transportnätverken som ska ingå i riktlinjerna för TEN-T. Avgörande kriterier för detta ska vara vilken betydelse infrastrukturen har för EU:s inre marknad, för social och ekonomisk sammanhållning inom unionen samt för transporter till länder utanför unionen. Eventuella behov av förändringar av de utpekade transportnätverken i angränsande länder ska identifieras. En strävan att uppnå bättre samordning mellan transportslagen ska finnas i förslaget. I uppgiften ingår också att peka ut vilka delar av den infrastruktur som föreslås ingå i riktlinjerna som ska vara särskilt prioriterad. Förslag till ändringar av riktlinjerna som inte direkt är kopplade till utpekande av transportnätverk ska övervägas. I ett tredje steg ska en översiktlig beskrivning av behov och brister göras för de delar av transportnätverken som föreslås ingå i riktlinjerna för TEN-T. Rapport Revidering av TEN-T riktlinjer 6 (32)
Myndigheterna ska samverka i arbetet och där så bedöms nödvändigt ha kontakter med myndigheter i angränsande länder. Även regionala synpunkter ska inhämtas. Trafikverken har samarbetat kring arbetet med regeringsuppdraget. Det har också inhämtats synpunkter från den regionala nivån. Ett brev (se bilaga 1) skickades ut i mitten av mars månad där vi bad de regionala företrädarna om att delge oss sina transnationella strategier. Svaren finns i Banverkets diarium. Vid utarbetandet av synpunkterna har trafikverken tagit del av regionernas strategier. Den gemensamma delen av rapporten har tagits fram tillsammans. Däremot har respektive trafikverk svarar för sin del av rapporten. Rapport Revidering av TEN-T riktlinjer 7 (32)
3 Transportutvecklingen 3.1 Inhemska och gränsöverskridande transporter Utvecklingen av godsstråk och noder genomgår för närvarande två samtidiga men motsatta utvecklingsriktningar dels en centralisering, dels en decentralisering. Europeiska och regionala distributionscenter centraliseras till större hubbar där allt mer gods samlas för vidare distribution. Samtidigt har kapacitetsproblem, framför allt på kontinenten i Europa, inneburit att mindre hubbar uppstått med en viktig roll i godstransportsystemet. En annan tendens är att särskilda logistikföretag anlitas för transporterna i stället för att företag anlitar transportörerna direkt. Som en följd av detta utvecklas samarbetet mellan speditörer och transportörer allt mer; exempelvis integrerar företagen sina IT-funktioner. Denna optimering av försörjningskedjor leder ofta till att mer volymberoende transportsätt som sjöfart och järnväg gynnas eftersom samlastning kan ske. Den ökade globaliseringen av handeln och de ändrade logistiska lösningar som då krävs både vad gäller produktion och transportmönster samt lagerlokaliseringar kommer med stor sannolikhet att innebära en fortsatt ökning av transportarbetet och då inte minst till sjöss. SIKA beräknar att godstransportarbetet i Sverige år 2020 kommer att nå nästan 120 miljarder tonkilometer. Det betyder en ökning med ca 20 miljarder tonkilometer eller 21 procent jämfört med år 2001. De pågående strukturförändringarna inom industrin innebär att man kan vänta sig att transporterna av tunga råvaror minskar i betydelse medan det gods som har ett högt värde i förhållande till vikten kommer att öka relativt sett. De modellerade varugrupperna container och flygfrakt beräknas öka mer än genomsnittligt (med 100 procent respektive 23 procent). Man bör komma ihåg att varumängden i dessa grupper erhålls genom att en viss del överförs från övriga varugrupper. Även om den exakta siffran är svår att förutspå kan man konstatera att containertrafiken kommer att växa kraftigt i framtiden, vilket kan komma att ge goda förutsättningar för väl placerade hamnar att utvecklas till viktiga omlastningsnoder i transportsystemet. Containrar kan relativt enkelt flyttas mellan lastbil, tåg och fartyg. Därmed blir det enklare att kombinera olika transportslag till en sammanhängande transportkedja, vilket innebär en stor potential för sjöfarten att utvecklas genom att den ytterligare integreras i transportsystemen. I dagsläget uppskattas volymen transporterade containrar i Östersjöregionen till cirka 6 miljoner TEU. Enligt en prognos för år 2020 förväntas den siffran uppgå till 20 miljoner TEU. Till följd av den antagna branschutvecklingen och regionala koncentrationen beräknas godtransportflödena till, från och genom Sverige växa snabbare än de inhemska godstransportflödena. Den inhemska godsmängden beräknas öka med ca 14 procent och den i samband med utrikeshandeln transporterade godsmängden med 22 procent. Trenden att utrikeshandeln växer snabbare än BNP medför ytterligare en förskjutning från inhemska till internationella transporter vilket Rapport Revidering av TEN-T riktlinjer 8 (32)
kommer att gynna sjöfarten. Koncentrationen av produktion och konsumtion till olika ställen i Sverige beräknas leda till att det genomsnittliga transportavståndet för inhemska transporter (exkl. transporter under 25 km och inomkommunala transporter) ökar med ca fyra procent (från 178 km till 183 km) mellan 2001 och 2020. 3.2 Nuvarande dominerande godsstråk förväntas bestå Generellt kan man säga att godstransportmönstren i Sverige är förhållandevis stabila. Trafikslagen kompletterar i stor utsträckning varandra. Det finns en uppdelning av den svenska transportmarknaden i vissa huvudsegment som vart och ett domineras av ett visst trafikslag och de transportvolymer som finns i dessa segment utgör betydande delar av de totala volymerna. De godstransporter som från början gått på järnväg eller fartyg gör det alltjämt i hög grad. Även om huvudriktningen på godsflödet i vikt och värde är nordsydlig respektive nordost-sydvästlig, framgår det att godstransporter för lågvärdigt respektive högvärdigt gods i realiteten sker i två skilda transportsystem. Utifrån dessa flöden kan större huvudstråk identifieras, som täcker in tre fjärdedelar av de långväga tunga svenska godstransporterna, såväl i vikt som värde. Vissa överflyttningar inom och mellan stråken förekommer, men de är av mindre omfattning. 3.3 Transportutvecklingen inom Europa Inom Europa har godstrafikvolymerna ökat med 2,8 procent per år och de har ökat i takt med den ekonomiska tillväxten som i genomsnitt var 2,3 procent per år eller totalt 18 procent under perioden 1995 2004. I dag svarar godstransporterna på väg för 44 procent av de totala transportvolymerna och mellan 1995 och 2004 ökade vägtransporterna i Europa med 35 procent. Järnvägen har sedan 1970 till i dag minskat sin marknadsandel från 31 till 10 procent. Under perioden 1995 2004 ökade däremot järnvägstransporterna med 6 procent. Det långsiktiga tappet av marknadsandelar fortsätter för järnvägen, men volymerna är konstanta på Europanivå. Närsjöfarten hade under perioden 1995 2004 tillväxttal som nästan motsvarar vägtrafikens. Rapport Revidering av TEN-T riktlinjer 9 (32)
4 Miljöfrågorna blir allt viktigare i transportpolitiken 4.1 Inledning Miljöfrågorna har fått allt större fokus i samhällsdebatten och det är rimligt att utgå ifrån att frågan om transportsektorns miljöpåverkan kommer att öka ytterligare. Det politiska trycket när det gäller miljöfrågorna kommer att kräva ett omfattande arbete med syfte att skapa en hållbar utveckling inom transportsektorn. Åtgärder i transport- och energisektorerna är avgörande för att nå miljömålen Begränsad klimatpåverkan, Bara naturlig försurning, Ingen övergödning, Frisk luft och God bebyggd miljö. Eftersom sektorerna karakteriseras av mycket starka drivkrafter krävs även kraftfulla styrmedel för att förändra utvecklingen. Nedan redogörs för de styrmedelsrelaterade åtgärder som diskuteras. Vid sidan av detta pågår ett flertal initiativ på teknik- och bränslesidan med stora energieffektiviseringspotentialer. Dessa berörs dock ej nedan. 4.2 Energieffektivisering i transportsektorn Trafikverken, Energimyndigheten och Naturvårdsverket har gemensamt genomfört ett regeringsuppdrag att vidareutveckla strategin för Effektivare Energianvändning och Transporter. Rapporten Strategin för effektivare energianvändning och transporter, EET Underlag till Miljömålsrådets fördjupade utvärdering av miljökvalitetsmålen överlämnades i november 2007 till Miljömålsrådet. EET-strategin bygger främst på styrmedelsförslagen i Kontrollstation 2008 samt de mål- och sektorsvisa rapporterna som har tagits fram inom den fördjupade utvärderingen. Nya förslag har tillkommit under strategiarbetet och några har prioriterats bort. EET-strategin innehåller förslag på förändringar och är ingen utvärdering av existerande styrmedel inom respektive område. Tidsperspektivet är 2020. Förslagen har i varierande grad konsekvensanalyserats. Målet med de samlade styrmedelsförslagen är att minska: Energianvändningen generellt för att lättare nå miljömålen. Utsläppen av CO 2 -ekvivalenter med minst 17 Mton i jämförelse med prognosen för 2020. NO X -utsläppen med strax under 10 kton till 2015 i jämförelse med prognosen. SO 2 -utsläppen från sjöfarten med hälften och minska NO X -utsläppen 2015. Utsläppen av luftföroreningar så att målen för frisk luft uppnås 2015. Trafikbullret med ytterligare åtgärder till 2020. Strategin prioriterar en ökad energieffektivitet som leder till positiva effekter för de fem utpekade miljömålen utom möjligen buller. En ökad andel förnybar energi är också nödvändig. Bioenergi bör främst användas i energisektorn för värme- och Rapport Revidering av TEN-T riktlinjer 10 (32)
elproduktion, eftersom tillgången är begränsad. Det är mer kostnads- och energieffektivt än att förädla den till biodrivmedel. Framtida tekniker kan dock göra biodrivmedel effektivare, vilket motiverar fortsatt satsning. För att långsiktigt minska miljöbelastningen från trafiken är samhällsstrukturen och investeringarna i infrastruktur en viktig faktor. Teknikförbättringar och alternativa drivmedel kan endast till viss del lösa trafikens miljöbelastning. Det krävs även en inbromsning och på sikt minskning av trafiktillväxten genom medveten utveckling av samhällsstrukturen som påverkar resbehovet, transportsträckorna samt färdmedelsvalet. Även infrastruktur kan behöva kompletteras för att möta behoven och stimulera nyttjandet av energieffektiva transportslag. Effekten av samhällsplanering på trafikens utveckling kan ses som en multiplikator som förstärker eller dämpar effekten av andra trafikrelaterade styrmedel. Det är vidare nödvändigt att nya investeringar i infrastruktur inte får effekter som långsiktigt motverkar möjligheterna att nå miljömålen. De styrmedel som föreslås ser ut att räcka för att nå delmålen 2015 och 2020, men ytterligare styrmedel kommer att krävas för att stärka en långsiktigt hållbar utveckling. Konsekvenserna av de föreslagna styrmedlen på näringsliv och konsumenter är relativt små och det statsfinansiella utfallet är positivt för staten. Både målen och sektorerna i EET-strategin är i flera avseenden beroende av omvärlden. Det är därför nödvändigt att EET-strategin genomgående har ett internationellt perspektiv. Den internationella luft- och sjöfarten måste t.ex. i framtiden bättre omfattas av styrmedel som minskar dess växthuspåverkan. En övergripande slutsats från EET-strategin är att det inte räcker enbart med tekniska effektivitetsökningar, förnybar energi och reningsutrustning för att nå miljömålen. Beteendeförändringar måste också inkluderas i ett åtgärdspaket. Det är ett viktigt strategiskt val för framtiden hur denna fråga ska hanteras. Vägtrafiken är en energiintensiv verksamhet med en stor effektiviseringspotential både på fordons- och systemnivå. Att inkludera persontransporter på väg i det europeiska handelssystemet för koldioxid diskuteras men konsekvenserna för både de idag handlande sektorerna och transportsektorn är fortfarande oklara. EETstrategin föreslår därför inte att vägtransporterna ska ingå i handelssystemet. Störst enskild effekt på koldioxidutsläppen har förslagen om en skattehöjning på drivmedel. Den sammanlagda effekten av styrmedlen är betydande, i storleksordningen flera Mton koldioxid per år. När det gäller godstransporter är de externa kostnaderna för tunga transporter inte internaliserade i priset på transporttjänster. Gods transporteras allt längre sträckor, vilket kan förklaras av att kostnader för transporter är lägre än de ekonomiska fördelarna med att specialisera produktionen. Godstransporterna på väg kan ses som en del av tillverkningsindustrin och skulle enklare kunna inkluderas i det europeiska handelssystemet för koldioxid än Rapport Revidering av TEN-T riktlinjer 11 (32)
persontransporterna på väg, men det är ett mera långsiktigt förslag som kräver samordning inom EU. Kilometerskatten skulle kunna minska CO 2 -utsläppen men 0,5 Mton och NO X med 3 kton per år till 2020. Den internationella sjöfarten och flyget står liksom vägsektorn för ökade utsläpp. Dess klimatpåverkan står idag utanför Kyotoprotokollet och de försurande utsläppen står utanför luftvårdskonventionerna. Sektorerna föreslås ingå i det europeiska handelssystemet för koldioxid, där ett konkret förslag redan finns på EU-nivå för att inkludera flyget från och med 2012. Beredskap krävs dock för alternativa styrmedel om det visar sig att etableringen av ett handelssystem drar ut på tiden eller inte materialiseras. Rapport Revidering av TEN-T riktlinjer 12 (32)
5 Viktiga utgångspunkter i arbetet med revideringen av TEN-T Fokus i TEN-T bör ligga på ökad tillgänglighet för gods- och persontransporter. Norra Europa och särskilt Östersjöregionen karaktäriseras bland annat av långa transportavstånd, relativt små godsvolymer, liten befolkning, vinterklimat och ett stort beroende av utrikeshandeln. Hänsyn måste tas till olika förutsättningar i olika delar av EU. TEN-T bör utgöra ett sammanhållet trafikslagsövergripande transportnät som bidrar till ökade förutsättningar för effektivare samverkan mellan trafikslagen där detta är effektivt. Bland annat kan kopplingar göras till EU-kommissionens policyinitiativ om gröna transportkorridorer. EU:s utvidgning leder till en ökad ekonomisk integration och en ökad utrikeshandel inom unionen. TEN-T kan bidra till att stimulera och driva på den utvecklingen genom att infrastrukturen länkas samman. Godstransporterna bedöms öka under perioden fram till 2020. Åtgärder måste vidtas för att minska miljöpåverkan från transportsektorn. De möjligheter som finns att flytta gods från väg till järnväg och sjöfart bör nyttjas. De möjligheter som finns att flytta internationell personbilstrafik till kollektivtrafik i form av långväga internationell busstrafik på väg samt järnväg bör nyttjas. Fokusera på trafikslagsövergripande projekt såsom exempelvis Nordiska Triangeln, Northern Axis, Motorways of the Sea etc., vilket medför en flexibilitet för sammodalitet. Trafikslagsövergripande projektansökningar bör ges prioritet i utvärderingarna. Sverige bör agera i nära samarbete med andra östersjöländer i frågan om revideringen av TEN-T riktlinjerna för att öka genomslagskraften. Flera av de utvecklingsområden och övergripande projekt som lyfts fram i denna redovisning har starka beröringspunkter med andra östersjöländer. Rapport Revidering av TEN-T riktlinjer 13 (32)
6 Luftfartens perspektiv avseende betydelse för den gränsöverskridande trafiken 6.1 Flygmarknaden Globalt transporteras cirka två miljarder passagerare med flyg varje år. Marknaden växer med ca 5 procent per år. De kommande åren kommer den globala tillväxten framförallt att drivas av utvecklingen i Asien och Mellanöstern samtidigt som mogna marknader som Nordamerika och Europa beräknas få en något lägre tillväxttakt. Även fraktmarknaden drivs till stor del av ökade volymer inom samt till och från Asien. Globalt beräknas fraktmarknaden växa något långsammare än passagerarmarknaden. Enligt OECD transporteras cirka två procent av all global export och import med flyg mätt i ton. Värdet på den transporterade flygfrakten beräknas dock uppgå till hela 30 procent av det globala fraktvärdet. 6.2 Flygplatssystemet Det svenska flygplatssystemet består av 41 flygplatser med reguljär- och chartertrafik. LFV driver 16 av dessa flygplatser. 23 flygplatser drivs och ägs av kommuner. Två flygplatser drivs i privat regi, Linköping City Airport och Stockholm-Skavsta. Flygtrafiken i svenskt luftrum koordineras av 38 enheter för lokal flygtrafiktjänst samt två kontrollcentraler. 6.3 Passagerarflygets utveckling Under 2007 var antalet passagerare vid svenska flygplatser 34 miljoner, fördelat på ca 20 miljoner utrikes och ca 14 miljoner inrikes. Det svenska flygplatssystemet är till stor del uppbyggt kring Stockholm-Arlanda Airport. Flygplatsen fungerar som nav, vilket skapar ett större passagerarunderlag till ca 130 europeiska och interkontinentala direktlinjer. Sedan 1990-talet är det utrikesresandet med flyg som växer vid svenska flygplatser medan inrikesflyget är en mogen marknad. Utbudet av lågkostnadsbolag från bl.a. Stockholm Skavsta Airport flygplats och Göteborg City Airport har bidragit till ökningen i utrikesresandet. Utvecklingen med ökat utrikesflyg och oförändrat eller till och med något minskande inrikesflyg väntas fortsätta de närmaste åren. 6.4 Fraktflygets utveckling Fraktflyget från svenska flygplatser utgör 20 25 procent av det samlade svenska exportvärdet. Mätt i ton utgör flygfrakten dock mindre än en procent av den totala svenska exporten. En väl fungerande infrastruktur för att hantera flygfrakt är alltså av stor vikt för exporten av högvärdigt gods. Utifrån rådande prognoser beräknas den svenska flygfrakten, mätt i ton, öka med i storleksordningen 3 5 procent per år de närmaste åren. Sverige har ett gynnsamt geografiskt läge när det gäller att minska obalanserna i de globala fraktflödena. I dagsläget och flera år framöver Rapport Revidering av TEN-T riktlinjer 14 (32)
kommer efterfrågan på flygfrakt från Asien till Europa att vara större än i andra riktningen. Det betyder att flygfraktbolagen generellt får problem med låg beläggningsgrad och låga priser på flygningar tillbaka till Asien. Genom att göra en mellanlandning i Sverige och ta upp skandinaviskt exportgods till Asien kan beläggningsgraden öka och ekonomin för aktörerna i flygfraktens logistikkedja förbättras. Traditionellt har en stor andel av det flugna godset fraktats med lastbil från Sverige till flygfraktsnav i bl.a. Köpenhamn, Frankfurt, Bryssel och Amsterdam. De senaste åren har ett antal nya interkontinentala direktlinjer för flygfrakt etablerats på framförallt Stockholm-Arlanda Airport. Detta har ökat andelen flygfrakt som flygs direkt till och från Sverige. Det har även miljömässiga fördelar då den vägburna flygfrakten till kontinenten minskar. En förväntad ökning av den interkontinentala trafiken med passagerarplan medför också en ökning av fraktkapaciteten då en stor del av flygfrakten fraktas med passagerarplan. 6.5 Samordning av landtransporter Det är av stor vikt att förbättra marktransporterna till framför allt Sveriges fyra största flygplatser. Dessa, som är Stockholm-Arlanda Airport, Göteborg Landvetter Airport, Stockholm Skavsta Airport samt Malmö Airport, är samtliga en del av den infrastruktur som ingår i den Nordiska Triangeln. När det gäller Stockholm-Arlanda Airport krävs att flygplatsen får ramvillkor för flygplatsens utsläpp som inte hämmar flygets möjligheter att utvecklas. Även om andelen kollektiva transporter är relativt hög i dagsläget krävs förbättringar av infrastrukturen och de kollektiva förbindelserna om andelen tåg- och bussresor från framförallt norra, västra och östra delarna av Stockholms län ska kunna öka. För flygfrakten krävs en väginfrastruktur som medger ett ökat antal fordon för distribution av flygfraktsgods till och från flygplatsen de kommande åren. På Stockholm Skavsta Airport är spårbunden trafik till Stockholm och Östergötland en viktig förutsättning för att begränsa vägtransporterna till och från flygplatsen. Göteborg Landvetter Airport saknar spårbunden anknytning i dagsläget. En järnvägsförbindelse skulle dels minska utsläppen från biltrafiken till och från flygplatsen, dels förbättra transportmöjligheterna till och från framförallt Göteborg och Borås men på sikt även ett större geografiskt område. Eftersom flygplatsen, tillsammans med Göteborg City Airport, är den enda internationella flygplatsen inom ett omfattande geografiskt område är det av stor vikt för en mängd människor och företag att den markbundna infrastrukturen till flygplatsen utvecklas, inte minst inåt landet. Det är även den enda flygplatsen med större fraktkapacitet inom ett stort geografiskt område. En fungerande infrastruktur, som möjliggör säkra och snabba vägtransporter i ofta komplexa fraktkedjor, är viktig för regionens konkurrenskraft. Rapport Revidering av TEN-T riktlinjer 15 (32)
Vid Malmö Airport pågår en omfattande satsning på ökad flygfrakt. Flygfrakten vid flygplatsen har en central roll i Öresundsregionens godsflöde. Detta gör samtidigt samordningen med landtransporter central för att logistiken vid samt till och från flygplatsen ska fungera. Frakten som hanteras på flygplatsen ingår ofta i komplexa logistikkedjor. När det gäller passagerartrafiken är flygplatsen ett viktigt komplement till Copenhagen Airport. Luftfartsverket har medverkat i förstudien kring förutsättningarna för att få en järnvägsanslutning till Malmö Airport. För att få ett rimligt resandeunderlag på tågen måste trafiken på samma sätt som för Arlandabanan integreras med den övriga tågtrafiken. Detta kan endast ske med ett genomgående spår. En järnvägsanslutning till Malmö Airport är av strategisk betydelse för utvecklingen i Öresundsregionen. Tillgången till kvalificerad trafikförsörjning av flygplatsen bedöms vara en mycket viktig faktor som stärker regionens utvecklingsbetingelser. En integrerad järnvägslösning för Copenhagen Airport och Malmö Airport ger en förbättrad tillgänglighet till det befintliga tågtrafiksystemet med bl.a. Öresundståg och minskar beroendet av vägtransporter. 6.6 Flygtrafiktjänsten LFV och dess division ANS har en central roll när det gäller att utveckla flygtrafiktjänster i det nordeuropeiska luftrummet. LFV är drivande i ett samarbete tillsammans med Avinor (Norge), Finavia (Finland), Naviair (Danmark), EANS (Estland), Isavia (Island) och IAA (Irland) som bland annat syftar till att utveckla harmoniserade och kostnadseffektiva flygtrafiktjänster. Detta arbete bedrivs enligt de principer som anges i EU:s förordningar, direktiv m.m. om det gemensamma europeiska luftrummet, Single European Sky, SES som syftar till att skapa ett gemensamt europeiskt luftrum till 2020. I dagsläget nyttjas stora delar av det europeiska luftrummet ineffektivt. Detta beror bl.a. på bristande samordning/samarbete som anses ha sin grund i att nationella intressen ibland gått före vad som är operativt effektivast. Bristerna har bidragit till trängsel och förseningar i framförallt centrala och södra Europa. Ett effektivare nyttjande av luftrummet medför omfattande miljövinster då utsläppen från flygtrafiken med ett fullt genomfört Single European Sky skulle kunna minska med cirka tio procent enligt Eurocontrol. Dessutom skulle punktligheten och säkerheten runt framförallt de stora europeiska flygnaven förbättras betydligt vilket är viktigt för både passagerar- och godstransporter. LFV är en av de drivande aktörerna vid utvecklingen av flygtrafiktjänster i Europa, främst när det gäller att ta fram lösningar som medger att varje enskild flygning ska kunna utföras på ett operativt optimalt sätt. Det svenska luftrummet nyttjas av allt mer överflygande trafik, bl.a. på grund av det geografiskt fördelaktiga läget när det gäller trafik till och från stora delar av Asien. Det är av viktigt, både ur ett operativt, ekonomiskt och miljömässigt perspektiv, att det svenska och nordeuropeiska luftrummet ges möjlighet att utvecklas på ett sådant sätt att all trafik, inklusive den överflygande trafiken, kan växa och utvecklas. Rapport Revidering av TEN-T riktlinjer 16 (32)