Tågolyckor med barn inblandade: Orsaker, följder och förebyggande åtgärder.

1 Tågolyckor med barn inblandade: Orsaker, följder och förebyggande åtgärder. Slutrapport, 2007. Valdimar Briem 1 Sammanfattning Järnvägsolyckor där barn skadas eller dör väcker sorg och bestörtning hos samtliga inblandade. Dessa olyckor är vanligare än många tror. Således har 29 barn och ungdomar mist livet eller blivit svårt skadade på de svenska järnvägarna under de senaste tre åren. I projektet kartläggs och klassificeras olyckor som barn och ungdomar råkat ut för i anslutning till tåg och järnväg. Olyckorna beskrivs, frågor kring dem diskuteras och förslag beträffande hur olyckorna eventuellt ska kunna förhindras läggs fram. Granskningen baseras på en kritisk genomgång av svenskt och internationellt material om barns olycksfall som inträffar i samband med järnvägstrafiken samt om följderna av dessa olyckor. Genom att identifiera de vanligaste orsaksfaktorerna och jämföra dem med de förbättringar av säkerheten som redan gjorts i syfte att att förebygga sådana olyckor, blir det möjligt att ta fram förslag till ytterligare förbättringar av barns säkerhet på järnvägarna. Tack Jag vill tacka alla de som har bidragit med stöd och upplysningar som möjliggjort detta arbete. Först av allt Banverket som bidrog med de nödvändiga finansiella resurserna för projektets genomförande, i synnerhet forskningschef Nils Edström, projektets handläggare, Jan Björkström, och Lars Nilsson, som bidragit med olycksstatistik och experthjälp. Också Eva-Lotta Högberg, Järnvägsstyrelsen, och Niklas Kristiansson, Statens institut för kommunikationsanalys, som sänt mig olycksstatistik och annan viktig information. 1 Adress: Institutionen för psykologi, Lunds universitet, Box 213, 221 00 Lund Telefon: 046 24 86 63 E-post: Valdimar.Briem@psychology.lu.se

2 Tågolyckor med barn inblandade: Orsaker, följder och förebyggande åtgärder. Inledning Bakgrund Järnvägen är många avseenden ett viktigt färdsätt i Sverige, och järnvägsspåren sträcker sig längs och tvärs genom hela riket. Det händer därför ofta och är faktiskt oundvikligt att barn kommer i närheten av järnvägsspår där tåg susar förbi i hög fart. Om barnen kommer för nära är faran betydande för att de ska komma till skada. Barnen måste därför hållas på behörigt avstånd och i tidig ålder lära sig att tåg under vissa förhållanden kan utgöra fara för liv och hälsa. Det får räknas bland Banverkets viktigaste målsättningar när det gäller dess framtida utveckling av järnvägstrafiken i Sverige att lära barn att umgås med tågtrafiken på ett tryggt och säkert sätt. Detta asvser både att skapa bättre förutsättningar för barnen att effektivt använda tåg som ett färdmedel och att senare kunna ta med sig sådana färdvanor in i vuxenlivet. I början kommer barnen att resa i sällskap med vuxna, men senare ska barnen själva både kunna vistas tryggt i dessa omgivningar och på egen hand kunna färdas med tåg. Barnen ska känna sig trygga och säkra i sitt umgänge med järnvägstrafiken (Banverket, 2005a). För att detta ska kunna bli verklighet är det nödvändigt att både barn och vuxna har en god förståelse av de eventuella faror som tågen och järnvägen kan utgöra. Under ett antal år har nu Banverket informerat barn och föräldrar om dessa saker, främst på internet och genom skolan. Samtidigt har det utvecklats läromedel för dessa ändamål, samt informationsmaterial som andvänds i denna verksamhet (Banverket, 2007c). Det är underförstått i dessa resonemang både att barnen inte intuitivt förstår de faror som tåg och järnväg eventuellt kan utgöra för deras säkerhet och att denna information behöver överföras till dem på ett kvalificerat sätt. De undervisningsmetoder som visat sig vara effektiva för sådana ändamål är dock inte alltid självklara, särskilt när det gäller yngre barn, och man kan inte utan vidare anta att det buskap som man vill förmedla till barnen alltid går fram. Man kan dock utgå ifrån att samma principer för överföring av kunskap om säkerhet gäller här som vi tidigare har visat att gäller för kunskap om och förståelse av säkerhet i annan fordonstrafik. Här har det tydligt kunnat demonstreras att barn till en början har en mycket ofullständig förståelse av trafikens faror och vad som utgör säkra förhållanden, och att utvecklingen av denna kunskap kräver mycket noggrann och välgrundad träning (Briem & Bengtsson, 2000). Det är viktigt för barn att tidigt lära sig säkra färdvanor för att senare under sitt livslopp effektivt kunna tillämpa dessa (Briem, 2004). Barn lär sig under uppväxten vilka trafikmiljöer som är säkra och vilka som är farliga, och det är viktigt att de lär sig noga att inte vistas i de senare. Tidigare forskning har visat att barn så tidigt som vid 4 6 års ålder inte har några problem att tillägna sig säkert beteende i farliga trafikmiljöer, under förutsättning att de får rätt träning (Rothengatter, 1981). Den positiva effekten av denna undervisning kvarstår, vilket visade sig i en ytterligare studie med uppföljningstest fyra månader efter den ursprungliga träningen (Rothengatter, 1984). Problemet för barn i denna ålder är att de vanligtvis har begränsad förmåga till att överföra sina nya färdigheter till andra situationer än den där inlärningen ägde rum, att konsekvent tillämpa denna kunskap eller förena den med nya omständigheter, samt att de inte inser vikten av att bete sig säkert när vuxna inte längre tittar på (van der Molen, 1983).

Andra forskare (Ampofo-Boateng et al., 1993; Briem & Bengtsson, 2000) har publicerat forskningsresultat som indikerar att att barns förståelse av faror i trafiken ökar tämligen långsamt med åldren under barndomen, och det är först vid ca 10 års ålder som barn någorlunda konsekvent på ett säkert sätt kan förflytta sig som fotgängare i trafikerade miljöer på egen hand. Detta har även bekräftats i annan forskning på området, som dessutom indikerar att det endast är med kvalificerad och målmedveten trafikträning som barns beteendeprestation i trafikmiljöer kan förbättras (Duperrex, Roberts, & Bunn, 2006; Englund, 2004). Det kan av många anledningar vara livsfarligt för barn att leka eller t.o.m. vistas i närheten av järnvägsspåren. Därför är detta strängt förbjudet, och Banverket har satt in stora resurser för att förhindra sådan tillgänglighet. Men trots det dör eller skadas alltför många barn och ungdomar i olyckor i järnvägsspåren varje år. Järnvägsarbetare och lokförare rapporterar ofta om barn som vistas på eller i närheten av spåren, och lek på plattformar och bangårdar rapporteras också.. Förutom att barnen i sin lek ibland kan uppehålla sig nära järnvägsspåren, behöver många barn komma över spåren varje dag på väg till skolan eller till fritidsaktiviteter. Då kan det ibland vara lättare att ta en genväg till målet genom att krypa under bommarna vid järnvägen och korsa spåret på fel ställe. Järnvägen ingår som sagt i den vardagliga miljön för många barn, och de känner sig ofta trygga i denna miljö. Det är också fullt möjligt, och förekommer bevisligen, att barn som inte vet bättre leker på järnvägsrälsen. De räknar då inte med att ett tåg, tyst och plötsligt, ska kunna dyka upp med en hastighet av uppåt 200 km i timmen. I den hastigheten behöver tåget mer än en kilometer för att bromsa in. Sådana situationer bör inte få lov uppstå. Ett barn som står nära kanten av perrongen när ett tåg plötsligt kommer in på stationen eller susar förbi i hög hastighet kan också känna sig tryggt, men det är vår uppgift att se till att barnet inte kommer för nära och dras under tåget. För detta krävs bättre information till föräldrar och utbildare om hur barn föreställer sig dessa miljöer och sina egna handlingar där. Det behövs också undervisnings- och träningsmetoder som försäkrar att barnen faktiskt förstår vad som det här är fråga om. Hos Banverket har man relativt nyligen börjat informera barn, föräldrar och skolpersonal om hur barnen ska kunna anvånda tåg som kommunikationsmedel, om vilka faror som kan vara förknippade med sådana resor, samt om järnvägen i allmänhet (Banverket, 2007c). I detta sammanhang används förutom direkta samtal med barnen på deras nivå också filmmaterial och lekar ägnade för att fånga barnens intresse. Ibland har anledningen till informationsträffar i skolorna varit att en järnvägsolycka med barn inblandade inträffat i regionen. Mycket och bra information om olyckshändelser och annat som sker i anslutning till järnvägen finns på Banverkets hemsida på internät (Banverket, 2007b). I detta arbete såsom i annat informationsarbete är det viktigt att framföra det som kan hjälpa barn och vuxna att utveckla kunskap och beteende som leder till bättre vanor och ökad säkerhet. Projektets syfte Grundläggande för detta projekt är att hitta och sammanställa relevant material om järnvägsoyckor i Sverige och utomlands, att analysera detta material och utvärdera de olyckor som barn haft på järnvägen. Detta är nödvändigt för att kunna finna orsakerna till olyckorna, för att de eventuellt ska kunna förebyggas. Projektets mål är också att identifiera bra lösningar på existerande problem, och utifrån dem beskriva hur barn tryggt och utan fara ska kunna umgås med tågtrafiken som färdsätt, bl.a. på väg till eller från skolan eller på fritiden. I samtliga dessa hänseenden sammanfaller projektets mål med Banverkets mål. 3

4 Metod Material En stor del av undersökningen avser inventering av information som finns lagrad i tillgängliga databaser om barns tågolyckor de senaste åren och omständigheterna under vilka olyckorna ägde rum. Dessa databaser har tills ganska nyligen varit förhållandevis fragmentariska och föga samordnade. Fyra myndigheter har huvudsakligen förvaltat materialet, Banverket, SIKA, Räddningsverket, samt, sedan drygt två år tillbaka, Järnvägsstyrelsen. Den sistnämnda myndigheten har nu uppgiften att samordna olycksdatan från övriga aktörer. Den andra delen av undersökningen avser inventering av tillgänglig litteratur om barns järnvägs- och tågolyckor. Främst är detta information som finns i vetenskapliga litteraturdatabaser på internet, då i första hand PubMed, PsychInfo och SCOPUS. Relevant information har också hämtats på internät, från Banverkets, Socialstyrelsens och många andra myndigheters hemsidor. Genomförande Projektet inleddes år 2005 med orientering på området och insamling av data, och fortsatte ut år 2006 med ytterligare datainsamling och analyser. Det analyserade materialet inhämtades dels i litteratursökningar, och dels genom korrespondens med ansvariga personer hos olika myndigheter. Material som inhämtats från olycksregistren har granskats, ordnats och analyserats, och statistiska beskrivningar och analyser har gjorts i den mån som detta har varit möjligt. Kritiska analyser och sammanställningar av allt materialet har följt därpå. Litteratursökningenarna avser en 40-års period fram till dags datum. Det publicerade material som upptäckts är förhållandevis sparsamt och i många fall något specialiserat. Det täcker många olika aspekter av barns järnvägsolyckor, såsom olycksbeskrivningar och statistik, skador och ingrepp, orsaker, förebyggande åtgärder och vård av överlevande. Flertalet rapporter är utländska, men några av de rapporter som upphittats är nordiska. Den icke-medicinska forskningslitteraturen om personskador och dödsfall som följd av järnvägsolyckor och påkörningar där barn förekommer, både nationell och internationell sådan, visar sig dock vara mycket begränsad. En avsevärd del består av tidningsrapporter. Resultaten har i största möjliga utsträckning ställts upp med hänsyn till svenska förhållanden och intressen. Denna etapp i projektet avslutas i och med innevarande rapport. Förutom beskrivningar och jämförelser av befintligt olycksmaterial innehåller rapporten avvägda slutsatser angående tänkbara förbättringar av barns säkerhet med hänsyn till den information som analyserats och sammanfattats.

5 Resultat Problemets omfattning Tåglyckor med barn inblandade förekommer i alla länder som har järnvägstransporter. Dessa olyckor är förhållandevis många. De kan vara av olika slag, och orsakerna till dem kan variera. Murphy (1976) rapporterade t.ex. att... The largest category of deaths was that of individuals killed in vehicle-train grade crossing collisions. The causative factors in these deaths were varied... Individuals killed while afoot on railroad property and on falling from railroad or other vehicles were most often children or youths. Denna undersökning gjordes visserligen på ett begränsat material i USA för 30 år sedan, men det är troligt att liknande förhållanden har tills nyligen existerat även här i Sverige. Numera har många vägkorsningar i plan, där de flesta kollisioner med tåg tidigare inträffade, byggts bort på de tyngst trafikerade stambanorna i Sverige. Detta har medfört en flerfaldig minskning i antalet svåra järnvägsolyckor (jmf. tabell 1). Pålitlig, om än inte heltäckande, statistik beträffande olyckor på de svenska järnvägarna är numera tillgänglig fr.o.m. början av 1990-talet (SIKA, 2001a, 2001b, 2003, 2004). Olycksläget på järnvägarna i Sverige sammanfattas här i tabell 1 (SIKA: Kristiansson, 2005) och tabell 2 (Järnvägsstyrelsen, 2006). Ingendera tabellerna visar dock data som är uppdelat enligt personernas ålder eller kön. Registreringen av olyckorna förbättras emellertid ständigt, och fr.o.m. år 2006 kommer de inregistrerade olycksdatan att vara ålders- och könsindelade (Högberg, 2007b). Detta innebär också en betydligt större användbarhet av materialet. Företrädare för Banverket och Järnvägsstyrelsen har emellertid så vitt som möjligt gjort tillgänglig ålders- och könsindelad detljinformation avseende järnvägsolyckor i Sverige där barn har varit inblandade under de senaste 16 åren (Högberg, 2007a, 2007b; Nilsson, 2005, 2007). Resultat från analyserna av detta material rapporteras här nedan. Det förväntas att analyser av material som detta i framtiden kommer att ge mer komplett information om järnvägsolyckornas omständigheter, orsaker och följder, samt ev. möjligheter till förebyggande åtgärder. Tabell 1. Olyckshändelser i järnvägsdrift, registerad vid SIKA (Kristiansson, 2005). Obs. att det finns en del luckor i statistiken under denna period, särsk. ifråga om antalet självmord. År: 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 Olyckshändelse Urspårningar vid tågrörelse 46 45 Sammanstötningar vid tågrörelse 12 10 Kollisioner vid vägkorsning i plan 83 75 Andra olyckshändelser 35 29 Summa 176 159 1 40 30 16 16 18 11 12 2 21 9 8 1 11 5 2 8 2 3 3 1 7 7 8 1 54 51 60 37 37 15 20 12 12 10 10 1 18 13 20 16 7 25 14 15 19 30 38 1 123 99 98 77 64 54 49 30 59 56 64 Avlidna Resande 1 - - 1 2-2 - - - - - 1 Järnvägsanställda - 1 3 1 - - 8 1 1-1 3 - Övriga 25 30 16 16 17 16 14 24 21 19 14 15 19 Summa 26 31 19 18 19 16 24 25 22 19 15 18 20 - härtill självmord...... 27 46.. 28 45 58 53 63 63 59 Skadade Resande 14 70 3 7 4 4 3-1 2 1 3 8 Järnvägsanställda 10 1 6 9 2 6 11 8 1 4 7 3 2 Övriga 31 23 9 12 16 7 22 13 14 12 11 5 13 Summa 55 94 18 28 22 17 36 21 16 18 19 11 23 - härtill självmordsförsök........ 2.. 4 6 0 1 2 2 3 1) 1994 ändrades den internationella och svenska definitionen av en järnvägsolycka. Till och med 1993 var en av kriterierna att skador till ett värde av minst 5 000 UIC Fr (ca 12 000 SEK) skall ha uppstått vid olyckan. 1994 höjdes detta belopp till 10 000 ECU (ca 100 000 SEK).

6 Datan i tabell 1 visar att en påkörning på järnvägen mycket ofta har en dödlig utgång. I de flesta övriga fallen är följderna av olyckan bestående kroppsliga och psykiska skador, då armar eller ben ofta behöver amputeras. Dessa olyckor kräver alltid en omsorgsfull eftervård, både för ev. överlevande och för anhöriga, och den psykiska påfrestningen för samtliga dessa personer är enormt stor. Liknande förhållanden verkar förekomma i Sverige som i andra länder. I en amerikansk undersökning (Goldberg, Mootha, & Lindsey, 1998) uppskattas att det inträffar över 18 000 fall av personskador från tågolyckor i USA årligen, varav 12 000 är dödsfall. I undersökningen granskade forskarna journaler vid ett sjukhus i Houston, Texas, avseende 98 individer som under ett år påkörts av tåg men överlevt den omedelbara påkörningen. Av dessa dog 18 snart efteråt (inom ett år) av sina skador, och 10 en tid senare. Av de 70 övriga hade 43 svåra skador, som oftast innebar amputation av en eller flera lemmar och lång sjukhusvistelse, medan 27 hade lindrigare skador. Tabell 2. Olycksdata för händelser på järnvägen under åren 2004 2006, anpassade från Järnvägsstyrelsens årsredovisning 2006 (Järnvägsstyrelsen, 2006, s. 32). Data finns här endast för halva året 2004, varför hela årets incidens har uppskattats genom att observerad frekvens fördubblats i syfte att uppnå jämförbara siffror. Procentuell andel självmord (Självmord / [Summa dödade och svårt skadade] * 100) visas inom parantes. Anmälda händelser 2006 1 2005 4 2004 4, (6 mån) 2004 (est. 12 mån) alla anmälda händelser 444 485 231 462 anmälningspliktiga händelser 318 287 120 240 Självmord 63 (49) 50 (37) 32 64 (52) dödade i järnvägsdrift 2 0 0 0 0 dödade i plankorsningsolyckor 9 7 4 3 8 dödade efter spårbeträdande 17 16 8 16 övriga dödade 4 7 1 2 allvarligt skadade 36 55 16 32 Summa dödade och svårt skadade 129 135 61 122 1 Preliminära siffror. Justeras med tillkommande information under 2007. 2 Ingen resenär har under de senaste åren dödats till följd av urspårning, påkörning, kollision eller brand. 3 Två omkomna var järnvägsanställda. 4 Vissa av siffrorna är justerade med anledning av tillkommande information. Myndigheten inrättades 1 juli 2004. Enligt ovanstående data har antalet självmord på de svenska järnvägarna varit förvånansvärt konstant de senaste åtta åren (1999 2006), då i genomsnitt 60 personer tagit sitt liv där varje år. Självmordsfrekvensen överstiger således en person i veckan, och avser ungefär tre fjärdedelar av samtliga dödsfall på järnvägen. Om vi i de ovan visade datan endast beaktar olyckor som förmodas inte ha resulterat från att individen ställt sig frivilligt framför tåget (självmord), visar siffrorna för de senaste åren att dessa påkörningar i ungefär hälften av fallen resulterat i individens död och i hälften av fallen i allvarlig kroppsskada. Dessa data är f.n. inte åldersindelade, och vi kan därför inte i hela materialet för tillfället entydigt urskilja andelen barn och unga som omkommit. Datan från Banverket för åren 1999 2006 antyder att ca 10% av de svåra järnvägsolyckorna avser barn och ungdomar, 0 18 år, men även att det i så mycket som en femtedel av dessa olycksfall kan vara fråga om självmord.

7 När vi fördjupar oss i de mer detaljerade av föreliggande olycksrapporter ur Banverkets och Järnvägsstyrelsens register (Högberg, 2007b; Nilsson, 2005), ser vi att enligt dessa blev under de föregående tre åren (2004 2006) sammanlagt 29 barn och ungdomar i åldern 0 18 år dödade eller allvarligt skadade på järnvägen (Banverkets anläggningar), dvs. i genomsnitt 10 barn och ungdomar per år. Alla förutom fyra av de olycksdrabbade barnen var över 12 år. Sjutton av de 29 olycksdrabbade barnen var pojkar, och 12 var flickor. I 25 av fallen blev barnen påkörda av tåg, och i fyra fall var de inblandade i en elolycka. Av de 29 barnen blev sex svårt skadade, men 23 dog. Nio av de sistnämnda tog sitt liv genom att ställa sig framför ankommande tåg. Tre av olyckorna gällde barn som lekte på rälsen. Klassificering av olyckorna Klassificering av olyckor kan vara svår att genomföra. De kriterier som används ändras ibland, med det som följd att olycksfrekvenser vid olika perioder inte är fullt jämförbara. Banverket har t.ex. inte hittills tagit på- och avstigningsolyckor med i sin statistik (årsberättelser), medan sådan information kan hos andra myndigheter vara inkluderad i statistiken, eller så kan dessa olyckor vara uppställda bredvid olyckor av annat slag (jmf. tabell 1 och 2). Detta måste man också vara uppmärksam på när man jämför olycksdata från andra länder med svenska data. I Banverkets olycksdatabas klassificerades varje av järnvägsolyckorna 2004 2006 i någon av fyra kategorier, 'Personpåkörning (14), 'Plankorsningsolycka (3), 'Elolycka (4) och 'Övrig olycka (1). Siffror inom parantes anger antalet barn och ungdomar som varit inblandade i respektive kategori. En mer utförlig lista på klassificering av anmälningspliktiga händelser har nyligen utgivits (Järnvägsstyrelsen, 2007), men dessa är inte alltid tillämpliga för olyckor med barn inblandade. Exempel på några barnens och ungdomarnas olyckor i de ovannämnda fyra kategorierna under åren 2004 2006 ges här nedan, där den officiella definitionen av olycka av denna typ inledningsvis visas inom parantes [...]. Berättelser om flera av dessa olyckor har också påträffats i tidningarnas nätupplagor. Några av dessa visas här nedan, och kan kopplas till respektive klassificering.

8 Personpåkörning. [Denna kategori, vilken används i Banverkets egen rapportering, är sammansatt av två officiella kategorier: Påkörning: Sammanstötning mellan spårfordon och annat föremål eller anordning. Personolycka: Person dödas eller skadas utan att det är fråga om någon av ovanstående olyckstyper. Personolyckor inträffar t.ex. vid av- och påstigning, fall från fordon / i fordon eller när människor körs på av spårfordon. (Järnvägsstyrelsen, 2007)]. Nioårig pojke omkom i tågolycka (Hellberg, 2004) En nioårig pojke dödades när han blev påkörd av tåget vid infarten till Västervik på söndagsförmiddagen. Olyckan inträffade vid en obevakad järnvägsövergång för cyklister och gående. Det finns varken bommar eller varningssignaler vid övergången. Pojkens pappa klarade sig utan skador, men chockades svårt. Pojken och pappan var på väg på var sin cykel från en stormarknad i utkanten av stan. På vägen ligger den obevakade övergången, där järnstaket har satts upp för att cyklister och gående inte direkt ska komma ut på spåren utan varning. Strax innan motorvagnståget från Linköping passerade, hade pappan tråcklat sig igenom spärrarna med sin cykel. - Pappan hann över men inte pojken, som blev påkörd av tåget, säger P O Jansson, vakthavande befäl vid polisen i Kalmar. Helst ska man väl kliva av cykeln innan man tar sig genom staketen, men alla gör inte det. Det är inte klart om pappan såg tåget innan han började ta sig över spåren med sin cykel: - Det finns inte något i utredningen som gör att vi misstänker brott, detta var sannolikt en olycka, säger Jansson. Lokföraren på tåget såg pappan och pojken på visst avstånd, och försökte bromsa. Vid övergången håller motorvagnstågen normalt kring 80 kilometer i timmen, men ska till själva järnvägsövergången bromsa ner till 50. Enligt polisen är det mycket god sikt vid övergången där olyckan inträffade. Pojken träffades av tågets front och avled sannolikt omedelbart. Carita Karlsson var på väg till sitt jobb i en mataffär när hon kom förbi olycksplatsen strax före klockan 12 på söndagsmiddagen. - Jag såg att pojken låg mellan spåren, och att ett antal personer försökte ge honom första hjälpen och få liv i honom. Den omkomne pojkens cykel.

9 Plankorsningsolycka. [ Sammanstötning mellan spårfordon och vägfordon / gångtrafikant vid en anordnad plankorsning (dock ej plattformsövergångar). (Järnvägsstyrelsen, 2007)]. Fyra döda i kollision med tåg (Sörbring, 2004a) En kvinna i 40-årsåldern och tre åttaåriga pojkar, kvinnans son och hans skolkamrater, omkom på fredagen vid en våldsam kollision mellan en personbil och ett godståg utanför Torneå, Haparandas "systerstad" på finska sidan av Torne älv. Olyckan inträffade när ett tomt godståg på väg mot Kolari klockan 13 kolliderade med personbilen på en obevakad järnvägsövergång i Vojakkala, tio kilometer norr om Torneå. - Kvinnan hämtade sin egen pojke från skolan och tog med två av hans kamrater. De hade ungefär två kilometer att åka från skolan till de tre hemmen i Vojakkala. Det här är hemskt. Och alla fyra kom från samma lilla by, Vojakkala, med några hundra invånare, där alla känner alla, säger kriminalinspektör Kyösti Ylivallo på Torneåpolisen till Dagens Nyheter. - Det här var den fjärde olyckan mellan tåg och personbil i Torneåområdet på två månader. I en av de andra tre olyckorna dog en människa. Vi vet inte vad det beror på att så många olyckor av det slaget har inträffat på så kort tid, men jag tror att de ansvariga järnvägsmyndigheterna nu måste göra något, säger Kyösti Ylivallo. Två pojkar döda efter tågolycka (SVT, 2004a) Två tioåriga pojkar blev i dag påkörda av ett tåg på Roslagsbanan vid Enebybergs station, norr om Stockholm. De fick svåra skallskador och båda avled på Astrid Lindgrens barnsjukhus. Enligt vittnen hade pojkarna smitit under en nedfälld järnvägsbom. De började gå över spåren när ett tåg passerat, men såg inte att ett annat tåg kom från andra hållet. Det kan ha varit skymt av det första tåget. Den chockade tågföraren togs omhand av krishanterare och för chockade vittnen upprättades ett kriscentrum vid Enebybergs kyrka. Polisen nedringd Tågföraren hade inte en chans att undvika olyckan. Övergången ligger öppet alldeles nära perrongen, därför blev både väntande pendlare och bilister som väntade vid vägbommen vittnen till tragedin. Pojkarna kunde inte omedelbart identifieras och i takt med att nyheten spreds blev polisen nedringd av oroliga föräldrar till barn som ännu inte hunnit hem. Ett par timmar efter olyckan började tåget åter att rulla på Roslagsbanan. Flera väntande blev vittnen till olyckan.

10 Elolycka. [ Anm. Elolycksfallen benämns av Järnvägsinspektionen personolycka eller arbetsolycka. (Järnvägsstyrelsen, 2007)]. Där tågen drivs med elektricitet förekommer ofta el- och brännskador från högspänningskablar. När högspänning passerar genom en person uppstår vanligtvis svåra skador på specifika kroppsdelar. Brännskador kan också förekomma. Skador från sådana elolyckor är som regel varaktiga och leder i många fall till döden, omedelbart eller snart efteråt (Hansen & Baldursson, 1995; Veiersted et al., 2003). Elolycka i Sundsvall (Från Banverkets olycksdatabas för år 2005) En ung man (16 år) beslöt sig för att ta en genväg över bangården. Under promenaden fick han en idé att han skulle klättra upp på en tankvagn. Han kom i kontakt med strömförande delar eller också blev det ett överslag så att han fick ström genom kroppen. Efter att ha ramlat ner och sannolikt blivit medvetslös en stund kvicknade han till och lyckades själv larma ambulans. Händelsen kom till vår kännedom via media och därefter har vi undersökt ungefär vad som har hänt. Svårt att få fram uppgifter. Syn: Allv skad Elolycka i Göteborg (Från Banverkets olycksdatabas för år 2005) Två personer (17 respektive 18 år) klättrade upp på en cisternvagn till tåg 9421 (Green Cargo) på spår 2 och kom åt kontaktledningen. Den ena (18) avled och den andra (17 år) ådrog sig allvarliga skador. Enligt Polisen är en möjlig anledning till att de klättrade upp att de skulle fotografera någonting. Händelsen uppmärksammades av SOS och växling på spår 1. Det finns några rapporter i den internationella forskningslitteraturen om brännskador orsakade av elolyckor på järnvägen där barn varit inblandade. Koller (1991) beskrev t.ex. skador hos 11 patienter som behandlats vid Bratislava Burn Department under 18 månader för brännskador orsakade av elektrisk överbryggning från järnvägsledningar. I samtliga fall hade skadorna orsakats av att ström som överbryggats till yttre delar av kroppen från 25000-volts högspänningskablar när personerna klättrade på järnvägsvagnar med resultat att deras kläder fattat eld. Brännskadorna omfattade i somliga fall upp till 80% av kroppsytan och nådde i de flesta fall hela vägen genom huden. En patient dog på dag 5, medan de andra överlevde. Trots olyckornas uppkomst i elöverbryggning uppstod i dessa fall inga egentliga elskador, och det krävdes inga amputationer av patienternas kroppsdelar. Det påpekas i rapporten att överbryggning även kan ske från jordade objekt, och att ingen direkt kontakt är nödvändig med den strömförande ledningen. Liknande resultat rapporteras av Caneira, Serafim, Duarte, & Leal (1996) vid the Burn Unit of Dona Estefania Hospital i Lissabon, där barn behandlats efter att ha utsatts för elöverbryggning från järnvägsledningar och fått allvarliga brännskador, och där barnets underben i något fall fått amputeras. Författarna understryker vikten av förbättrad utbildning och lagar för att förhindra olyckor av detta slag. I Sverige undersökte Lindström, Bylund, & Eriksson (2006) 285 eldödsolyckor som inträffat under åren 1975 2000 och registrerats i det nationella dödsorsaksregistret (Socialstyrelsen, 2007) samt i Elsäkerhetsverkets register (Elsäkerhetsverket, 2007). Självmord med hjälp av elström samt död från blixtnedslag utelämnades i det undersökta materialet. Författarna ställer särskilt upp barns och ungdomars dödsfall, och resultaten visas i tabell 3 nedan. Som vi ser här orsakades flesta av dödsfallen av att barnen kommit i kontakt med elledningar på järnvägen. Även om Lindstrom m.fl. inte analyserar i detalj orsakerna till olyckorna, drar de slutsatsen att säkerhetsåtgärder har

på detta område varit lyckade, eftersom dödsfrekvensen har minskat med åren trots ökad elanvändning. 11 Tabell 3. Barns och ungdomars dödsfall som orsakats av elolyckor under åren 1975 2000. (Anpassad från Lindstrom et al., 2006, Table 4, s. 1385), Activity Age 0 12 (n) Age 13 19 (n) Total (n) Climbing Railway carriage 1 20 21 Power line pole 3 3 Substation 2 2 Other 2 2 Contact with Aerial power line through high object 3 3 Electric socket 3 3 Lamp socket 2 2 Electric stove 1 1 Electric heater 1 1 Extension cord 1 1 Other electric appliances 3 3 Maintenance/construction 2 2 Other activity 4 4 Total 12 36 48 Övrig olycka. [ Övrigt: Olycka som inte passar in i någon av de ovan nämnda kategorierna förklaras på lämpligt sätt, t.ex. explosion, stenkastning, tappat föremål, nedriven kontaktledning. (Järnvägsstyrelsen, 2007)]. Vare sig passagerarolyckor eller olyckor som inträffat vid på- och avstigning från tåg ingår som sådana i de data som registresrats hos Banverket. Trots det kan dessa olyckor finnas med i deras olycksdatabas, särskilt om osäkerhet råder om olyckans orsaker. Bland sådana fall kunde då räknas en olycka med barn som väntar med vuxen på en perrong, står för nära och dras ner eller kastades omkull när ett tåg passerar i hög fart. En olycka som inträffade 2006 i Södra banregionen, vilken klassades som personpåkörning, kunde då eventuellt klassas som övrig olycka: Dödslycka i Burlöv (Från Banverkets olycksdatabas för år 2006) En 7-årig flicka lekte i närheten av spåret tillsammans med syskon och blev påkörd eller av luftdraget indraget mot ett tåg, med svåra skador som följd. Avled under natten. Brodern skadades lindrigt. Vilket tåget var kunde inte fastställas, ingen förare har iakttagit eller meddelat något. Barnen hade nått spårområdet genom ett uppklippt staket. Passagerarolyckor har, enligt litteratursökningarna, inte utforskats särskilt ofta. Dock finns en studie av Hundenski (1992), som undersökte olycksfall som inträffat på San Francisco Municipal Railways persontåg under år 1989. Två åldersgrupper visade sig vara mest olycksdrabbade, pensionärer, som oftast råkade ut för olyckor vid på- och avstigning, och barn, som ofta blev fastklämda eller skadade av vagndörrarna vid avstigning.

12 Här nedan visas ett exempel på övrig olycka som inträffade år 2004 i västra banregionen. Denna olycka kunde eventuellt också klassificeras som en passagerarolycka. Pojke sögs ur tåg och omkom (Sörbring, 2004b; SVT, 2004b) En 15-årig pojke omkom när han på onsdagen sögs ut ur ett framrusande tåg som gick i 150-160 kilometer i timmen mellan Kungsbacka och Varberg i Halland. Pojken stod med en 15-årig kamrat längst bak i tåget när tågdörren av okänd anledning plötsligt gick upp. Pojken stod vid dörren. Persontåget på väg söderut från Kungsbacka mot Varberg hade som vanligt gått vid 16.30- tiden: - Klockan var 16.35 när vi fick ett samtal som var mycket förvirrat i början, där det sades att någon hade blivit överkörd på järnvägsstationen i Kungsbacka, plus en massa andra felaktiga uppgifter, troligtvis från en mycket chockad lokförare, säger räddningsledaren vid olyckan, polisintendent Marianne Paulsson vid Hallandspolisen, till Dagens Nyheter. Men efter 30 minuter visade det sig att det var något helt annat som hade hänt. Två 15-åriga pojkar från Varberg hade stått längst bak i tåget och pratat. När tåget enligt SJ körde i 150-160 kilometer i timmen, vilket är högsta hastighet för det tåget, gick en av sidodörrarna upp och den ena pojken sögs ut ur tåget. Enligt polisen omkom han förmodligen omedelbart. Tåget hade inte hunnit längre än till Hanhals, strax söder om Kungsbacka, när pojken sögs ut ur tåget. Det tog dock ytterligare en mil innan tåget hade stannat, efter att pojkens kamrat hade dragit i nödbromsen. Det tog därför ett tag innan polisens räddningsinsats med hjälp av helikopter och ett extrainsatt tåg, som letade längs spåret, hittade pojken. Han var då död. Karin Rosvall på SJ:s pressjour säger till DN, efter att hon också talat med SJ:s presschef och säkerhetschef, att någon liknande olycka aldrig någonsin tidigare har hänt i Sverige. Åtminstone inte vad de känner till. - Vid avfärd ska tågpersonalen kontrollera att dörrarna är stängda, innan tåget sätts i rörelse, och lokföraren kan också se om dörrarna är stängda. Om en dörr inte är stängd kommer tåget inte iväg. Under färd kan dörrana på grund av säkerhetssystemet inte gå upp och inte öppnas av någon passagerare, säger Karin Rosvall. Men polisintendent Marianne Paulsson säger till DN att hon har fått i uppgift från SJ att om en tågdörr, åtminstone på den typen av tåg, inte är riktigt stängd när tåget går iväg så låses inte heller dörren. Därmed skulle det kunna vara möjligt att öppna dörren under färd. - Det hela är alldeles förfärligt, alldeles förskräckligt. Pojken hade flera kamrater på tåget, och vi har genom sjukhuset i Varberg ordnat en krisgrupp som på Aspängsgymnasiet tar hand om kamrater och anhöriga, så att de får den hjälp de behöver. Och våra poliser också, för den delen. För det här var en mycket hemsk upplevelse för alla, en fasansfull och tragisk händelse, säger Marianne Paulsson. Den vanliga tågtrafiken stod stilla i flera timmar efter olyckan och började komma igång igen klockan 19.19. Polisen har tagit loket och olycksvagnen i beslag. Det fraktas till Göteborg där polisens och SJ:s tekniker ska undersöka vad som har hänt.

13 Orsaker till olyckorna Orsaksanalys är ofta svår, och den kräver mycket källforskning och omfattande resonemang. Analysen måste oftast knytas noggrannt till den plats där olyckan ägde rum, till rådande omständigheter vid olyckstillfället och flera saker. Ofta är anledningen till en sådan analys juridisk, dvs. att man vill kunna bestämma vem som bär skulden för det inträffade, och hur man ska handla utifrån det. Banverkets, Järnvägsinspektionens och Järnvägsstyrelsens klassificeringssystem (se ovan) tillkommer i ett försök att underlätta denna process genom att reducera antalet alternativ som måste beaktas i beslutsprocessen. Det är dock en undergrupp av järnvägsolyckor som superficiellt är förhållandevis lätta att ta ställning till med, eftersom där finns det både psykologiskt och socialt vedertagna rutiner för hur man där kan gå vidare. Detta är de olyckor som klassats som självmord. Det minskar dock inte på längre sikt smärtan och sorgen som alla berörda känner, särskilt när det är ett barn eller ungdom som tagit sitt liv. Självmord Resultaten från en tysk undersökning (Schmidtke, 1994) indikerar att självmord på rälsen förekommer förhållandevis oftare bland ungdomar än i andra åldersgrupper. Denna forskare fann att under åren 1976-84 begicks det 6090 självmord samt 391 självmordsförsök på järnvägearna i dåvarande Västtyskland. Proportionen män-kvinnor var 2,54:1. Majoriteten av männen begick sjärvmord på hösten samt på måndagar och tisdagar. Dessa trender var mindre tydliga hos kvinnor. Självmorden begicks i oftare i skymningen än vid andra tider på dygnet. De svenska data som undersökts här innehåller både och olikheter. Här ser vi att andelen självmord hos ungdomar utgör en stor del av alla allvarliga olyckshändelser i denna åldersgrupp. Andelen ökar med åldern, och uppgår till ungefär hälften av alla allvarliga olyckshändelser på järnvägen när samtliga åldersgrupper är inräknade (jmf. tabell 2, medelprocent 2004 2006). I de i det aktuella projektet tillgängliga data har barnens ålder och kön kunnat jämföras för olyckor som inträffade på Banverkets spåranläggningar under åren 2004 2006. Här framstår att självmord endast förekom bland ungdomarna, 13 18 år. Hos yngre barn har olyckorna i samtliga fall andra orsaker. När olyckor som inte haft en dödlig utgång, olyckor med barn yngre än 13 år, elolyckor samt övriga olyckor räknats bort, ser vi att av de kvarvarande 17 ungdomarna, som under åren 2004 2006 dog i en påkörning av tåg på Banverkets spåranläggningar, begick hälften (nio) självmord. Tre av dessa var pojkar och sex var flickor. Anledningar till självmord hos unga människor har undersökts tidigare (t.ex. Schmidt, Muller, Dettmeyer, & Madea, 2002). De psykologiska orsakerna är många, ofta akut eller kronisk förtvivlan, psykiska besvär eller allvarliga och långvariga problem inom personens familj. Oftast är orsakerna komplicerade och kräver en ingående, sakkunnig analys. Vilken än metod en person väljer för att ta sitt liv är resultatet alltid det samma om personen lyckas i sin handling. Metoden som väljs kan variera, och den bestäms av förutvarande händelser, tidpunkt, tillfälle och tillgänglighet. Personens beslutsamhet i att genomföra denna handling påverkar dock valet av metod. Att kasta sig framför ett tåg måste ses som en slutgiltig lösning på ett för den berörda personen oöverstigligt problem i livet, då ytterst få överlever ett sådant försök, och då endast med svår invalidisering som följd (Agalar, Cakmakci, & Kunt, 2000).

14 Att välja att ta sitt liv genom att ställa sig framför ett ankommande tåg vittnar om en stor beslutsamhet hos personen, eftersom handlingen och dess konsekvens är så slutgiltiga och oåterkalleliga. Två ungdomar döda i tågolycka vid Ornäs (Kallenberg, 2005) Två tonåringar omkom när de blev påkörda av ett tåg utanför Ornäs i Dalarna på torsdagseftermiddagen. Ungdomarna rusade vid 14.30-tiden ut från ett skogsparti och ställde sig på spåret. Lokföraren på SJ-tåget kunde inget göra. Föraren togs omedelbart ur tjänst och fick enligt SJ:s rutiner kamratstöd och annan hjälp. Timmar i väntan. Tåget var på väg mot Falun från Borlänge. De 50 passagerarna evakuerades med buss efter flera timmars väntan till Falun, där kommunens krishanteringsgrupp fanns tillgänglig. Trafiken kom i gång igen vid 19-tiden. De inställda tågen ersattes av bussar. Inte identifierade. De döda är sannolikt en pojke och flicka i åldern 16-17 år. De var på torsdagskvällen inte identifierade. Jag har fått bekräftat att det fanns tillhörigheter kvar på platsen och bland annat ett brev. Om det är ett avskedsbrev vet jag inte, säger Ulf Uddbäck på Banverkets presstjänst till TT. Detta är ingen olycka. Allt tyder på självmord, bekräftar kommissarie Bo Persson på polisen i Borlänge för TT. Självmord på de svenska järnvägarna undersöks också i ett annat projekt som finansieras av Banverket (Rådbo, 2007; Rådbo, Svedung, & Andersson, 2005). Läsaren hänvisas till dessa rapporter för ytterligare information om projektet och dess slutsatser.

15 Diskussion och slutsatser Olyckornas orsaker När man frågar efter orsak till en järnvägsolycka där ett barn varit inblandat menas ofta olika saker. Man vill troligen få veta vad som hände, i detta fall hur barnet skadades eller dog, dvs. man vill få veta händelseförloppet i olyckan och dess omständigheter. Sannolikt vill man sedan också få veta varför det hände, i vilket fall man syftar antingen på vilka andra händelser som var upptakten till olyckan eller vilken avsikt barnet hade för att infinna sig i olyckssituationen. Oftast vill man få reda på allt detta och mer därtill, då en sådan olycka upplevs så fruktansvärd att den ter sig svår att förstå. Och förstå den vill man så att en olycka som denna inte ska kunna hända igen. Våra idéer om orsakerna till barnens olyckor är ofta ganska oklara. Vi anmärker på att om barnet bara lytt det vi sagt, då skulle detta inte ha hänt, eller så grubblar vi över att om vi bara hade sagt till barnet tydligare att göra på ett annat sätt än det gjorde eller varit varit mer uppmärksamma på var barnet lekte, då skulle olyckan inte ha inträffat. Ändå trodde vi på förhand att vi hade gjort allt vi kunde för att förebygga olyckan. Vad var det vi gjorde fel, och var brast våra ansträngningar och vår uppmärksamhet? Detta är svåra frågor, och tills vidare får svaren bli att vi i förväg inte kan veta allt, utan måste lära oss från väl grundad erfarenhet, både från egen erfarenhet och andras. Det finns dock en sorts olycka som vi aldrig har svårigheter att klassificera, d.v.s. en olycka som bedömts vara självmord. När det har bestämts att det var detta som hände, behöver vi inte leta så långt efter ett motiv. En vanligt förekommande förklaring är att en sådan handling antingen bottnar i en sinnesförvirring eller en misär så djup att ingen annan lösning tycktes finnas. Vi undersöker f.n. flera aspekter av denna och därtill relaterad problematik i ett flerårigt projekt om de psykologiska följderna för lokförare av att ha kört på och dödat en människa på järnvägen (Briem, 2007; Briem, de Lima, & Siotis, 2004, 2005; Briem, Siotis, & de Lima, 2007). Lokförare, som varit vid kontrollerna när en människa tagit sitt liv genom att kasta sig framför deras tåg, känner stor sorg och obehag av det som inträffat. De känner dock inte i detta fall att de enbart behöver skylla sig själva, utan känner ofta även upprördhet och vrede över det inträffade. När den avlidne var en vuxen person riktas reaktionen mot personen som gjorde så, men när det är ett barn som dött, har dock denna vrede ingenstans att rikta sig förutom inåt, vilket gör att lokföraren känner sig mycket dålig. Olyckornas följder Den järnvägsolycka som alla fruktar mest är en olycka där ett barn blir påkört. Dessa olyckor väcker alltid sorg och bestörtning hos samtliga inblandade. Olyckorna är vanligare än många tror, och de har i många fall som följd att barnet dör eller skadas så svårt att det invalidiseras för livet. Erfarna lokförare, som berättar om de påkörningar de varit med om, är fullt medvetna om den höga oddsen att någon människa någon gång under deras yrkesliv kommer att dö under just deras tåg. När de berättar om detta ryser de ofta till och tillägger att de bara hoppas att det inte kommer att vara ett barn. I allra flesta fall där en person överlever en påkörning av tåg är de kvarblivande skadorna mycket svåra. En amerikansk undersökning som baseras på sjukjournaler insamlade under 10 års tid vid två traumacentra i en storstad (Blazar, Dormans, & Born, 1997) omfattade 17 barn som blivit påkörda på järnvägsövergångar och överlevt

påkörningen. I 16 av dessa fall krävdes amputation av extremiteter, oftast det ena benet och ibland båda. I 8 fall var amputationen fullständig, och i 8 fall var den partiell. Vi vet att det ibland kan vara svårt att hindra ett barn från att hamna i en situation där det är i fara för att bli offer för en olycka. Barn har inte så mycket erfarenhet som vuxna, och deras idéer om fara olyckskonsekvenser är inte alltid verklighetsbaserade. Vi vet att de förebyggande åtgärder som vi har att ta till oftast inte är effektivare för barn än de är för vuxna. Liksom vuxna, handlar barn i farliga situationer utifrån sin efarenhet och verklighetsbild, som kan vara mer eller mindre realistisk. Vi vet numera också en hel del om och kan föreställa oss mycket av följderna av svåra olyckor, det obehag som samtliga inblandade känner inför konsekvenserna, den skuld och den sorg som drabbar dem under en lång tid framöver. I vårt projekt om de psykologiska följderna för lokförare av att ha kört på och dödat en människa på järnvägen undersöker vi flera aspekter av denna problematik (Briem et al., 2004, 2005; Briem et al., 2007). Vi har bl.a. funnit att alla de som råkar ut för en olycka, vilken resulterat i en annan persons, död påverkas grundligt, och att de flesta bär med sig de traumatiska effekterna resten av sitt liv som ett posttraumatiskt stressyndrom (PTSS). De yttre symtomen blir som regel mindre synliga med tiden, men även om de medvetna minnena bleknar, stannar de underliggande problemen kvar, och symtomen kan återvända, ibland vid en till synes mindre provokation. För de föräldrar som förlorat sitt barn i en olycka är följderna ännu svårare, och de drabbade personerna kan förutom allvarligt PTSS räkna med kronisk ångest och depression. Förebyggande åtgärder Det finns nästan 12 000 spårkilometer trafikerad järnväg i Sverige (Banverket, 2005b), och det är omöjligt att övervaka hela järnvägsnätet. Ett antal åtgärder för att förebygga barns järnvägsolyckor har emellertid föreslagits av olika författare. Vi ser då å ena sidan förslag om förbättrad övervakningsteknik och effektivare barriärer, som ska hindra barn i att komma in på förbjudna spårområden, och ifall de ändå skulle lyckas komma in, skulle man kunna upptäcka dem tidigare och muta ut dem igen. Å andra sidan har vi förslag om mer och bättre undervisning och rådgivning till alla berörda personer, i första hand barnen och deras föräldrar. Vi kan som ett komplement till detta tänka oss stärkt ansvarstagande hos respektive mydigheter för att se till att ovannämnda åtgärder vidtas. I Sverige har det införts en hel del effektiva, olycksförebyggande åtgärder, fram till nyligen främst på den tekniska sidan, Såsom tidigare har nämnts är troligen korsningar där trafikanter passerar järnvägsspåren i plan deras allra farligaste möten med tågtrafiken. Därför har Banverket konsekvent arbetat med att ta bort de farligaste av dessa korsningar, och antalet plankorsningar har under de senaste åren minskat från mer än 16.000 till omkring 8.500 stycken (Banverket, 2007a). Inhägnader och övervakning av järnvägen kan under många omständigheter vara effektiva olycksförebyggande åtgärder. Man kan stänga plankorsningar och obevakade övergångar, man kan relativt effektivt övervaka perronger och stationsområden, och man kan upprätta skyddsvallar och stängslen runt dessa ställen. Detta kan troligen minska antalet olyckor, särskilt sådana där barn är inblandade. Åtgärder av detta slag har dock sina begränsningar, och ibland stöter man på svårigheter som kanske inte var så uppenbara från början. Separation av barn från farliga omgivningar har sedan länge varit den gängse olycksförebyggande metoden, och det har redan gjorts mycket för att förhindra att obehöriga, inte minst barn, kommer in på bangårdar och stationsområden. Trots sådana insatser fortsätter olyckor att hända på 16

dessa ställen, och det är oklart hur mycket mer man kan göra för att stänga ute dem som absolut vill komma in dit. Möjligtvis kommer denna problematik att visa sig tydligast i försök som görs till att hindra självmord på järnvägen. Det blir avsevärt mindre sammolikt att självmord kommer att begås just där man satt upp stängslar och övervakning kring stationsområdena. Stationsområdens spårsträckor utgör dock endast en liten bråkdel av hela Sveriges järnväg, och det torde vara lätt för den som verkligen vill ta sitt liv att flytta sig aningen längre därifrån, förbi stängslen och ut på rälsen. Så varför investera överdrivet mycket i dyr utrustning, övervakningspersonal och konstruktionsarbeten för att förebygga olyckor, när en enklare väg till detta mål är att lära och övertyga barnen om det olämpliga i att ge sig in på de farliga områdena? Det kan invändas att föräldrar redan lär sina barn detta, och att synliga stängsel och påbud utgör en klar varning till barnen. Men som vi väl vet, så räcker det inte alltid att enbart uppmana barn att vara försiktiga och inte utsätta sig för faror. Sådana uppmaningar är tämligen effektlösa om barnen inte förstår vad som menas, eller om de inte förstår hur allvarliga konsekvenserna av en järnvägsolycka kan vara, eller om de inte får reda på vilka vägar de skulle kunna ta istället. Alternativen är dock inte alltid klara, och det är ingalunda självklart exakt vad och hur man ska lära barnen för att de ska förstå det budskap som ska förmedlas. Sådan kunskapsöverföring kräver resurser, kvalificerad undervisning och utförlig träning. Effektivast är troligen en kombination av separation och undervisning. Banverket har relativt nyligen ökat sin spridning av information om järnvägstrafik, säkerhet och trygghet, samt börjat lämna rekommendationer om detta till skolor, föräldrar och barn (jmf. Banverket, 2007c). Denna information ska både öka mottagarnas medvetenhet om faror som kan finnas i samband med järnvägstrafiken och öppna deras ögon för hur det kan vara lämpligast att undvika dessa faror. Samtidigt informerar man om tågens fördelar, och jämför detta med användningen av andra färdsätt. Även om effekten av dessa åtgärder hittills inte har utvärderats objektivt, är de tydligen väl avvägda och ägnade till att nå sitt syfte. En blick framåt Järnvägsolyckor med barn inblandade förekommer alltför ofta, även om de inte är vardagshändelser. Oavsett detta är användningen av tåg som kommunikationsmedel faktiskt ett av de säkraste och bekvämaste sätten att komma fram, och bör av dessa anledningar prioriteras. Ett viktigt mål är att hitta sätt på vilka barn, förutom att vara säkra i sitt umgänge med järnvägstrafiken, också skall kunna känna sig trygga i denna miljö, både som som tågpassagerare och i järnvägsmiljön i allmänhet. När man ska ta fram lämpliga metoder för att identifiera farligt och felaktigt beteende hos barn, samt för att befästa säkert och rätt beteende, gäller samma principer som i all annan kvalificerad forskning. I alla vetenskapliga undersökningar är målet här att hitta gemensamma faktorer som man kan operationalisera och ta itu med. I bästa fall hittar man då systematiska trender som är av generell betydelse för forskningsområdet. Här handlar det om att skapa underlag för att identifiera faromoment och ta fram åtgärder som gör järnvägsmiljön säkrare för barnen och ger dem en känsla av trygghet. Inledningsvis behöver en helhetsbild av den befintliga situationen upprättas, och denna empiriska bild måste bygga på ett systematiskt framtaget underlag av hållbara fakta. I den måste framstå klart vad som är bra i situationen som den är nu, vad som inte är bra nog, och vad som kan vara bättre. Situationen som man vill uppnå kan jämföras med ett ideal som innefattar avsaknad av järnvägsolyckor där barn är inblandade. 17

Genom fortsatt, målmedvetet arbete kan man sedan presentera realistiska möjligheter till effektiva åtgärder för ökad säkerhet inom detta specifika område, och eventuellt skapa en bättre miljö än den nu rådande. Effektiv spridning av resultaten är också ett viktigt led i dessa förebyggande åtgärder, eftersom det är ytterst viktigt att allmänhet, forskare och beslutsfattare görs uppmärksamma på det som påverkar barnens säkerhet. En sak som de flesta experter verkar vara eniga om är att en offentlig policy om trafiksäkerhet måste ses i ett helhetsperspektiv, där utvecklingen av en hållbar säkerhetskultur börjar i barndomen, och säkerhetstänkandet integreras i en livslång trafiksäkerhetsutbildning (Briem, 2004; Lawrie, 2002). Ett viktigt led i detta arbete är att bygga upp de unga resenärernas känslor av trygghet, men det kräver också att man tydligt synliggör alternativ för en säker trafikmiljö. Det är utomordentligt viktigt att integrera denna kunskap i barnens framväxande livssyn, och för att göra detta effektivt krävs kvalificerad undervisning och träning. Nyligen gavs ut på evropeiska unionens vägnar en omfattande rapport, Rose 25 (European_Commission, 2005), som byggde på två års expertsamarbete inom EU-25. Författaren till innevarande rapport deltog i projektet som oberoende expert, och höll vid expertgruppens slutkonferens i Paris ett föredrag om utvecklingen av barns trafikundervisning i Norden (Briem, 2004). Rapporten (Rose 25) ger en bra översikt över situationen på området i Europa. Jämförele och bedömning utifrån ett selektivt underlag är dock inte en lätt uppgift, då enskilda experters synpunkter ofta är präglade av tillfälliga nationella omständigheter och speglar deras respektive myndigheters ställningstagande i dessa frågor, vilket i sin tur kan vara politiskt färgat. Oberoende undersökningar som bygger på vetenskaplig grund är oumbärliga, här som i andra sammanhang, och de åtgärder och undervisning som används för dessa ändamål måste granskas och utvärderas regelbundet för att deras effekter ska kunna optimeras. 18

Referenser 19 Agalar, F., Cakmakci, M., & Kunt, M. M. (2000). Train-pedestrian accidents. European Journal of Emergency Medicine, 7(2), 131-133. Ampofo-Boateng, K., Thomson, J. A., Grieve, R., Pitcairn, T., Lee, D. N., & Demetre, J. D. (1993). A developmental and training study of children's ability to find safe routes to cross the road. British Journal of Developmental Psychology, 11(1), 31-45. Banverket. (2005a). Årsredovisning 2004. Borlänge: Banverket. Banverket. (2005b). Bandata 2003. Retrieved 17. december, 2005, from http://www.banverket.se/templates/standardmth 6189.asp Banverket. (2007a, 2. februari). Plankorsningar. Retrieved 30. mars 2007, from http://www.banverket.se/templates/standardtth 2064.asp Banverket. (2007b). Pressmeddelanden. Retrieved 28. mars, 2007, from http://www.banverket.se/templates/mediastart 2258.asp Banverket. (2007c). Skolinformation. Retrieved 28. mars, 2007, from http://www.banverket.se/templates/standardtthlink 10716.asp Blazar, P. E., Dormans, J. P., & Born, C. T. (1997). Train injuries in children. Journal of Orthopaedic Trauma, 11(2), 126-129. Briem, V. (2004, 3 June). Road user education: a life-long continuum. Paper presented at the Colloque sur invitation, French Ministry of Transportation (INSERR), Paris. Briem, V. (2007, 11. januari). Lokförare och dödsolyckor på spåret. Paper presented at the Banverkets Presskonferens, Transportforum, 10. - 11. januari 2007, Linköping. Publicerad på Banverkets hemsida: http://www.banverket.se/templates/standardtth 14603.asp. Briem, V., & Bengtsson, H. (2000). Cognition and character traits as determinants of young children's behaviour in traffic situations. International Journal of Behavioral Development, 24(4), 492-505. Briem, V., de Lima, S., & Siotis, C. (2004). Lokförare och dödsolyckor på spåret: Psykologiska och säkerhetsmässiga aspekter. Del 1. Borlänge: Banverket. Briem, V., de Lima, S., & Siotis, C. (2005, 21st 23rd November). Train drivers and fatal accidents on the rails: Psychological aspects and safety. Paper presented at the Second European Conference on Rail Human Factors, 1 Whitehall Place, London. Briem, V., Siotis, C., & de Lima, S. (2007). Lokförare och dödsolyckor på spåret: Psykologiska och säkerhetsmässiga aspekter. Del 2. Borlänge: Banverket. Caneira, E., Serafim, Z., Duarte, R., & Leal, M. J. (1996). Queimaduras electricas na crianca. Casuistica de 3 anos. [Electrical burns in children. 3 years of case histories]. Acta Medica Portugesa, 9(10-12), 325-330. Duperrex, O., Roberts, I., & Bunn, F. (2006). Safety education of pedestrians for injury prevention (No. Issue 4): The Cochrane Collaboration, John Wiley and Sons, Ltd. Elsäkerhetsverket. (2007, 19. juli). Elolyckor. Retrieved 29. mars, 2007, from http://www.elsakerhetsverket.se/ Englund, A. (2004, November). Trafiksäkerhetsutbildning, [Personal communication].

European_Commission. (2005). ROSE-25. Inventory and Compiling of an European Good Practice guide on road safety education targeted at young people, from http://europa.eu.int/comm/transport/road/publications/projectfiles/rose- 25_en.htm Goldberg, B. A., Mootha, R. K., & Lindsey, R. W. (1998). Train accidents involving pedestrians, motor vehicles, and motorcycles. American Journal of Orthopedics, 27(4), 315-320. Hansen, O. N., & Baldursson, E. B. (1995). Konsekvenserne af el-chock, Elundersogelsen. Herning: Herning Centralsygehus, Danmark. Hellberg, A. (2004, 29. februari 14:27). Nioårig pojke omkom i tågolycka. Retrieved 14. september, 2004, from Dagens Nyheters nätupplaga, http://www.dn.se Högberg, E.-L. (2007a, 19. mars 16:38). Händelsebeskrivningar 1991-2006, [E-post + Excel filer]. Högberg, E.-L. (2007b, 16. mars 09:48). Järnvägsolycksstatistik 1991-2006, [E-post + Excel filer]. Hundenski, R. J. (1992). Public transport passenger accidents: an analysis of the structural and functional characteristics of passenger and vehicle. Accidident Analysis and Prevention, 24(2), 133-142. Järnvägsstyrelsen. (2006). Järnvägsstyrelsens årsredovisning 2006. Borlänge: Järnvägsstyrelsen. Järnvägsstyrelsen. (2007). Föreskrifter om rapportering av olyckor (BV-FS 1997:3) med kommentarer (No. Utgåva 2007-01-01). Borlänge: Järnvägsstyrelsen. Kallenberg, A. (2005, 15. december 21:25). Två ungdomar döda i tågolycka vid Ornäs. Retrieved 17. januari, 2006, from Expressens nätupplaga, http://www.expressen.se Koller, J. (1991). High-tension electrical-arc-induced thermal burns caused by railway overhead cables. Burns, 17(5), 411-414. Kristiansson, N. (2005). Olyckshändelser vid järnvägsdrift 1991-2003, [Excel tables]. Lawrie, G. (2002). Developing a Safety Culture Should Start with Children. Paper presented at the SPE Western Regional/AAPG Pacific Section Joint Meeting. Lindstrom, R., Bylund, P. O., & Eriksson, A. (2006). Accidental deaths caused by electricity in Sweden, 1975-2000. Journal of Forensic Sciences, 51(6), 1383-1388. Murphy, G. K. (1976). Death on the railway. Journal of Forensic Sciences, 21(1), 218-226. Nilsson, L. (2005, 13. december). Rapporterade olyckor med barn, regitrerade i Banverkets register. Avser händelser på Banverkets spåranläggningar, [E-post + Excel filer]. Nilsson, L. (2007, 8. mars). Banverkets olyckor med barn dödade eller allvarligt skadade, [E-post + Excel filer]. Rådbo, H. (2007, 11. januari). Självmord och självmordsprevention i samband med järnvägstrafik. Paper presented at the Banverkets Presskonferens, Transportforum, 10. - 11. januari 2007, Linköping. Radbo, H., Svedung, I., & Andersson, R. (2005). Suicides and other fatalities from train-person collisions on Swedish railroads: a descriptive epidemiologic analysis as a basis for systems-oriented prevention. Journal of Safety Research, 36(5), 423-428. 20