3. UTREDNINGSALTERNATIV

3. UTREDNINGSALTERNATIV spendeln - Järnvägsutredning Figur 3.6.16 Utredningsalternativ UA2o utgör en möjlig fortsättning på UA1v till en genomgående bana 73

3. UTREDNINGSALTERNATIV spendeln - Järnvägsutredning 3.7 Avförda alternativ och länkar Korridor väst I förstudien redovisades tre möjliga korridorer för stickspår till. Av dessa tre korridorer fanns två likvärdiga alternativ; Väst och Öst. Sträckningen enligt korridor Väst går delvis på väster sida om svägen och skulle därför kräva fler korsningar av svägen än korridor Öst. Korridor Öst är det alternativ som visat flest fördelar och har därför studerats vidare. Korridor Öst har studerats vidare genom alternativ UA1v. Korridor Väst illustreras ej i figur 3.7.1. UA2v (ursprunglig) UA2v var det ursprungliga alternativet med lokalisering väster om Björkesåkrasjön. UA2v (ursprunglig) har avförts därför att korridoren delvis korsar Björkesåkrasjön. UA2v1 UA2v1 är en utveckling av alternativ UA2v med lokalisering väster om Björkesåkrasjön och med anslutning till Ystadbanan i öster, i samma läge som UA2o. Korridoralternativet har avförts med anledning av att det skär sönder många brukningsenheter på ett olämpligt sätt, dess relativt låga plangeometriska standard, samt dess intrång i Björkesåkrasjöns omgivningar och Österskog. UA2v2 För att undvika intrång i Björkesåkrasjöns omgivning har man i detta alternativ valt att göra en liten horisontalradie för järnvägen direkt efter passagen under landningsbanan. Plangeometrin i övrigt är bra. Korridoralternativet är lokaliserat väster om Björkesåkrasjön med en gen anslutning till Ystadbanan. Korridoren har avförts då det korsar två Natura 2000 områden; Hunneröds mosse och Lemmeströtorp. UA2v3 Korridoralternativet UA2v3 är en utveckling av alternativ UA2v2. Alternativet går väster om Björkesåkrasjön. Alternativet innebär en gen sträcka som är placerad mellan den befintliga Björkesåkrasjön och är placerat nära den befintliga landningsbanan, vilket är en fördel ur bullersynpunkt eftersom sträckningen ligger inom ett redan bullerstört område. Alternativet har avförts på grund av intrånget i två Natura 2000-områden; Hunneröds mosse och Lemmeströtorp. Länk väg/jvg Länk väg/jvg har studerats i samband med de parallella utredningarna för s terminal och alternativa lägen och utformningar för framtida trafikplats vid korsningen av väg E65 och svägen (väg 813). Studierna visade att länken inte uppvisar några trafikmässiga fördelar. Länken skulle innebära att svägen flyttas österut större delen av sträckan, för att ge plats åt den nya järnvägen. Länken har därför utgått som tänkbar alternativ järnvägssträckning. Länk Nord Länk Nord har studerats som ett alternativ till tunneln under landningsbanan för en genomgående bana. Detta alternativ har avförts på grund av närheten till befintlig landningsbana samt att det står i konflikt med Luftfartsverkets utbyggnad av ny landningsbana norrut. Även intrånget i Häckeberga naturreservat och riksintresseområdet för naturvården har varit viktiga motiv för avförande av alternativet. Länk triangel väst Länk triangel väst har studerats då den är ett komplement till, och förutsättning för att, UA1v ska kunna fungera som stickspårsalternativ. Länk triangel väst har avförts eftersom den innebär konflikter med markanvändningen vid Börringe kloster, dess läge inom riksintressen för naturvården och kulturmiljön samt den snäva radien på linjen. Länk triangel väst är inte aktuell eftersom UA1v är planerad som en etapp av en genomgående bana. Länk Skurup Länk Skurup har studerats som en alternativ sträckning till anslutningen till Ystadbanan i öster. Länken skall jämföras med den sträcka för UA2o, där länken och linjen för utredningsalternativet går samman och fram till anslutningen till Ystadbanan. Länk Skurup har avförts eftersom den innebär komplikationer i och med den starka konflikten med den kulturhistoriskt värdefulla miljön i Stjärneholm och intrånget i riksintresset för kulturmiljövården samt våtmarken strax söder om Stjärneholm. Bana söder om flygplatsen I förstudien anges ett alternativ som innebär att en genomgående järnväg ansluter till söder om befintlig landningsbana i syfte att förkorta korridorlängden. Detta förutsätter en flyttning av terminal/stationsbyggnaden till ett läge söder om nuvarande landningsbana. Alternativet har avförts eftersom det inte överensstämmer med Luftfartsverkets planering för utveckling av. I PM1:s benämningar ingår Bana söder om flygplatsen i den så kallade Alternativserie 2. Alternativet har också avförts av kostnadsskäl. Luftfartsverket har bedömt kostnaden för en flytt av flygterminalen till 1,8 miljarder kronor. Banan söder om flygplatsen illustreras ej i figur 3.7.1. Alternativserie 3 I Trafik- och kapacitetsanalysen (PM1) anges ett alternativ som innebär att genomgående järnväg ansluter till utan att passera Svedala och Skurup. Alternativserie 3 är en teoretisk korridor för en ny järnvägsdragning som förbinder Malmö och Ystad. Korridoren går norr om Svedala och Skurup tätort. Alternativet har avförts därför att det innebär stora intrång samt att det inte passerar befolkningscentra längs sträckan. Alternativserie 3 illustreras ej i figur 3.7.1. 3.9 Tunnel vid Principutformningen av terminalområdet presenteras i en separat utredning (Malmö flygplats Terminalområdet. Principförslag till trafik- och landskapsutformning). I UA1v läggs järnvägsstationen i en tunnel på nivån ca +57,9. Tunneln fortsätter i alternativ UA2v4 eller UA2o under landningsbanan. Då landningsbanan ligger lägre än terminalen måste järnvägstunneln gå ned drygt 2 meter djupare. Från tunnelmynningen vid km 6+900 byggs två separata tunnlar med en längd av 700 meter. Mellan km 7+600 och 7+830 byggs en plattform och en gemensam stationshall. Här föreslås en mellanplattform för att förenkla orienteringen för passagerarna. Alternativt kan sidoplattformar användas då de kan vara något billigare att anlägga. Även öster om stationen utformas tunneln med två separata rör. Dessa har en längd av ca 650 meter, vilket gör att tunnlarna mynnar vid km 8+480. Passagen under landningsbanan sker i tunnel mellan km 8+245 och 8+305. Tunneln utförs av betong och grävs ned. Av säkerhetsskäl utformas sträckan med två tunnelrör och med utrymningsmöjligheter från den ena tunneln till den andra. I UA1o förutsätts att järnvägsstationen byggs i ett nedsänkt höjdläge på en nivå ca + 62,7 med en överdäckning för flygterminalen. 3.10 Flygbränsleterminal Under utredningens gång har möjligheten att frakta flygbränsle till med tåg aktualiserats. En föreslagen plats för en sådan lokalisering är väster om flygplatsen på östra sidan av spåren med en spåranslutning vid km 6+300 (UA1v). Det innebär att anslutningen till denna plats ligger ca 600 m söder om den västra tunnelmynningen. Schematisk lokalisering, se figur 3.6.2 och 3.6.5 i avsnitt 3.6 Studerade utredningsalternativ. I redovisade utredningsalternativ ingår inga särskilda åtgärder för att kunna frakta farligt gods. 74

spendeln - Järnvägsutredning 3.7.1 Avförda alternativ och länkar 75 3. UTREDNINGSALTERNATIV

3. UTREDNINGSALTERNATIV spendeln - Järnvägsutredning 3.8 Samordning väg E65 och järnväg Planering pågår för ombyggnad av väg E65 mellan Svedala och Börringe i syfte att höja trafiksäkerheten och förbättra framkomligheten längs sträckan eftersom trafikmängden förväntas öka. Under 1999 gjordes en vägutredning för att studera alternativa lokaliseringar av en ombyggnad av väg E65 till motorväg för sträckan Svedala - Börringe. Utredningen utfördes av Vägverket. Vägutredningen presenterar fem huvudalternativ för sträckan. För alternativ 1 och 2 finns två varianter varför utredningen totalt presenterar sju alternativ. På uppdrag av saxelns Exploaterings AB har även två studier med förslag till trafik- och landskapsutformning kring s flygplats genomförts. Syftet med den ena studien har varit att studera möjliga lösningar för lokaliseringssamordning av väg- och järnvägskorridorerna till samma korridor. Studien har resulterat i förslag till en ny sträckning för väg E65 vid Börringe med tre huvudalternativ, för anslutningen väg E65 - väg 813. Utifrån tidigare utredningar och studier som behandlar förändringar av väg E65 kan de totalt tio vägalternativen indelas i två huvudkorridorer som benäms: norra korridoren och södra korridoren. E65 kan byggas ut oberoende av järnvägens utbyggnad och det är möjligt att anpassa järnvägen till vägens läge i plan och profil. En fortsatt samordning bör dock ske för att begränsa konsekvenserna av projekten. Generellt gäller att en järnvägsprofil med maximal lutning på 25 promille innebär att det är betydligt enklare att anpassa spårens höjd till både den nya motorvägen E65 och till befintlig marknivå jämfört med om 10 promilles lutning används. Dessutom är det lättare att anpassa järnvägen till en motorväg E65 i den norra korridoren än i den södra. Detta beror på att en ny E65 i södra korridoren ligger på en relativt hög nivå i ett höjdparti där det är svårt att sänka vägen. Resultatet blir höga och långa bankar för järnvägen om den skall gå över nya E65 eller djupa och breda skärningar om man väljer att gå under. Den största negativa påverkan ger kombinationen ny motorväg E65 i södra korridoren och en järnvägsprofil med högst 10 promilles lutning för alternativ UA1v. Studier av profilerna för UA1v och E65 presenteras i Teknisk bilaga, flik 8. E65 i norra korridoren Järnvägsalternativ UA1v Den norra korridoren innebär att väg E65 får en ny sträckning norr om befintlig väg. En ny trafikplats anläggs vid anslutningen av väg 813. Befintlig E65 blir i detta fall lokalväg, vilket innebär att vägen kan sänkas vid korsningen med järnvägen. Järnvägen går då på bro över lokalvägen (bef. E65). Detta gäller både för järnvägsprofil med maximal lutning 10 och 25. Korsningen mellan UA1v och ny E65 i norra korridoren samt väg 813 sker på ett öppet fält. E65 läggs i skärning medan järnvägen läggs på en bank med två broar över de båda vägarna. Järnvägsalternativ UA1o med triangel öst Liksom för UA1v kan den befintliga E65 sänkas vid korsningen med järnvägen. Det innebär att höjden på järnvägsbanken kan begränsas till cirka 4 m vid korsningen med den befintliga E65 medan den blir cirka 7 m vid korsningen med den nya E65. Det naturliga är att järnvägen går över vägen i båda fallen. E 65 i södra korridoren Järnvägsalternativ UA1v Den södra korridoren innebär att befintlig sträckning för väg E65 i huvudsak bibehålls med mindre förändringar i planläget. Vid korsningen med järnvägen ligger den nya motorvägens profil högt och i samma nivå som den befintliga väg E65. Denna kombination med en ny motorväg i Södra korridoren och järnväg i korridoren UA1v är mest komplicerad. För järnvägsprofilen med 25 promille läggs järnvägen på en bro över vägen och anslutande bankar blir lokalt upp till 11 m höga. Med en järnvägsprofil på högst 10 promille måste passagen ske så att järnvägen går under motorvägen i en djup skärning för att undvika väldigt höga bankar på de öppna fälten mellan km 1 och km 2. Resultatet blir en lång och djup skärning mellan km 2+1 och km 3+1. Djupet blir upp till 13 meter och järnvägsområdet blir då närmare 70 meter brett. Med motorvägen i den södra korridoren och järnvägen i korridor UA1v passerar järnvägen delvis genom motorvägens trafikplats. Detta kräver mer samordning i planeringen eftersom det kan finns trafikplatslösningar med ramper som är svåra att kombinera med järnvägen. Järnvägsalternativ UA1o med triangel öst I korsningen mellan den södra korridoren för ny motorväg E65 och järnväg i korridor UA1o ligger vägen i höjd med befintlig E65. Järnvägen föreslås gå över vägen på bro. Detta medför dock höga bankar, upp till 11 m, i det öppna landskapet. Alternativet att lägga järnvägen under den nya motorvägen i denna korridor är dock ett sämre alternativ med djupa skärningar. 813 76 Figur 3.8.1 Vägkorridorer för utbygnad av E65 till motorväg fram till Börringe

3.9 Tunnel vid Principutformningen av terminalområdet presenteras i en separat utredning (Malmö flygplats Terminalområdet. Principförslag till trafik- och landskapsutformning.).. I UA1v läggs järnvägsstationen i en tunnel på nivån ca +57,9. Tunneln fortsätter i alternativ UA2v4 eller UA2o under landningsbanan. Då landningsbanan ligger lägre än terminalen måste järnvägstunneln gå ned drygt 2 meter djupare vid passage av landningsbanan. Från tunnelmynningen vid km 6+900 byggs två separata tunnlar med en längd av 700 meter. Mellan km 7+600 och 7+830 byggs en plattform och en gemensam stationshall. Här föreslås en mellanplattform för att förenkla orienteringen för passagerarna. Alternativt kan sidoplattformar användas då de kan vara något billigare att anlägga. Även öster om stationen utformas tunneln med två separata rör. Dessa har en längd av ca 650 meter, vilket gör att tunnlarna mynnar vid km 8+480. Passagen under landningsbanan sker i tunnel mellan km 8+245 och 8+305. Tunneln utförs av betong och grävs ned. Av säkerhetsskäl utformas sträckan med två tunnelrör och med utrymningsmöjligheter från den ena tunneln till den andra. I UA1o förutsätts att järnvägsstationen byggs i ett nedsänkt höjdläge på en nivå ca + 62,7 med en överdäckning för flygterminalen. 3.10 Flygbränsleterminal Under utredningens gång har möjligheten att frakta flygbränsle till med tåg aktualiserats. En föreslagen plats för en sådan lokalisering är väster om flygplatsen på östra sidan av spåren med en spåranslutning vid km 6+300 (UA1v). Det innebär att anslutningen till denna plats ligger ca 600 m söder om den västra tunnelmynningen. Schematisk lokalisering, se figur 3.6.2 och 3.6.5 i avsnitt 3.6 Studerade utredningsalternativ. 3. UTREDNINGSALTERNATIV Figur 3.8.1 Schematisk illustration av tunneln vid genomgående bana (UA1v+UA2v4/UA2o) spendeln - Järnvägsutredning 77

spendeln - Järnvägsutredning 4. UPPNÅDD FUNKTION 4. UPPNÅDD FUNKTION Sammanfattning I spendeln, Trafi k och kapacitetsanalys med tillhörande miljöanalys, Pm 1 har prognosbearbetningar genomförts. Tidigare prognoser som gjorts av SIKA och LFV har använts som underlag. Som basår har 1999 valts och prognosår 2010. Två alternativ har beräknats, ett lägre och ett högre: 2010 A Basprognos med kända tillväxtfaktorer och utbudsförändringar baserat på stickspårsalternativet för spendeln. 2010 B Med en strukturell omfördelning av charter och lågprisfl ygverksamhet mellan Kastrup och och utbudsförändringar baserat på genomgående spendel. Prognoserna 2010A och 2010B ger 3,3 resp 4,3 miljoner fl ygpassagerare per år på. Utredningsalternativen kan kombineras till olika spårsystem. Spårsystemen kan trafi keras med fl ygskyttel, eller Pågatåg. Trafi kförsörjningen sammanfattas i tabellen nedan. Tabell Sammanfattning 4 Trafikförsörjning till s flygplats Nollalternativ Trafikslag Buss Flygskyttel och Skillnaden mellan de olika alternativen kan beskrivas på följande sätt : Nollalternativ med fl ygbuss innebär jämfört med idag ett bredare trafi knät med tre olika Flygbusslinjer och något snabbare restid. Antal destinationer som nås direkt begränsas till ca 10 stycken. Spårsystem stickspår med Flygskyttel innebär en halverad restid jämfört med nollalternativet med fl ygbuss till Malmö. Turtätheten är normalt var 30:e minut, men glesare mot Ystad. Antal destinationer som nås direkt begränsas till fem stycken. Alternativet beräknas endast klara kapaciteten för den lägre prognosen motsvarande 3,3 miljoner fl ygpassagerare på per år. Spårsystem stickspår med innebär en halverad restid jämfört med nollalternativet med fl ygbuss till Malmö. Eftersom tågen mellan Danmark och går via Malmö är restiden minst 15 minuter längre än för alternativet med fl ygskyttel. Antalet destinationer som nås utan byte bedöms till nio stycken. Alternativet beräknas endast klara kapaciteten för den lägre prognosen motsvarande 3,3 miljoner fl ygpassagerare på per år. Spårsystem genomgående bana via medför att både Pågatågstrafi ken och Bornholmstrafi ken (en) trafi kerar med genomgående tåg. Det innebär att antalet destinationer som kan nås utan byte är i särklass störst, bedöms till 37. Restiderna är bland de kortaste, ungefär lika den i Flygskyttelalternativet. Alternativet har också bäst kapacitet och beräknas inte bara klara den högre prognosen 4,3 miljoner fl ygpassagerare på per år, utan ger också utrymme för en stor tillväxt. Genomgående bana via Pågatåg och via Restid till Malmö 40 min 20 min 21 min 22 min Turtäthet 15-30 min 30 min 30 min 30 min Antal destinationer utan byte Ca 10 5 9 37 4.1 Allmänt De olika alternativa sträckningarna UA1o, UA1v, UA2v4 och UA2o kombineras till olika spårsystem på det sätt som redovisas i tabell 4.1.1. Uppnådd funktion är en beskrivning av den järnvägstrafikering som respektive spårsystem ger möjlighet till och förväntas ge. I detta kapitel beskrivs uppnådd funktion för olika trafikeringsalternativ (se avsnitt 3.1 Trafiksystem): Tabell 4.1.1 Trafikeringsalternativ Spårsystem Nollalternativ Genomgående bana via Trafikeringsalternativ Ingen järnväg till. Trafikering med flygbussar Två olika trafikeringsupplägg: Flygskyttel resp Ett trafikeringsupplägg för alla spårsystem: Pågatåg och via Bland utredningsalternativen i kapitel 3 presenteras även en etapputbyggnad av den västra delen av en genomgående bana (UA1v). Trafikeringen i denna redovisas inte separat, men den fungerar som ett stickspår utan triangelspår vid anslutningen till befintlig bana. Det innebär att man inte kan trafikera direkt mellan och Ystad. För genomgående bana via finns två olika alternativ för godstrafik. Gods kan gå på den befintliga eller den nya banan. Eftersom godstrafiken endast skall passera denna sträcka har det ingen större betydelse för funktionen vilken väg denna trafik går. Samma funktion för godstrafiken uppnås i alla alternativ. Om man vill frakta gods till flygplatsen, t ex i form av flygbränsle, ger alla alternativ samma möjlighet att bygga en separat terminal för att ta emot kortare godståg. I spendeln, Trafik och kapacitetsanalys med tillhörande miljöanalys, Pm 1 beskrivs trafikering och kapacitet mer detaljerat. Rapporten utgör underlag för detta avsnitt. 4.2 Trafikering Färdmedelsval Färdmedelsvalet avgörs av en lång rad faktorer. Tre delmarknader med delvis olika krav finns i korridoren utmed Ystadbanan samtidigt som förutsättningar för alternativa färdmedel är relativt goda med en utbyggd motorväg och motortrafikled. Reseavstånden är också relativt korta vilket innebär att bilinnehavet påverkar känsligheten för utbudsförändringar. En viktig barriär finns dock för bilismen i regionen då betydande avgifter krävs vid passage av Öresundsbron. Kollektivtrafikandelen i Skåne är ca 14% och på Själland är den extremt hög, drygt 50 %, vilket innebär att resvanorna för kollektivtrafik i området är väl utvecklade. Detta har förstärkts sedan introduktionen av en. Utredningsalternativens påverkan på färdmedelsvalet bedöms därför som mycket påtaglig. Det är fyra faktorer som starkt bidrar till detta : Restiderna med tåg är jämförelsevis korta Priset med och Pågatåg är relativt lågt Tågen är nya med hög komfort Antalet destinationer utan byte är relativt många och tillgängligheten därmed hög Jämförelser mellan alternativ Kortfattat kan skillnaden i de olika alternativen beskrivas på följande sätt : Nollalternativ med flygbuss innebär jämfört med idag ett bredare trafiknät med tre olika Flygbusslinjer och något snabbare restid än idag. Spårsystem stickspår med Flygskyttel innebär en halverad restid mellan Malmö och jämfört med nollalternativet med flygbuss. Spårsystem stickspår med innebär dubbelt så många destinationer utan byte jämfört med Flygskyttelalternativet. Restiden till Malmö är lika lång medan restiden till Kastrup och Köpenhamn blir längre. Spårsystem genomgående bana med både Pågatåg och bedöms täcka 37 destinationer utan byte. Restiden är ungefär lika lång som i Flygskyttel-alternativet. 78

Trafi kering till s fl ygplats Spårsystemalternativen ger restider och turtäthet till Malmö C från enligt tabell 4.2.1. I tabellen anges även hur många övriga destinationer som kan nås utan byten. En genomgående bana kan ge direkta förbindelser med flest destinationer. Restider I tabell 4.2.2 presenteras restider för 10 olika resrelationer med bil, buss och tåg för respektive alternativ. I de flesta fall innebär tågtrafik kortare restider än bil och busstrafik. Tabell 4.2.1Trafikförsörjning till s flygplats från Malmö C Spårsystem Nollalternativ Tabell 4.2.2 Restider i olika relationer med bil, buss och tåg för olika alternativ Spårsystem Vägavstånd km Nuvarande situation Nuvarande situation Nollalternativ Trafikslag Biltrafik 2000 2010 Genomgående bana via Trafikslag Buss Flygskyttel Pågatåg och via Restid till Malmö 40 min 20 min 21 min 22 min Turtäthet 15-30 min 30 min 30 min 30 min Antal destinationer utan byte Ca 10 5 9 37 Kollektivtrafik (Flygbuss) 2000 Kollektivtrafik (Flygbuss) 2010 Flygskyttel 2010A 2010A Genomgående bana via Pågatåg och via 2010B -Malmö C 36 km 30 min 45 min 40 min 20 min 21 min 22min -Lund 30 km 25 min 30 min 30 min * * 35 min -Ystad 40 km 30 min * 35 min 22 min 22 min 22 min -Köpenhamn 66 km 60 min 55 min 55 min 40 min 57 min 42 min -Kastrup 53 km 40 min * 45 min 27 min 43 min 29 min 4. UPPNÅDD FUNKTION -Roskilde 88 km 1 tim 10 min * * * 1 tim 3 min 50 min Köpenhamn-Ystad 96 km 1 tim 20 min 1 tim 20 min 1 tim 5 min 1 tim 5 min 1 tim 20 min 1 tim 4 min Malmö-Ystad 66 km 60 min 46 min 46 min 47 min 46 min 47 min Malmö-Skurup 40 km 35 min 30 min 30 min 30 min 30 min 30 min Malmö-Simrishamn 100 km 1 tim 10 min 1 tim 45 min 1 tim 20 min 1 tim 20 min 1 tim 20 min 1 tim 20 min * Ingen direktförbindelse Källa: Bo-Lennart Nelldal, KTH Turtärhet I tabell 4.2.3 presenteras turtätheten för kollektivtrafiken. I samtliga alternativ förbättras turtätheten jämfört med idag. Tabell 4.2.3 Turtäthet (intervall min) för kollektivtrafik i olika relationer för olika alternativ Spårsystem Nuvarande situation Nollalternativ Trafikering Kollektivtrafik (Flygbuss) 2000 Kollektivtrafik (Flygbuss) 2010 Flygskyttel 2010A 2010A Genomgående bana via Pågatåg och via 2010B -Malmö 30-60 min 15-30 min 30 min 30 min 30 min -Lund 30-60 min 30 min * * 30 min -Ystad * 30 min 60 min 60 min 20 min -Köpenhamn 4 turer/dag 60 min 60 min 60 min 60 min -Kastrup * 60 min 60 min 60 min 60 min -Roskilde * * * 60 min 60 min * Ingen direktförbindelse spendeln - Järnvägsutredning 79

4. UPPNÅDD FUNKTION spendeln - Järnvägsutredning Tabell 4.2.4 Destinationer som nås direkt från med tåg Trafikeringsalternativ Destinationer Restid till Turtäthet Bandel Persborg 16 min 30 min -Malmö Flygskyttel Malmö C 20 min 30 min Kastrup 29 min 60 min Öresundsbanan Köpenhamn 40 min 60 min Ystad * 25 min 60 min -Ystad Persborg 16 min 30 min -Malmö Genomgående Malmö C 20 min 30 min Triangeln 24 min 30 min Hyllie 27 min 30 min Kastrup 45 min 30 min Öresundsbanan Köpenhamn 57 min 60 min Höje Tåstrup 55 min 60 min Roskilde 75 min 60 min Ystad * 25 min 30 min -Ystad Genomgående bana via Svedala 6 min 30 min -Malmö Ny Ystadbana via till Ystad Oxie 8 min 30 min med Pågatåg och via Hyllie 18 min 30 min Triangeln 20 min 30 min Malmö C 22 min 30 min Burlöv 26 min 30 min Malmö-Lund Åkarp 28 min 30 min Hjärup 31 min 30 min Lund 35 min 30 min Gunnesbo 38 min 60 min Lund-Helsingborg Kävlinge 45 min 60 min Dösjebro 48 min 60 min Häljarp 51 min 60 min Landskrona 58 min 60 min Glumslöv 65 min 60 min Rydebäck 70 min 60 min Ramlösa 73 min 60 min Helsingborg C 75 min 60 min Stångby 40 min 60 min Lund-Höör Örtofta 42 min 60 min Eslöv 45 min 60 min Stehag 49 min 60 min Höör 55 min 60 min Kastrup 29 min 30 min Öresundsbanan Köpenhamn 42 min 60 min Höje Tåstrup 39 min 60 min Roskilde 60 min 60 min Skurup 5 min 30 min -Ystad Rydsgård 8 min 30 min Svarte 14 min 30 min Ystad 20 min 20 min Köpingebro 24 min 60 min Ystad-Simrishamn Tomelilla 35 min 60 min Smedstorp 40 min 60 min Gärsnäs 42 min 60 min Järrestad 48 min 60 min Simrishamn 60 min 60 min * Detta förutsätter triangelspår vid anslutning till befi ntlig bana. Det fi nns i Stickspårsalternativ, men ej i Etapp av genomgående bana. Antal destinationer Trafikeringsalternativen för stickspår och genomgående bana skiljer sig påtagligt beträffande turtäthet och restider till och från. Utredningsalternativens effekter på trafi kförsörjningen och operatörerna Ett stickspår till kommer att begränsa marknadsmöjligheterna: Pågatågstrafiken kommer att passera utmed Ystadbanan och ej ansluta till flygplatsen. (Skånetrafiken bedömer att Ystadbanan prioriteras och att regionalbuss är bättre till flygplatsen) En vändande flygskyttel till Malmö C kommer att få ett begränsat trafikunderlag vilket gör att operatörer har ett svagt intresse (jämför Arlandabanan där flygtågen har ett dåligt företagsekonomiskt utfall trots höga priser, stort trafikunderlag och hög medelhastighet) Den genomgående Öresundstrafiken från Danmark till Ystad kommer att vända ute på flygplatsen med restidsförlängning för Bornholmsresenärer (DSB tveksamma till prioriteringen av med tågvändning). Förutsätter triangelspår. En genomgående bana genom kommer att maximera marknadsmöjligheterna och innebär att Pågatågtrafiken med ett mycket omfattande linjenät mellan Österlen och Helsingborg/Höör via Citytunneln passerar med en mycket måttlig restidsförlängning tack vare partiellt dubbelspår och flygande tågmöte (Skånetrafiken ser positivt på ett ökat trafikunderlag) Den genomgående Öresundstrafiken mellan Danmark och (och Ystad) blir frekvent och snabb med korta restider och en förbindelse till Kastrup varje halv timme varpå trafiken delar sig på Själland (DSB mycket intresserade av en konkurrensfördel) 80