Utbyggnad av farleden till Norrköpings hamn

Utbyggnad av farleden till Norrköpings hamn Joakim Johansson och Cecilia Henriksson Inregia AB, mars 2006 på uppdrag av Norrköpings Hamn och Stuveri AB och Sjöfartsverket

2

Innehåll INNEHÅLL... 3 1. INLEDNING... 4 1.1 BAKGRUND... 4 1.2 VIKTIGA DELMOMENT I ARBETET... 4 1.3 ORGANISATION AV ARBETET... 5 1.4 RAPPORTENS DISPOSITION... 5 2. BEHOV AV EN UTBYGGD FARLED... 6 2.1 SJÖFARTENS KONKURRENSKRAFT ÖKAR... 6 2.2 UTVECKLINGEN PÅ NORRKÖPING HAR STAGNERAT... 7 2.3 TRANSPORTERNA OCH HANDELN KRING ÖSTERSJÖN VÄXER... 8 2.4 FARTYGEN I ÖSTERSJÖN BLIR STÖRRE OCH BREDARE... 10 2.5 FARTYGEN SOM ANLÖPER NORRKÖPING BLIR EJ STÖRRE... 12 2.6 CENTRALA AKTÖRERS SYN PÅ FARLEDEN... 13 3. UTBYGGNADSALTERNATIVEN... 16 3.1 DIMENSIONERANDE FARTYG... 16 3.2 KOSTNAD... 17 4. EFFEKTER PÅ GODSVOLYMER OCH TRANSPORTKOSTNADER... 19 4.1 BERÄKNINGSMETOD... 19 4.2 EFFEKTER PÅ GODSVOLYMERNAS UTVECKLING... 22 4.3 BEFINTLIG OCH TILLKOMMANDE TRAFIK... 28 5. EFFEKTER PÅ EMISSIONER OCH MILJÖ... 31 5.1 BERÄKNINGSMETOD... 31 5.2 EMISSIONSEFFEKTER AV UTBYGGNAD... 32 5.3 VÄRDERING AV EMISSIONSEFFEKTER... 34 6. SAMLAD BEDÖMNING... 35 6.1 EN KALKYLSAMMANSTÄLLNING... 35 6.2 GEOGRAFISK FÖRDELNING AV KOSTNADER OCH VINSTER... 36 6.3 FÖRETAGSEKONOMISKA KONSEKVENSER... 37 6.4 EFFEKTER PÅ DE TRANSPORTPOLITISKA MÅLEN... 40 BILAGA. BERÄKNINGSFÖRUTSÄTTNINGAR... 43 GODSVOLYMER OCH TRANSPORTKOSTNADER... 43 EMISSIONSBERÄKNINGAR... 55 3

1. Inledning 1.1 Bakgrund Farleden till Norrköpings hamn medför vissa begränsningar avseende fartygens djupgående och bredd. För att förbättra hamnens konkurrensförmåga har Sjöfartsverket och Norrköpings Hamn och Stuveri AB (NHS) påbörjat en gemensam studie angående inseglingen till Norrköpings hamnar. Syftet är att undersöka möjligheten att bredda och ytterligare fördjupa inseglingen till kaj vid Pampushamnen, för att kunna ta in fartyg med större leddjupgående än dagens 11,8 meter, eventuellt upp till s.k. Östersjömax (15,3 m). Inregia AB har som en del i detta arbete fått i uppdrag att genomföra en samhällsekonomisk och företagsekonomisk analys. 1.2 Viktiga delmoment i arbetet Uppdraget har genomförts i två steg. Steg 1 innefattar en marknadsanalys med syfte att undersöka behovet av en utbyggd farled. Godstransporternas och fartygsflottans utveckling analyseras i syfte att utröna vilka fartygstyper och fartygsstorlekar som på sikt bedöms vara intressanta att kunna trafikera Norrköpings hamn. Med utgångspunkt i denna marknadsanalys har två alternativa dimensionerande fartyg för farleden till Norrköping definierats. Steg 2 innefattar en samhällsekonomisk analys av de två utbyggnadsalternativen. Utfallet för utbyggnadsalternativen anges i förhållande till ett nollalternativ som innebär bibehållen verksamhet med oförändrade farledsförhållanden. Steg 2 innehåller även en företagsekonomisk kalkyl separat för NHS och Sjöfartsverket, samt en bedömning av utbyggnadsalternativens effekter enligt kriterierna i Motorways of the Sea och en bedömning av utbyggnadens bidrag till de transportpolitiska delmålen. Bedömningarna av utbyggnadens samhällsekonomiska och företagsekonomiska konsekvenser baseras på underlag från ett flertal källor. Statistik, intervjuer och modellsimuleringar tillämpas som underlag för att göra prognoser av olika slag. Dessa prognoser avser framförallt utbyggnadens effekter på: Kostnaderna för att transportera gods sjövägen till/från Norrköpings hamn Sammansättningen av fartyg (typ och storlek) som transporterar godset Volymer av olika gods som transporteras sjövägen till/från Norrköping Anledningen till att utbyggnaden kan leda till effekter av samhällsekonomisk och/eller företagsekonomisk betydelse beror på att kostnadsminskningar ibland kan uppnås genom användning av större fartyg. Ett centralt underlag för beräkningarna utgörs därför av att bedöma utbyggnadens effekter på fartygssammansättning, transportkostnad och transporterade godsmängder. 4

1.3 Organisation av arbetet De metoder och avgränsningar som har valts för arbetets genomförande har diskuterats i samråd med Norrköpings Hamn och Stuveri AB (NHS) samt med Sjöfartsverket. Flera möten har hållits för att diskutera upplägg, avgränsningar och andra utgångspunkter. Arbetet har utförts av Inregia AB med BMT som underkonsult. Såväl NHS som Sjöfartsverket har bistått med värdefulla synpunkter och information av olika slag under arbetets gång. 1.4 Rapportens disposition I avsnitt 2 diskuteras behoven av en utbyggd farled till Norrköpings hamn. I avsnitt 3 redovisas de dimensionerande fartygen för de två utbyggnadsalternativen. I avsnitt 4 diskuteras utbyggnadens effekter på transportkostnader och godsvolymer och i avsnitt 5 diskuteras utbyggnadens effekter på emissioner och miljö. En sammanställning av de samhällsekonomiska och de företagsekonomiska effekterna redovisas i avsnitt 6. I detta avsnitt diskuteras även utbyggnadens övriga effekter. Beräkningsförutsättningar redovisas i en särskild bilaga. 5

2. Behov av en utbyggd farled Syftet med detta avsnitt är att beskriva behoven av att bygga ut farleden till Norrköpings hamn. 2.1 Sjöfartens konkurrenskraft ökar Godstransporterna i östersjöregionen har ökat kraftigt under de senaste åren och det är mycket som talar för att denna ökning håller i sig under en lång period framöver. Utvecklingen sker i två riktningar, dels mot ökade volymer, dels mot ökande fartygsstorlekar 1. Det är framförallt för de långväga transporterna som sjöfarten vunnit konkurrensfördelar. En bidragande orsak är ökade möjligheter till sänkta transportkostnader genom användning av större fartyg. Enligt Sjöfartsverket har också andra faktorer såsom införandet av vägtullar för lastbilstrafiken i Europa ytterligare förstärkt sjöfartens roll. Det finns en politisk vilja på såväl EU- som nationell nivå som öppnar nya möjligheter för sjöfarten. Den positiva utvecklingen av sjötransporterna i Östersjön är direkt förenlig med EU-kommissionens vitbok om en gemensam transportpolitik. Vitboken behandlar bl.a. de växande problemen med trängsel i vägtransportsystemet och diskuterar vikten av överflyttade godstransporter från väg till järnväg och sjöfart som en del av lösningen på problemet med att skapa ett effektivt och långsiktigt hållbart transportsystem. Begreppet Sjömotorvägar härstammar från vitboken och har vidareutvecklats i kommissionens förslag till reviderade riktlinjer för det transeuropeiska transportnätverket (TEN-T) från hösten 2003. Konceptet med Sjömotorvägar innefattar gränsöverskridande projekt av europeiskt intresse och inkluderar all nödvändig infrastruktur och transporttjänster som behövs i transportkedjan, såsom farleder, hamnar, landanslutningar, sjötrafikinformationssystem och säkerställande av tillgängligheten genom exempelvis isbrytning. Även i Sverige finns tydliga politiska intressen att stärka sjöfartens roll i godstransporterna. Den tidigare Godstransportdelegationen (GTD) och GTD 2002 har t.ex. samlat hela transportsektorn, både de privata och offentliga aktörerna, för att gemensamt diskutera hur ett långsiktigt hållbart transportsystem ska kunna utvecklas. Sjöfartsfrågorna har fått en stor plats i detta arbete. Den översyn av farledsavgifterna som genomförts i regeringskansliet med stöd av Sjöfartsverket tillkom t.ex. som en följd av den första delegationens förslag. Parallellt med de politiska ambitionerna att överföra godstransporter till sjöfarten pågår en kvalitetssäkringen av farledssystemet. Det stora infrastruktur- 1 Se Fokus på Östersjön Sektorrapport om sjöfartens utveckling 2003 6

projektet för säkrare farleder till Göteborg är genomfört och Sjöfartsverket för diskussioner med flera hamnar och regionala företrädare om förbättringar i farledssystemet. Infrastrukturplaneringen blir dessutom alltmer internationell, de nationella transportsystemen kopplas samman, bland annat genom östersjösamarbetet och arbetet inom EU. Också inom hamnsektorn pågår en samverkan över nationsgränserna. 2.2 Utvecklingen på Norrköping har stagnerat I tabell 2.1 nedan redovisas utvecklingen av hanterad godsmängd i Norrköpings hamn, de största konkurrerande hamnarna i Östra Mellansverige, Göteborg och totalt i riket under perioden 2000-2004. Tabell 2.1 Hanterad mängd sjögods (ton) 2000-2004 Hamn 2000 2001 2002 2003 2004 Stockholm 5.1 4.9 4.7 5 5.2 Oxelösund 4.7 4.7 4.8 5.1 5.8 Norrköping 4.0 3.9 4.0 4.1 3.8 Gävle 3.3 3.4 3.6 3.4 3.4 Kapellskär 2.0 2.1 2.3 2.4 2.5 Västerås 1.9 1.8 1.9 2.4 2.0 Nynäshamn 2.1 1.5 2.0 1.8 1.9 Östra Mellansverige (ÖMS) 23.1 22.3 23.3 24.2 24.6 Norrköpings andel av ÖMS 17.3% 17.5% 17.2% 16.9% 15.4% Göteborg 33.3 33 32.3 32.4 36.3 Sverige 159.3 152.8 154.6 161.5 167.2 Källa: SIKA, Utrikes och inrikes trafik med fartyg 2 Som framgår av tabell 2.1 har den totala mängden hanterat gods på Norrköping varit ca 4 miljoner ton per år under hela perioden 2000-2004. År 1995 var den endast 3,2 miljoner ton. Vi har alltså sett en kraftig ökning i godsvolymerna 1995-2000, en utveckling som därefter har stagnerat. Eftersom den totala mängden gods till och från Östra Mellansveriges hamnar har ökat sedan 2001 innebär detta att Norrköping har tappat marknadsandelar varje år sedan 2001. Att utvecklingen på Norrköping har stagnerat innebär inte att utvecklingen varit densamma för samtliga godsslag. De godsgrupper som är historiskt viktigast för Norrköpings Hamn är skogsprodukter, oljeprodukter, jordbruksprodukter, containeriserat gods (ett transportsätt snarare än godsgrupp), samt jord, sten, kol och stål. Se tabell 2.2 nedan. 2 SIKA:s sammanställning av hanterade godsmängder i utrikes och inrikes sjöfart, fördelat efter hamn, finns endast från och med år 2000. 7

Tabell 2.2 Hanterad mängd sjögods (tusen ton) i Norrköpings hamn 1995-2004 Godsgrupp 1995 2001 2004 1995-2001 2001-2004 1995-2004 Skogsprodukter 1072 1583 1686 47.7% 6.5% 57.3% Råolja/Petroleumprod. 1096 1048 919-4.4% -12.3% -16.1% Jordbruk 433 881 756 103.5% -14.2% 74.6% Container (tons) 163 227 244 39.3% 7.5% 49.7% Jord, Sten, Kol, Stål 480 268 204-44.2% -23.9% -57.5% Totalt 3244 4007 3809 23.5% -4.9% 17.4% Under perioden 2001 till 2004 minskade de totala godsvolymerna med ca 5 %, från 4 007 tusen ton till 3 809 tusen ton. Det var endast skogsprodukterna och det containeriserade godset som ökade under perioden, övriga godsslag hade en relativt kraftig nedgång. Transporterna av jordbruksprodukter hade snabbast tillväxt sett över hela perioden 1995-2004, en tillväxt på 75 %, men det var enbart 1995-2001 som volymerna växte; mellan 2001 och 2004 minskade volymerna med 14 %. Den grupp som hade näst högsta tillväxt under perioden 1995-2004 var skogsprodukter. Det som utmärker denna grupp är att tillväxten var positiv även efter 2001, men inte lika hög som tidigare. Det containeriserade godset hade en liknande utveckling, en positiv tillväxt under hela perioden men inte lika hög efter 2001. Gruppen råolja/petroleumprodukter hade en negativ utveckling under hela perioden, men framförallt efter 2001. Gruppen jord, sten, kol och stål hade en ännu sämre utveckling under perioden, men framförallt mellan 1995 och 2001. Likheten mellan godsslagen består i att utvecklingen generellt varit sämre under den andra hälften av perioden 1995-2004 än under den första. Olikheten består i att vissa grupper utvecklats positivt medan andra utvecklats negativt. Under perioden 2001-2004 är det endast skogsprodukterna och det containeriserade godset som haft en positiv utveckling. 2.3 Transporterna och handeln kring Östersjön växer Utvecklingen av godstransporterna i Östra Mellansverige och den svenska utrikeshandeln ser relativt ljus ut. Kombinerat med det faktum att sjötransporternas konkurrensförmåga sannolikt kommer att förstärkas, är det mycket som talar för att den marknad som Norrköpings hamn konkurrerar inom kommer att växa betydligt under kommande 10-15 årsperiod. Figur 2.1 och tabell 2.3 nedan visar den historiska utvecklingen på Norrköpings hamn i jämförelse med den historiska utvecklingen såväl som den 8

prognostiserade utvecklingen i svensk utrikeshandel 3. Utvecklingen gäller de grupper som är mest centrala för Norrköpings hamn. Figur 2.1 Statistik och prognos för olika godsgrupper för Norrköping och Sverige 250 200 150 Jordbruk Råolja/Petroleumprod. Skogsprodukter Jord, Sten, Kol, Stål Container (tons) 250 200 150 100 100 50 50 0 1995 2004 2020 1995 2004 2020 0 Norrköping Sverige Källa: SIKA Rapport 2005:7 Omvärldsförutsättningar. Underlag till transportprognoser 2020 Tabell 2.3 Utveckling på Norrköping och prognos för svensk utrikeshandel. Tillväxt per år i procent 4 Norrköping Sverige Godsgrupp 1995-2001 2001-2004 1995-2004 2001-2020 Jordbruk 17.2% -4.7% 8.3% 3.1% Råolja/Petroleum. -0.7% -4.1% -1.8% 1.7% Skogsprodukter 7.9% 2.2% 6.4% 0.8% Jord, Sten, Kol, Stål -7.4% -8.0% -6.4% 1.3% Container (tons) 6.5% 2.5% 5.5% 3.6% tot 3.5% -1.0% 1.9% 1.6% Källa: SIKA Rapport 2005:7 Omvärldsförutsättningar. Underlag till transportprognoser 2020 Under perioden 1995-2001 ökade jordbruksprodukterna på Norrköping med i genomsnitt 17,2 % per år, mellan 2001 och 2004 var utvecklingen - 4,7 % per 3 SIKA Rapport 2005:7 Omvärldsförutsättningar. Underlag till transportprognoser 2020 4 De procentuella förändringarna anges i förhållande till startåret i respektive period, dvs. inte som årlig tillväxttakt. Om den procentuella tillväxten t.ex. är 17 % under en sexårsperiod är den årliga förändringen enligt detta beräkningssätt 17/6 = 2,8 %. 9

år, vilket ger ett genomsnitt på 8,3 % per år under hela perioden 1995-2004. Denna utveckling kan jämföras med prognosen för svenska utrikeshandeln på drygt 3 % per år till 2020. Den genomsnittliga utvecklingen på Norrköping är alltså bättre än den prognostiserade utrikeshandeln, däremot har utvecklingen på Norrköping under de senaste åren varit mycket lägre än denna prognos. Skogsprodukterna hade en tillväxt på 7,9 % per år i Norrköping 1995-2001 och 2,2 % för 2001-2004, vilket ger ett genomsnitt på 6,4 % över hela perioden 1995-2004. Prognosen för utrikeshandeln 2001-2020 är endast 1 % per år. Den grupp som får bäst utveckling enligt prognosen för utrikeshandeln är det containeriserade godset. Även denna grupp hade en positiv utveckling i Norrköping under hela perioden. Det containeriserade godset utgör i dagsläget en relativt liten andel av de totala godsvolymerna på Norrköping. SIKA har även gjort prognoser för de totala godstransporterna (för samtliga transportslag) till, från och inom Östra Mellansverige 2001-2020 5. Prognoserna är inte indelade efter godsslag, snarare fartygstyper, vilket gör jämförelsen med utrikeshandeln svår. Enligt prognosen kommer inflödena till Östra Mellansverige växa med ca 1,5 % per år, utflödena med ca 1,0 % per år och transporterna inom regionen med ca 0,7 % per år, vilket ger en nettoökning på drygt 1 % per år under perioden 2001-2020. Prognosen för de totala godstransporterna till, från och inom Östra Mellansverige, alla godsslag och alla transportslag inräknade, ligger därmed något lägre än prognosen för den svenska utrikeshandeln för de godsslag som transporteras på Norrköping. Den samlade bilden är att marknaden för godstransporterna i Östersjöområdet växer framöver och att sjöfarten vinner nya marknadsandelar. Det torde således finnas goda möjligheter även för Norrköping att utvecklas positivt. Det förutsätter å andra sidan att Norrköping lyckas bibehålla sin konkurrenskraft. 2.4 Fartygen i Östersjön blir större och bredare Det finns mycket som tyder på att den marknad som Norrköpings hamn konkurrerar inom kommer att växa relativt kraftigt under de närmsta 10-15 åren. Vi har samtidigt sett att Norrköpings hamn tappat marknadsandelar under senare år. En tänkbar förklaring är att farleden till hamnen förhindrar större fartyg från att anlöpa hamnen (fullastade). Vi undersöker denna hypotes genom at kartlägga fartygsflottans utveckling i Östersjön. Under perioden 2000-2003 ökade det totala antalet fartygsanlöp i Östersjön med närmare 7 %, från 345 000 till 368 000 6. När det gäller det totala antalet fartyg som anlöpt hamnar i Östersjön är det storleksklassen < 10 000 GT som dominerar; ca 78 % av alla anlöp är fartyg i den lägsta klassen. Antalet anlöp av fartyg i denna klass har dock minskat mellan åren 2000-2003. 5 SIKA Rapport 2005:2 Modellanalyser av godsflöden i Östra Mellansverige 6 Lloyd's Register 10

Figur 2.1 visar hur fartygen inom respektive storleksklass har utvecklats vad gäller längd, bredd och djupgående. Stapeln 2003 anger den procentuella ökningen i antalet anlöp 2000-2003. I övrigt anges förändringarna mellan 1993 och 2003. 7 Norrköpings hamn tillåter idag fartyg från de tre minsta klasserna. Figur 2.2 Procentuell förändring i antal anlöp, längd, bredd och djupgående för fartyg inom olika storleksklasser (GT) som anlöpt hamnar i Östersjön 1993-2003 160.0 150.0 140.0 130.0 2003 Längd (1993-2003) Bredd (1993-2003) Djupgående (1993-2003) 120.0 110.0 100.0 90.0 < 10000 gt 10000-20000 20000-50000 50000-100000 > 100000 80.0 Källa: Lloyd's Register Som framgår av figuren är det en generell trend att fartygen inom respektive storleksklass blir både längre och bredare. Fartyg upp till 20 000 GT har dessutom blivit mer djupgående. För den största klassen (>100 000 GT) har genomsnittsvärdena inte förändrats fartygen har blivit fler till antalet men vare sig längre, bredare eller mer djupgående. Fartygen i klassen 20 000-50 000 GT, den klass som växt snabbast i antalet anlöp, har blivit både längre och bredare men i genomsnitt mindre djupgående. Fartygsstatistiken visar också att för samtliga fartygstyper och storleksklasser har det genomsnittliga fartyget i Östersjön blivit större, dvs. genomsnittligt GT inom respektive klass har ökat. I kategorin 20 000-50 000 GT har genomsnittligt GT ökar från 32 000 till 34 000 för bulkfartyg, för containerfartyg från 26 500 till 30 000 GT och för tankfartyg från 26 000 till 29 000 GT. Djupgåendet för de olika fartygstyperna i klassen 20 000-50 000 GT ligger i intervallet 11,50-12.50, fartygsbredden ligger i intervallet 30-31 meter och fartygslängden i intervallet 185 220 meter. 7 Se fotnot 6 11

En studie av beställda fartyg 2004 för storleksklassen 20 000-50 000 GT, visar för bulkfartyg en stagnerande GT medan alla övriga fartygstyper ökar i storlek GT. Djupgåendeutvecklingen för de beställda fartygen är ej enhetlig. Bulkfartygen tenderar dock att minska något. För containerfartyg finns klar tendens mot att de blir större, bredare, längre och får generellt sett ett ökat djupgående. Sammanfattningsvis ser vi alltså en tydlig trend i Östersjön att antalet fartygsanlöp växer samtidigt som det genomsnittliga fartyget blir större. 2.5 Fartygen som anlöper Norrköping blir ej större Under perioden 2000-2004 minskade antalet fartygsanlöp till Norrköpings hamn med närmare 10 %, samtidigt som de totala godstransporterna minskade med ca 5 %, dvs. godsvolymen per anlöp ökade under perioden. Under samma period minskade antalet anlöp med fartyg som tillhör den idag största klassen på Norrköping, fartyg som är bredare än 25 meter och längre än 150 meter (i det följande hänvisar vi till fartyg från denna klass som stora fartyg ), med drygt 17 %. Det innebär att såväl antalet som andelen stora fartyg har minskat under perioden. Tabell 2.4 Antal anlöp till Norrköpings hamn 2000-2004 Antal fartyg 2000 2001 2002 2003 2004 Stora fartyg* 52 75 73 55 43 Totalt 1 427 1 349 1 432 1 351 1 291 Andel stora fartyg 3.6% 5.6% 5.1% 4.1% 3.3% * Bredd > 25 m, längd > 150 m Att den genomsnittliga lasten per anlöp ökar samtidigt som antalet stora fartyg minskar beror antingen på att fartygen inom denna klass blivit större eller att de går mer fullastade än tidigare. Med hänsyn till farledens begränsningar är den mest sannolika förklaringen att fartygen går mer fullastade. Globalt har konkurrensen inom såväl sjöfarten som andra transportrelationer ökat, vilket lett till ökade incitament för olika aktörer att sänka sina kostnader. I Östersjön har sjöfartens kostnaderna kunnat reduceras genom att fartygen dels blivit större, dels går mer fullastade (som resultat av förbättrad logistik och samlastning). I Norrköping utgör farleden en begränsande faktor varför det i första hand förefaller som kostnadsminskningar kunnat uppnås genom ökad genomsnittslast snarare än genom användning av större fartyg. En rimlig slutsats är alltså att de kostnadsminskningar som uppnåtts på andra håll i Östersjön genom ökad användning av större fartyg inte har kunnat uppnås i samma utsträckning för tranporter till Norrköping på grund av farledens begränsningar. Denna slutsats stämmer för vissa transporter men inte för alla. Majoriteten av de fartyg som anlöper Norrköping har dimensioner som inte är i 12

närheten av de maximala dimensioner som farleden medger. I figur 2.3 nedan ser vi storleken på det största godsfartyget och på genomsnittsfartyget inom olika fartygskategorier som anlöpte Norrköpings hamn 2004. De största fartygen hade en storlek på ca 32 500 GT och återfinns i grupperna Bulklastoch övriga torrlastfartyg samt Övriga lastfartyg. Vi ser samtidigt att spridningen i storlek är stor. De största tankfartygen som idag trafikerar Norrköping är på ca 12 500 GT, vilket innebär att det inte är dessa fartyg som idag begränsas av farledens dimensioner. Detsamma gäller containerfartygen och i viss utsträckning Ro-Ro fartygen. Det finns alltså fartyg i Östersjöflottan som är betydligt större än dem som används för transporter till Norrköping, vilket inte enbart på farledens begränsade dimensioner. Figur 2.3 Störst och genomsnittlig GT per fartygsanlöp, Norrköping 2004 Källa: SIKA Rapport 2005:2 Modellanalyser av godsflöden i Östra Mellansverige 2.6 Centrala aktörers syn på farleden För att komplettera gods- och fartygsstatistiken har vi genomfört intervjuer med tiotal aktörer med koppling till Norrköpings hamn (rederier, skeppsmäklare, speditörer och producenter av olika gods). Frågor har ställts avseende konkurrensen mellan transportslag och hamnar, farledens begränsningar, behov av utbyggnad samt fartygsflottans utveckling. Kommentar [HS1]: Är dessa värden för Norrköping avstämda med data från NHS. Om inte borde det göras eftersom man kan förvänta sig att hamnen har den bästa och säkraste informationen om de egna fartygsanlöpen. Konkurrensen mellan transportslag och hamnar Flera aktörer som intervjuats menar att det i första hand är transportkostnaderna per ton som avgör hur konkurrensen mellan transportslagen utvecklas och att 13

det är de ökade möjligheterna till användning av större fartyg samt långa transportsträckor som lett till en ökad konkurrensfördel för sjöfarten. Vissa av de intervjuade menar att konkurrensen om godstransporter kommer att öka och att det därför är viktigt för aktörer inom alla transportslag att sänka sina kostnader. Följaktligen menar man också att det kan vara viktigt för hamnarna att sänka sina kostnader och avgifter i konkurrensen om kunder. De avgifter som Norrköpings hamn styr över (fartygshamns- och varuhamnsavgifter) skulle, enligt vissa aktörer, kunna sänkas om omsättningen på hamnen ökade. Flera av de intervjuade påstår att avgifterna på Norrköpings hamn är högre än på andra hamnar och att detta är en konkurrensnackdel för Norrköping som kan bli viktigare framöver. Flera av de intervjuade menar samtidigt att Norrköpings hamn har viktiga fördelar jämfört med andra hamnar, bland annat att hamnen är progressiv och tillväxtinriktad, att den växer tillsammans med kommunen. En allmän uppfattning bland de intervjuade är att Norrköping har utvecklats till ett betydelsefullt logistikcentrum, att service- och stuveriverksamheten är bra och att hamnen kontinuerligt förbättras. Närhet till kund nämns som en särskild fördel för Norrköping på grund av dess geografiska läge. Många av de intervjuade menar också att Norrköping har bra marknadsföring. En allmän synpunkt bland de intervjuade är att efterfrågan på att transportera sjögods till/från Norrköping kommer att öka i framtiden, särskilt vad gäller leveranser till kontinenten. I dag transporteras en relativt stor andel med lastbil, men faktorer som trängsel och vägtrafikskatter kommer att öka sjöfartens konkurrenskraft enligt flera aktörer. En av de intervjuade aktörerna påpekade att Oxelösund inte är rustat för mångfaldigt gods medan Norrköpings styrka bl.a. ligger i dess kombitrafikmöjligheter, även om man samtidigt menar att det finns behov av att bygga ut industrispåren till hamnen. Farledens begränsningar och behov av utbyggnad Beträffande farleden in till Norrköpings hamn är det flera av de intervjuade, men inte alla, som anser att det finns stora fördelar med att kunna gå in med större fartyg. Ställningstagandet beror sannolikt på huruvida den intervjuade ifråga direkt påverkas av farledens begränsningar. När det gäller möjligheten till kostnadsminskningar genom utnyttjande av större tonnage, är det enligt de intervjuade främst till de längre destinationerna såsom Saudi-Arabien och USA som den största potentialen finns. Vissa av de intervjuade anser att en breddning också skulle vara positivt genom ökad sjösäkerhet. Några av de intervjuade aktörerna menar att lotskostnaderna är höga och att detta leder till höga fraktkostnader. Det finns önskemål bland dessa aktörer att 14

nuvarande lotssystem förändras, exempelvis genom att konkurrensutsättas. Aktörerna menar att en viktig vinst av att bygga ut farleden är att möjliggöra minskade lotskostnader och att detta är betydelsefullt med tanke på den långa inseglingen. Vissa av de intervjuade aktörerna menar att man på sikt kan komma att överge Norrköping om inte farleden byggs ut eller om inte kostnaderna på annat sätt reduceras. En utbyggd farled innebär enligt dessa aktörer inte enbart reducerade transportkostnader utan också större möjligheter för hamnen att sänka sina avgifter (utnyttja stordriftsfördelar). En synpunkt som framförts under intervjuerna är att om hamnen ska hänga med i utvecklingen så krävs djup och bredd för att kunna ta emot bulklast i fartyg omkring 40-45 m breda och 250 m långa. Man menar att farleden in till Norrköpings hamn svänger och det är därför är svårt att manövrera så stora fartyg i den existerande leden. En breddning skulle underlätta dessa problem.. Vissa av de intervjuade aktörerna lyfter fram problemen med att angöra i mörker. Man menar att lotsarna begränsar möjligheterna att angöra i mörker och att det råder lotstvång om man inte har ansökt om dispens. En breddning av farleden skulle enligt dessa aktörer underlätta möjligheterna för större fartyg att angöra i mörker. Vissa aktörer går så långt som att påstå att detta, tillsammans med förbättrade navigationssystemen, är det enskilt viktigaste argumentet för att bygga ut farleden till Norrköpings hamn. En annan synpunkt som framförts under intervjuerna är att om man vill ta in större fartyg, med ett djup på drygt 12 meter, är det av såväl ekonomiska som säkerhetsmässiga skäl viktigt att farledens djup och bredd är tillräckliga för att kunna lasta dessa fartyg fullt. Fartygsflottans utveckling En allmän synpunkt bland de intervjuade är att utvecklingen av den globala fartygsflottan kommer tillsammans med de ökade konkurrenstrycket att leda till en ökad efterfrågan på att anlöpa till Norrköping med större och/eller mer fullastade fartyg. En av de intervjuade menar att det på grund av konkurrenstrycken i Östersjön är viktigt att kunna ta in fartyg till Norrköping som är ca 200 m långa fartyg, drygt 32 meter breda och med en storlek på ca 55 000 GT. Kommentar [HS2]: Detta med att en större farled skulle göra det möjligt att eliminera assistans aav bogserbåtar kan kanske vara en uppfattning som vissa centrala aktörer har idag. Detta är emellertid en missuppfattning eftersom bogserbåt under alla omständigheter kan komma att krävas för säker angöring med större fartyg med begränsad egen maskineffekt och manöverförmåga i låga farter. Kommentar [HS3]: Åter en tydlig oklarhet. Det är möjligt att det är så att några aktörer tror att det förhåller sig på detta sätt nämligen att lotsarna begränsar möjligheterna och att det räcker att ansöka om dispens för att komma runt sjösäkerhetsrestriktionerna. Detta är emellertid en total missuppfattning. Lotsarna tillämpar de regler som finns och bedömer på den grunden om det är möjligt att angöra på ett säkert sätt. Om fartygsbefälet har lotsdispens innebär det att befälet har kompetens att göra motsvarande bedömning och i princip bör man inte förvänta sig någon skillnad i bedömningen mellan lots och fartygsbefäl med dispens. 15

3. Utbyggnadsalternativen I detta avsnitt redovisas de utbyggnadsalternativ som analyserats och därefter redovisas kostnaderna för dessa alternativ. 3.1 Dimensionerande fartyg Vi ser en mycket tydlig tendens mot ökade fartygsstorlekar i Östersjön. Drivkraften bakom detta förklaras till stor del av att transportkostnaderna har reducerats genom ökad användning av större fartyg. Även nybeställningar av tonnage för olika fartygstyper visar en tendens mot ökad bredd och längd, däremot tycks djupgåendet stagnera med undantag för containerfartyg. Formaterade: Punkter och numrering Farledsdimensioner - nuläge Farledsdjupet till Norrköpings Hamn har idag ett maximalt djup av 12.7 meter. Sjöfartsverkets rekommendationer innebär att det ska finnas ett säkerhetsavstånd mellan fartygets bottenskrov och farledsbotten som är 10 % av leddjupgåendet, vilket innebär att det effektiva leddjupgåendet är 11,5 meter. Vid kaj vid Pampushamnen är vattendjupet 12,4 meter. Ange också bredd och längd för de största fartyg som idag tillåts trafikera farleden (kolla med Pernilla) Farledsdimensioner - förslag Utvecklingen i Östersjön innebär att fartyg i storleksklassen 20 000 50 000 GT kommer att användas i ökad utsträckning i två avseenden: frekvensen för dessa fartyg förväntas öka fartygen förväntas få ett större faktiskt djupgående genom att ta mer nyttolast Den centrala utgångspunkten för diskussionen om utbyggnadsalternativen är att farleden ska vara tillräckligt bred och djup för att kunna ta emot fullastade fartyg i klassen 20 000 50 000 GT. Fartyg till/från Norrköpings Hamn kan i nuläget endast utnyttja ett djupgående av 11,5 meter För att kunna ta emot fartyg i den allt viktigare fartygsklassen (20 000 50 000 GT) till konkurrenskraftiga villkor, bör farleden ha ett djup på 13,5m (leddjupgående) + 1,35 m (säkerhetsavstånd) = 14,9 meter. Fartygsbredden bör tillåtas vara 32,5 meter och längden 240 meter. Det föreslagna dimensionerande fartyget (typ A) bör ha följande mått: Typfartyg A - Djupgående 13,5 meter - Bredd 32,5 meter 16

- Längd 240 meter Norrköpings Hamn har oversea-destinationer för bulktransporter och hamnens betydelse för bulk och breakbulk har ökat. Med hänsyn till att de lastade volymerna/anlöp kan komma att öka starkt, kan ett behov av att lasta/lossa större fartyg än idag uppkomma. Begränsande djup är Östersjömax på 15,3 meter. Ett fartyg med en djupgång av 15,3 meter i Östersjön har i genomsnitt en bredd av ca. 40 meter och en längd av ca. 280 meter. Förslag för Typfartyg B är: Typfartyg B - Djupgående 15,3 meter - Bredd ca. 40 meter - Längd ca. 280 meter 3.2 Kostnad Kostnaden för att bygga ut farleden enligt de dimensionerande fartygstyperna A och B består dels av muddringskostnader, dels av kostnader för utmärkning inkl. underhåll. Muddringskostnaden uppgår till 450 kr per kvadratmeter om det är berg och 40 kr per kvadratmeter om det är jord. Formaterade: Punkter och numrering Kostnaderna för muddring och utmärkning i utbyggnadsalternativen A och B redovisas i tabell 3.1 nedan. Tabell 3.1 Kostnader för muddring och underhåll Utbyggnad A Utbyggnad B Massa m 3 Muddring (kr) Utmärkn. (kr/år) Massa m 3 Muddring (kr) Utmärkn. Kungshamn Norra (kr/år) utmärkning 500 000 12 300 530 000 15 500 Hargökalv utmärkning 30 000 2 300 150 000 42 300 Järknön (Jord) 7 800 7 800 utmärkning 60 000 4 600 60 000 4 600 Djupviksholmarna utmärkning 60 000 4 600 60 000 4 600 Åsgrund utmärkning 30 000 2 300 30 000 2 300 Sandviksfjärden (50% jord 50 % berg) 181 000 47 500 000 utmärkning 180 000 13 800 180 000 13 800 Pampus (ränna+hamn) 17

(berg) 233 237 104 956 650 633 910 285 259 500 (jord) 2 628 016 105 120 640 5 041 286 201 651 440 Utmärkning 5 000 000 40 000 5 000 000 40 000 TOTALT 2 861 253 215 937 290 79 900 5 863 996 540 428 740 123 100 Källa: Muddring Norrköpings Hamn och Stuveri AB, underhåll Sjöfartsverket Totalt uppskattas muddrings- och utmärkningskostnaderna till 216 miljoner kronor i utbyggnadsalternativet A och 540 miljoner kronor i alternativ B. Därutöver tillkommer kostnader för att förstärka kajen (10 mkr i alternativ A och 12 mkr i alternativ B). Underhållskostnaden uppgår till 80 tusen kronor per år i alternativ A och 123 tusen kronor per år i alternativ B. Under antagandet att investeringarna genomförs 2010 och underhållskostnaderna uppstår från och med 2011 kan nuvärdet (för 2006) av muddringskostnaderna, kostnaderna för förstärkt kaj och underhållskostnaderna 2011-2050 beräknas till följande. Tabell 3.2 Nuvärde av kostnader för en utbyggd farled (miljoner kr) Alternativ Muddring Kajförstärkning Underhåll Totalt A 184,6 8,5 1,3 194,4 B 462,0 10,2 2.1 474,3 De största kostnaderna uppstår i samband med muddring. Kostnaderna för underhåll är relativt små i jämförelse. De totala kostnaderna beräknas till ca 195 miljoner kronor i Utbyggnad A och till ca 475 miljoner kronor i utbyggnad B. 18

4. Effekter på godsvolymer och transportkostnader I detta avsnitt beräknas farledsutbyggnadens effekter på fartygssammansättning, transportvolymer och transportkostnader. Resulterande vinster för befintlig och tillkommande trafik beräknas dessutom. 4.1 Beräkningsmetod För att beräkna effekterna på fartygssammansättning och transporterade godsvolymer är det nödvändigt att känna till vilka kostnadsminskningar som kan uppnås genom utnyttjande av större tonnage till följd av en utbyggd farled. Det är dessa kostnadsminskningar som avgör i vilken utsträckning som större fartyg ersätter mindre fartyg om farleden byggs ut. Formaterade: Punkter och numrering Som underlag för beräkningarna har följande bedömningar gjorts: 1. Hur stor andel av de totala fartygsanlöpen och godsvolymerna som påverkas av en utbyggnad. 2. Hur stora fartygen är som dessa godsvolymer kommer att transporteras i på grund av utbyggnaden 3. Hur stora kostnadsminskningar som kan uppnås för dessa godsvolymer på grund av att transporterna sker i de större fartygen. 4. Hur stora godsvolymer som tillkommer på grund av utbyggnaden Nedan följer en kort sammanfattning av de beräkningsförutsättningar vi utgått från. En mer detaljerad redovisning återfinns i bilaga. Andel av fartygsanlöp och godsvolymer som berörs Eftersom fartygen i Östersjön blir allt större, konkurrenstrycken ökar och efterfrågan på att anlöpa med större fartyg till Norrköping växer, finns det anledning att utgå från att farleden till Norrköping kommer att utgöra en allt större begränsande faktor i framtiden. Andelen av de anlöp som i nollalternativet (utan utbyggnad) kommer att beröras av farledens begränsningar kommer därmed att växa. Vilken begränsning som farleden utgör och vilken påverkan en utbyggnad därmed får, kan emellertid variera beroende på vilka godsslag det är fråga om och var i hamnområdet som lastning och lossning sker. När det gäller skogsprodukter är bedömningen att samtliga volymer som hanteras vid Pampusterminalen på sikt kommer att transporteras i större fartyg om farleden byggs ut. Petroleumprodukter hanteras nästan uteslutande i Oljehamnen intill Pampusterminalen och även här är bedömningen att huvuddelen av dessa volymer på sikt kommer att transporteras i större fartyg 19

om farleden byggs ut. 8 För containerfartygen pågår för närvarande en utbyggnad vid Pampusterminalen vilket enligt NHS innebär att all containerverksamhet på sikt kommer att flyttas till Pampusterminalen och att detta även leder till att större fartyg kommer att användas om farleden byggs ut. Den del av transporterna av spannmål som går till Djurön är av två slag; dels mindre fartyg för närsjöfart, dels större fartyg för transoceana transporter. De sistnämnda transporterna skulle påverkas av utbyggnad B (ej av A). Den samlade bedömningen är att på sikt kommer 40 % av godsvolymerna i nollalternativet påverkas av utbyggnad A och 48 % av godsvolymerna påverkas av utbyggnad B i den meningen att godset kommer att transporteras i större fartyg som direkt resultat av utbyggnaden. Vi bedömer att detta är ett rimligt antagande, men tillämpar en försiktighetsprincip genom att anta att utbytestakten från mindre till större fartyg är relativt långsam. I beräkningarna utgår vi från att utbytet sker i en jämn takt under hela perioden 2011-2020. Fartygssammansättning före och efter utbyggnad I tabellen nedan redovisas exempel på typfartyg för respektive scenario nollalternativet, dvs. ingen utbyggnad (N), utbyggnad A samt utbyggnad B. Två slags fartyg anges, bulkfartyg och containerfartyg. Information redovisas om fartygens längd, bredd, djupgående, storlek (GT), dödvikt (DWT) och bedömd genomsnittlig lastvolym. Typfartygen används för att bestämma kostnader. Tabell 4.1 Beskrivning av typfartyg Fartygstyp Längd Bredd Djup GT DWT Last Bulk N 210 31.5 12.3 35 000 50 000 20 000 Bulk A 242 32.2 13.6 41 000 65 000 26 000 Bulk B 260 32.3 15.0 50 000 78 000 31 200 Container N 175 26.8 10.5 22 285 22 000 8 800 Container A 292 32.4 11.6 58 358 51 648 20 659 Container B 347 42.8 14.5 91 560 104 700 41 880 Källa: Bedömning av Inregia och BMT baserad på underlag från Sjöfartsverket Notera att containerfartyg A (ev. också B) är större än vad farleden medger syftet mes att utgå från dessa fartygstyper är att visa hur transportkostnaderna per ton gods kan variera mellan olika fartygstyper. 8 De tankfartyg som idag anlöper Norrköping är i huvudsak mindre än vad farleden medger. Hamnen har å andra sidan fått indikationer från kunder/branschaktörer att en utbyggd farled skulle öka Norrköpings betydelse som omlastningshamn och att detta generellt skulle kunna resultera i att större fartyg användes. 20

Farledsutbyggnaden leder till att fartygssammansättningen förändras i takt med att större fartyg ersätter mindre. I verkligheten vet vi att det finns en mix av fartyg som transporterar godset, dvs. i dagsläget finns det fartyg som är mindre än typfartygen N i tabell 4.1 och vissa av de fartyg som tillkommer vid en utbyggnad är mindre än typfartygen A och B. Eftersom typfartygen har definierats på samma grunder maximala mått enligt farledens dimensioner (med undantag från container B) ger beräkningsantagandena ändå en rimlig bild av hur fartygssammansättningen kan förväntas påverkas och transportkostnaderna reduceras. Fartygssammansättningens utveckling illustreras i figur 4.1 nedan. Figuren visar de godsvolymer (V) som transporteras i olika fartygsstorlekar (GT). Den tidigare bedömningen att 40 % av volymerna i alternativ A på sikt kommer att transporteras i större fartyg om farleden byggs ut, grundade sig på att fartygen idag har en storlek som ligger relativt nära de maxgränser som farleden medger (Max 1 i figuren) eller att det av marknadsmässiga skäl etc. kan bli intressant att i framtiden transportera godset i större fartyg. Att fartygen i Östersjön blir större och konkurrenstrycken ökar innebär en allmänt ökad efterfrågan på att anlöpa med större fartyg till Östersjöns hamnar, inklusive Norrköpings hamn. Vid en farledsutbyggnad är det möjligt att ta in större fartyg (Max 2 i figuren), vilket innebär att hela fördelningskurvan på sikt kommer att flyttas till höger. Exakt hur fördelningen kommer att se ut i de olika scenarierna (utbyggnad resp. ingen utbyggnad) är svårt att förutse. Vi anser emellertid att användningen av typfartyg N, A och B är en metod som torde ge en någorlunda korrekt bild av hur genomsnittsfartygen påverkas och vilka kostnadsminskningar som därmed kan uppnås när större fartyg ersätter mindre. Därmed inte sagt att utbyggnad B t.ex. leder till att alla 48 % av godsvolymerna (alternativ A:s 40 % plus ytterligare 8 %) kommer att transporteras i fartygstyp B. Anledningen är att utbyggnad B inte berör alla godsslag på samma sätt som utbyggnad A. Se nedan för ytterligare detaljer. Figur 4.1 Förändring av fartygsflotta på grund av farledsutbyggnad V Max 1 Max 2 40% 40% GT 21

Transportkostnad före och efter utbyggnad Den generaliserade kostnaden för att transportera godset består i huvudsak av två komponenter, en tidsrelaterad kostnad och en avståndsrelaterad kostnad. Den tidsrelaterade kostnaden per ton gods består av fartygshyra (charter rate), transportsträcka, drifttimmar (tim/dygn), fartygets hastighet och last. Den avståndsberoende kostnaden består av fartygets bränsleförbrukning, oljepris, transportsträcka, drifttimmar, fartygets last och hastighet. Därutöver tillkommer kostnader för farleds- och lotsavgifter samt hamnavgifter. Med hjälp av uppgifter från SIKA Rapport 2002:15 har den generaliserade kostnaden, exklusive farleds-, lots- och hamnavgifter, för de långväga transporter (10 000 km per fartygsanlöp) uppskattats till ca 300 kr/ton för typfartygen i Nollalternativet. Genom att ge bulk- och containerfartygen i tabell 4.1 vikterna 90/10 9 och tillämpa antagna om sambandet mellan fartygsstorlek (GT) och generaliserad kostnad (se Bilaga) har följande kostnadsuppgifter om det genomsnittliga fartyget i Nollalternativet, Utbyggnad A och Utbyggnad B tagits fram: Tabell 4.2 Generaliserade kostnader för genomsnittsfartygen (kr/ton) Farl.avg Farl.avg.fart Fartyg GT Last Lotsavg gods yg Avg/ton GK/ton Tot (kr/ton) Fartyg N 33 729 18 880 2.96 3.24 3.94 10.14 300 310.14 Fartyg A 42 736 25 466 2.16 3.24 2.99 8.39 284.34 292.73 Fartyg B 54 156 32 268 1.91 3.24 2.56 7.71 263.34 271.05 Effekt A 9 007 6 586-0.8 0 0.95 1.75 15.66 17.41 Effekt B 20 428 13 388-1.05 0 1.38 2.43 36.66 39.09 Källa: Bedömning av Inregia och BMT baserad på underlag från Sjöfartsverket Vi bedömer således att för de godsvolymer som berörs direkt av en farledsutbyggnad kan kostnadsminskningar på 17 kr/ton i Utbyggnad A och 39 kr/ton i Utbyggnad B kan uppnås genom utnyttjandet av större fartyg. 4.2 Effekter på godsvolymernas utveckling I det följande gör vi en samlad bedömning av hur transportvolymerna på Norrköping utvecklas i de tre utredningsalternativen, dvs. om farleden inte byggs ut och om farledens byggs ut enligt alternativen A respektive B. Formaterade: Punkter och numrering 9 År 2004 stod containerfartygen för ca 6 % av de totala mängden hanterat sjögods på Norrköpings hamn, men andelen förväntas öka. 22

Jordbruksprodukter Jordbruksprodukterna är den godsgrupp som har haft högst tillväxttakt i Norrköpings Hamn under hela perioden 1995-2004, en genomsnittlig tillväxt på 8,3 % per år jämfört med 1995 års nivå. Under perioden 1995-2001 var tillväxten så hög som 17,2 % per år. Mellan 2001-2004 var tillväxten däremot negativ på -4,7 % per år. Med tanke på utvecklingen av fartygsflottan i Östersjön är det därför svårt att se att Norrköping kan återta marknadsandelar i transporterna av jordbruksprodukter såvida man inte bygger ut farleden tillräckligt för att kunna dra nytta av samma möjligheter till kostnadsminskningar som finns i övriga Östersjön. Det bästa scenariot för transporterna av jordbruksprodukter till Norrköping i ett nollalternativ, dvs. om farleden inte byggs ut, är att volymerna ökar i en något lägre takt än marknaden, som alltså förväntas öka med drygt 3 % per år. När det gäller jordbruksprodukterna vet vi att den del av spannmålsverksamheten som bedrivs vid Djurön kännetecknas av två tydliga grupper av anlöpande fartyg; dels mindre fartyg för närsjöfart, som lossar spannmål från bl.a. Mälaren, dels större transoceana fartyg för export till bl.a. USA. Det sistnämnda tonnaget skulle kunna bytas ut mot större fartyg om farleden byggdes ut i enlighet med alternativ B (Djurön berörs inte av alternativ A). Den del av anlöpen vid Djurön som utgörs av de större fartygen motsvarar i dagsläget cirka 300 000 ton, dvs. 40 % av den totala volymen på 756 000 ton. Det är därför rimligt att anta att utbyggnaden av farleden enligt alternativ A endast får marginella effekter på godsvolymen medan att en utbyggnad enligt alternativ B kan få relativt stora effekter då detta alternativ är särskilt inriktat mot spannmål. De fartyg som används för export till bl.a. USA är mycket större än genomsnittsfartyget i hamnen vilket innebär att farledens begränsningar blir allt viktigare framöver för godsgruppen. Marknaden för jordbruksprodukterna ser dessutom relativt ljus ut, prognosen för motsvarande Svensk utrikeshandel 2001-2020 är 3,1 % per år, vilket innebär att det finns en god tillväxtpotential som delvis kan gå förlorad om farleden inte byggs ut. Mot denna bakgrund bedömer vi att det i Nollalternativet finns en tillräckligt stor marknad för Norrköping att under perioden 2004-2020 öka sin volym med i genomsnitt 2 % eller 15 000 ton per år. En utbyggnad enligt alternativ A skulle fr.o.m. 2011 möjliggöra en utveckling på ca 3 % för de verksamheter som inte bedrivs på Djurön medan utvecklingen på Djurön fortsätter att växa med 2 % per år som i Nollalternativet. Det ger en total ökning på ca 2,6 % eller 20 000 ton per år i utbyggnad A under perioden 2011-2020. En utbyggnad enligt alternativ B skulle därutöver möjliggöra en användning av större fartyg för de transoceana exporterna. Vi bedömer att denna del, som i dagsläget uppgår till 300 000 ton, skulle kunna öka med ca 60 % under perioden 2011-2020 vid en utbyggnad istället för 20 % som i Nollalternativet. Det 23

innebär att i utbyggnad B ökar volymerna med totalt ca 4,2 % eller 32 000 ton per år. Totalt sett innebär det att under perioden 2004-2010 ökar jordbruksprodukterna från 756 till 847 tusen ton. Under perioden 2010-2020 ökar volymen från 847 till 998 tusen ton i Nollalternativet, i Utbyggnad A från 847 till 1 044 tusen ton och i Utbyggnad B från 847 till 1 164 tusen ton. Skogsprodukter Skogsprodukter har haft en liknande utvecklingstrend som jordbruksprodukter. I båda fallen har en mycket positiv utveckling 1995-2001 mattats av 2001-2004. Skillnaden är att i fallet skogsprodukter har utvecklingen varit mer jämn och den har varit positiv under hela perioden 1995-2004; mellan 1995-2001 var tillväxten 7,9 % per år och 2001-2004 var den 2,2 % per år. År 2004 uppgick den totala volymen för skogsprodukterna till 1,7 miljoner ton. Skogsprodukter hanteras i Pampusterminalen, Inre hamnområdet och Braviken. De volymer som berörs av farledsprojektet är de vid Pampusterminalen. Statistik för själva Pampusterminalen för år 2004 visar att ca 65% av anlöpen till terminalen är fartyg >150 meter. Dessa lastar 85% av det hanterade godset i terminalen (i ton). Ett rimligt antagande är därför att på sikt skulle huvuddelen av anlöpen inom detta varuslag, ca 500 000 ton, kunna ersättas av ett större tonnage. Godset är relativt skrymmande (ca 550 kilo per m 3 ) och fartygens lastförmåga är således en begränsande faktor idag. Notera att 1 200 000 ton går från Braviken eller från Inre hamnen och berörs därför inte direkt av farledens begränsningar. Mot denna bakgrund bedömer vi att det blir svårt för Norrköping att fortsätta ta nya marknadsandelar inom skogsprodukterna såvida inte farleden byggs ut. Vår bedömning är snarare att i Nollalternativet, dvs. om farleden inte byggs ut, stagnerar utvecklingen vid Pampus på 500 000 ton per år medan övrig verksamhet växer enligt marknaden på ca 1,0 % per år. Det ger en total ökning på ca 0,7 % eller 12 000 ton per år. När det gäller godset som transporteras från Pampusterminalen, som idag uppgår till ca 500 000 ton, bedömer vi att Utbyggnad A skulle leda till ökning på ca 40 % eller 200 000 ton under perioden 2011-2020. Vi tror att denna utveckling är möjligt med tanke på att de fartyg som används för transporterna berörs direkt att farledens dimensioner och att det finns relativt stora kostnadsvinster att tjäna genom användning av större fartyg. Däremot visar marknaden generellt en relativt svag tillväxt på knappt 1 % per år. Utbyggnad B är i första hand inriktad mot att förbättra förutsättningarna för transporterna av spannmålsprodukter (se ovan). Det finns samtidigt skäl att utgå från att transporter där nuvarande farledsdimensioner utgör en begränsning generellt skulle gynnas av Utbyggnad B; dels finns det en möjlighet att använda 24

ännu större fartyg än i Utbyggnad A, dels ökar möjligheten till full last (därmed samlastning), därutöver kan fördelar uppstå genom enklare och säkrare manövrering i farleden, kortare angöringstider, allmänt ökad säkerhet etc. Det är därmed rimligt att utgå från att Utbyggnad B får effekter även på volymen skogsprodukter som transporteras till/från Norrköping, utöver de effekter som Utbyggnad A resulerar i. I beräkningarna utgår vi från att Utbyggnad B skulle leda till ökning på ca 60 % eller 300 000 ton under perioden 2011-2020. Totalt sett innebär det att under perioden 2004-2010 ökar skogsprodukterna från 1 686 till 1 758 tusen ton. Under perioden 2010-2020 ökar volymen från 1 758 till 1 878 tusen ton i Nollalternativet, från 1 758 till 2 078 tusen ton i Utbyggnad A och från 1 758 till 2 178 tusen ton i Utbyggnad B. Containeriserat gods Även det containeriserade godset har haft en relativt stark utveckling i Norrköping 1995-2004. Likt fallet med skogsprodukterna var utvecklingen av det containeriserade godset dessutom positiv under hela perioden. Mellan 1995-2001 växte gruppen med 6,5 % per år, mellan 2001-2004 med 2,5 % per år. I Östra Mellansverige ökade gods i container med 6 % per år 1996-2001. SIKA:s prognoser för 2020 visar en ökning till, från och inom regionen på närmare 10 % per år, dvs. något högre än den historiska utvecklingen. Prognosen för Sveriges utrikeshandel visar samtidigt en tillväxt på 3,6 % per år. En viktig skillnad om vi jämför med de övriga godsslagen är dock att inga av de containerfartyg som anlöpte Norrköpings Hamn 2004 hade en storlek som var i närheten av de största fartygen som transporterade skogsprodukter eller jordbruksprodukter. De största fartygen totalt sett som anlöpte hamnen 2004 hade en storlek på ca 35 000 GT medan de största containerfartygen var mindre än 10 000 GT. Som tidigare nämnts pågår emellertid en utbyggnad vid Pampusterminalen som enligt NHS innebär att all containerverksamhet på sikt kommer att flyttas till Pampusterminalen och att större fartyg därmed kommer att användas om farleden byggs ut 10. Den samlade bedömningen är att det finns goda chanser för containertrafiken på Norrköping att fortsätta att öka med ca 3 % eller 7 500 ton per år, dvs. 10 Vi bör också nämna att en fortsatt containerisering inom olika godsslag kan påverka hur stora volymer av dessa gods som transporteras i andra fartygstyper Därmed kan det finnas viss risk för dubbelräkning. I bedömningarna av den framtida utvecklingen av godsgrupper såsom skogsprodukter och jordbruksprodukter har vi emellertid utgått från såväl den historiska utvecklingen på hamnen som den prognostiserade utvecklingen av dessa grupper i Svensk utrikeshandel. I båda fallen har en ökad containeriseringsgrad beaktats. Vi menar därför att den metod vi utgått från i våra prognoser för utvecklingen på Norrköpings hamn innebär att risken för dubbelräkning kan försummas. 25