Andreas Seiler V ägar påverkar landskapet och djurlivet på många olika sätt. Konsekvenserna av t.ex. avgaser, buller, vandringshinder eller trafikdödlighet är inte begränsade till själva vägområdet, utan drabbar naturmiljön långt ut i det omgivande landskapet. Olika vägars effekter samverkar och leder också till en fragmentering av landskapet som helhet. På länsvägen mellan Ramsberg och Fellingsbro passerar man flera gamla milstolpar från 1800-talet. På just denna väg färdades tjuven Lasse Maja redan under 1700-talet, men vägen i sig är ännu äldre. Den slingrar sig fram på rullstensåsarna från slättlandskapet kring Fellingsbro upp till de kulliga markerna kring Ramsberg. Från början var den kanske en liten djurstig som nyttjades av jägare och senare av bosättare. Människor, kreatur, hästar, kol, järn och mycket annat gods har i århundraden transporterats på denna väg. Man kan undra hur landskapet runtomkring sett ut om denna väg inte funnits. Kanske hade skogen inte avverkats så tidigt, kanske hade åkermarkerna och betesvallarna inte anlagts, kanske hade Morskoga krog inte blivit ett litet samhälle och riksväg 68 hade kanske fått en annan sträckning. Detta är svårt att veta något om, eftersom en gammal väg och landskapet runtomkring har utvecklats under lång tid och beroende av varandra. Jämfört med sådana anrika färdvägar utgör våra moderna stora bilvägar ett främmande element i landskapet (bild 1). De tjänar inte den lokala trafiken utan leder transporterna förbi till avlägsna orter. De skär genom terrängen, bryter landskapets naturliga strukturer, klipper av historiska samband och ekologiska processer. Vägar utgör vandringshinder för de flesta djurarter. Trafiken dödar miljontals fåglar och däggdjur varje år. Buller, avgaser, vägsalt och andra kemiska substanser påverkar sammantaget ett område större än Öland eller alla svenska nationalparker tillsammans. Runt 1,2 % av den svenska landarealen utgörs av väg, vägrenar och tillhörande rastplatser, det s.k. vägområdet. Men vägtrafikens miljöeffekter samverkar och sprider sig långt utanför vägområden och påverkar därmed miljökva liteten i hela landskapet. Naturvård i trafikplanering De nya bilvägarnas betydelse för landskapet uppmärksammades redan i början av förra seklet, när de gamla hästvägarna byggdes om för motorfordon och de första motorvägarna anlades. En särskild konsult tillsattes 1930 som gav råd och anvisningar för en estetisk anpassning av nya vägar i landskapsbilden. Under många årtionden styrdes vägars landskapsanpassning av ekonomiska, tekniska och estetiska frågor. Trafikanternas upplevelse och trafiksäkerheten spelade stor betydelse för anläggning och utformning av nya vägar. Effekterna på naturmiljön och de ekologiska processerna ansågs som överkomliga och enbart lokala. Det dröjde ända fram till 1987 innan miljökonsekvensbeskrivningar 251
VIII. Vilt och vägar Bild 1. Många av våra moderna transportleder har gamla anor, men de följer sällan samma sträckning som föregångaren. Moderna vägar skär ofta genom berg och dal och är tekniskt inte bundna till terrängen eller landskapet. Foto: Andreas Seiler (MKB) krävdes i lag, men arbetet med hur en MKB för vägar skall vara utformad pågår än idag. Rio-konventionen om bevarandet av den biologiska mångfalden (1992) och det växande intresset för en ekologisk hållbar utveckling väckte på allvar frågor kring vägars inverkan på naturmiljön i Sverige. År 1994 övertog Vägverket och Banverket miljöansvaret för verksamheten inom sin samhällssektor och fick i uppdrag att utveckla ett mer tillämpad naturvårdsarbete. Kraven på miljökonsekvensbeskrivningar höjdes, men otillräcklig ekologisk kunskap och bristfälligt dataunderlag gjorde att ambitionerna inte kunde fullföljas. Den traditionella objektfokuserade naturvården visade sig vara opassande för det landskapsövergripande och dynamiska arbete och den helhetssyn som krävs för att integrera miljö- och transportfrågor i en MKB. Det räcker inte att bara peka ut områden med särskilda restriktioner, utan hänsyn måste också tas till de ekologiska processer som länkar ihop biotoper och landskapets sammansättning i stort. Problemet uppmärksammades inte bara i Sverige utan även internationellt. Det ledde bland annat fram till ett europeiskt samarbetsprojekt kring infrastrukturens fragmentering av arters livsmiljöer. Utvecklingen av en ny tillämpad vetenskapsgren hade startat! Det svenska vägnätet Det statliga vägnätet i Sverige omfattar ca 210 000 km. Enskilda vägar och skogsbilvägar utgör en ännu något längre sträcka. Medeltätheten av vägar i Sverige är omkring 2 km väg per km 2 land i södra och mellersta Sverige, medan norra delen av landet har lägre vägtäthet. Mer än 70 % av Sveriges skogsareal ligger närmare än 500 m från närmaste väg. Årligen tillkommer runt 1500 km nya skogsbilvägar. Naturresursen "väglöst land" avtar därmed i rask takt. 252
Enskilda vägar utgör den övervägande delen av Sveriges infrastruktur (figur 1). Trots det är mycket lite känt om deras påverkan på naturen. Miljöarbetet har hittills fokuserats på större vägar, särskilt motorvägar och riksvägar. Dessa skiljer sig dock grundläggande från enskilda vägar i sin utformning, bredd, profil, trafikbelastning och nätverkskaraktär. Detta medför att miljöeffekterna också skiljer sig åt mellan vägtyperna och måste bedömas med olika mått och mål. Enskilda vägar utgör sällan ett allvarligt fysiskt hinder för landlevande djur, de kan t.o.m. nyttjas av djur för orientering, vandring eller som spelplats (t.ex. orre och tjäder). Trafiken är mycket begränsad och avgaser och buller kan vara nästintill obefintliga. Å andra sidan medför små vägar en ökad mänsklig aktivitet i markerna i form av friluftsliv och jakt eller också skogsavverkning. De kan därmed ha en indirekt men långvarig störningspåverkan för faunan. De nationella vägarna innebär däremot ett betydligt större fysiskt intrång i landskapet, och kan t.ex. utgöra vandringshinder för både stora och små djur. Störningen från trafik och vägunderhåll på de större vägarna är omfattande, men samtidigt mera direkt knutna till vägen och dess närmaste omgivning. Båda vägtyperna påverkar således djurens livsmiljöer, men på olika sätt och i olika skalor. Stamvägnätet Allmänna vägar Enskilda och allmänna vägar Figur 1. Olika typer av vägar på olika rumsliga skalor: Riks- och Europavägar (t.v.), allmänna vägar (ovan t.h.) och allmänna och enskilda vägar (nere t.h.). 253
VIII. Vilt och vägar Barriär Olyckor Gifter Spridning Markförlust Habitatförändring Länk Undvikande Dödlighet Störningar Figur 2. Direkta ekologiska effekter av infrastrukturen. Ekologiska effekter De direkta effekterna av vägars miljöpåverkan delas upp i sådana som uppstår omedelbart på grund av vägens fysiska intrång i landskapet, som t.ex. biotopförlust, störningar och föroreningar, barriärpåverkan, dödlighet och länk- eller korridorfunktion (figur 2). De indirekta effekterna uppstår som en följd av vägtrafiken, t.ex. genom mänsklig aktivitet, ändringar i markanvändning, nya vägar och bebyggelse med mera. Kombinationer av dessa effekter gör att den totala effekten på djurlivet är mycket större än summan av de enskilda faktorerna var för sig. Störningseffekter, som t.ex. buller, avgaser, gifter, salt, men även förändringar i mikroklimat och grundvatten, påverkar vägars närområde och bidrar till ökad förlust av livsmiljöer. Dessutom kan främmande arter spridas längs med vägar och ut i omgivande biotoper. Bredden på störningszonen längs en väg varierar med trafikvolym, vägutformning och placering i landskapet, men kan sträcka sig många hundra meter från själva vägbanan. Vägars barriärpåverkan för djurs rörelser utgörs av såväl trafikolyckor (vägdödlighet), att de är fysiska hinder (vägyta, vägbank, viltstängsel) samt att många djur helt enkelt undviker vägen eller störningszonen omkring. Ett undvikande av vägar kan exempelvis bero på bullret eller den ökade risken att konfronteras med människor och rovdjur, t.ex. rovfåglar, som ofta spanar längs vägar. Vägarna tillsammans skapar ett nätverk av mer eller mindre kraftfulla hinder, som kan isolera djurpopulationer, splittra upp individers hemområden eller skära av tillgången till viktiga födobiotoper. Beroende på arternas arealbehov, biotopkrav och populationsdynamik varierar deras känslighet för den fragmenteringseffekt som nätverket av vägar medför. Arter som utnyttjar många olika biotoper och har stora hemområden, t.ex. stora rovdjur, eller gör regelbundna vandringar, t.ex. älg 254
i norra Sverige, kommer ofta i kontakt med vägtrafiken och utsätts därmed för en hög dödlighetsrisk. Arter med låg naturlig dödlighet bland de vuxna och dessutom låg reproduktionstakt (t.ex. grävlingen) är särskilt känsliga för ökad dödlighet. Arter som däremot skyr vägar och trafik har låg dödlighetsrisk men upplever istället en betydande barriäreffekt. Barriäreffekten kan leda till minskad ut- och invandring mellan populationer, inavel och ökad risk för lokalt utdöende, vilket observerats hos bl.a. groddjur. Arter med begränsad rörlighet och specifika krav på sin livsmiljö å andra sidan, konfronteras överlag i liten utsträckning med bilvägar, vilka då utgör bara en bland många naturliga spridningsbarriärer. Tröskelvärden för hur många vägar och hur mycket trafik en art tål innan den lokala populationen dör ut är knappast studerat, men detta varierar med säkerhet mycket mellan olika arter. Det går inte att dra några generella slutsatser kring detta utifrån de begränsade empiriska data som finns. För att fylla kunskapsluckorna och identifiera kritiska nivåer avseende vägtäthet och trafikvolym för olika arter behövs simuleringsmodeller. Vidareläsning Forman, R.T., Sperling, D., Bissonette, J. A., Clevenger, A. P., Cutshall, C. D., Dale, V. H., Fahrig, L., France, R., Goldman, C. R., Heanue, K., Jones, J. A., Swanson, F. J., Turrentine, T. & Winter, T. C. 2003. Road ecology Science and Solutions. Island Press, Washington. Seiler, A. 2001. Ecological effects of roads a review. Introduktionsuppsats No. 9, Institut för Naturvårdsbiologi, SLU, Uppsala. Seiler, A. 2003. Spatial models to predict moose-vehicle collisions in Sweden. I: The toll of the automobile: Wildlife and roads in Sweden. Silvestria 295. Doktorsavhandling, Institut för Naturvårdsbiologi, SLU, Uppsala. 255