Trafiksystemplanering i Helsingforsregionen och den Nordiska studie (POLISE) 28.4.2014 Veera Lehto Helsingin seudun liikenne -kuntayhtymä
Innehållet Kortfattat av trafiksystemplanering i Helsingforsregion Fokusområde på HLJ 2015 Tidtabell och de centrala frågor Den Nordiska studie (POLISE) Fokusering på hållbara val och finansiering
Planeringsområdet för HLJ 2015 HLJ området cirka 3 700 km 2 Befolkning 1.3 miljon Kommuner av Keski-Uusimaa Region (KUUMA) Städerna i Huvudstadsregionen HSL Region 1.1.2012 Huvudstadsregionen: Mark yta: 770 km 2 (21%) Befolkning: 1,034 milj. (77%)
Betydelse av trafiksystemplanen HLJ 2015 En strategisk plan på lång sikt. Utvecklar trafiksystemet som en helhet. Ger riktning åt den regionala trafikpolitiken. Ger parternas gemensamma syn på hur trafiksystemet ska utvecklas och om åtgärderna i den nära framtiden. En viktig del av samarbetet kring markanvändningen, boendet och trafiken i Helsingforsregionen (MAL).
Samarbete är viktig Trafiksystemplanering prepareras med bra dialog och samarbete mellan olika grupper: Regionala och stataktörer Städer och kommuner Privata sektor NGOs och invånare Trafiksystemplanering och samarbete är en kontinuerlig process En trafiksystemplan är bearbetat varje 4 år
Lite fakta och tidtabell för HLJ 2015 HLJ 2011 var den första plan gjort för hela 14 kommuner, de tidigare PLJplaner gjorts för huvudstadsregion (från 1994 till 2007). Strategisk plan som siktar till 2025, 2040, 2050+. Preliminär version är redo för kommentarer i Oktober 2014. Blir vidare arbetat och bekräftad i början av 2015.
Interaktion mellan markanvändning, boende och trafik Addressera behovet för producering av boende Realisering av nuvarande planer Urban planering Trafik som service Trafik infrastruktur
Studering av framtidens megatrender och signaler The Helsinki region will head to be more international and will gain growth as a metropolitan region. Mobility of the dwellers is supported based on eco-efficiency and smart transport. The Megatrendit megatrends muuttavat will change liikenteen the base ja liikkumisen structures of perusrakenteita. transportation Liikenne ja liikkuminen and mobility. ulottuu yhteiskunnassa entistä Transportation laajemmalle. and Liikkuminen mobility will on widen yhä kokonaisvaltaisempaa, to reach better the ulottuu whole työn, of the asumisen, society. harrastusten Mobility is seen ja vapaa-ajan as more complete, monelle osaalueelle. time, housing and covering the work, free hobbies.
Centrala frågor Finansiering Knutpunkter och utveckling av stationsområdena Parkering, P & R Interaktion med markanvänding Urban Mobility Planer Evaluering av Samhällsekonomiska effekter Hållbara lösningar Energieffektivitet, luftkvalitet IT & smarta lösningar Kundperspektiv Biljettfrågor
Några speciella frågor Regionala regler för parkering och P&R? Hur delar man kostnader? Strategi för utveckling av knutpunkter (klassifikationer, servicenivå, knytning till markanvändning)? Prioritering av hållbara lösningar (cyckling och gång, kollektiv trafik)? Mobility story ett sätt att forma dialog med invånare. Finns det andra bra exempel? Hur hanterar man olika behov inom en storstadsregion?
Den Nordiska studie (POLISE)
Målsättningarna och innehållet i POLISE -arbetet Att förstå bättre ur HLJ-synvinkeln: Hurdana de stora beslut som har gällt trafik och markanvändning i olika stadsområden har varit och Hurdana effekter har de haft. Städerna i undersökningen är Helsingfors, Stockholm, Göteborg, Oslo och Köpenhamn
Studerade teman 1. Trafiksystem och markanvändning 2. Stora investeringspaket, regionala planer 3. Planering, genomföring, finansiering 4. Utveckling av kollektivtrafiken 5. Vägavgifter 6. Strategiska delområde i trafiksystemet (gångområden, parkering, cykling, trafikstyrning, trafiksäkerhet, logistik, miljö)
Exempel på fallstudier
Stockholm Spårnät och ny bostadsproduktion Utredningsmän och komittéer utsedda av staten Trängselskatt och andra finansieringsmetoder
Utredningsmän, komittéer Gunnar Sträng 1982 Uppdrag: tågtrafikens kostnader, servicenivå Resultat: Förmånligare avtal för SL, satsning på tågtrafiken 1986 96 Nils Hörjel 1964 Uppdrag: ordna kollektivtrafik regionalt Resultat: SL 1967, statens finansiering till tunnelbana Bengt Dennis 1991-92 Uppdrag: lösa investeringsunderskott och nå lokal enighet Resultat:ca 4 mrd. investeringspaket med trängselavgift 25 % slutfördes fram till år -97, när paketet upplöstes Stockholmsberedningen 2003 Stockholmsförsöket 2006 Uppdrag: pröva trängselskatt Resultat: fast trängselskatt 2007 Uppdrag: lösa trafikens problem i hela Mälardalens område Resultat: politisk enighet JL, betoning på spår, trängselskatt, Citybanan, Norra länken Cedeshiöld 2007 Uppdrag: förhandla investeringarna i Stockholm och finansieringen av Citybanan Resultat: 8,4 mrd. investeringspaket; kollektivtrafik och spår 65 %
Speciellt Fr.o.m. 1960-talet har de stora besluten om Stockholmsregionens trafiksystem uppkommit som resultat av förhandlare eller utredningsmän som utsetts av staten. delaktighetsfrågorna har väckt konflikter Fast SL-området (Storstockholms Lokaltrafik) är nuförtiden brett (26 kommuner), sträcker sig Stockholms pendlingsområde längre. Ibruktagandet av trängselavgifterna (år 2007) föregicks av en tesperiod på 7 månader. Vad gäller fördelning av kostnaderna deltar också regionerna Mälardal och Östergötaland i finansieringen av Citybanan.
Göteborg Väginvesteringarna och splittring av samhällsstrukturen Fredandet av centrumområdet K2020 trendändring
Med väginvesteringar gjordes bilstad Source: Trafiken i Göteborg Historia, nutid och framtid från 1970-talet Rapport nr 3:05 Trafikkontoret 2004 Walking Cycling PT Car Copenhagen 6 % 36 % 29 % 27 % Göteborg 12 % 14 % 21 % 53 % Helsinki 12 % 6 % 40 % 42 % Stockholm 15 % 7 % 43 % 34 % Oslo 30 % 5 % 22 % 43 %
Speciellt Trafikmässigt har Göteborg varit Sveriges bilstad och utveckling av splittringen av regionens samhällsstruktur har samma inslag som i Helsingfrosregionen. I Göteborg liksom i Stockholm har använts förhandlingsmanförfarande för att lösa trafikfrågor. Adelsohnöverenskommelsen är ett exempel på ett upplöst trafikpaket (i centrumet den östra omfartsväg som skulle lösa alla trafikproblem i Göteborg ). Spårvagnsnätet i Göteborg är det största i Norden. Trängselavgifterna togs i bruk i Göteborg i början av 2013.
Köpenhamn Finger Plan Gång och cykling i centrumområdet Metro, regionutveckling och finansiering
Finger Plan 1947 Riktlinjerna i lagen om stadsutveckling 1949 Ny markanvändning i huvudriktningar vid S- tog-banor, mellan dem grånområden Regionplan 1973 Förberedning för stor tillväxt utanför centrum S-tog-banorna och huvudvägarna fortsätter längre ut Nya regionala centrum Regionplan 1989 Principerna i Finger Plan tillbaka Förstärkning av kollektivtrafiken Princip om närstation i bruk Regionplan 2007 Moderniserad Finger Plan Hårdare styrning av markanvändningen längs spår (600 m)
Speciellt 66 % av resorna inom Köpenhamns stad och 56 % i Köpenhamnsregionen färdas till fots, med cykel eller med kollektivtrafiken. I Köpenhamn har man inte gjort upp motsvarande helhetstrafikplaner såsom i de övriga städerna i utredningen. Spårvagnstrafiken lades ner fr.o.m. år 1972. I samband med nedläggningsvågen förvandlades spårvagnsnätet i Köpenhamns innerstad till busslinjer. Örestad har byggts på mark som tillhör staden och staten och metron har finansierats med försäljningsinkomster. Varaktighet av Finger Plan planen kan förklaras med att de centrala aktörerna i stadsplaneringen har deltagit i utarbetandet. Regionplan 2007 utgår från stark och utvidgande fingerstruktur.
Oslo Oslopakket och NTP Vägtullar Efterutvärdering
OSLOPAKKEN I och II VÄRDERING AV KONSEKVENSER 2004 Utveckling av huvudvägnätet har inte ökat personbiltrafik Ökningen av trafiken har riktat sig på huvudnätnätet och inte på väg- och gatunätet av lägre klass Kollektivtrafikens andel som färdsätt har minskat Näringslivet och godstrafiken har dragit nytta av byggande av vägar Byggandet av vägar har haft ett litet negativt effekt på luftkvalitet Byggandet av tunnlar, miljögatorna och trafiksaneringarna har minskat antalet personer som utsätts för trafikbuller Antalet trafikolyckor har minskat men inte så mycket än på annat håll i Norge Dock antalet allvarliga olyckor är mindre i Osloregionen än på annat håll i Norge Inställning till vägtullar har blivit positivare: 44 % förhöll sig positivt till dem i början av 2000-talet 65 % av invånarna förhåller sig positivt till Oslopakke 2 Tietullit (1990) JL-osuuden kehitys 2000-luvulla
Speciellt Oslo-kommunen och Akerhus utvecklas idag regionallt tillsammans. Beslutet om vägtullar (1988) har varit ända från början tillfälligt och det har fortsatts med olika grunder. Oslopakke/regional finansiering har kopplats ihop med nationel trafiksystemplan (NTP). Staten får förslag för användning av finansieringen från regionen. Särskilt svårt beslut var Grunnlinje i Oslopakke1. Det tredje Oslopaketet har en längre tidsperspektiv än de tidigare paketen dvs. 2008-2027. (fortsatt senare fram till år 2032, man har beslutat att hålla vägtullarna i kraft). Staten ansvarar för kostnaderna om järnvägsnätet, dessutom deltar den i kostnaderna om huvudvägnätet och stöder förverkligandet av regionala farleder.
Helsingfors Täckande process för trafiksystemplanering (separat från planeringen av markanvändning) Kollektivtrafiken framför fr.o.m. 1970-talet
Eltågstrafik på Kustbanan (1969) och på Stambanan (1972) Martinlaakson rata (1975) Ring I (1980) Metron till Gårdsbacka Regionbiljett (1986) Metron till Östra centrum (1982) Metron till Mellungsbacka (1989) Metron till Metron till Nordsjö (1998) Gräsviken (1993) Ting II till Åbovägen (2000) Alberga stadsbana (2002) Västerleden till Esboviken (1969) Genbanan (2006) Kervo stadsbana (2004) Konkurrensutsättning av regiontrafiken, prisminskning (1994-96) PLJ 2007 PLJ 2002 PLJ 1998 PLJ 1994 Trafikplan 1982 Smith & Polvinen 1968 HLJ 2011
Speciellt Förortsbyggandet på 1960-talet har avsevärt påverkat trafiksystemet i Helsingforsregionen. Att begränsa och rikta tillväxten i Helsingforsregionen till den övriga regionen och på annat håll i landet har varit önskvärt vad gäller statens regionpolitik från 1950-talet fram till mitten av 1990-talet. Planeringsarbetet i regionen utvidgades stegvis (från trafiksystemplan 1982, till PLJ-planer 1994, 1998, 2002, 2007 och HLJ 2011). Staten med! För processen var det viktigt att intentionsavtalet kunde bildas. Vägtullpaketet uppföll år 1993. I HLJ 2011ökade kollektivtrafikinvesteringarnas andel avsevärt till 68 prosent.
Observationer och slutsatser
Kollektivtrafiken Utveckling av kollektivtrafiken har gemensamma drag: Utveckling av tung spårtrafik Förstärkning av de radiella stomförbindelserna inom kollektivtrafiken Övergång till stomlinjenätet i busstrafiken Utveckling av infartsparkeringen Spårvagnstrafiken / metron utvecklas i de centrala områdena Utveckling av kollektivtrafikens informationssystem och betalningssystem
Utveckling av centrum 1) Att centrumområdena fredas från biltrafiken har varit på agendan överallt sedan 1960-talet 2) Behov av och åtgärder för att minska biltrafiken varierar Bilåkning i centrum begränsas och prissätts (t.ex. zonsystemet/gb, parkeringsplatser/cph, parkeringsnormer och prissättningen av parkeringen) För biltrafik som går genom centrum byggs ut ringvägar eller centrumtunnlar 3) Investeringarna i infrastrukturen för cykling och gång påverkar Främjandet av cykling och gång kräver investeringar och målinriktning
Goda allmänna principer för trafik och markanvändning i en stadsregion 1. De strategiska besluten om markanvändningen och trafiken borde planeras och beredas regionalt och på ett sätt som får brett stöd 2. Att effektivt byggande koncentreras vid goda kollektivtrafikförbindelser, särskilt i närheten av spårtrafiken, är en god princip som är värd att följa 3. Kollektivtrafiken borde vara gemensamt planerad och ordnad 4. I utvecklandet av trafiksystemet ska man mångsidigt utnyttja olika finansieringsmöjligheter
5. Centrumliknande områden borde fredas från biltrafiken och gångområden borde utvidgas. Samtidigt borde man svara på den ökande efterfrågan på cyklingen. 6. Prissättningen och regleringen ska användas för att stöda utvecklingen i enlighet med målsättningarna.
Kiitos! Tack! Takk! Tak! Kontakt: Veera Lehto veera.lehto@hsl.fi mob. 040-7534331