RAPPORT Kartläggning över järnvägen i Halland

RAPPORT Kartläggning över järnvägen i Halland December 2014

TMALL 0004 Rapport generell v 1.0 Trafikverket Postadress: Kruthusgatan 17, 405 33 Göteborg E-post: trafikverket@trafikverket.se Telefon: 0771-921 921 Dokumenttitel: Kartläggning över järnvägen i Halland Författare: Malin Kjellin Kontaktpersoner: Malin Kjellin, Kerstin Boström Dokumentdatum: 2014-11-27 2

Innehåll 1. INLEDNING 5 1.1 Introduktion 5 1.2 Syfte 7 1.2 Mål 7 1.4 Övergripande mål 7 1.4.1 Transportpolitiska mål 7 1.5 Åtgärdsvalsstudier och Planläggningsprocessen 8 1.6 Fyrstegsprincipen 9 1.7 Parallella uppdrag 9 2. BAKGRUND 10 2.1 Samhällsstruktur i Halland 10 2.2 Gods- och Persontåg 12 3. JÄRNVÄGENS FÖRUTSÄTTNINGAR 14 3.1 Trafikledningssystem 14 3.2 Linjeblockering och ATC 14 3.3 Kapacitetsutnyttjande på järnväg 15 3.4 Mötesstationer 16 3.5 Hastigheter 17 3.6 Linjeklass och lastprofil 17 3.7 Restidskvoter 18 4. JÄRNVÄGEN I HALLAND 20 4.1 Kapacitet 21 3

4.2 Banklass 22 4.3 Olycksstatistik 23 5. VÄSTKUSTBANAN 24 5.1 Västkustbanan Funktion 24 5.2 Västkustbanan - Standard och trafikering 25 5.3 Västkustbanan Kapacitet och punktlighet 28 5.4 Västkustbanan Planerad infrastruktur 2025 29 6. VISKADALSBANAN 31 6.1 Viskadalsbanan - Funktion 31 6.2 Viskadalsbanan - Standard och trafikering 32 6.3 Viskadalsbanan - Kapacitet och punktlighet 35 6.3 Viskadalsbanan Planerad infrastruktur 2025 35 7. HALMSTAD-NÄSSJÖ JÄRNVÄG (HNJ) 36 7.1 Halmstad-Nässjö järnväg Funktion 36 7.2 Halmstad Nässjö järnväg - Standard och trafikering 37 7.3 Halmstad-Nässjö järnväg - Kapacitet 40 7.4 Halmstad-Nässjö järnväg - Planerad infrastruktur 2025 41 8. MARKARYDSBANAN 42 8.1 Markarydsbanan Funktion 42 8.2 Markarydsbanan - Standard och trafikering 43 8.3 Markarydsbanan - Kapacitet 44 8.4 Markarydsbanan - Planerad infrastruktur 2025 45 9. KÄLLFÖRTECKNING 46 4

1. Inledning 1.1 Introduktion I Halland går idag tågtrafik på fyra banor: Västkustbanan, Viskadalsbanan, Halmstad-Nässjö järnväg (HNJ) samt Markarydsbanan. Genom åren har varje bana utretts flera gånger vad avser brister och förtjänster samt resenärspotential. Kunskapen om banornas standard är relativt god. I denna kartläggning har information om banorna samlats i en rapport. Kartläggningen beskriver översiktligt de fyra banorna i Halland: Västkustbanan, Viskadalsbanan, HNJ och Markarydsbanan. Västkustbanan behandlas djupare i den omfattande åtgärdsvalsstudie som gjordes för Västkuststråket 2013 1. För att kunna bedöma hur mycket kollektivtrafik som ska erbjudas medborgarna i Halland är det till hjälp att veta resbehovet. Det är det som styr vart människor reser, när de reser och hur de reser. Region Halland och Hallandstrafiken AB inledde under 2013 arbetet med att kartlägga resbehovet i Halland. Region Halland ansvarar som regional kollektivtrafikmyndighet för den långsiktiga strategiska planeringen och Hallandstrafiken AB för den kortsiktiga operativa planeringen när det gäller kollektivtrafik. För att Region Halland som regional kollektivtrafikmyndighet och med ansvar för regional infrastrukturplanering ska kunna fatta strategiska och ekonomiskt omfattande beslut behöver järnvägstrafiken beskrivas ur ett systemperspektiv. Denna kartläggning av järnvägen i Halland fungerar som ett av flera underlag till det aktualiserade trafikförsörjningsprogram som Region Halland ska ta fram. Banornas start och målpunkt visas i tabellen nedan. Figur 1-2 visar en karta över banorna i Halland. Stråk Från Till Västkustbanan Göteborg Lund (Malmö) Viskadalsbanan Borås Varberg Halmstad-Nässjö Järnväg Halmstad Nässjö (Jönköping) Markarydsbanan (Halmstad) Eldsberga Hässleholm Tabell 1-1 Start och målpunkter för järnvägen i Halland. Markarydsbanan ansluter till Västkustbanan i Eldsberga. 1 Åtgärdsval Västkuststråket, Malmö-Göteborg 2013-06-13 5

Figur 1-2 Järnvägen i Halland. Västkustbanan, Viskadalsbanan, Halmstad-Nässjö järnväg och Markarydsbanan. 6

1.2 Syfte För att kunna göra en helhetsbedömning av tågtrafikutbudet i Halland på lång sikt, och därmed behovet av infrastrukturåtgärder, behöver en beskrivning tas fram som sammanfattar banornas standard i dagsläget. Kartläggning över järnvägen i Halland är därför det första steget i arbetet med järnvägen i Halland. Rapporten är ett underlag till Region Hallands arbete med aktualisering av trafikförsörjningsprogrammet. Kartläggningen är ett av flera underlag för analys av resbehov och framtida trafikupplägg och eventuella behov av infrastrukturåtgärder. 1.2 Mål Få en gemensam helhetsbild av järnvägarnas i Halland standard och funktion i nuläget där också planerade infrastrukturåtgärder fram till 2025 beskrivs i rapporten. 1.4 Övergripande mål 1.4.1 Transportpolitiska mål Det övergripande målet för svensk transportpolitik är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare och näringsliv i hela landet. Det övergripande målet är uppdelat i ett funktionsmål och ett hänsynsmål. Funktionsmålet handlar om att skapa god tillgänglighet för medborgare och näringsliv inom och mellan regioner och till andra länder. Transportsystemet ska vara tillförlitligt, tryggt, bekvämt, hålla en hög kvalitet och bidra till ett jämställt samhälle. Transportsystemet ska vara utformat så att det kan användas av barn och personer med funktionsnedsättning. Förutsättningarna att använda kollektivtrafik, gång och cykel ska förbättras. Hänsynsmålet fokuserar på säkerhet, miljö och hälsa. Transportsystemet ska utformas så att ingen dödas eller skadas allvarligt, bidra till minskad ohälsa och bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås, bl.a. genom energieffektivitet och begränsad användning av fossila bränslen. 7

1.5 Åtgärdsvalsstudier och Planläggningsprocessen Planläggningsprocessen utgår ifrån en åtgärdsvalsstudie (ÅVS) som bygger på fyrstegsprincipen (förklaras under 1.6). Figuren nedan visar ordningen: Åtgärdsval- Planläggning- Byggskede. Figur 1-1 Trafikverkets planläggningsprocess börjar med en åtgärdsvalsstudie. De olika planläggningstyperna visas i figur 1-2 (Källa: Trafikverket). Denna kartläggning av järnvägen i Halland kan ligga till grund för kommande åtgärdsvalsstudier. I en åtgärdsvalsstudie utreds behov och brister utifrån fyrstegsprincipen. Utifrån studien tas förslag på olika åtgärder fram för att lösa bristerna. Om den valda åtgärden blir att bygga bestäms planläggningstypen. Typ 1-åtgärder kräver inte en plan och är små, okomplicerade projekt på befintlig anläggning. Typ 2-5-åtgärder blir mera omfattande och kräver en formell planläggning. Typ 5-åtgärder behöver tillåtlighetsprövas av regeringen. Den nya lagen om byggande av väg och lagen om byggande av järnväg trädde i kraft vid årsskiftet 2013. Syftet är en effektiviserad planläggningsprocess. Se figur 1-2 nedan, Figur 1-2 Planläggningsprocessen med de olika planläggningstyperna (Källa: Trafikverket). 8

1.6 Fyrstegsprincipen Fyrstegsprincipen innebär att möjliga förbättringar i transportsystemet ska prövas stegvis: Steg 1. Åtgärder som kan påverka transportefterfrågan och val av transportsätt - omfattar planering, styrning, reglering, påverkan och information, med bäring på såväl transportsystemet som samhället i övrigt, för att minska transportefterfrågan eller föra över transporter till mindre utrymmeskrävande, säkrare eller miljövänligare färdmedel. Steg 2. Åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintlig infrastruktur - Omfattar insatser inom styrning, reglering, påverkan och information riktade till transportsystemets olika komponenter för att använda befintlig infrastruktur effektivare, säkrare och miljövänligare. Steg 3. Begränsade ombyggnadsåtgärder - Omfattar förbättringsåtgärder och ombyggnader i befintlig infrastruktur, t.ex. trimningsåtgärder eller bärighetsåtgärder. Steg 4. Nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder - Omfattar om- och nybyggnadsåtgärder som ofta tar ny mark i anspråk, t.ex. nya väg- eller bansträckningar. 1.7 Parallella uppdrag Denna kartläggning av järnvägen i Halland är ett underlag till aktualisering av Trafikförsörjningsprogrammet som tas fram av Region Halland. Trafikförsörjningsprogrammet är ett styrdokument för kollektivtrafikens långsiktiga utveckling i Halland. Inom Trafikverket pågår parallellt med denna kartläggning ett antal studier och analyser som mer eller mindre berör järnvägen i Halland. Åtgärdsvalsstudier för Viskadalsstråket, Noden Borås och Götaeborg-Borås pågår i region Väst. I Jönköping pågår en åtgärdsvalsstudie för Värnamo-Jönköping, ökad hastighet och kapacitet, etapp 2. Även en utredning kring fjärrstyrning av Viskadalsbanan pågår. 9

2. Bakgrund 2.1 Samhällsstruktur i Halland Befolkningen längs västkusten från Göteborg till Malmö är ett av Sveriges starkaste tillväxtområden. Vid en fortsatt befolkningstillväxt bedöms transportefterfrågan öka kraftigt. Det finns dels ett behov av snabba och effektiva kommunikationer mellan Västsveriges två största regioner, dels ett behov av att utveckla kommunikationerna mellan viktiga mellanmarknader (städer och tätorter) i stråket. Godstransporterna bedöms också öka. För att utvecklingen ska ske på ett långsiktigt hållbart sätt behöver transportsystemet förändras. 2 Halland har i över fyra decennier varje år haft ett inflyttningsöverskott och i princip varje år ett födelseöverskott. Folkmängden i Halland har ökat under lång tid men hela Halland växer inte lika fort. Sedan slutet av 1960-talet har Kungsbacka kommun växt allra mest. Hylte kommun är den enda kommunen där befolkningen minskar något. 3 De som flyttar in har ofta kvar sitt arbete utanför Halland och är då beroende av goda resmöjligheter. Den starkaste pendlingen finns i norr till och från Göteborg där pendlingen är särskilt stor från Kungsbacka och Varberg. I norra Halland pendlar cirka 24 000 personer till Göteborgsområdet. Det finns även en stark pendling i hela nord-sydliga kuststråket, till och från kommunerna inom Halland. En tredjedel av hallänningarna arbetar i en annan kommun än de bor i. Pendlingsutbytet kommer att fortsätta öka ju fler som bor och/eller arbetar i Halland. Befolkningstillväxten har varit stor i kommunerna närmast Göteborg och Malmö. De kustnära orterna i Halland har generellt upplevt en större procentuell befolkningstillväxt, jämfört med orter lokaliserade inåt landet, särskilt under senare år. Figur 2-1 visar en karta över de kommuner som finns kring de banor denna kartläggning behandlar. Kartan visar befolkningsutvecklingen mellan 2003-2013. De rödfärgade kommunerna har en befolkningsminskning och de orangefärgade, gula och gröna kommunerna har en befolkningsökning under denna tioårsperiod. 2 Åtgärdsval Västkuststråket, Malmö-Göteborg 2013-06-13 3 Regional infrastrukturplan för Halland 2014-2025 10

Figur 2-1 Befolkningsutvecklingen i kommunerna kring Västkustbanan, Viskadalsbanan, Halmstad-Nässjö järnväg och Markarydsbanan (Källa SCB). 11

2.2 Gods- och Persontåg Gods- och persontåg i visas i kartorna nedan. Kartan med röda linjer visar persontåg och den karta med gröna linjer visar godståg. Kartorna gäller för 2013 och visar ett medelvärde för trafiken under ett vardagsdygn. Kartorna är hämtade från kartfunktionen Stigfinnaren. Genom att se trafiken på en karta är det lättare att se förhållandet mellan banorna. Senare i rapporten kommer även trafiken beskrivas i tabellform. Persontåg/vardags medeldygn 2013 0,1-30 30-80 80-150 150-300 300-2000 Figur 2-2. Karta över persontåg/vardagsmedeldygn 2013. (Källa: Stigfinnaren, Trafikverket) 12

Godståg/vardags medeldygn 2013 0,1-10 10-20 20-30 30-50 50-150 Figur 2-3. Karta över godståg/ vardagsmedeldygn 2013. (Källa: Stigfinnaren, Trafikverket) 13

3. Järnvägens förutsättningar Liksom alla trafikslag har järnvägen sina för- och nackdelar. Järnvägen är ett effektivt system för att transportera stora mängder gods och många personer. Friktionen mellan rälerna och tågens stålhjul är mycket mindre än friktionen mellan asfalt och gummi. Det gör att mindre energi krävs för att frakta samma mängd med järnväg jämfört med lastbil. Dessutom är flera järnvägssträckor elektrifierade vilket gör att förnybar el kan användas och utsläppen av luftföroreningar och klimatgaser minimeras. I förhållande till en motorväg tar järnvägen mindre yta i anspråk men har ändå större kapacitet att förflytta människor och gods. Dock behöver järnvägen ofta större yta i form av skyddsområden. Risken för olyckor är mindre med järnvägstrafik än med vägtrafik. Nackdelarna med järnvägen är att den är förhållandevis dyr, teknikberoende och oflexibel. För att förstå hur tågtrafiken kan förbättras är det bra att känna till något om järnvägens förutsättningar. 3.1 Trafikledningssystem Trafiken på järnväg är, till skillnad från trafiken på väg, alltid styrd och övervakad. Övervakningen kan ske med flera olika system, mer eller mindre automatiserade. System M är ett äldre system som endast används på banor med relativt lite trafik och ersätts successivt av system H. System M innebär att ett tåg får klartecken att köra efter att två tågklarerare på varsin ända av den aktuella sträckan kommunicerat med varandra för att försäkra sig om att det inte finns något hinder på sträckan. Därefter ställs signalerna om manuellt. Den mänskliga faktorn gör att det finns risk för att två tåg släpps in på sträckan samtidigt, men för att det skall ske krävs att båda tågklarerarna gör samma misstag. System H, kallat fjärrblockering, är ett säkrare och modernare övervakningssystem än system M, då risken för olyckor på grund av den mänskliga faktorn eliminerats med hjälp av spårledningar och linjeblockering. Spårledningarna är konstruerade så att en svag ström känner av om det finns något tåg på spåret. Om spåret är belagt av ett tåg, förhindras körsignal till spåravsnittet. På linjen är detta vidareutvecklat till linjeblockering som innebär att ett tåg endast kan få körsignal ut mot linjen när det kör i rätt riktning. Normalt är driftplatsernas signalställverk i system H fjärrstyrda. Ett mindre antal stationer, främst större knutpunkter såsom Nässjö, är lokalbevakade. Fjärrstyrningen innebär att det krävs betydligt färre personella resurser än i System M. Dessutom uppnås ökad säkerhet och kapacitet, bl.a. eftersom fler tåg kan köra efter varandra se avsnitt 3.2. System S (spärrfärd) medger en maxhastighet på 40 km/h och används på mindre godsbanor. Tåget släpps iväg och inget nytt fordon tillåts på banan förrän det första har kommit tillbaka igen. 3.2 Linjeblockering och ATC Signaltekniskt är spåret uppdelat i blocksträckor där endast ett tåg i taget kan vara. När blocksträckorna är korta kan tågen köra med kortare avstånd mellan varandra, se illustration i figur 3-1. 14

22 Figur 3-1 Med kortare blocksträckor kan tågen köra tätare De flesta banorna i Sverige är utrustade med ATC Automatic Train Control. ATC hindrar att en lokförare kör mot stoppsignal och ser till att tåget bromsas i tid. På så sätt elimineras den mänskliga faktorn. ATC fungerar genom att radiosignaler med information om nästa signalbild skickas till loket. Om lokföraren inte bromsar i tid kommer ATC se till att tåget bromsas automatiskt. Utan ATC begränsas den största tillåta hastigheten på banan av säkerhetsskäl. ERTMS - European Rail Traffic Management System är ett EU-gemensamt trafikstyrningssystem som ska underlätta resor och transporter över landsgränser. ERTMS kommer på sikt ersätta ATC men det ligger långt fram i tiden för de flesta banor. 3.3 Kapacitetsutnyttjande på järnväg Hur många tåg det går att framföra på en järnväg beror på hur järnvägen är utformad. Antalet tåg som kan köras på enkelspår är beroende av hur långt det är mellan mötesstationerna samt vilken hastighet tågen har. Kapaciteten på enkelspår förklaras nedan med hjälp av ett exempel från Skåne för sträckan Hässleholm Attarp (se fig. 3-2). I exemplet tar det ca 4 min för ett tåg att köra från Hässleholm till mötesstationen i Attarp. Ett annat tåg från Attarp kan inte börja köra mot Hässleholm förrän det första tåget från Hässleholm når mötesstationen i Attarp. Ett tredje tåg från Hässleholm kan inte börja köra förrän det andra tåget från Attarp har kommit in på stationen i Hässleholm. De grå diagonala linjerna i figur 3-2 symboliserar tågens resväg. Figur 3-2 Endast ett tåg i taget kan köra när tågen har olika riktning En steg 2-åtgärd enligt fyrstegsprincipen kan vara att låta alla tåg gå i samma riktning så att tågen kör efter varandra, i s.k. kolonnkörning. På så vis kan flera tåg framföras samtidigt vilket i sin tur medför att kapacitetsutnyttjandet på enkelspår kan ökas, med det är knappast realistiskt att köra alla tåg åt ena hållet på förmiddagen och åt andra hållet på eftermiddagen. 15

Med kortare blocksträckor (förklaring se avsnitt 3.1 och figur 3-1) kan fler tåg framföras eftersom de kan köra tätare inpå varandra. Detta illustreras även i figur 3-3. Figur 3-3 Med kortare blocksträckor kan tågen köra tätare. De grå linjerna symboliserar tåg som kör från Hässleholm till Attarp Kortare körtid mellan mötesstationerna ökar också kapaciteten på spåret. Det går att korta körtiden på flera sätt. En variant är att bygga en ny mötesstation så att sträckan mellan mötesstationerna blir kortare, se fig. 3-4 (vänster). De grå linjerna korsas där två tåg kan mötas. Ett annat sätt är att öka hastigheten vilket illustreras i fig. 3-4 (höger) genom att de diagonala linjerna är brantare. Figur 3-4 Kortare avstånd mellan mötesstationerna och kortare körtid mellan mötesstationerna ökar kapaciteten på en enkelspårig bana På en enkelspårig bana finns oftast flera mötesstationer. Den sträcka mellan två mötesstationer som tar längst tid att trafikera kallas den dimensionerande sträckan. Den dimensionerande sträckan är avgörande för banans totala kapacitet liksom ingen kedja är starkare än sin svagaste länk. Dubbelspår kan ses som två enkelspår där tågen kör på var sitt spår. Kapaciteten på dubbelspår är därför mer än dubbelt så hög som på enkelspår. På dubbelspår begränsas istället kapacitetsutnyttjandet av att tågen har olika hastigheter och kör ikapp varandra. Om tågen har olika hastigheter kan kapaciteten på dubbelspåret ökas genom s.k. förbigångsspår. Ett förbigångsspår är ett spår vid sidan av huvudtågspåret där långsammare tåg kan gå in och vänta medan de snabbare tågen kör förbi. 3.4 Mötesstationer Längden på mötesspår och förbigångsspår påverkar hur långa tåg som kan köras. Detta är framförallt viktigt för godstrafiken. Att köra längre tåg är effektivare och kan ses som en steg 2-åtgärd enligt fyrstegsprincipen. Det är inte möjligt att köra längre tåg än att de får plats vid plattformen och kan mötas på mötesspåren eller förbigås på ett förbigångsspår. Förutom den fysiska infrastrukturen så påverkar tågens accelerationsförmåga tiden och därmed kapacitetsutnyttjandet. På persontrafiksidan finns olika tågtyper med olika antal sittplatser och dörrar, vilket påverkar uppehållstiden vid stationerna och tågens längd som i sin tur påverkar kapaciteten. 16

När en mötesstation har samtidig infart kan två tåg samtidigt köra in på stationen och i gynnsamma fall mötas utan att något av tågen behöver stanna. Det innebär att det går snabbare för tågen att mötas och att kapaciteten på banan ökar. En mötesstation med samtidig infart har extra signaler som skapar ett skyddsavstånd mellan tåget och utfartssignalen, se figur 3-5 nedan. Samtidig infart kräver att mötesstationen är tillräckligt lång så att extra signaler och skyddsavstånd får plats. Figur 3-5 Mötesstation med och utan samtidig infart 3.5 Hastigheter I första hand styrs hastigheten på järnvägen av vilka kurvradier spåren har. Ju snävare kurva desto lägre hastighet och ju rakare spår desto högre hastighet är möjlig. I vissa fall kan hastigheten trimmas genom rälsförhöjning. Det innebär att ytterrälen får ett lite högre höjdläge än innerrälen. Banans standard vad gäller spårläge, typ av räler och befästningar påverkar också vilken hastighet som kan tillåtas. Hastigheten styrs även av säkerhetskrav. Beroende på banans hastighet krävs olika säkerhetsutformningar på bl.a. plankorsningar och mötesstationer. För att klara säkerhetskraven krävs ibland omfattande åtgärder för att få höja hastigheten. Hastighetsprofiler kommer visas längre fram i rapporten för Västkustbanan, Viskadalsbanan, HJN och Markarydsbanan. 3.6 Linjeklass och lastprofil Ett sätt att öka mängden gods som kan transporteras på järnvägen är att köra längre och tyngre tåg. Detta är dock inte den enda faktorn som påverkar godsmängden; på många platser saknar tågen returlast vilket gör att de kör tomma halva vägen och därmed nyttjas systemet inte fullt ut. Effektivare trafikupplägg är en steg 2-åtgärd enligt fyrstegsprincipen som förbättrar banans kapacitet. Lutningen och banans linjeklass avgör hur tunga tåg som tillåts köra på en bana. Vid stora lutningar kan den totala tågvikten begränsas. Tillåten vikt kan dock ökas om ett kraftfullare lok används. Att använda kraftfullare lok för att kunna köra tyngre tåg kan ses som en annan möjlig steg 2-åtgärd enligt fyrstegsprincipen. Även att utnyttja metervikten för att kunna köra tyngre tåg kan vara ett alternativ att jobba mer med. 17

Linjeklassen består av två mått. Det första måttet är stax största tillåtna axellast. I Halland har de flesta banorna stax 22,5 ton förutom Halmstad Hyltebruk som tillåter stax 25, även Halmstad- Göteborg. I övriga Europa är det vanligast med stax på 22,5 ton. Lastprofilen visar den fria yta omkring spåret och avgör hur stora tåg som kan framföras, se figur 3-6. Standard för alla banor i Sverige är lastprofil A. Nya banor byggs för en ny utökad lastprofil, lastprofil C. I Halland har de flesta banor lastprofil A, förutom Halmstad-Hyltebruk och Halmstad-Göteborg som har lastprofil C. Figur 3-6 Lastprofil (Källa: Trafikverket) 3.7 Restidskvoter Restidskvoter kan användas för att jämföra restiden mellan olika trafikslag. Detta kan göras med olika detaljeringsgrad. Viktade restider ger den mest rättvisande bilden men kräver också en del arbete. För att få fram dessa typer av restidskvoter behöver resan mellan två målpunkter studeras i detalj. En kartläggning görs av resans olika delar (exv. restid, väntetid, bytestid) och de olika delarna viktas sedan olika beroende på hur obekväma de upplevs. Denna studie visar istället den relativa restiden. Detta ger en schablonmässig överblick av restiden mellan två punkter, i detta fall stationerna i respektive ort. Resorna avser inte resor i rusningstrafik, vilket är viktigt att veta när resultaten jämförs. När det gäller restid för tågtrafiken redovisas också den snabbaste resan på sträckan. 18

I tabell 3-7 visas den relativa restiden, dvs. kvoten mellan restiden för tåg och bil mellan stationerna. När restidskvoten mellan kollektivtrafik och bil jämförs behöver hela resan-perspektivet finnas med. Start- och målpunkter så som bostäder och arbetsplatser är inte alltid belägna vid tågstationen/busshållplatsen. Det innebär att resan behöver ske i flera steg och restidskvoten mellan kollektivtrafik och bil kan därmed se ut att vara mer fördelaktig för kollektivtrafiken än vad den i själva verket är. 4 Sträcka Tåg Bil Restidskvot Tåg/Bil Göteborg - Kungsbacka 00:18 5 00.24 0,75 Göteborg - Varberg 00:39 00:49 0,80 Göteborg Halmstad 01:04 6 01:24 0,76 Kungsbacka Varberg 00.21 00.36 0,58 Kungsbacka Halmstad 00:55 01.11 0,77 Varberg Halmstad 00:35 00:47 0,74 Varberg Borås 01:10 01:13 0,95 Halmstad Värnamo 1:30 01:24 1,07 Halmstad Nässjö 2:34 2:22 1,08 Halmstad - Jönköping 03:05 7 02:02 1:51 Halmstad - Hässleholm 02:14 8 1:17 1:74 Tabell 3-7 visar den relativa restiden samt restidskvoten mellan tåg och bil på ett antal sträckor i Halland. De gröna siffrorna visar sträckor där tåget är snabbare än bilen och de gula och röda siffrorna visar på att bilen är snabbare än tåget. Detta enbart enligt beräkningar utifrån tabellen. (Restider hämtat från SJ och Google maps) 4 Järnvägens förutsättningar hämtad från: Järnvägen i Jönköpings län Idéstudie 2012 5 Pendeltågen tar 26 minuter. 6 SJ Snabbtåg 7 Inklusive ett byte i Värnamo. Flera alternativa resvägar med längre restid finns. 8 Inklusive ett byte i Helsingborg 19

4. Järnvägen i Halland Genom Halland går fyra banor. Västkustbanan som sträcker sig från Göteborg till Lund (Malmö) är en av Sveriges viktigaste järnvägsförbindelser. Viskadalsbanan binder ihop Varberg med Borås. Halmstad-Nässjö järnväg (HNJ) knyter också an till Hyltebruk och Jönköping. Markarydsbanan i syd sträcker sig mellan Eldsberga och Hässleholm. Denna kartläggning av banorna i Halland beskriver varje bana för sig utifrån tre rubriker som ska ge en bild av banornas status och blicka framåt mot 2025. Kartläggningen utgår från rubrikerna: Funktion, Standard och trafikering, Kapacitet och punktlighet och Planerad infrastruktur 2025. I den Nationella transportplanen 2014-2025 namnges större investeringar som överskrider 50 mkr. När det gäller järnvägen i Halland finns projektet dubbelspår genom Varberg med i Nationell plan (2014-2025). Västsvenska paketet är med i den nationella planen och innehåller flera större projekt där Västlänken och plattformsförlängningar i Kungsbacka är projekt som berör Halland på järnvägssidan. Utöver de namngivna objekten finns projekt som inte kommer upp i kostnader över 50 mkr. Regional infrastrukturplan för Halland 2014-2025 innehåller medel för Samfinansiering järnväg - Nationell plan för Västkustbanan (inklusive Varbergs resecentrum), Halmstads resecentrum och före detta länsjärnvägar. Med före detta länsjärnvägar i Halland menas Viskadalsbanan, Halmstad-Nässjö järnväg och Markarydsbanan. Region Halland ser ett stort behov av att återställa standarden och utveckla dessa banor där det går regiontrafik. 40 mkr har avsatts för samfinansiering av åtgärder för dessa banor. Det kommande aktualiserade trafikförsörjningsprogrammet kommer ligga till grund för prioriterade satsningar. Denna kartläggning skall fungera som en översikt över Hallands järnvägar och vara en grund i fortsatt arbete. När det gäller mötestabeller och plattformstabeller kommer uppgifterna från en anläggningsdatabas (BIS). Uppgifterna kan därför ha ändrats och uppdaterats i databasen efter att de togs fram för denna rapport. 20

4.1 Kapacitet För att beskriva situationen i järnvägssystemet används begreppet kapacitet. Kapacitetsutnyttjandet beskrivs ofta i tre nivåer, se tabell 4-1. 9 Hög (Röd) Medel (Gul) Låg (Grön) Sträckorna anses vara så hårt belastade att de i princip är fullbelagda. Känsligheten för störningar är hög, medelhastigheten är låg och det är mycket svårt att hitta tid för underhåll. Det är mycket svårt att tillgodose nya önskemål om trafikering. Här krävs en avvägning mellan antalet tåg på banan och trafikens krav på kvalitet. Trafiken är störningskänslig och det är svårt att hitta tid för underhåll. Det finns utrymme för ytterligare trafik och/eller underhåll av banan. Trafiken kan ses som balanserad. Tabell 4-1 Kapacitetsutnyttjande Kapacitetsbegränsningar för hösten 2013 redovisas i kartan nedan. I Halland är ingen bana röd vad gäller kapacitet på hela trafikdygnet. För den gulmarkerade sträckan i Varberg planeras dubbelspår som höjer kapaciteten. Sträckan Göteborg-Kungsbacka är gulmarkerad. Varberg Figur 4-2 Kapacitetsbegränsningar hösten 2013. 10 9 Järnvägens kapacitetsutnyttjande och kapacitetsbegränsningar 2013. 10 Järnvägens kapacitetsutnyttjande och kapacitetsbegränsningar 2013. 21

Studeras trafiken under de två mest trafikerade timmarna ser bilden annorlunda ut. Det som i Halland tidigare var gulmarkerat är nu rödmarkerat. Även sträckan Varberg-Borås är rödmarkerad. Hög nivå av kapacitetsutnyttjande ökar risken för förseningar. Varberg Figur 4-3 Kapacitetsutnyttjande max 2 timmar hösten 2013. 11 Kapaciteten beräknas enligt en formel där gångtiden mellan mötesplatserna, trafikstyrningssystemet och möjligheten till samtidig infart ingår som olika parametrar. Därefter räknar man ut hur stor andel av tiden som sträckan är belagd och om belagd andel överskrider 80% så blir den per definition rödmarkerad (stort kapacitetsuttag). Viktigt att ha i beaktande är att rödmarkerade sträckor inte per automatik innebär ett behov av utökad kapacitet. 4.2 Banklass Inom Trafikverket finns även kategorisering av järnvägsbanor i fem banklasser utifrån trafikintensitet. Dessa kategoriseringar är: 1- Storstad, viktiga pendelstråk och delar av stambanorna runt de tre storstäderna. 2- Större stråk, exempelvis stambanorna. 3- Övriga viktiga stråk. 4- Mindre trafik. 5- Ringa eller ingen trafik 11 Järnvägens kapacitetsutnyttjande och kapacitetsbegränsningar 2013. 22

Banklass 1. Banor i storstadsområden 2. Banor som bildar större sammanhängande stråk 3. Banor för övrig viktig godsoch resandetrafik 4. Banor med mindre trafik 5. Banor med ringa eller ingen trafik Figur 4-4. En översikt över banklassen för banorna västra Sverige. Banklassen styr normalt hur Trafikverket prioriterar underhållsmedel. När det gäller Västkustbanan kommer troligtvis banklassen behöva revideras när tunneln genom Hallandsås blir klar och bandelen får en förändrad funktion. (Källa: Stigfinnaren, Trafikverket) 4.3 Olycksstatistik När det gäller personolyckor på järnvägen är en betydande del av dessa självmordsolyckor. Personpåkörningar och plankorsningsolyckor är annars vanliga orsaker till döda och allvarligt skadade på järnvägen. Nedanstående statiskt innefattar olyckor med allvarligt skadade eller döda som utgång. 2010 till och med augusti 2014 har det skett 32 olyckor på Västkustbanan, varav fyra har klassats som personpåkörningar och resterande som självmord. Viskadalsbanan har under samma period haft fyra olyckor som hör till kategorin döda och allvarligt skadade. Utav dessa har två varit plankorsningsolyckor, en personpåkörning och ett självmord. Halmstad-Nässjö järnväg hade 11 olyckor från år 2010 till augusti 2014. Fyra klassades som personpåkörningar och tre som plankorsningsolyckor. Fyra var självmord. När det gäller Markarydsbanan har där skett en olycka under samma period vilken klassades som självmord. 23

5. Västkustbanan 5.1 Västkustbanan Funktion Västkustbanan sträcker sig mellan Göteborg och Lund genom Halland och Skåne. Banan är en av Sveriges viktigaste järnvägsförbindelser och tillhör det nationellt utpekade järnvägsnätet för gods. Stråket längs västkusten ingår i EU:s TEN-T nät och banan fyller en viktig funktion när det gäller både arbetspendling och fritidsresor. Banan trafikeras idag av Öresundståg och SJ-snabbtåg som går hela sträckan mellan Göteborg och Lund och sedan vidare. Pendeltåg går mellan Kungsbacka och Göteborg. Figur 5-1 Västkustbanan 24

I Varberg ansluter Västkustbanan till Viskadalsbanan och i Halmstad ansluter Halmstad-Nässjö järnväg Västkustbanan. Markarydsbanan som ansluter Västkustbanan i Eldsberga trafikeras idag endast av godstrafik mellan Markaryd och Halmstad. I Skåne ansluter Pågatåg till Västkustbanan. Andelen godstrafik som trafikerar Västkustbanan är hög. 5.2 Västkustbanan - Standard och trafikering Västkustbanan är elektrifierad och fjärrblockerad. Utbyggnaden till dubbelspår har pågått i många år och idag är cirka 85 procent av Västkustbanan utbyggd. Kapaciteten begränsas av de kvarvarande enkelspårsträckorna. I Halland är det endast sträckan Varberg-Hamra som fortfarande är enkelspårig. Utbyggnaden av dubbelspår i tunnel under Varberg är planerad till 2019-2024. Regeringens tillåtlighet för korridoren erhölls den 21/3 2013 och arbetet med planläggning av sträckan har påbörjats. Krysstationer (möjlighet att byta spår) finns på Västkustbanan var 10:e km. Förbigångsspår finns ungefär var 20:e km och på samma sida var 40:e km. De flesta har hinderfri längd mellan 650-750 m men både längre och kortare förekommer. När tunneln genom Hallandsås blir färdig 2015 och öppnas för trafik försvinner en betydande flaskhals på Västkustbanan och möjlig godsvikt fördubblas. Troligtvis kommer en stor andel av den godstrafik som idag går på Markarydsbanan flyttas till Västkustbanan när tunneln genom Hallandsås är färdigbyggd. Godståg norrifrån mot Helsingborg svänger av i Ängelholm och går via Åstorp eftersom godståg inte är tillåtna i den tunneln som går mellan Maria och Helsingborg. Godstågen till Helsingborg kommer alltså alltid söderifrån. Bortsett från dessa godståg som tar en omväg till Helsingborg går inga godståg på Västkustbanan förrän i Kävlinge. Godset färdas istället på övriga banor i Skåne. Västkustbanan Snabbtåg Pende ltåg Övriga persontåg, inklusive regionaltåg Godståg Tjänstetåg Summa Göteborg-Kungsbacka 14 108 54 20 2 198 Kungsbacka-Varberg 14-54 20 2 90 Varberg-Falkenberg 14-54 21-89 Falkenberg- Halmstad 14-54 19-87 Halmstad-Eldsberga 14-35 17-66 Eldsberga-Ängelholm 14-35 5-54 Ängelholm- Helsingborg 14 56 35-1 106 Helsingborg-Kävlinge 14 56 - - - 70 Kävlinge-Lund 14 92 - - - 106 Tabell 5-2 Planerad trafik för Västkustbanan, ett dygn (Källa tabell T141 Trafikverket) 25

De mest trafikerade sträckorna på västkustbanan är Göteborg-Kungsbacka och Ängelholm- Helsingborg. Här går i genomsnitt 94 respektive 95 tåg per dygn och spår. Om man ser till enbart godståg är Varberg-Hamra den sträcka som är hårdast belastad. Här är kapaciteten låg på grund av enkelspår. Västkustbanan Plattformslängder Göteborg C 152-354 Liseberg 130-135 Mölndal 227 Kållered 222-228 Lindome 225-226 Anneberg 226 Kungsbacka Hede 225 Kungsbacka 235-305 Åsa 250 Varberg 34-243 Falkenberg personstation 256 Halmstad C 271-347 Laholm västra 364 Båstad södra 347 Ängelholm 69-393 Kattarp 175-180 Ödåkra 180 Maria 180 Helsingborg C 151-333 Helsingborg godsbangård 265 26

Rydebäck 250 Glumslöv 250 Landskrona östra 359 Hjälarp 247-250 Dösjebro 250 Kävlinge 254 Gunnesbo 250 Lund C 257-390 Tabell 5-3 Plattformslängder på Västkustbanan (Källa BIS Trafikverket) 27

Västkustbanans maxhastighet är på sträckan Almedal-Varberg 200 km/h för snabbtågen och 140-170 km/h för godstågen. Från Kungsbacka till Halmstad gäller samma hastighet för snabbtågen och 190 km/h för godstågen. Undantaget är sträckan Varberg-Hamra där hastigheten är nedsatt till 90-130 km/h under ca 7 km samt en sträcka på 3 km mellan Furet-Halmstad är hastigheten också nedsatt till 70-130 km/h. Varberg-Hamra Halmstad Göteborg Halmstad Hallandsås Helsingborg Gunnesbo x Göteborg Lund Malmö Göteborg Göteborg Figur 5-4 Hastighetsprofil Göteborg Halmstad och Halmstad-Malmö. Blå linje A-tåg, grön linje B-tåg och röd linje gäller för S- och B tåg. A-, och B-tåg har olika prestanda som avgör hur snabbt tågen kan gå. De flesta persontåg är B-tåg, med undantag för X 2000 som är S-tåg med lutande vagnskorg. De flesta godståg är A-tåg. Utmarkerat är sträckor där banan inte klarar högre hastigheter. (Källa BIS Trafikverket) 5.3 Västkustbanan Kapacitet och punktlighet Kapacitetsutnyttjandet på Västkustbanan hösten 2013 ligger generellt på 60% eller lägre. På sträckorna Varberg-Hamra och Ängelholm-Helsingborg ligger kapacitetsutnyttjandet på 61-80%. Under maxtimmen ligger det mellan 81-100%. Just dessa sträckor begränsas av att det är enkelspår. När det gäller Göteborg-Kungsbacka är kapaciteten begränsad och kapacitetsutnyttjandet ligger 28

mellan 81-100%. Trots dubbelspår är utnyttjandegraden hög mellan Kungsbacka och Göteborg. Här samsas snabbtåg, regiontåg, pendeltåg och godståg om utrymmet. 12 I rapporten Järnvägens behov av ökad kapacitet Förslag på lösningar 2012-2021 beskrivs situationen för sträckan Göteborg-Kungsbacka år 2015. Här begränsas utbudet till fyra pendeltåg per timme. Sträckan begränsar även utbudet för godstrafiken och den långväga persontrafiken, där det finns önskemål om utökningar. Förbigångsmöjlighet saknas på sträckan Kållered Mölndal, och i Kungsbacka ger korsande tågvägar ökat beroende mellan olika tåg. Punktlighet mäts på ortsnivå och inte per sträcka. När det gäller punktlighet för orterna på Västkustbanan har man fört statistik över ankomster till Göteborg, Kungsbacka, Varberg och Helsingborg, se tabell 5-3. Siffran för punktlighet talar om andelen tåg som inkommit rätt tid plus fem minuter, inklusive akutinställda tåg. Procenttalet är ett genomsnittstal för de senaste 12 månaderna (Information hämtad juni 2014). År 2020 är målet att uppnå 95 procents punktlighet i tågtrafiken. Ort Punktlighet Göteborg 90,0 Kungsbacka 94,3 Varberg 92,0 Helsingborg 92,0 Tabell 5-6 Punktlighet för orter längs Västkustbanan, genomsnitt april 2013 - april 2014. 5.4 Västkustbanan Planerad infrastruktur 2025 I och med utbyggnaden till dubbelspår Varberg-Hamra som ligger i Nationell plan (2014-2025) och som planeras vara färdigbyggt 2024, samt öppnandet av Hallandsås 2015, kommer kapaciteten öka avsevärt på Västkustbanan mellan Kungsbacka och Ängelholm. I Nationell plan finns även en del underhållsåtgärder på Västkustbanan med. Dock kommer fortfarande kapacitetsproblem kvarstå i Halland på sträckan Göteborg-Kungsbacka som är hårt trafikerad i dagsläget. Dubbelspårsutbyggnaden mellan Ängelholm och Maria station i Helsingborg (Projektet kallas Ängelholm-Helsingborg, Romares väg) är beräknad till 2019, med en byggtid på 3-4 år. Sträckan är ca 24 kilometer lång med stationer i Ängelholm, Kattarp, Ödåkra och Maria. I dagsläget pågår förberedande arbeten inför järnvägsplan. Efter utbyggnad av dubbelspår Varberg Hamra, genom Hallandsås och Ängelholm Helsingborg (Romares väg), kvarstår sträckan Maria station- Helsingborg. Trafikverket har utrett möjligheten att bygga dubbelspår hela vägen fram till knutpunkten i Helsingborg från Maria station. En förstudie togs fram 2010. Två olika tunnelalternativ har studerats men ingen finansiering från Nationell plan (2014-2025) finns för dubbelspåret. I dagsläget arbetar man på en gemensam åtgärdsvalsstudie mellan Trafikverket och Helsingborgs stad. I åtgärdsvalsstudien vill man gå djupare och öka kunskapen om de olika alternativ som finns för dubbelspårsutbyggnad. 12 Järnvägens kapacitetsutnyttjande och kapacitetsbegränsningar 2013 29

Tunneln genom Hallandsås beräknas vara färdigställd så att trafik kan köras i december 2015. Tunneln består av två 8,7 km långa parallella tunnlar och innebär avsevärt ökad kapacitet på sträckan, från 4 tåg per timme till 24. För sträckan Maria station-helsingborg, som det i dagsläget inte finns några utbyggnadsplaner för, innebär enkelspåret begränsningar för persontrafiken och inte för godstrafiken (godstrafiken begränsas av den inte är tillåten i tunneln mellan Maria-Helsingborg). Det finns inga planer på att lägga om godstrafiken till Västkustbanan söder om Ängelholm utan den trafiken kommer troligtvis fortsätta gå på godsstråket genom Skåne. Västlänken är den tunnel som byggs genom centrala Göteborg för att underlätta pendel- och regiontågstrafik till och från Göteborg. Västlänken ger ökad tillgänglighet genom fler stationer i Göteborg. Efter färdigställandet av Västlänken kommer tågen på Västkustbanan kunna fortsätta till regionala målpunkter öster eller norr om Göteborg. 13 Trafikverket skriver i sitt ställningstagande till Åtgärdsvalsstudie Västkuststråket 14 att utbyggnad av dubbelspår på hela Västkustbanan är bland de mest angelägna åtgärderna och på längre sikt behövs också ytterligare kapacitetsförstärkningar och även högre kvalité i bytespunkter. Med anledning av att kapaciteten på Västkustbanan är begränsad i vissa relationer bedömer Trafikverket att det inte ska planeras för ytterligare hållplatser och stationer. Nya stationer kan först vara aktuellt när dubbelspårsutbyggnaden genom Varberg samt Ängelholm-Helsingborg är färdigställda och när kapaciteten mellan Göteborg-Kungsbacka och Malmö-Lund är utökad. 13 Trafikverket.se 14 Åtgärdsval Västkuststråket, Malmö-Göteborg 2013-06-13 30

6. Viskadalsbanan 6.1 Viskadalsbanan - Funktion Viskadalsbanan sträcker sig mellan Borås och Varberg och används för persontåg, i dagsläget är det få godståg som går på banan. Banan utgör en reservväg för godstransporter vid störningar på Västkustbanan. Banan är ca 84 km lång och har banklass 4. Figur 6-1 Viskadalsbanan 31

Det går 10 persontåg på Viskadalsbanan i vardera riktning mellan Varberg och Borås i regi av Hallandstrafiken och Västtrafik. Fler än hälften av tågen har start eller mål i Herrljunga eller Uddevalla. Försök har gjorts med SJ-snabbtåg, men banan har ansetts vara i för dåligt skick för sådan trafik. Enligt Region Hallands trafikförsörjningsprogram har anpassning till avgångar på Västkustbanan ökat helgresandet på Viskadalsbanan. Den vanligaste orsaken till resande på Viskadalsbanan är skolpendling följt av arbetspendling. 15 Stråket har betydelse för tillgängligheten till arbetsmarknaderna på ömse sidor om länsgränsen. 6.2 Viskadalsbanan - Standard och trafikering Viskadalsbanan är enkelspårig, elektrifierad och har ATC-system, men har skarvspår av låg kvalitet och saknar fjärrstyrt trafikstyrningssystem, i dagsläget används system M. Banan bemannas manuellt med tågklarerare. Plan finns för att införa ett fjärrstyrningssystem på alla banor i Sverige, dock är det inte tidsatt för Viskadalsbanan. En funktionsutredning för fjärrstyrning på Viskadalsbanan är under arbete. Banan har låg standard och stora behov av underhållsåtgärder. Sedan 2012 är arbetet igång med att åtgärda de allvarligaste bristerna. Det är framför allt banöverbyggnaden med sliper, räl, spår, befästning och ballast som har varit uttjänt. Omfattande åtgärder har varit nödvändiga för fortsatt trafikering av banan och under hösten 2015 kommer de allvarligaste bristerna vara åtgärdade. Tillåten hastighet för banan ligger i allmänhet på 100-110 km per timme, och lägre på vissa sträckor. Största tillåtna axeltryck, stax, ligger på 22,5 ton. Banan har ett mycket stort antal plankorsningar. De är inventerade och beskrivna men plan för åtgärder saknas dock. Många av de korsande vägarna är ägovägar som går över lantbruksmark. Sannolikt kan ett antal korsningar stängas utan investering, andra stängas med liten investering medan ett antal andra behöver investering i form av bommar etc. 16 Idag körs inga godståg sträckan Veddige-Borås. Godståg körs emellanåt mellan Varberg och Veddige. De tåg som tidigare kördes hela sträckan Varberg-Borås var så kallade sandtåg som gick med soda från Varbergs hamn till Limmareds glasbruk. Detta var ca 2 tåg om dagen. Idag lossar Hallands hamnar soda i Halmstad och godstågen kör istället Halmstad-Värnamo-Limmared. Banan används ibland för omledning när det är problem på Västkustbanan eller i Göteborg. Med en annan bankvalitet skulle banan kunna användas för godståg mellan Västkusten och Mellansverige som inte behöver passera Göteborg. 15 Regionalt trafikförsörjningsprogram 2013-2015. Region Halland. 16 Översikt Hallands tvärbanor 32

Viskadalsbanan Snabbtåg Pendeltåg Övriga persontåg, inklusive regionaltåg Godståg Summa Varberg-Veddige 0 0 20 4* 21 Veddige-Kinna 0 0 20 2* 20 Kinna-Borås 0 0 20 2* 20 Tabell 6-2 Planerad trafik för Viskadalsbanan 2014, ett dygn. (Källa T141 Trafikverket) * Planerad godstrafik. I dagsläget körs godståg endast på söndagar mellan Varberg och Veddige. Mellan Veddige och Borås går ingen godstrafik i dagsläget. Nedan redovisas mötesmöjligheter på Viskadalsbanan. Mötesmöjligheter innebär att två eller flera spår går parallellt. Den hinderfria längden visar hur långa tåg som kan köra in på det aktuella spåret. Viskadalsbanan Hinderfri längd Borås 127-351 Viskafors 402 Skene 382-387 Horred 17 494-498 Veddige 364 Varberg 523-677 Tabell 6-3 Mötesmöjligheter på Viskadalsbanan (Källa BIS Trafikverket) Ett stort antal hållplatser finns mellan Varberg och Borås och på vissa ställen kan en plattform finnas bredvid spåret med möjlighet till resandeutbyte. Dessa hållplatser och plattformslängder redovisas nedan. Längden avgör hur långa tåg som får plats vid plattformen. Är plattformarna för korta i förhållande till tåget kan en lösning vara att stänga dörrarna till den delen av tåget som inte får plats vid plattformen i de fall där man inte förlänger plattformarna. 17 Stationen är inte i skick att användas. 33

Viskadalsbanan Plattformslängder Borås 120-364 Viskafors 60 Fritsla 60 Kinna 125 Assberg 60 Skene 60 Berghem 60 Björketorp 60 Horred 60 Veddige 75 Derome 58 Tofta 60 Varberg 34-243 Tabell 6-4 Plattformslängder på Viskadalsbanan. (Källa BIS Trafikverket) Nedan visas en hastighetsprofil för Borås-Varberg. Viskafors Fritsla Kinna Varberg Borås Figur 6-5 Hastighetsprofil Borås Varberg. Röd linje visar B-tåg, viket är den vanligaste persontågstypen. Hastighetsnedsättningar ser vi på flera ställen där banan inte klarar höga hastigheter. (Källa BIS Trafikverket) 34

6.3 Viskadalsbanan - Kapacitet och punktlighet Kapacitetsutnyttjandet ligger på 60% eller lägre på Viskadalsbanan, men under maxtimmen går det upp till 81-100%. Punktligheten för Varberg och Borås visas nedan i tabell 6-6. Punktligheten gäller inte enbart för tågen på Viskadalsbanan utan punktligheten visar endast punktligheten per ort och då är alla tågen från anslutande banor inräknade. Ort Punktlighet Borås 86,8 Varberg 92,0 6-6 Punktlighet för Varberg och Borås, genomsnitt april 2013-april 2014 (Trafikverket.se). 6.3 Viskadalsbanan Planerad infrastruktur 2025 Omfattande underhållsåtgärder pågår på Viskadalsbanan vilket kommer höja banans standard. Det är de mest kritiska områdena som åtgärdas i dagsläget. Mellan Borås och Rydboholm sker en viss standardhöjning som bland annat innebär helsvetsat spår. Sträckan Rydboholm-Kinna återställs till ursprunglig standard med slipersbyten och rälsbyten på utvalda sträckor. Behov av underhållsåtgärder finns fortfarande på sträckan mellan Kinna och Varberg. Banan är idag klassad för 22,5 tons axeltryck och troligtvis finns inte ett behov av att utöka till 25 ton. Idag går få godståg på Viskadalsbanan. Banans kurvatur och de många plankorsningarna begränsar hastigheten. Stora investeringar krävs för att genomföra åtgärder mot detta och det är inget som finns med i dagens planering. Göteborg-Borås är den första etappen i Västsverige på den nya stambana som planeras mellan Göteborg och Stockholm med syfte att öka tillgängligheten mellan storstadsregionerna. Den första etappen befinner sig i ett tidigt skede där arbete med järnvägsplan, lokaliseringsutredningar, åtgärdsvalsstudie och trafikutredning pågår. Byggstart planeras till 2020. I dagsläget är det svårt att avgöra den nya stambanans betydelse för Viskadalsbanan. Flera utredningar görs på området där Åtgärdsvalsstudierna Göteborg Borås, Viskadalsstråket och Noden Borås tillsammans kommer ta ett helhetsgrepp om området. Denna kartläggning över järnvägen i Halland kommer därför inte att gå djupare in på stambanans påverkan på Viskadalsbanan. 35

7. Halmstad-Nässjö järnväg (HNJ) 7.1 Halmstad-Nässjö järnväg Funktion Hela järnvägsstråket består av banorna Halmstad Nässjö, Jönköping Vaggeryd samt Torup Hyltebruk och Landeryd-Smålands Burseryd. Banan ansluter till Västkustbanan i Halmstad och Södra stambanan i Nässjö. I Värnamo finns kopplingar till kust-till-kust banan. Banan trafikeras av såväl person- och godståg. Persontågstrafiken är som störst sträckan Värnamo-Jönköping. Figur 7-1 Halmstad- Nässjö järnväg (HNJ) 36

7.2 Halmstad Nässjö järnväg - Standard och trafikering Sträckan Halmstad-Nässjö är knappt 20 mil lång. Banan är enkelspårig, ej elektrifierad eller fjärrblockerad. Banan har också ett äldre trafikeringssystem, System M och R. Mellan Jönköping och Värnamo finns banklass 3 och från Värnamo mot Halmstad är det banklass 4. 18 Halmstad-Nässjö och banan till Jönköping har regionaltrafik, med tät trafik mellan Jönköping och Värnamo. Till Hyltebruk går endast godstrafik. I Värnamo möts HNJ och Kust- till kustbanan. Halmstad-Nässjö järnväg Snabbtåg Pendeltåg Övriga persontåg, inklusive regionaltåg Godståg Summa Halmstad-Hyltebruk - - - 4* 4 Halmstad-Torup 0 0 10 8* 18 Torup- Smålandsstenar 0 0 10 4* 14 Smålandsstenar- Värnamo 0 0 10 2 12 Värnamo-Jönköping 0 0 22 11 33 Värnamo-Nässjö 0 0 10 3 13 Tabell 7-2 Planerad trafik för Halmstad-Nässjö järnväg 2014, ett dygn. (Källa T141 Trafikverket) *Planerad godstrafik. Planerad trafik för 2015 skiljer sig då det idag endast går fyra godståg Halmstad-Torup. Två av dessa går till Hyltebruk och två går vidare mot Limmared. Idag går fem persontåg i vardera riktningen mellan Halmstad och Värnamo, varav åtta stycken har start eller mål i Nässjö. Mellan Värnamo och Jönköping är turtätheten väsentligt högre. Även godstrafiken går tätare här. Enligt tabellen för planerad trafik 2014 går fyra godståg per dag mellan Halmstad och Hyltebruk, dock har pappersbruket i Hylte gjort stora neddragningar och transporterna har minskat under året. Därför stämmer inte sifforna i tabellen för 2015 års trafik. Neddragningar i Hyltebruk har minskat transporterna till två godståg per dag. I dagsläget går heller inga tåg till Smålands Burseryd. Eftersom de sandtåg som tidigare gick på Viskadalsbanan idag går på HNJ går två godståg om dagen från Halmstad till Limmared. Banan har varierande standard och underhållsbrister. Tillåten hastighet ligger i allmänhet på 100-110 km per timme, men lägre på många sträckor. Standarden och trafikmängden på banans olika delar skiljer sig relativt mycket åt. Sträckan mellan Jönköping och Värnamo är mest trafikerad. Från Vaggeryd mot Jönköping finns skarvspår som skapar hastighetsnedsänkningar på vissa ställen, samma sak begränsar hastigheten från Värnamo till Halmstad. Mellan Värnamo och Nässjö är det helsvetsat spår med långräl vilket innebär en högre standard. 19 Underhållsåtgärder pågår på sträckan Halmstad- 18 Trafikverket 19 Järnvägen i Jönköpings län Idéstudie 2012 37

Värnamo som innefattar byte av slipers och byte av räl på vissa ställen. Även byte av beläggning i plankorsningar i Kinnared och Torup planeras. Halmstad-Nässjö järnväg är inte elektrifierad. Elektrifiering kan skapa möjligheter för tyngre tåg. Elkraft jämfört med dieseldrivna lok kan också vara bättre ut miljösynpunkt. Elektrifiering kan skapa förutsättningar för HNJ att användas som omledningsbana då det är problem på södra stambanan. Utbyggnad av ATC pågår mellan Landeryd och Nässjö. Fjärrblockering och fjärrstyrning saknas, dvs manuell styrning gäller. Ännu är det inte tidsatt eller kostnadsberäknat för dessa bandelar. Personal finns i Oskarsström, Torup, Landeryd och Smålandsstenar. I dagsläget är stationen i Oskarström utdömd ur arbetsmiljösynvinkel. Det manuella systemet innebär begränsad kapacitet, lägre hastighet och höga driftskostnader. 20 En kapacitetsanalys för sträckan Halmstad-Hyltebruk har genomförts på uppdrag av Region Halland, också en stråkstudie för Halmstad-Hyltebruk-Smålandsstenar. Mötesmöjligheter redovisas i tabellen nedan. Mötesmöjligheter ökar kapaciteten på järnvägen. Halmstad-Nässjö järnväg Halmstad Halmstad rangerbangård Hinderfri längd 662 641 Oskarström 309-350 Torup 398 Landeryd 421-435 Smålandsstenar 484 Reftele 312 Forsheda 337 Värnamo 52-474 Klevshult 168 Skillingaryd 492 Vaggeryd 118-509 Malmbäck 360-347 Nässjö 620 Tabell 7-3 Mötesmöjligheter på Halmstad Nässjö järnväg. (Källa BIS Trafikverket) 20 Översikt Hallands tvärbanor 38